Mondjuk a 70-esen viszonylag kevés FLIRT jár, így abból nehéz átcsoportosítani. ;-)
Ettől függetlenül nem lenne ördögtől való olyan inga bevetése, ami mind kapacitásban, mint menetdinamikában tudja azt, amit egy KISS, hogy ne borítsa be a vonal menetrendjét.
Karácsony előtti nap délutánjára komoly fennakadások alakultak ki az újszászi vasútvonalon, miután Tápiószecső és Nagykáta között egy kidőlt fa mindkét vágányt elzárta, így a vonatok egyáltalán nem tudnak közlekedni ezen a szakaszon. A MÁV tájékoztatása szerint a szolnoki Z60-as járatok, valamint a Budapest és Békéscsaba között utazók jelentősen hosszabb eljutási időre számíthatnak.
Mátéházapuszta: 300 méter hosszú, 4,45-ös peron, elvileg Sk+30.
Baja: 130-170 méter, 1,6-2,6 méter, Sk+20, illetve a szélesebb Sk+0 volt idáig (elvileg most valamit csináltak, de szélesebbek nyilván nem lettek a peronok).
Aztán valami ilyesmi kontraszt volt Kopáncs és Orosháza a 135-ösön.
Az ilyen Fegyvernek-Örményes, Tiszatenyő és hasonló állomások a végtelenségig ellennének keskenyperonnal.
Keskeny peron nem akadálymentes. A 100-as vonalon az egész nagyprojektnek nem nagyon volt más hozzáadott értéke utasforgalmi oldalról, mint a szélesebb és magasabb peronok.
- Kisebb forgalmú fővonali középállomásokon lehet azt csinálni, hogy az első vágány (elhúzott átmenő fővágány, vagy nagysugarún megközelíthető vágány) peronos, így az épület/város felől aluljárózás nélkül megközelíthető, és a 3-4 (esetleg 2-3) között van egy szigetperon. Épült néhány ilyen az elmúlt években.
- Az elhelyezkedéstől függően még az is lehet, hogy két szigetperon, de legalább a közelebbi megközelíthető szintbeli átjárón (tehát az emelt sebességű átmenőt nem kell szintben keresztetzni, de a vonatok feléhez nem kell aluljárózni). Ehhez az kell, hogy az átjáró a vágány vége felé elhelyezhető legyen - tehát ha egy hosszú vonat félreáll az első vágányon, akkor ne állja el az átjárót.
- Szét lehet választani az állomást egy forgalmi/teher állomásra és egy két oldalperonos megállóhelyre, aminél már lehet szintbeli közúti+gyalogos átkelő. Ilyen lett pl. Kisszállás.
- szélsőségesen alacsony forgalmú, de máshogy nem kiszolgálható helyeken még adott esetben azt is el lehet játszani, hogy a napi néhány megálló vonat bekitérőzik az épület elé, és csak ott van peron.
Belegondolni és durva, hogy pár éve még virsliperonok voltak Gödöllőn, Pécelen; Törökszentmiklóson, Karcagon, Kisújszálláson; Békéscsabán; Solymáron; Tárnokon, Martonvásáron; Vecsésen, Monoron;.... és még mindig az van Kál-Kápolnán, Mezőkövesden, Szerencsen; Rákospalota-Újpesten; Rákoson;...
3-4 vágányos fővonali középállomáson (mint pl. Fegyvernek-Örményes), ahol egyszerre egy vonat tartózkodik.
Pécel pl. nem volt kiemelkedő forgalmú fővonali középállomás, sokáig kb. összemérhető volt a vonatforgalom Fegyvernek-Örményessel, de rendszeresen kellett személyvonatot feltartani a bejáraton másik személyvonat miatt, mert az órás ütemes vonatok kb. egyszerre voltak ott.
"Na, ez minden volt, csak nem kényelmes és vonzó."
Ezt emelném csak ki, a többivel egyetértek.
Ahogy a napi pár vonatpáros menetrendek sem voltak kényelmesek és vonzóak, csak akkor még nem volt valódi alternatíva az egyéni motorizált közlekedés, ezért a nem vonzó vasúttal is utaztak sokan kényszerből.
Azt illetően nincsenek ismereteim, hogy régebben volt több átszállós viszonylat, vagy az integrált ütemes miatt van több, de érzésre azt gondolnám, hogy akkoriban talán kevesebb átszállás volt.
Az 50-es vonal mentén is vannak széles és viszonylag magas peronok, amiknek sohasem értettem az okát. Vagy például Tolna-Mözsön. Vagy Szatymazon. Miközben a tényleg nagyforgalmú Nyíregyháza és főleg Békéscsaba csak nem olyan rég kapott rendes peron kialakítást.
Amit írsz, az nyilván rendben volt egy 3-4 vágányos fővonali középállomáson (mint pl. Fegyvernek-Örményes), ahol egyszerre egy vonat tartózkodik. De ahol több vonat állhat be egymás mellé, illetve átszállások is vannak, ott nem működik ez a régi módszer, hogy megáll a vonat, és oldalról megtámadják a felszállók. Ilyen Szerencs és Sárbogárd is. Mivel több vonat is tartózkodik ott, az 1 méter széles peronon kell egyensúlyozni csomagokkal, esetleg a leszállókat is kerülgetni. Emellett az ilyen peron mindig sk+00 vagy sk+15, elég nagyot kell lépni a vonathoz, úgy hogy közben a 80-as években nyitni kellett az ajtót is (az akkoriban szokásos gyorsvonati kocsik ráncajtóit nehezen lehetett nyitni, a parasztkocsik ajtaja pedig befelé nyílt, az - nekem gyerekként - egyenesen egy akrobata mutatvány volt).
Na, ez minden volt, csak nem kényelmes és vonzó.
Pécsett pl. akkor még nem volt meg az I. vágány melletti jelenlegi hosszú peron, csak az állomási előtető alatt. Az I. vágányból egy kitérővel ágazott ki az "A" és a "B" vágány. Ezek között is keskeny sk+15 peronok voltak, innen indultak a balatoni és a zalaegerszegi vonatok. Ott kellett egyensúlyozni a vágányok között csomagokkal.
Aztán később, valamikor a 80-as évek végén a kitérőkapcsolatot felszedték, a "B" vágányból lett a mai csonka "A", és az "A" vágány helyett épült egy normális peron.
A furcsa még nekem a 70-80-as évekbeli következetlenség volt:
- míg pl. Balatonszemesen épült a 60/70-es évek fordulóján széles peron, addig Siófokon meg nem. Pedig ez utóbbi vonatindító állomás, csatlakozó állomás, nagyforgalmú állomás.
- míg pl. Gödön vagy Maglódon épült széles peron, Vecsésen vagy Monoron nem. Melyik a forgalmasabb?
- míg pl. Jákó-Nagybajom állomáson lett széles peron, Sárbogárdon nem.
Persze megértem, ahol egyszerű volt építeni, ott építettek, ahol meg nem volt egyszerű, ott hagyták a csudába.
A szerb vonat próbáival kapcsolatban pedig annyit, hogy - gondolom - nem tegnap tervezték meg azt a vonatot, ismertek voltak a műszaki paraméterei. És nem tegnap találták ki, hogy az fog idejárni. Nem tudott senki összerajzolni egy pálya keresztszelvényt és egy jármű jellegrajzot? Ehhez tényleg próba kell?
Hát ha jól számolom, a 26-26-osok is több, mint 40 éve forgolódtak az adott állomáson, aztán mégsem jutott eszükbe az illetékeseknek körberajzolni őket. Most meg a peronra kell felszállni, a vonatra meg le :)
Az állam segít a Ganz-Mávag kisvállalkozó hitelezőinek
"a felszámolás alatt álló Ganz-MaVag Invest Zártkörűen Működő Részvénytársaság és kapcsolt vállalkozásai károsultjai közül a kis- és közepes vállalkozásnak számító cégek méltányossági alapon legfeljebb 300 000 eurónak megfelelő összeget megkapnak, a tönkrement cég helyett az állam fizet. Bankok és a cégcsoport saját tagjai nem jogosultak a segítségre."
Nem kell bemutatnod nekem Sárbogárdot... Az az állomás gyakorlatilag alkalmatlan arra, hogy ott pók legyen. Tényleg egy kisebb csoda, hogy nem történt még ott baleset.
Nem kellene megvárni vele, mint Kapuvár átépítésével...
Nem is lenne nehéz dolog Sárbogárdon egy vágány helyén széles peront kialakítani, ráadásul szinte minden irányba közös peronos átszállással is megoldható lenne.
"Január legelején írhatja ki a magyar állam a reptéri gyorsvasút építésére a koncessziót – tudta meg a Telex. Háttérbeszélgetéseink alapján a részvételi jelentkezésre egy hónapos határidő várható, ami után a folyamatot irányító Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) a három legjobb ajánlatot tevő céggel vagy konzorciummal kezdené meg a céltárgyalásokat. Ha ezekre nagyjából két hónapot számolunk, akkor vagy éppen a 2026-os választások előtt, vagy közvetlenül utána születhet döntés.
A szomszédos Alsógallán pedig csípőfogóval bontják rendszeresen a kerítést, minden gázolás után javítják. Sok a friss meszelés a főváros felőli peronvégeknél, bár itt nem világos, honnan/hova tudnak utat rövidíteni (a temetőn kívül...).
Tatabányán nagyon sokáig nyitva volt a 3. és 4. vágány között, meg az 1. és 2. vágány között az átjáró a forgalmival szemben.
Nemcsak akkor volt nyitva, amikor épp egy vasutas ment át, hanem konstans.
Aztán a 2000-es évek végén, 2010-es évek elején volt egy fiatal, aki zenét hallgatva a 2-3 vágányok peronjáról át akart menni a 4-5-5a vágányok peronjára.
Megvárta, amíg a 3-ról kihúz a halbis gyorsvonat Győr felé, aztán a vonat mögött azonnal megkezdte az átkelést, a 4-en Győr felől érkező vonat pedig elgázolta.
Azóta zárva vannak az átjárók, és a liftek idei üzembe helyezéséig maradt mindenkinek a felüljáró a random billegő lépcsőfokokkal.
Persze, nem véletlen, hogy Kertváros/Dózsakert-észak városrészek irányába az 5. és 6. vágány között gyönyörűen látszik a gyalogos folyosó kitaposva. Ugyanis onnan baromi szívás az állomás kezdőponti oldalában lévő felüljáró elérése.
Nem ezt gondolom, nem is vagyok szószólója ennek, de egész egyszerűen teljesen máshogy alakult az utasforgalom és a közlekedő ablakos számok vonata akkor.
Más volt az elképzelés az akadálymentesség fontosságáról.
2-5 óránként érkezett egy 9-13 kocsiból álló vonat, amelyet az utasok nem a szűk peronon nyomorogva vártak meg, hanem az állomásépületben vagy az első vágány peronján (szerintem az is izgalmas téma amúgy, hogy a modern állomásokkal hogyan tűnnek el az állomásépülettel szintbeli kapcsolatban álló, első vágányokhoz tartozó peronok), amikor jött a vonat, akkor szépen mindenki a köztes vágányokon keresztül meg a pár átjárón átcammogott a vonathoz, a köztes vágányokon meg az utasvédelem miatt nem jött vonat. Erre a "táncrendre" akkoriban teljesen logikus volt az, hogy minek néhány vágány rovására szélesebb peront építeni, amikor jön a vonat, így felszállnak az emberek, aztán kész.
Most meg órás, félórás ütemek vannak, szintben nem megközelíthető peronokkal, áthaladó vonatokkal, ahol már nem fér bele az, hogy semmi nem megy sehova, amíg az egyik állomási vágányon egy vonat utast cserél. Megszűnőben a személyi pénztárak, az értelmesen megoldott helyeken a jegyvásárlást szolgáló automata is már a peronon van, ahogy az utastájékoztatás (hirdetmények, papír alapú menetrend) is az állomási nagy kijelzőkről, meg táblácskákról a peronokra költözött.
Ez így van rendjén és a mai ismereteink szerint ez így jó, akadálymentesebb, biztonságosabb, de - ahogy írtam - szerintem a 80-as évek végén nem tudták, hogy 2010-ben milyen vasút lesz és annak milyen igényei lesznek. Így hát sok keskeny peron maradt a helyén a vágánykapirgálás után is.
simán átlépnék az első vágányon, és ott lennék a peronon
Sokan meg is teszik, meg is van a "gyors kijárat" a busz, hátrébb pedig az erdészeti gépes kereskedés felé. De ugyanígy megvan Kőalsó, Kőfelső meg Zugló rövidített útvonala is. Jobban szerettem Vácot meg Békéscsabát a régi formájában. Ja, Vácott is megvannak a surranó ösvények...
Megőrülök, hogy Pestszentlőrincen nincs szintbeni átjárás, muszáj az évtizede konstans szarszagú aluljárót használni. A 36-os busz megállójából is kerülhetek 200 métert, ahelyett, hogy simán átlépnék az első vágányon, és ott lennék a peronon. Emiatt sokszor le is késem a buszt.
Magyarán épp akkor kezdtünk tömegesen szélesperonokat építeni, amikor már kissé elkéstünk vele, mert vége lett a ritkán járó, nagy tömegeket mozgató vonatoknak, és jöttek a sűrűbben járó, kevesebb utast szállító vonatok.
Amire te reflektálnál az a peron hossza, ezek viszont egyes nagyprojektekben rövidülnek is vissza általában mert már nem arra tervezünk hogy minden egyes görbe fánál megáll a 12 kocsis reggeli mindenesvonat. Rövidebb vonat mellé is ugyanolyan SK55 kell az akadálymentes beszálláshoz, SK55-nél nagyobb a minimum szélesség. Továbbá ha van aluljáró lejárat az is ugyanakkora marad ha hosszú a vonat ha nem. Pont ideje hogy széles és magas peronokat építsünk, a baj csak a tempó, leginkább az hogy 21 év EU tagság után még csak itt tartunk. Ilyen tempóban mikor lesz akadálymentes az egész hálozat? És a peronmegközelítést is beleértve.
Közben épültek ilyen értelmezhetetlen dolgok mint Szajol, azt a rámpás rokiringlispílt kerülgeti az összes átszálló utas, drága, sok helyet foglal és útban van, de legalább nem akadálymentesít mert csak SK30 peronok épültek hozzá. Viszont ez az utas baja, a vasútnak a lényeg hogy nem kell liftet üzemeltetni.
Az ilyen Szerencs, Rp-Úp, Vác és hasonló nagyállomásokon kívül a legtöbb utasnak csak egy jó adag szopatás ez az aluljárózós, nem működő liftes dolog, főleg a nehezen mozgó időseknek. Persze tudom, hogy a mozgáskorlátozottaknak viszont kell a magasperon, csak ők meg baszhatják a egészet, ha alift meg nem működik.
Ha megkérdeznénk 10 utast és elé raknánk a kétféle állomást, szerintem a többség azt mondaná, hogy nem kell neki a aluljárós peron, jó a sima is, az arra elköltött pénzt meg tegyük be az "oktataásegészségügybe". Itt inkább főleg arról van szó, hogy ne kelljen megfogni a 2-3 ezer tonnás tehervonatot a bejáraton. Az ilyen Fegyvernek-Örményes, Tiszatenyő és hasonló állomások a végtelenségig ellennének keskenyperonnal.
Magyarán épp akkor kezdtünk tömegesen szélesperonokat építeni, amikor már kissé elkéstünk vele, mert vége lett a ritkán járó, nagy tömegeket mozgató vonatoknak, és jöttek a sűrűbben járó, kevesebb utast szállító vonatok.
Pont a sűrűbben jaró és a gyakran több egymáshoz csatlakozó vonatok miatt van nagyobb szükség ezekre. Míg régen a keskeny perononknál, kevés kivételtől eltekintve, csak 1-1 vonat volt addig ezek kevésbé jelentettek problémát. Menj el pl. Sárbogárdra az IC-IR pók idején, kész csoda, hogy még nem történt ott baleset...
