"Amire még lenne (mellékvonalak, használt járművek, nagyprojektek helyett itt-ott kis beavatkozások) arra akarat nincs."
Pedig, ezzel lehetne jó ár/teljesítmény alapon érdemi eredményeket felmutatni. Csak - sajnos - a politika nincs erre rákényszerítve, nem érdeke. Gondolom, egyrészt pénz (alkotmányos költségek) nincs benne, másrészt pedig a haza közbeszéd állapota miatt a kormánypárt-ellenzék közti természetes versenygés normális állapota az lenne, ha ilyen témák - mint az emberek életét hosszú távon és jelenősen érintő kérdés (közösségi közlekedés stratégia) - lennének terítéken, nem pedig gondolkodást nem feltétlenül igénylő világnézeti adok-kapok..
Mivel a kis beavatkozásokban pénz nincs, egyedül az adott hatalmi centrum népszerűségi mutatóinak változása tudja kikényszeríteni, hogy ilyennel érdemben foglalkozzanak, ami hát, nem túl esélyes, de azért nem is teljesen elképzelhetetlen, volt már ilyenre példa (nem politika topic, ezért nem szeretném részletezni, meg nevesíteni, de az egyik ellenzéki párt ért el több neki kedvező döntést, azzal, hogy a kormány számára kínos kérdéseket tett ki az asztalra, amit az persze leszavazott, majd később saját javaslatként benyújtotta és megszavazta. Technikai szempontból ez az út járható, ha van akarat és erő.)
A Nagyatád - Somogyszob vonalon ugyanúgy bliccelnek! A módszer új, a buszosok leszarják.
Kedves utasnál egy már nem érvényes jegy amit próbál lecsippantani, a buszos meg szól, hogy a vasúti jegyet nem tudja ám beolvasni, menjen üljön le, ne tartsa fel a sort. A magyar leleményesség nem semmi...
A menetrendi kereső szerint viszont holnap hajnalban, vagy akár november 30-án is 2.29-kor a 346-os sz, DACIA nemzetközi gyors is indul Békéscsabáról közvetlenül Budapestre.
Aztán pedig a kereső írja 2.49-kor a 7449-est is :)
Tirana messze van de az első megálló Belgrád, oda szépen zárkózunk fel.
Amit az előbb bemutatott, már lefutott projektekkel, ad-hoc köfivel és ütemterv nélküli villamosítással telerajzolt térkép mutatja: nincs a tárban semmi. Ha azt rajzolnák fel ami meg is fog épülni és halad is az előkészítés baj lenne. Minden lefújva, pénz nincs. Amire még lenne (mellékvonalak, használt járművek, nagyprojektek helyett itt-ott kis beavatkozások) arra akarat nincs.
Egyébként meg önmagában se a politika, sem a vasút sem a társadalom nem tudja garantálni hogy jó legyen a vasúti közlekedés - csak ha ezek valami kő-papír-olló felállásban vannak.
113 Nyíregyháza-Nyírbátor: Az ország egyig legrosszabb állapotú szakasza, aminek a fejlesztését a semmilyen szempontból nem kell ösztönözni, de legyen rajta IR óránként - jelenleg amúgy gyakorlatilag képtelenség, mert a leghosszabb állomásköz 29-30 perc .
109: 60 Km/órás vonal, ahol a térkép alapján az egyetlen tervezett dolog a KÖFI.
Itt már az a kérdés is felmerül, hogy egyáltalán kommunikáltak-e valaha egymással azok akik a 7. és 17. dián lévő térképet összerakták.
Nincsenek illúzióim.. amit írsz - esélyes és valószínű.
Ám, azt gondolom, hogy az előre tervezésnek nincs alternatívája.
Lehetne ezt jól is csinálni, ha lenne akarat, és az egy teljesen más kérdés, hogy nincs...
Szerintem ott kezdödne, hogy egy értelmes nagystratégiát kívülállónak kéne készítenie és kéne politikai akarat is mögé és távolabbról, társadalmi szintről kéne kezdeni, nem pedig azzal íratni meg, akinek konkrét anyagi kötődése van az eredményhez..
A valódi probléma, szerintem: először is vajon létezik-e olyan erő, amely képes kikényszeríteni a valódi megoldásra törekvést (van-e akarat?), másodrészt, van-e aki képes kidolgozni, harmadrészt lesz-e forrás a megvalósításhoz.. ja és a jó öreg társadalmi konszenzus, ami nem divat manapság.. pedig ez nélkül nem megy..
Az ilyen nagystratégiákkal az a baj hogy semmit sem érnek. Vagy már eleve egy rakat hülyeséget fércelnek össze stratégiának vagy átgondolják és ki is dobják a kukába.
Egy volt amit következetesen végigszámoltak-egyeztettek és végre is hajtottak: ez az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció. Bár ne tették volna. Mindenesetre már itt kijött hogy mire végigértek rajta el is avultak azok a megállapítások amik mentén belekezdtek.
Azóta ilyen tessék-lássék stratégiák vannak, amiben az a közös hogy valaki beleírja az aktuális vágyait, kiválogatja a kedvenc projektjeit, aztán jön valaki más és csakazért sem azt csinálja, vagy legalább is csak azt amire pénze és ötlete van. De leginkább senki se köti magát a stratégiához, ha már beleültél a székbe miért az elődöd álmait építsd ha a sajátjaidat is lehet. Nem csak a vasúton, a budapesti közlekedésben is ez megy.
Legutóbb kb 2013-ban írtak ilyet a Nemzeti Közlekedési Stratégiát, azért mert az unió megkövetelte hogy kell egy ilyen, hát írtak egy stratégiát ami kihozza azt hogy pont azt kell csinálni amire pénzt szeretnénk kérni, nahát. De előtte 8-10 évvel is volt egy verziója, és le merem fogadni most is onnan jött a nagy 10 éves vasútfejlesztési terv ötlete hogy 10 évente el kell küldeni egy ilyet Brüsszelbe. De lefektet egy-egy ilyen stratégia valami olyan irányvonalat ami előremutatóbb pályára löki a vasutat? Nem. Leginkább csak arra mutat ameree az egész rendszer tehetetlensége.
Aztán ugyanúgy alakítják az aktuális erőviszonyok hogy mi épül és mi nem.
---
Nemrég linkeltem itt egy néhány diasort, ott van Mosóczi diasora, jöjjön pár kocka példaként a "stratégiai" gondolkodásra. Még nem is országos szinten, nem is össz-vasúti szinten, csak a start esetében.
Az egyik dián rajta van hogy ajjajj borzalmas a vasúti pályahálózat állapota - sok 40-60-nal járható vonal kihúzva naranccsal-vörössel-feketével, nekünk (mint Máv Start) is ösztönözni kell az infra fejlesztéseket!
Átpörgetsz a következő diára, az "ösztönzött" (inkább csak javasolt mert pénz az nincs ösztönözni) fejlesztésekre, ahol:
- kiderül hogy semmilyen kritikus állapotú vonalra nem javasolnak fejlesztést ami fekete-vörös, még olyanra se ami a korábbi, 2030-ig létrehozandó interrégió hálózaton szerepel és meg kéne menteni a széteséstől
- a térképen már olyan lefutott fejlesztéseket is berajzoltak mint szolnok-debrecen, hogy többnek tűnjön. De a már futó fejlesztéseknek sincs helye nagyon mert azt már nem kell ösztönözni
- a térképen nagyrészt csak köfi van, (ott is a meglévő mit keres rajta megint csak?) ami haladni is fog, csak egy vasúti személyszállító társaságnak aztán tök mindegy hogy a pályavasút hol mennyi embert tud kiváltani ezzel, az éppen alig javítja a személyszállítási versenyképességet. (Néhány elővárosi vonalon igen, ott sokat jelent a köfi a rugalmasabb zavarkezeléssel de mondjuk egy Dombóvár-Gyékényes vagy Újszász-Vámosgyörk vonalon aligha jelent bármit is a személyszállítás szempontjából)
- a villamosítási projektek be vannak firkálva ködbe vesző 2050-es határidővel pedig még nem is akkora mennyiség amit ne lehetne ledarálni 10 év alatt
Komolyan, nagyítóval kell keresni olyan fejlesztést ami személyszállítási szempontból releváns és még meg is valósulhat a közeljövőben.
Igazából semmi olyat nem sikerült ezen a térképen "ösztönözni" aminek kézzelfogható haszna van a Máv-Start szempontjából. Az számítana stratégiai gondolkodásnak ha definiálnák a vidéki elővárosi hálózatok fejlesztendő vonalszakaszait és ott milyen ütemet (órás-félórás?) kell összehozni. Hova kéne még tramtrain? Meg úgy a teljes hálózaton kiszerkeszthetnénk a cél menetrendet 2030-ra. (És nem csak bekamuzva hogy a jótündér egyben tartja a pályát, de figyelembe véve hogy addig hol fog leromlani.)
Erre berajzolják 2030-ig tervezett interrégió hálózatot és köszönőviszonyban sincs vele a fejlesztési terv aminek garantálni kéne a megvalósulását. És dz nem is a teljes hálózas, csak a távolsági része. Ez az IR hálózati térkép ténylegesen előremutató lenne. Végre rajta van egy ózdi és salgótarjáni vonal, de ott történni is fog valami vagy a bézét nevezzük át? Eger és Felnémet között mi történik majd a vonallal ha már az ikop projektből kimaradt? Nagyon jó hogy rajta van a Kecskemét-Orosháza-Bcsaba-Gyula IR mert komoly lakosságot fedne le, de hogy lesz alá járható pálya, ki és mikor építi át hogy ott még 2030-ban is vasút legyen? Vagy Mátészalka környékén a 113-as és 110-es vonalakat?
Nem tudnánk ebből a távolsági térképből kiindulni először, ez hol igényel pályaátépítést, köfit és villamosítást? Aztán vegyük mellé az elővárost /vidéki városoknál is/ és a regionálist.
Szóval ez itt a baj a stratégiagyártással - ilyen korlátolt felelősségű álmodozás az egész ahol a pályavasút megálmodja hol nyűg neki feltölteni emberrel a forgalmi szolgálatot, oda javasol köfit, a start meg hozzáálmodja hol nyűg neki éppen most dízeleket kiadni, oda javasol drótot, és még házon belül is sikerül ellent mondani a tényleges stratégiai terveknek. Aztán ne csodálkozzunk ha egy szinttel feljebb is odáig jutnak hogy beleálmodják hogy eu kötelezettségvállalás alapján mit kéne átépíteni 2030-ig meg 2050-ig - a TENT törzs ill. átfogó hálózatot, meg bejön pár világmegváltó ötlet az aktuális politikai igényeknek megfelelően, majd ráírják hogy ez bizony egy stratégia.
Szóval úgymond én is hiányolom az országos közlekedési nagystratégiát, csak kétségeim vannak hogy ezt bárki le tudja rakni abban a minőségben ahogy kéne, nem csak a sok saját pecsenyéjét sütögető 3 betűs szervezet közötti adok-kapok aktuális eredménye tükröződik benne. Aztán meglobogtatjuk hogy van ilyenünk, majd megy minden tovább, a vasutat meg többet alakítja a pénzhiány és amortizáció mint bármilyen stratégia.
Idén háromszor utaztam a kőszegi vonalon, ebből csak egyszer találkoztam jegyvizsgálóval.
Somogyszobnál valószínűsítem ugyanúgy visszaesés van csak kompenzálja az hogy az eddig jegy nélkül utazó réteg sokkal inkább jegyvásárlásra van kötelezve a buszon.
Amit hiányolok, az egy országos közforgalmú közlekedés nagystratégiai terv.
Arról, hogy hol vagyunk, hová, merre tartunk. Ez utóbbi a legfontosabb, hogy legyen egy értelmes és átgondolt jövőkép (amihez vidékfejlesztési stratégia is kellene). Ebbe beleértve a szabályozási, jogi környezetet is, mindent, minden releváns kapcsolódási pontot.
És, ha van egy ilyen nagystratégia, akkor ehhez kapcsoltan egy stratégiai fejlesztési terv, vagyis, a mi van és a mi kéne közötti összehasonlítás.
És, ez alapján, ha megvan, akkor egy olyan részletes terv, ami az olcsótól a drágáig, prioritás alapon hozza, hogy hol mi a teendő.
A fenntartásra (karbantartás, üzemeltetés, hiánypótlás, javítás) és a fejlesztésre fókuszálva.
Én ebből most csak a legutóbbinak látom nyomát, vannak fejlesztési listák, főleg olyanok, amik sok pénzbe kerülnek és ad-hoc politikai döntések alapján kerülnek rá, és kerülnek le róla dolgok, kinek-kinek a politikai ereje és rövidtávú érdekei mentén.
Érdekes, csak a Nagyatád-Somogyszob viszonylat forgalma nőtt a buszos kiszolgálással.
Talán pont ez a 2,26% (45 fő) nem vett eddig jegyet a KN rendszerben, így most ezért jelenik meg többletben?
Ugyan nem nagy különbség, de itt is és Kőszeg felől átszállás után is tapasztaltam az adott vonalon még jeggyel nem rendelkezőket, mert a kallernál mindig hivatkoztak valami rohanásra, nem találtam meg, nem működözz, zárva volt, megette a kutya a jegyemet dologra.
Persze ezt hanyagolva még lehet érdemi utasforgalom-növekedés, de nem a vá. és a buszáll. közötti 250 méteres különbséget jelölném meg.
Egyébként, ha visszaállítják a leállított és korábban visszaállított leállítást, akkor azt nem 100-1000 utas miatt kellene, hanem valami hosszútávú (bili nélküli) koncepció miatt.
Mert lehetne ott is utas, ahol ma kimondhatalanul rossz a pályaállapot, valamint ott se, ahol jó az állapot, de fényévekre van a településektől.
Az elmúlt időszakban nagyon sok olyan szülő, munkába járó keresett meg azzal a problémával, hogy reggeli Békéscsabára közlekedő vonatokkal nem tudnak időben beérni munkahelyükre a munkaidő kezdetére, iskolába a tanítási idő kezdetére, pedig az érvényben lévő menetrend szerint ez nem lenne kivitelezhetetlen. A munkáltatók és az iskolai dolgozók a késést nem fogadták el igazoltnak, mivel a MÁV nem állított ki igazolást az érintetteknek. Ebből nagyon sok lakosunknak lett problémája. Az iskolákban a gyermekek olyan számú igazolatlan órát halmoztak fel ami már a szülők részére folyósított családi pótlék megvonását irányozta elő!
Ebben a helyzetben kerestem meg írásban a MÁV illetékes vezetőjét, megoldási javaslatra, intézkedésre várva. A megkeresésben segítségemre voltak az érintett szomszédos települések polgármesterei is(Mezőkovácsháza- Csepreghy Elemér, Magyarbánhegyes- Sódarné Varga Gyöngyi, Almáskamarás- Mazán Attila, Nagykamarás-Pelle István, Kunágota- Pápai Zoltán).
Egyenlőre telefonos jelzés alapján létezik megoldás a késések mérséklésére, minimalizálására. A nem hivatalos jelzés szerint november 27-től, Mezőhegyesről a reggeli vonatok korábban fognak indulni.
Bízunk benne, hogy a megoldás megérkezik.
Amint a hivatalos jelzést megkapom akkor tájékoztatni fogom a Tisztelt utazókat.Tisztelettel: Kraller József polgármester"
-----------
A 37017-es ma pl. 7.16 helyett 7.33-kor érkezett be Békéscsabára.
Ezt 6.01 helyett 5.53-kor indítják majd Mezőhegyesről november 27-től, de a 2 korábbi hajnali vonat menetrendje nem változik:
