Svédország sarkkörön túli, vagy ahhoz közelálló területein télen hónapokig délben is csak dereng az ég alja! Ezért van a mozdonyokon ott egy olyan megoldás, hogy vész esetén a fényszórók villogni tudnak a normál fényerőnél nagyobb fénnyel.
Ott vannak az LKAB vasúttársaság új Bombardier ikkermozdonyai, amiken hat darab lámpa veti előre a "látthatóságot". Nagyon inpozáns látvány lehet a mozdonnyal együtt... :-)
(Amúgy nemrégiben siklott ki egy ilyen ércszállitó szerelvény egy alagutban.)
Valamelyik gagyi amerikai filmben láttam, hogy egy tehervonat végén egy erős fényű vörös lámpa pulzált, hasonlóan a kerékpárokra szerelhető lámpához. Igen messziről látható lenne...
Megjegyzem, hogy svédországi kiruccanásomkor az első vasúttal kapcsolatos dolog, ami feltünt, hogy nemcsak a vonatba sorozott kocsik, hanem a tárolóvágányonálló személykocsik végzárlámpái is vörösen villognak (!!!) Ráadásul a kocsivégen mindkét lámpa pulzál. Lehet, hogy a svédek tudnak valamit a biztonságos közlekdésről?
A "zárlámpa helyett 1987-ben bevezetett zártárcsa" kifejezéssel csak válaszolni szerettem volna az előttem hozzászoló megállapítására, mely szerint "a baleset nem a lámpák, a zárlámpa niatt következett be!"
A zárlámpák nem túl nagy fényét is volt még alkalmam tapsztalni
...a zárlámpa helyett 1987-ben bevezetett zártárcsa csak akkor veri vissza a fényt, ha van egyáltalán mit vissavernie.
A '70-es évek vége felé több maszek kísérletet végeztünk mozdonyvezetőként az ÖBB zárjelző tárcsáival. Az akkori mozdonylámpák fénye mellett is nagyobb távolságból voltak észlelhetők, mint a világító, átlagos (tehát nem új és tiszta) zárlámpák. Annak kapcsán, hogy Mosonmagyaróvár utántól már nappal is látszott a világító fényszórókkal Hegyeshalomba bejáró osztrák vonat, néhányan használtuk nappal a fényszórókat. A tapasztalat az volt, hogy az alföldi, egyenes vonalakon nem kellett a vonalbejárókra - akkor még voltak - rádudálni. Meg az, hogy több esetben kaptunk letolást a nappali fényszóróhasználat miatt.
Szerintem senki sem mondta, hogy Te ezt írtad volna. Nem hiszem, hogy valaki tiltakozna az ellen, hogy jobban lásson.
A második megállapításoddal egyet értek, de véleményem szerint kiváltó ok - vagy talán csak egy a kiváltó okok közül - lehet akár az elégtelen világítás is.
Még egy gondolatot fűznék a vonat elejének megjelölésére használt lámpák fényerejéhez. A többi közlekedő számára is fontos, hogy a közeledő vonat fényét idejekorán felismerje, azaz sikerüljön azt észre vennie az egyéb fények között. A régebbi járművek elején pislákoló két lámpa bizony könnyen összetéveszthető volt a lakóépületek ablakaiból kiszűrődő fénnyel, vagy a közvilágítással. Ezen a problémán sokat javított a 3 lámpa, háromszög alakban való elhelyezése is.
Egyébként valamelyik autóbusz-elütéses baleset után a nyomozási kisérletkor tört ki a botrány azügyben, hogy a vasúttársaság a baleseti idején használttól eltérő fényerejű lámpákkal felszerelt mozdonyt adott ki a vizsgálathoz.
Én nem azt írtam, hogy feleslegesen szerelték fel a nagyobb teljesítményű fényszórókat!
Csupán abból a jónéhány ezer km mozdony vezetési tapasztalatból ítélem meg így, aminek kb 1/4-ét még a régi lámpákkal tettem meg. A balesetek kiváltó okát kell(ene) megelőzni.
A Polgárdi-Ipartelepekről visszjel nélkül elmenesztett 9738. sz. vonat ütközött a Polgárdi bejáraton álló 79540. sz dozátor szerelvénybe. Elsődleges oka a visszjel vétele előtti menesztés volt. A baleset után székesfehérvári mozdonyvezetők nyílt levélben fordultak a Közlekedési Miniszterhez és a MÁV illetékeseihez, melyet az ország 1500 mozdonyvezetője írt alá. Véleményük szerint normális fényerejű lámpákkal felszerelt mozdony esetén a baleset egyáltalán nem, vagy sokkal enyhébb formában következett volna be.
Ugyanis a zárlámpa helyett 1987-ben bevezetett zártárcsa csak akkor veri vissza a fényt, ha van egyáltalán mit vissavernie. A mozdonyoknál mért 30-40 méteres átlagos megvilágítási távolság pedig már nem volt elég a 64 km/h sebességgeé közlekedő vonat megállítására. Természetesen a vasút - jó szokásához híven - akkor sem ismerte e a felelősségét, egyik vezető beosztású illetékese kijelentette, hogy bármilyen lámpa lehetett volna a mozdonyon, a baleset akkor is bekövetkezett volna, mert az ütközés éppen "kanyarban" történt.
Ezen kijelentést nagy felháborodás követte, mert a baleset nyílegyenes pályaszakaszon, a kanyar előtt történt, amit egy mozdonybeutazás során be is bizonyítottak a kijelentést tévő vezetőnek. Ő elmondta, hogy a baleset helyszínét illetően rosszul tájékoztatták, de az erősebb lámpával esetleg elkerülhető baleset csupán találgatás.
Érdekes módon ezután mégis felszerelték a mozdonyokat halogén fényszórókkal. Talán még sem volt teljesen alaptalan a feltételezés?
Viszont a lámpának "köszönhetően" itt esélye sem volt a túlélésre illetve a menekülésre. És ki tudja, talán a '81-es íPuskinos balesetben sem maradt volna ott a mozdonyvezető, ha a saját maga által elkövetett hibák után korábban észre veszi a féknehézmény miatt előtte tartózkodó tehervonat végét. Tudtommal azt az eseményt ilyen szempontból nem vizsgálták, de a lehetősége a dolognak - szerintem - megvan.
Másik problémának tartom a zárlámpák halovány fényét, illetve nem létét...
Valamelyik gagyi amerikai filmben láttam, hogy egy tehervonat végén egy erős fényű vörös lámpa pulzált, hasonlóan a kerékpárokra szerelhető lámpához. Igen messziről látható lenne...
Ja, emlékszem én is mennyit utaztam fiatalabb koromban éjjel ilyen gépeken. Semmit nem láttam, de azt mondták, ez vonat, álljon félre előle mindenki. A jelzők meg így is látszanak, úgyhogy minek ide erősebb lámpa. Pedig mennyire egy piti összegről van szó...
Igaz nem pont ide passzol, de a cikkedhez igen. Már régebben is hallottam, hogy annó a Közlekedési Múzeum nem tartott igényt a 301,001 psz-ú mozdonyra, holott ez a gép szépségével, egyediségével illetve történelmi jelentőségével igazán megérdemelte volna.
Hogy történhetett meg ez? Nem volt senki egy kicsit is előre gondolkodó egy picit is hozzáértő amikor az elbontási határozatot aláírták?
Hogy tört volna le a keze, annak aki aláírta. :-(((((((((((
Abban az időben ez tényleg így volt. A gőzösök lámpája - legalább is nálunk, külföldön meg nem tudom - nem a hatalmas fényerejéről volt híres. Ezt megörökölték a diesel és villamos mozdonyok is. Jöttek a Hernyót, amelyek a forgalomba állásuk után arról voltak felismerhetőek, hogy igen erős halogén fényszórójuk volt. (Az akkori zuhanyhíradó szerint valamilyen amerikai halogén lámpatestet szereltek beléjük.) Ez után bekövetkezett az itt emlegetett baleset, így a dolog rendeződött, de ehhez sajnos G. Ferencnek meg kellett halnia!:(((
Természetesen nem jó a scannerünk, ezáltal ma nem tudom neked küldeni a képet, remélem jövő héten Hétfőn sikerül is...a Honvédségnél sem megy minden simán....
