Itt van egy videó ami január 4-én készült. Itt látható, hogy a híd után a verőcei Migazzy kastélyhoz felvezető úton még átmegy a sínpár, viszont utána ki van szedve. A körüljárásra alkalmas vágány pont ezután volt, így a válasz az, hogy Kismarosról Verőcére kimenve, nem lehet kimenni.
a korszerűsítés kérdése már a hetvenes évek közepén előtérbe került. az erdészet az szgv felszámolása során beszerzett bax és jah kocsikat, de a sínanyag és vontatójárművek terén nem sikerült lépni. az 1978-as átépítés előtt a teherszállítás szinte nullára esett vissza, éves szinten 1000 tonna faárut szállított. a fakitermelő vonalak ekkor már üzemen kívül álltak, részben felbontva.
az átépítést nem a teherforgalmi igények tették szükségessé, hanem "társadalmi", éves szinten 96 ezer fős hivatás- és 400 ezer fős turista forgalom, valamint "politikai" érdekek: az úttörő fiatalság termelő munkába bekapcsolódása, alkotó kedvének továbbfejleszése, blablabla...
így ezen a szakaszon jelentéktelen forgalom zajlott a 760-as korszakban. aztán az sem. napjainkban a paphegyi műhelybe felújításra érkező járművek daruzás nélküli le és felrakodása történik a híd utáni átjáróban.
Nagyon nagy munka lenne az egészet megtisztítani? Beláthatatlanul elburjánzott az egész űrszelvény, vagy csak belógó bokrokról van szó? Szívügyem ez a kisvasút és nagyon nem szeretném ha a semmivel válna egyenlővé
Érdeklődni szeretnék, hogy a Kecskeméti Kisvasút jelenleg milyen állapotban van? Mennyire elképzelhető egy hajtánnyal végigmenni rajta? Esetleg ha van képetek róla, megköszönöm ha csatoljátok.
Az egykori fatelepre már évtizedek óta nem lehet átjutni, mert Verőcén a főúton lévő házak elején megbontották a sineket, virágágyat telepítettek rá.
Nem sokkal ezelőttig a Kismaros é Verőce határán folyó patak közelében volt az a rész, ameddig el lehetett menni, oda épült egy másik vágány is körüljárás céljára, azonban ahogyan elnézem a képeket, videókat, már nem lehet kijutni odáig se, mert hídnál meg lett bontva a vágány.
az 1957. június másodikától érvényes menetrend máv irattárában megtalálható példányában egy kézzel, tollal írt bejegyzés: "nógrádverőce és kismaros közt a forgalom szünetel."
"Mi maradt az egykori kisvasúti végállomásból, meddig járható ez a felhagyott Kismaros-Verőce szakasz?
Fotója van valakinek esetleg?"
lapozz vissza egy-két oldalt, megtalálod a választ.
Jelenleg Verőcén van körbejárási lehetőség a kisvasútnak?
"Nógrádverőcén"
Mi maradt az egykori kisvasúti végállomásból, meddig járható ez a felhagyott Kismaros-Verőce szakasz?
Fotója van valakinek esetleg?
Köszi, minden használható infót sajnos csak áthaladok a 70 esen, így nem látom mi maradt a kisvasút ezen szakaszából, a nagyvasúti rakodón néha látok Eas kocsikat, gondolom a mögött van az egykori átrakó, meg verőcei kisvasúti végállomás.
A kommandói kisvasútról csak annyit tudok én is, ami a cikkben szerepel.
A tordai kisvasút újjáépítésének az esélye 0, valamikor 2005-ben jártunk arra, a pálya már akkor erősen hiányos volt, de ennél rosszabb, hogy helyenként a nyomvonalra már rá is építettek épületeket.
Én meg 1974-ben. Egy olyan kocsiban (nem tudom, minek nevezik), aminek egy részében volt kialakítva valami személyszállításra (munkásszállításra) alkalmas rész. Ott dohogott előttünk a mozdony (fordított állásban, füstszekrényajtóval felénk), gyerekként kissé ijesztő volt. De azért élveztem. A siklón meg lefelé a megrakott lórék mellett álltunk, a pocsék pályán úgy eresztette a kocsit a hülye móc, hogy azt hittük, a fejünkre borul az egész rakomány.
Köszönöm, megyek is Ózdra a fogaspályára, megnézni, ami szerencsére nem látszik a közkézen forgó fényképeken. Jah, mégsem. Mert már csak az van, ami a jószándékú fényképeken :-P
A múltkori, visói képek kapcsán kérdeztétek, hogy miért nincsenek képek a mozdonyokon kívül más dolgokról. Engem alapvetően a vasút és a táj kapcsolata érdekel, ezért többnyire a mozdony, vagy az egész vonat a képen van. Ennek ellenére abban az albumban is szerepelt sok olyan ojjektum is, ami nem kimondottan mozdony, bár sok kattintást nem kaptak. Most csináltam egy keresőcímkét, így az egész tartalomból egyben meg tudjátok nézni a nem mozdonyokat, hanem kocsikat, állomásokat, épületeket, biztbert, felsővezetéket, stb.-t tartalmazó képeket: http://www.benbe.hu/tagriver.php?sor=&psz=&t1=nemmozdony&t2=&t3=&num=50&order=one&B1=Mehet
"az 1956-os menetrendben verőcéig közlekedtek a vonatok. 1957-től már csak kismarosig. "
Nekem dereng valami ifjú koromból, hogy valamikor a '70-es, '80-as években - ha nem is hosszú ideig, de - közlekedett személyszállító vonat Verőcéig. Esetleg a 760 mm-re történő átépítés után közvetlenül?
Egyébként meddig volt Verőcéig forgalom? Mert odáig azért átépült a pálya a '80-as évek elején.
számomra az is kérdés, milyen járműparkkal indult be a személyszállítás? kárétnek ekkor volt 4 db md40-es gépe (papíron...), és ha jól számolgatok épp 3 db gőzmozdonya.
az oef 1955-ben 5 db 600 mm-es személyszállító kocsit rendel a budapesti kőolajipari gépgyártól (korábban maszolaj). sajnos a megrendelésben nem szerepel, mely üzem részére készülnek a kocsik, de kizárásos alapon királyrétre gondolok. a cég a megrendelést július hatodikán visszaigazolja, de a vasút történelemkönyvében ezek a kocsik nem bukkannak fel. neten fellelhető fotókból úgy tűnik, házi kivitelezésű, ismeretlen számú kocsival indult meg a forgalom.
aztán jöttek az fvv kocsik. ez sem egyértelmű számomra, javíts ki, ha van pontosabb infód. 1956-ban készült 1 db lécburkolató, végein zárt beronnal. 1957-ben 3 db, lemez burkolattal és nyitott peronokkal. (később csömödérre került kettő, egy kemencére majd külföldre, egy galambduc. ezek mind nyitott peronosak, tehát vagy volt négy, vagy a faburkolatost valamikor átépítették)
nyári forgalomban maszolaj alvázra padokat szerelve nyitott kocsik készültek, melyek az idők folyamán oldalfalat, majd tetőt kaptak. ezekből mennyi készült?
végül a hatvanas évek elején dunakeszi gyártott zárt kocsikat. ebbő sem tudom, mennyi került királyrétre. újságcikkben 8 kocsi szerepel, a vasúton volt 1-es és 10-es pályaszámú is, ami 10 darabot sejtetne, de van olyan "feltételezett" pályaszámú kocsi, mellyel sem fotón, sem iratban nem találkoztam. a kocsik nem voltak teljesen egyformák.
Semmiség ennél nehezebb terepen is mentem már. Vastag talpú cipő okos dolo mentem én is vékony talpúban, meg sima vonalbejárásra nyáron szandálban, nem szerencsés királydinnye mindig van és borzasztóan tud szúrni. Bicikli kerekét is kiszúrja még defektálló külső gumit is szúrt ki, amivel törött üvegen is áthajtottam és meg se kottyant neki. Sínkoronán nem jó vonalat bejárni, talpfákon kell inkább sétálni.
Vonalbejárásra a legjobb az ősz és a tavasz, nyáron meleg is van meg hatalmas susnyás tud kinőni egy felhagyott vágányon. Télen ha nincsnagyon hideg vagy Michelin babának be tudsz öltözni és nincs hó akkor sima ügy.
Bár megvannak a régebbi menetrendek valamelyik vinyómon, de meg mert volna rá esküdni, hogy csak 1957-től től ment Verőcére. Köszönöm a pontosítást.
Na igen, az utasszámok azok érdekesek. Bár voltak az időből panaszok zsúfoltságra, de ekkora különbség a gyakorlatban nem biztos, hogy volt 1956 és 1966 között, mivel a hivatásforgalom mellett a kiránduló akkor is csak szezonális volt, helyben meg tuti pár nap alatt híre ment, hogy van a kisvonat. Emelkedés nyilván volt (1957 körül még talán nem jártak dolgozni annyian a főváros felé, mint 10 évvel később), de ekkora különbség nekem is hihetetlen.
keresgéltem... a személyforgalom beindítására a kpm. 1955 őszén adta meg az engedélyt. az 1956-os menetrendben verőcéig közlekedtek a vonatok. 1957-től már csak kismarosig.
1956-ban napi 560 fő utazott a vasúton. (az sajnos nem derül ki, hogy ez átlag / hivatásforgalom / kirándulóforgalom ). azért felszorozhatjuk egy évre, így bő kétszázezres utasszám adódik.
tíz évvel később ez a szám 650 ezerre nő. szinte elképzelhetetlen... 600 mm-en, 9 és 14 kilós felépítményen. ekkor (illeve ekkor már épp nem) a cseresznyei (nagyhideghegyi) és szénpataki (csóványosi) vonalakon is közlekedik munkaszünetes napokon két-két pár vonat, de ezek éves szinten csak párezer főt szállítanak.
Megnéztem a videót, sokmindenre választ kaptam. Remélem, nem ment tele tüskével a cipőd meg a nadrágod. Én annak idején vászoncipőben indultam neki felkutatni az 51-es villamos maradványait Bivalyréten, hát utána azt már nem nagyon tudtam használni. Eleinte a sínkoronán próbáltam egyensúlyozni, de az hosszútávon nagyon fárasztó volt, ezért egy idő múlva már a sín mellett mentem, a térdig érő gazban. Hülye voltam, hogy nem vittem magammal videókamerát, bár talán akkor még nem is volt olyanom. Ez még a 90-es évek elején volt.
Az első menetrendi időkben Kismaros volt a vonatok végállomása, ahol volt felvételi épület, ami a mai Egészségpark megépítéséig állt, akkor bontották el. Továbbá a régi nagyvasúti kismarosi felvételi épület a mai A peron első esőbeállójának helyén volt, azaz voltak helyiségek várakozásra, igaz hogy mind a két épület kicsi volt, és figyelembe véve a hétvégén a vonatkon jeletnkező akkori zsúfoltságot, simán jogosnak tekinthető, hogy kevés volt a várakozási hely. Verőcén a vonal vége a fatelepen nem volt valami közel a MÁV felvételi épületéhez.
Viszont Verőce jóideig közigazgatásilag jelentős szerepet játszott: ott a verőcemarosi tanács, oda jártak át a felső tagozatos általános iskolások (Kismaroson nem volt alsó tagozat), ezek is simán szerepelhettek az okok között.
a személyszállítás beindításáért szokolya község kapálózott. az erdészet először elzárkózott, de a probléma kérdése felsőbb szintre került. a felettes szerv feltette a kérdést a gvi-nek, átvenné-e a vonal üzemeltetését és a személyforgalom beindítását. igen. az erdészet érezte, hogy nem lenne nagy biznisz, ha más cég fuvarozná a fáját, és ezért fizeni kéne, így inkább bevállata a személyszállítást. engedélyezési eljárás, feltételek, megvalósítás. kismaroson ekkor még nem létesült váróhelyiség, ami a rendszeresen késő áev vonatokra esőben-hóban várakozás miatt rengeteg utaspanasszal járt. csak halvány tipp részemről, hogy az áev a kezdeti időszakban azért járt verőcéig, mert így az utasok a máv épületét vehették igénybe.
Téves. A hivatásforgalom felvételetől Kismaros volt a menetrend szerinti vonatok kiindulási állomása, függetlenül attól, hogy Verőcére is vezetett át vágány, meg mintha még meg lett volna a Dunapartra vezető vágány is. (Két későbbi menetrendi évre tolták ezt ki Verőcére, de a második menetrendi év egyik pótlékában kijött, hogy a vonatok csak Kismarorstól közlekednek.)
Menetrend szerinti forgalom az 50-es évektől eltekintve nem volt ott, viszont vonat üzemi okok miatt ment ki arra. Emlékeim szerint akkor is, amikor a hivatásforgalom megszüntekor eladásra kerültek kisvasúti kocsik.
ma már nehéz kideríteni, mi volt a szándék a verőcei közlekedéssel. a menetrend a pestről jövő vonatokhoz verőcére, a szobról érkezőknek kismarosra írja a csatlakozást.
Köszönöm a válaszokat. Akkor úgy látszik, csalnak az emlékeim. Úgy rémlett, mintha személyvonatot is láttam volna erre. Vagy lehet, hogy tárolóvágánynak is használták ezt a részt?
A Királyréti kisvasútnak van egy felhagyott szakasza Verőcén, ami az út szélén, a kertes házak mellett halad. Van egy halvány emlékem arról, mintha a 80-as évek közepén itt még járt a kisvasút, de nem vagyok benne biztos. Próbáltam utánanézni mindenhol, de sehol nem találtam arra vonatkozó adatot, hogy ez a rész mikor szűnt meg, és hogy valaha is volt-e ezen a szakaszon személyszállítás. Ezért fodulok hozzátok. A képen látható szakaszról lenne szó:
a vonal megépítése előtt egy vállalkozó kezdett fakitermelésbe a hegyeshegy oldalában. a fát szekerekkel szállították le az akkor még 2400 méter hosszban meglévő 600-as vasútra. átrakás a kisvasút kocsijaira, majd lóval kellett felvontatni kisirtásra, ahol a 760-as kocsikba ismét átpakolás.
az ezzel való szerencsétlenkedés szülte a vonalat. kerek 5 km hosszban épült, átlag 8 ezrelékes emelkedéssel, 30 méteres minimális ívsugárral, 5,5 kg/fm-es sínekkel, motoros üzemre. a sziklákat nem kézzel vésték, hanem robbantották. a kikerülő kőanyagból létesült az ágyazat. a két híd hossza 3,4 ill. 4,0 méter volt, a magasságukról nincs adat, de impozánsak voltak. a vonalat 12 éves üzemre tervezték, de megélte az államosítást, majd a 14 csúcsfordítós hosszabbítást.
a hidak bő 30 éve még jobb állapotban voltak, át lehetett kelni rajtuk. a legszebb szakaszt jártad be, itt nem lett fahordó út a nyomvonalon, a talpfák helye is szépen megmaradt.
Nagybörzsöny közelében túrázva a térkép alapján "volt kammerhof" vonalra tévedtem, ennek legalsó, Hegyes-hegy "gerince" (Sháromszög turistaút) és Kisirtás közötti szakaszát bejárva.
Tátottam a szájam az impozáns szikla-bevágásokat és két volt hidat figyelve - hatalmas munka lehetett ez anno, kézzel. Kicsit mintha méltatlanul lenne elfeledve ez az egykor volt csodálatos szakasz. Sok felhagyott kisvasúton jártam már, de a két rom-híd bevágásokkal tarkított képe így is megérintett.
Tudnátok segíteni, hol lehetne még olvasni róla? Két kisvasutponthus cikket találtam, esetleg print kiadvány?
A patakhidakról esetleg fényképek amikor még álltak? Vajon mikor omlottak össze?
Most is van aki kaputelefonnal videozik valami olcsó mobillal rángatja ide-oda a kamerát meg séta vagy futás közben videozza a földet tipikus kezdő hibák. Digitális zoom maxra hogy csak pár pixel látszon a szerelvenybol. Jó az mikor nagy monitoron vagy tévén nézed és elszedulsz 5 perc után.
Ugyanez a motorkocsi? De kár érte. Én is még az 1990-es években voltam ott, a kocsiszínbe simán be lehetett menni és még szívesen magyaráztak is a járművekről.
Ha jól emlékszem, volt ott még egy motorkocsi a "Nyon-St.Sergue-Morez" vasútról is. Az volt az egyik kedvencem. Az valaha átment Franciaországba, de a francia pályát már régebben felszedték (a nyoma még sok helyen megvan, egy-két alagúton át is lehet menni). Most már csak a határig jár. (A fiam csalódott volt, mert elmentünk kisvasutazni, de ezt csak "erdei villamosnak" találta. :-))
(Sajnos korábban is alig készültek fényképek kocsikról, sok esetben csak valami egyéb dolog mellékszereplői. Ha készültek is vasúti járművekről fotók, akkor is inkább csak a mozdonyokról. Így vannak kocsitípusok, amikről meglehetős kevés az információ.)
És akkor mit írjanak azok, akiknek nem pusztán a járművek jelentik a vasutat? :-P
Nem múzeumban volt, ott állt a mozdonyszín előtt Montbovon állomáson mindenfajta elkerítés nélkül. :-) A képeken a kis csapatunk tagjai kolbászolnak. :-) Lehet, hogy használták is, 1997-ben jártunk ott.
Sajnos nincs a múzeumban, hanem Jor állomásán (az alagút déli bejáratánál) dekkol bedeszkázva és összefirkálva egy Franciaországból visszahozott háromosztályos személykocsi társaságában. Utoljára 2012-ben közlekedett a Blonay-Chamby múzeumvasút MOB-napján (még a Pullman-kocsikkal is), de nem ehhez a klubhoz tartozik, hanem egy majd egyszer megalakuló MOB Historique támasztaná majd fel...
Hé, te csalsz! A kék MOB motorkocsi a múzeumban van! :-))) (egy pillanatra elfogott az irigység, hogy még láttad vonalon, de aztán felismertem a környezetet - no meg nem vagy még olyan öreg ;-)))
megveszi a jó minőségű kamerát, állványt, tükrös fényképezőt, követi a vonatot is akár
videói így néznek ki, a mozgókép, letett minimálisan beállított kamera, kb. 25 mm fókusztávval, -ezért a felvétel döntő részén a szerelvény kb. "100" pixel nagyságú, kivéve az utolsó néhány másodperc-
a hang pedig, mikor közelebb ér a szerelvény és lenne vmi értékelhető hangja, akkor a fényképező csipgásából és kattogásából áll
ezt a "sikerült" felvételt kiteszi a youtube-ra, a képei meg vele halnak
A vonali fotó egyben táj, hangulat és dokumentum. A járműfotó leginkább dokumentum - persze az is lehet hangulatos és/vagy művészi, ha olyan a beállítás, a megvilágítás -, ha az egyes részeit külön fotózzuk, akkor többnyire tisztán doku. A részletfotó meg kimondottan dokumentációs vagy modellezési céllal készül. Mindegyiknek más a szerepe, és mindegyiknek van létjogosultsága.
Egy pár példa az előzőkre (mindegyik 1000 mm-es), sorrendben: pusztán hangulat (kisvasút + nagyvasút) / vonali + viadukt / jármű fotó / 2 x jármű fotó (egy pici hangulat is, meg nem csak vontatójármű, a kocsik egyesével is megvannak). Ezek szkennelt papírképek utómunka nélkül.
Én nem megmagyarázásról beszéltem - lehet, hogy nem is rám gondoltál - hanem arról, hogy lehet, hogy csinált "olyan" képeket, csak az albumba nem tette fel. És hogy majd elmondja.
Én kifejezetten nagyra értékelem a nyíltvonali teher-/személykocsis fotókat. Ha nincs rohanás és jó a beállítás (mondjuk domboldalról egy viaduktra nézve) akkor egy helyből végig lehet dokumentálni a teljes szerelvényt. Igen, az doku fotó lesz, mint a vontatott járműves fotók 95%-a általában.
Egy jó évtizede amikor a digitális fényképezőgépkkel kamerázott mindenki, az amatőr vasutas videók nagy része a következő volt:
1, Jön a vonat, már látszik a távolban! A videó tökig bezoomolva kezdődik. A kép rángatózik ide-oda mert stabilizátor az nincs. Az autofókusz csúszkál mint malac a jégen.
2, Közeledik a vonat, zoomoljunk kifelé! Persze csak szakaszosan rángatózva. Közben belecicereg a videóba az objektív motorja.
3, Amikor a mozdony mellénk ért akkor gyorsan forduljunk utána mert vonat = moooozdoooony. Ügyeljünk arra hogy lehetőleg elmosódott legyen minden amikor elsuhan melletünk mert az autofókusz továbbra se tudja hol van
4, Alig hogy elhaladt a mozdony kezdjünk ugyanúgy tökig bezoomolni rá. A vonat többi kocsija palacsintaként lapul össze ahogy beúsznak a képbe.
5, Mivel a néző nem hiszi el hogy a vonat sínen megy ezért gyorsan álljunk be a vágánytengelybe és videózzunk onnan! Most már biztonságos mert elment a vonat, a néző meg úgyis élvezi a rángatózást amíg séta közben próbáljuk a mozdonyon tartani az objektívet.
Azóta annyi változott, hogy ez a réteg megszabadult az optikai zoomtól mert maximum telefonja van, cserébe tud vertikálisan videózni és ugrásszerű 2x-3x digitális "zoommal" nagyít bele.
Na meg hogy vonat = mozdony. Rengeteg olyan felvétel van, hogy tucatnyi snitt van az elhaladó - amcsiknál minden felvételen dudáló/füttyögő :D - vonatról, gondosan levágva az első pár kocsi után, a szerelvényt egyszer sem mutatja végig.
Igazából Benbének kéne reagálni, majd előkerül valamikor, de addig is pár dolog saját tapasztalatból is.
1) Ez egy képes beszámoló látványos képekkel. Ettől még lehet, hogy csinált ilyeneket, csak nem tette fel, ez nem erről szólt, de lehet, hogy nem. Ez csak egy feltételezés, majd elmondja.
2) Ha megnézed, külső, nyílt vonali képek vannak, egyedül a karácsonyi hangulat van állomáson. Lehet, hogy idő vagy lehetőség se lett volna oda menni - tovább kellett menni, vagy akkor éppen nem lehetett felmenni a kocsikra stb. Mi sokszor voltunk fotótúrán, hogy berohantunk az állomásra, gyorsan pár kép a beérkező vagy induló vonatról, aztán rohanás tovább a következő helyszínre. Vagy a leállított kocsik elzárt helyen voltak, ha nem akkor elzárva, felmenni nem lehet, csak külső képet lehet. Belső esetleg csak akkor, amikor tele van utassal, akkor meg nem sokat segít.
3) Ahogy már írták, Benbe vasútfotós, nem modellező - legalábbis emlékeim szerint, régen többször találkoztunk fotósvonatozások alkalmával. Teljesen más szemszögből nézi, fotózza. Ez csak infó, ettől még csinálhat klassz közeli részletfotókat, tőle kitelik. :D
Kértem már meg mást (amúgy vasutat fotózó ismerőst), hogy ha úgyis arra jár, csináljon közeli képeket egy járműről. Ott járt, csinált 3 képet, köszi, eltettem, "használhatatlan". Mivel én modellezek is, tudom miket kell fotózni - akkor is. ha csak alap érdeklődés van, tehát nem szándékozok megcsinálni. (Tudod, rengeteg modell építek. :DDD) És így sem biztos, hogy van lehetőség jókat csinálni, pl. a jármű mögött másfél méter szabad hely van, vagy nagyon árnyékban, kitakarja valami stb.
Ha meg tervben van (akár építés/átalakítás, akár feljavítás), akkor a lehetőségtől függően 20-30...300+ kép is készülhet. :D Most is van ilyen, és még további, még szuperebb alkalomra várok... :DDD
Amikor üzemi kocsikról ígér valaki fotókat, akkor is el kell magyarázni, hogy kell - izé, jó lenne :D - távoli kép (lehetőleg mindkét oldalról), nézet innen, onnan, fotó a pályaszámról, revízióról, gyári tábláról, alvázra felfestett összes pályaszámról (lehetőleg ezek is mindkét oldalról) stb. :D
Operenciás tenger túloldalán sem megy másképp, ott sem tudnak fotózni, filmezni rendesen.
Áll a vonat az állomáson addig jó a képbeállítás. Amint elindul a vonat, operatőrünk elkezdi a kamerát össze-vissza forgatni, azt mire lenyugszik az idegbajában már csak a távolodó dízel füstjét meg az elsuhanó kocsik sziluetjét tudja felvenni.
Ez rendben van, de nem hiszem, hogy bármelyikünk is megharagudna, ha nem éppen pár legszuperebb professzionális fotó is ott lenne a többi között. Viszont dokumentumértékű lenne.
(Sajnos korábban is alig készültek fényképek kocsikról, sok esetben csak valami egyéb dolog mellékszereplői. Ha készültek is vasúti járművekről fotók, akkor is inkább csak a mozdonyokról. Így vannak kocsitípusok, amikről meglehetős kevés az információ.)
Fotós és fotós között nagy különbség van. Természetfotós nem feltétlenül tud portréfotót csinálni vagy havaria-t. A járműkatalógus-fotó is egy külön műfaj. Sok idő kell hozzá, jó hely, jó fények. Benbe vasútfotós, de ő pillanatképeket csinál.
Figyelem kedves (Kis)Vasútbarátok! Kedves barátom nem rég készült el első és egyben e területen hiánypótló könyvével. Könyv nemsokára kapható lesz ország szerte a megszokott helyeken. (Füsti, Kisvasutak stb..) Szeretettel meghívunk benneteket a köny bemutatójára Gödöllőre ahol, ráadásul kedvezményes áron vásárolhatjátok meg.
időt kell szánni a képre. a háttérben látszik egy kerítés. mögötte nyiladék. mögötte újabb kerítés. a nyiladék nem más, mint az 1953-ban épült nagyfesz* vezeték nyomvonala. azt nemrég nyomoztam ki, hogy a nyiladék egyes szakaszain az erdészet karácsonyfa bizniszbe kezdett. a képeken épp betakarítják a termést :-)
* csak egy apróság... az északdunántúli áramszolgáltató vállalat létesítette a vezetéket. nagyirtáson, kisirtáson keresztül az ércbányákig. az anyag és dolgozók szállítására az áev-el szerződést kötött márianosztra-kisirtás, illetve hevértemető szakaszokon (ez utóbbi a hegyeshegyi vonal első csúcsfordítója előtt volt).
Minden tiszteletem a Tiéd, hogy a kép alapján felismerted a helyszínt! Egy erdő közepén látszik pár méter vágány, erre Te rávágod, hogy Bezina... Nem semmi. De tényleg: mi az a jellemző, amiből rájöttél?
az mtva honlapján ismeretlen helyszínként szerepelt, de a képek alapján be lehetett azonosítani, pontosan hol is készültek a fotók. írtam nekik, ha lassan is, de ők is kiírták :-)
Csak tipp, de talán a fékrendszerrel lett volna kapcsolatos? Pld. légfék helyett csak átmenő vezeték? Biztos volt valamilyen konstrukciós változtatás, ami miatt kaptak egy plusz karaktert.
@erdőszéli: tudom, benne van a fotó a Zemplén kisvasútjai c. könyvben. Akárcsak az Fa 61 fotója. Kíváncsi vagyok, hogy a Mohay fotók melyik évben készültek ill. ki lehet- olvasni a revíziós fátumot? Még nem botlottam beléjük.
hegyközben volt dfx kocsi is. ez épp két tengelyes, villanyvilágítással, kályhával, wc-vel, postabedobóval az oldalán, 40 km/órás engedélyezett sebességgel.
1942.XII.29.-én megrendelve 5 darab BCax motormellékkocsi
1942.XII.29.-én megrendelve 3 darab DFax posta-kalauz kocsi
Valamikor ekkortájt lett megrendelve a 10 darab Cax személykocsi is, de még MÁV Cax 5920 - 5929 pályaszám csoporttal. De már csak a háború után lettek leszállítva az ismert módon.
Az akkori időket ismerve valószínűleg a szatmárnémeti és marosvásárhelyi hálózatok osztozkodtak volna a kocsikon.
Erről van részletesebb infód? Tehát mikor, hova rendelték (konkrét vasutakra, vagy csak úgy általánosságban Észak-Erdély), mikor gyártották le, hova kerültek a kocsik induláskor?
cserélgetni nem is lett volna egyszerű. az úttörővasútra került kocsikon a fékrendszer más volt, valamint az alacsony sebesség miatt a világítási dinamó is módosított áttétellel készült.
Nocsak, van fotó a CGV gépről? :-O :-) Paul ENgelbert Schmalspurig durch Ungarn című könyvében ír róla, de fotó csak egy észt múzeumban lévő testvérgépről van. A könyv szerint egy 1939-es Kalugában gyártott B'B'-dm gépről van szó, a szovjet MUZ-4 egységtípusból. A háború alatt kárpát-ukrajnai erdei vasút(ak)tól Erdélybe , majd onnan Ceglédre került gépekről van szó. (Volt egy kéttengelyes is.)
Előbb C2, majd B492,531 pályaszámon 1943-1953 között volt Cegléden, majd Dmot954-re átépítve Kecskemétre került. (A kéttengelyes gép 1941-ben épült Kalugában, C3, majd B193,432 számon 1943-1952 között volt Cegléden.)
Sziasztok! Bányatúra lesz 2019 dec 29.-én Felsőpetényben előadással és vonatozással egybekötve.Pár hely még van ha esetleg valaki lemaradt volna az idei menetekről,és 2 ünnep között gondolkodik rajta hova menjen. 06303998353 számon küldjetek egy üzenetet,vagy csörgessetek meg,és minden érdeklődőt visszahívok,elmondok minden fontos tudnivalót.
Csak most vettem észre, hogy itt a Fórumon van kisvasutakkal kapcsolatos fórum is.
Én túrák szervezésével foglalkozom, és jövő szombaton (november 30.) szervezünk egy emléktúrát a 10 éve megszűnt Kecskeméti kisvasút vonala mentén Kecskemét és Kiskőrös között. Itt 5 féle távból lehet választani.
Aki nem szeretne túrázni, de szeretné a vonalat bejárni, nekik vonatpótló buszt indítunk. Ez reggel 7:00-kor Kiskőrösről Kecskemét KK vasútállomáshoz megy. Ott megtekinthető a felvételi épület, és a mozdonyszín. Visszafelé a közúton megközelíthető egykori megállóhelyeken (sőt néhány földút mellettin is) megáll a busz. A megállóhelyekre táblát teszünk, és mécseseket helyezünk ki. Kb. 11 óra körül ér vissza a busz Kiskőrösre, ahol a résztvevők a vasútállomáson berendezett kiállítást tekinthetik meg, és lehet kézihajtányozni is a Kiskőrös KK végállomáson. Egy kis turista ellátmányt is kap mindenki (zsíroskenyér, hagyma, lekváros kenyér, tea). A részletek megtekinthetők a www.eltajolok.hu honlapon.
Csak azért írtam ide, hátha érdekel valakit ez a program. Remélem, nem baj.
Felszíni bányászat még zajlik, a kisvasúton sajnos már csak akkor van mozgás, ha valami - pl. a mi látogatócsoportunk - indokolja. A minket körbevezető bácsi elmondása szerint a 90-es években még 300-400 fő is dolgozott a föld alatti kitermelésben, ez a 2000-es évekre kb. 25 főre csökkent. Bár a Bánkig vezető kisvsút turisztikai célú alkalmazásáról 2006-ban volt valami elképzelés, 2014-ben felszedték a Felsőpetény-Bánk vonalat.
Érdeklődnék, hogy külszíni agyagásvány bányászat még folyik a területen? A bányavasutat használják-e a területen? Én 2010-ben szerveztem ide a középiskolai tanáraimmal valamint porcelánfestő és keramikus osztálytársaimmal szakmai tanulmány utat, az agyag bányászatát és a hozzá tartozó ipari infrastruktúrát tanulmányoztuk főképp. Köszönöm előre is!
Múlt héten vasárnap egy szervezett túra keretében a felsőpetényi kis- és bányavasút maradékát volt lehetőségem megtekinteni. Innen szeretnék pár képet megosztani (a fotózás és megosztás engedélyezett), biztosan van köztünk olyan, akinek ez kimaradt.
1. Az V. táró bejárata nekünk háttal, idáig egyenesen érkezik a vágány (kb. 500 méter), amely a képen látható kitérőn keresztül elágazik ketté.
2. Az egyenes irány folytatása, ez kb. 1800 méter még, a pálya a végén már hiányos, illetve egy helyen pont a talajvíztükör érinti.
3. A kitérő irány folytatása, ahol pártucat méter után egy jóval kisebb ívsugarú kitérővel két vágány lesz a vájatban.
4. Járművek: Bányászvonat, érdekessége, hogy ezt a buszokat is gyártó Ikarus készítette. Egy hasonló kocsiban mentünk le mi is a bányába, vonatunkat lefelé tolt üzemben ez az EL-9-es akkumulátoros mozony továbbította. A "kocsiszínben" volt még pár csille is.
2019.09.29 16:53 és 17:04 között. Vonat Mk45,2001-el (plusz egy zárt és egy nyitott kocsi) épp lejön a hídról, az állomáson körüljár, majd távozik. Hátha JabyGabi.... :D
A szalonkocsit negyed 6-kor fotóztam, akkor húzta le a szerelvényről az Mk45,2003-as. Aztán körüljárt, a - ha jól látom a fotón - ekkor 2 kocsis vonat utolsó kocsija a BD lett.
A szombati meg 17:53-kor az Mk45,2002-vel a hídon Hűvösvölgy felé.
A Gyermekvasutas topikban is megkaptam a mínuszt a hidas fotómra. :-) Amúgy szombaton is fotóztam 3 kocsis vonatot 1 zárt és 2 nyitott kocsival, csak az bemozdult.
Lentebb írtátok a két különkocsit. Melyik volt a másik?
A gőzös ennyit tud felvinni. Egy moziba is csak annyi néző fér be, amennyi hely van. Ha többen akarnak bemenni, így jártak. Mi ezen a bonyolult?
Hogy törhetett be egy ablak? Nos, szerencsére nem kellett kinyomozni, de ezer módon. Igazából nem tört ki, csak keresztben teljesen végigrepedt, ezért nem mehetett a forgalomba vasárnap.
Igen, vasárnap kettő szerelvény járt 3-3 kocsival, a másik három 2-2 kocsival. Jelenleg a Nagyszalon kocsin kívül összesen 13 kocsi közlekedhet. 3+3+2+2+2=12, a 13.volt a repedt üvegű. Szerinted hogyan lehetett volna hosszabb vonatokat közlekedtetni?
Vasárnap valóban nem volt 4 kocsis vonat, csak szombaton. Akkor kettő kört ment a Nagyszalon.
Gőzösön 2 kék kocsit láttam (nem lehetett már rá felférni)
Aztán volt 2 kocsis vonat (elvileg kettőt láttam belőle a túra során, de lehet ugyanaz volt) Meg volt 3 kocsis is, mindegyiken elvileg 1 vagy 2 nyitott kocsi volt.
4 kocsisat nem láttam.
Amúgy a teljes pályafelújítás az ebből áll hogy kicserélnek pár ezer aljat és kész? Nem lesz teljes betonalj telepítés meg pályaszabályozás? Mert kissé hullámvasút effekt van Ságvári-Előre között
Talán azért, mert ennyi kocsinak van érvényes fővizsgája. Szombaton a gőzös és a 400 szerelvénye volt 2 kocsi, a többi 3. Volt két különkocsi is, így volt 4 olyan vonat, ami 4 kocsival ment.
Vasárnap a biciklis kocsi nem mehetett, mert szombaton egy ablakát kitörték.
Miért van az hogy 2 kocsival jár a gyermekvasút és mint a heringek úgy utaznak a turisták, külföldiek rajta? Gyerekkoromban emlékeim szerint minden vonat 3 nyitott kocsival járt a nyáron, úgyanígy 45 percenként, most meg 2 kocsiból az egyik zárt, meg van ilyen fele akkora zárt kocsi is.
Waldbahn Oituz: Die Strecke OneştiOituzHarja, die 1916 mit einer Spurweite von 600 mm gebaut wurde, wurde 1920 auf 760 mm umgenagelt und erweitert. Hier standen eigene Schlafwagen für die Holzfäller zur Verfügung. Die Stilllegung erfolgte 1991.
Azért velem is előfordul, hogy egyik szavamat a másikba öltöm. Az Úz meg az Ojtoz két másik patak, völgy, és kisvasút. Látszik, hogy nem mindennap járok arra. Ami közös bennük, hogy az akkori román területekről betörőknek 1916-ban is, 1944-ben is egymás után esett útba mind a kettő, utóbbi esetben ide volt kiépítve egy alkalmas védelmi bunkerrendszer.
Már írtam egyszer, hogy nem értettem, mit keres egy mozdony a bukaresti I. Ferdinánd Katonai Múzeumban, ez az O&K gőzös szolgált valamikor Tornyópusztán, Tatabánya-Felsőgallától nem messze. Egy román mérnök vette meg Kovászna-Kommandóról a '90-es években, és a múzeumnak ajándékozta. Volt olyan sejtésem, hogy valamilyen hősi történelmi eseményhez kapcsolódik, úgy is volt.
Az oroszok, és a hozzájuk átállt román hadsereg alakulatai itt támadtak be Észak -Erdélybe, magyar területre (Battonyát, aki még azt tanulta, el lehet felejteni), és innen kiindulva foglalták vissza újra, helyreállítva az Unireát, az "országok egyesítését."
1) Magyar honvéd az Úz völgyében, a Magyarós-tetőnél, 1917. 2) Kilátás a völgybe. 3-8) Munkaszolgálatosok, az utolsó képen éppen az akkori magyar román határnál állnak.
A mozdony a háború után, még mindig ezen a vonalon, mielőtt Kommandóra került volna:
Az utóbbi idők eseményei után kezd igazán érthetővé válni az egész. Itt van a Monarchia katonáinak temetője, osztrák, magyar, de német nemzetiségűek is vannak eltemetve. Nem egy túl lakott környék, Csíkszentmárton, a legközelebbi magyar település, és Dormánfalva, a legközelebbi román, bő ötven kilométerre van egymástól, a temető úgy félúton.
(Dormánfalva egyébként 1989 óta város, 13 400 román, 800 cigány-őket külön számolják-11 magyar, 2 német és egy tatár lakossal.)
A románok azt mondják, hogy itt igenis vannak román katonák eltemetve, csak a magyarok eltüntették a feliratokat, akkor tört ki ez a morbid sakkjátszma a temető síremlékeivel. Hogy micsoda zavar van a fejekben, azt a video egyik kommentje is mutatja, ahol azt írja a szerzője, hogy a román az Unió egyik legerősebb hadserege, csak a neoliberálisok, az ortodox egyház kettős ügynökei, és a soviniszták akarják megfosztani a román katonákat attól a hősi dicsőségtől, amellyel otthagyták csontjaikat mindkét világháború csatamezőin... ne folytassuk, itt látni az eredményt. A többit ismerjük a médiából.
Na, ilyen, nemcsak földrajzi, de eszmei határok területéről vonult a katonai múzeumba ez a mozdony.
Még mielőtt nagyon OFF lenne: Környebánya, Hauser Lipót és Társa Hungária Kőszénbányászata, 500mm-es alsókötélvontatású láncpálya emléke a tatabányai múzeumban.
Itt is vannak mártírok. Puskás Sándor egyetemi hallgató az Állami gazdaságnál kapott golyót Környén, mikor lovakat akartak szerezni útban Nyugat felé, ők Pesten voltak benne a harcokban.
Környe Zsíros János (posztumusz) r.alhadnagy, egykori közrendőrt vallhatja magáénak. Ő november tizen-valahányadika táján járőrözött Oroszlány környékén, és épp a dolgát végezte egy Oroszlány melletti kukoricásban, mikor egy másik, orosz járőr a mozgásra odalőtt. Már halva találták. Végül úgy került a mártírok listájára, hogy a hivatalos változat szerint "ellenforradalmárokkal vívott tűzharcban esett el". A sírja máig megvan, néhány II. világháborús magyar, és egy német katonáé mellett, de a kövön a tűzharcról már nem történik említés.
Voltak, csak nekik Bajon áll az emlékművük, Tata szomszédságában. https://hu.wikipedia.org/wiki/Baji_sortűz (és ez csak egy...) A Fehér Házat még nem tudták lőni, akkoriban bérház állt a helyén:
Egyébként én a stratégiai fontosságú üzemek megszerzésére gondolok mint eseményre. Ugyanígy voltak mártír bányászok akik szintén "csendőrsortűz" áldozatai lettek....
A Tanácsköztársaságot akkor másképpen ítélték meg. Hogy lövöldözés volt vagy sortűz -valószínűleg előbbi- és ezt hogyan interpretálták... hát. Mondjuk eseményekben bővelkedő év volt, számos érdekes momentummal, mint pl. a monitorok lázadása, amikor hadihajókkal lőtték a pesti rakpartot és a "Fehér Házat" is.
Budapest, 1961. június 20. A Bláthy Ottó utcai óvodások integetnek a Ganz-Mávag Mozdony-, Vagon- és Gépgyár KISZ (Kommunista Ifjúsági Szövetség) és a szakszervezeti bizottságának kezdeményezésére az üzem dolgozói társadalmi munkával nekik elkészített elektromos játék mozdonyból. Az ajándékot az 1919-es Ganz-MÁVAG beli csendőrsortűz 43. évfordulóján adták át a gyermekeknek. (MTI Fotó: Mikó László).
Ezzel mi lett?
Az jutott eszembe, hogy Ganz-MÁVAG-beli csendőrsortűzről nem tudok. Most, ha azt kihagyom, hogy Ganz-MÁVAG 1959 óta van, addig két cég voltak, akkor is tudok olyan csendőrsortüzet, hogy csernovai, akkor a tatabányait, meg a grivițait Bukarestben, de ott azt hiszem, nem is csendőrök voltak, hanem katonák. Meg a mosonmagyaróvárit tudom későbbről, nem egy másikkal együtt, de az KISZ-szempontból nem politikus, mert ott se csendőrök voltak...)
Persze a bérletesek száma adott napon előre nem látható, de az összbevétel már havi szinten igen, igaz, itt bekavarhatott a 65/70 év alatti ingyenes utazás.
Nagyon könnyen lehet bukni! Az adott viszonylatban eladott jegyeket kell megszámolni, meg az adott útvonalra szóló bérleteket. És azt összevetni a megszámolt utasok mennyiségével. Máris kiderült volna a csalás.
Bár már tényleg off, de Desiron Esztergomból hazafelé biciklivel úgy nézett rám a kalauz mint a véres rongyra. Dorog után rájöttem: előre váltottam jegyet a pénztárban.
-A kisvasutakat a soha karban nem tartott pályákkal, ennek következtében az eszetlen menetidőkkel irtották ki a világnak ezen a felén. (A nagyvasúti szárnyvonalakból is jó néhányat.)
-Mikor faluban dolgoztam, a helyijáratra soha nem kellett jegyet venni, csak annak, akit a sofőrök nem ismertek. Erre bevezették, hogy totális ellenőrzés lesz a megyében, ennek részeként az ellenőrök bárhol felszállhatnak, megállón kívül is, ha felmutatják az igazolványukat. Először ráfizettek, mert egy morc sváb pilótát próbáltak megállítani, keményfejű, konok ember volt, nem szerette a Volánt, az utasokat se, talán saját magát se. Belengették az igazolványukat, de simán elporzott mellettük, a szó szoros értelmében, mert ott lejtettek a szántóföldek, és az eső oda mosta ki róluk a homokot.
Másnap szőnyeg széle volt neki, de állította, hogy ő nem tudta, kik, szabály szerint pedig megállón kívül nem állhat meg. Írásba jött, hogy ilyen esetben minden sofőrnek kötelező megállni.
Mentünk hazafelé, jött szembe a távolsági busz, már messziről villogott, hogy a vezetőnek mondanivalója van. Megálltak, fülkével egymás mellett, és a távolsági sofőrje átszólt: "-Mindenkinél legyen jegy, kinn vannak az ellenőrök a répaföldön!"
Avval már ment is tovább, a Misi bácsi meg kihajolt az ülésből, és hátrafordult: "-Akinek nincs jegye, jöjjön előre, adok!" Persze, hogy mindenki előrement, én is.
A répaföld közvetlenül az állomás előtt volt, az ellenőrök kiléptek az akácsorból, és lemeszelték a buszt. Kérték a jegyeket/bérleteket, és örömmel állapították meg, hogy mindenkinek van.
-Ó, hát-mondta a Misi bácsi-nem szokott itt, kérem, soha probléma lenni.
Vasúton is ment ez egy darabig, 15 km-re egy százas volt az egyébként, azt hiszem, akkor 260 Ft-os utazás. Volt, hogy egyáltalán nem volt nálam pénz, mert a munkásnadrágomban maradt a bukszám; a kalauznő megelőlegezte, én meg, mikor legközelebb szolgálatban volt, megadtam neki.
Sokan adtak biciklijegyet, pár forintba került, csak, gondoltam, mit mondok, ha jön a MÁV-ellenőr, hogy néztek engem biciklinek, és nem volt a jegy gyanúsan olcsó?
Aztán jöttek előbb a Bombardier, aztán a Stadler motorvonatok, és senki nem merte megpróbálni többet, volt, aki csak suttogott, hogy psszt, kamera van, mindent látnak; volt, aki innentől meg se akart ismerni. Meséltek provokátorokról is, akik népes családjuknak kértek jegyet Szabolcsba össz 500 Ft-ért, aztán felmutatták a MÁV-tól kapott papírjukat.
Régen a román vasutak meglehetősen pontosan jártak. Ennek az volt az ára, hogy nem volt menetrend szerinti csatlakozás. Sehol! Kolozsvárról Marosvásárhelyre menet legalább 2,5 órát kellett várni Székelykocsárdon. De ugyanez volt Mádéfalván, a körvasút és a gyimesi elágazás felé.
Több, mint 35 éve utaztam ezen a vasúton. Mi is zsebbe fizettünk a kalauznak, a hivatalos menetdíj felét.
A román nagyvasúton pedig a hasonló meneten egyszer csak végigjött a kalauz és mindenkinek jegyet adott, akiknek nem volt. Két percre rá jöttek az ellenőrök. (vajon a kaller hogy tudta fejben tartani, hogy ki mindenkinek kell adnia jegyet?)
távolsági busz megáll valahol két város között az út szélén és a sofőr, kiszól ,hogy akinek nem adtam jegyet jöjjön ide, adok. Következő megállóban jöttek az ellenőrök. Hazautazó kollégisták voltak zömmel a buszon majd mindenki féláron zsebbe módszerrel utazott.
Ez igaz, de vasútvonal bezárást is. 49-es vonalnál mikor ment a pótlóbusz Dombóvár-Lepsény között, bevett szokás volt a sofőrnél, hogy zsebbe dolgozott a jegyet visszakérte és ismét eladta, így hiába volt tele a busz papíron alig volt utas. Volán buszoknál meg régen meg ugye "sárga jegy" amivel mindenki utazott.
alkotasu , A-daniez a vészfékkel vonat megállítós játék szinte az egész országban már a Nemzeti Sport szintjén működött. A zsebre dolgozós, jegyet ki nem adós játék még a Volános körökben is a mai napig működik, ennek is köszönhetik jó pár faluhelyen a járatritkitásokat!
Ezt a messze a megálló vészféket húznak megvolt nálunk is Szombathelyen. Ott volt egy laktanya, szovjet és magyar is, ill. megvan ma is csak más funkciót kapott laktanya helyett börtön. Anno busz sem vezetett ide és tényleg mindentől messze volt kb. toronyiránt 5-6 km gyaloglás a pusztában a vasúttól. De a kőszegi vonal elment mellette, így a katonák visszaúton rendszeresen húztak itt vészféket meg feszegették ki az ajtót és szálltak le, de itt diplomatikusan megoldották a kérdést. Az ottani vasúti főnökség és a laktanyák parancsnokai egy vodkázással egybekötött megbeszélésen megállapodtak, hogy ha a katonák szólnak a kalauznak, megáll majd ott a vonat, innentől mindenki jól járt.
De a nyírvidéki kisvasútnál is megesett, hogy a falvak belterületén az utasok házuk előtt ugrottak le menet közben a vonatról, pláne miután már 10-es lassújelekkel rakták tele ezeket a szakaszokat.
Közel 20 éve egy nyárádszeredei ember mesélte, hogy a bezárás oka az volt, hogy az utasok zsebbe fizettek a kalauznak, így nem volt bevétele a vasútnak -> megszüntették.
A régebbi ottani tömegközlekedés igen foghijjas volt, Daciara meg sokaknak nem tellett, meg benzin is csak jegyre volt, az is csak annyi, hogy nyáron el lehetett menni vele a tengerpartra. A Ceausescu időkben előfordult, hogy Brassó elővárosába úgy mentek haza az emberek, hogy a gyors vészfékét meghúzták, aztán mindenki szaladt, ahogy tudott. A kaller meg kit kergessen? Lehet, hogy ő is így járt haza.
Nyilván a helyzet erősen megváltozott az elmúlt 30 év alatt ott is.
Nagyon sajnálom a Parajd-Marosvásárhely vonalat is. A lőrincfalvi (Leordeni Mures) átjáróban csak mostanában szedték fel a sínt. Jó az általad linkelt oldalon az a menetrend. 82 km, 5 órás menetidő. Aki Parajdról reggel 6-ra Vásárhelyre akart érni, elindulhatott 0:31-kor... Nem csoda, hogy elfogytak az utasok.
Valaki keresett a Torda-Abrudbánya vonalról Jah kocsikat. Nem látom, hogy maradt volna akár egy is, de a Marosvásárhely-Parajd vonalon, Miercurea Nirajului állomáson, amit lehet úgy is mondani, hogy Nyárádszereda, látni egynek a maradványát, ha ez az volt...:
Vigyázni kell, mert legalább az egyiket nem adja ki nagyban, hanem egyből indítja a letöltést, de már épp elegem van. Ekkora képeknek ez a szerencsétlen könyvtári gép még a linkjétől is lefagy, a Copy-Paste-tal vagy egy félórát kínlódtam, mert időnként becsukott mindent. De hát mi nem vasutakra költünk, meg nem is könyvtárakra. Istenlova rúgja meg.
Meg az unokatestvére, a Magna. Volt szerencsém egy multi-sufnituning beszállítónál kábelkötegeket készíteni hozzá, akik többek között még a Lamborghininek is szállítottak. A cégnek úgy a kilencedik gazdája volt már, például az Alcoa, de az is eladta. A szerződésben három hónap próbaidő volt, ami elvileg a betanulást szolgálta, ehhez képest két hét után érdeklődni kezdtek, mikor érem el a szintet.
A szint 180 kábelköteg volt műszakonként. A szakvezető csaj saját elmondása szerint két nap alatt érte el, az én rekordom 8 óra alatt evés-ivás-levegővétel nélkül 45-re jött ki. Harmadik héten hozták az azonnali felmondást; olyan boldog régen voltam. Most látom a Neten, hogy az itteni telephelyük végleg bezárt, a multicég legtöbb részlege Romániában van. Erre mondják mifelénk, hogy jó utat, amerre nincsen sár.
ON
Fortepan 1900, Budapest, Városliget, Millenniumi kiállítás:
1) Erdőrészlet a boszniai pavilonból. 2) A régi boszniai államvasút mozdonya és szerelvénye. 3) Az új boszniai államvasút mozdonya és szerelvénye.
szép találat. a képen talán egy puch "agregát truck" truckot látunk. egy mai ötvenes robogó lenyomná teljesítményben, de ennek ellenére szűk 100 éve kisirtásról nagyirtásra felvitte a platónyi fát :-)
Ilyenkor elkezd kattogni az ember agya, hogy: ,,aha, van fent az a régi fakocsi, a "Kutyázó" és tökre olyan mint a sörgyári kocsi forgóváza...." És tovább is kattog, hogy építeni kellene egy replikát -olyat ami a képen van- a fakocsi roncsokból. Igaz, vonalra nem mehet mert nem vizsgáztatható, de jól mutat a kiállításban.
😃 Nem vagyok szakember. Fotografikus a memóriám, szeretek szerelni -szétszedni-összerakni. Az autómat sokszor én szerelem, mert akkor biztosan minden jó -van szerelőm, de elég szétszórt, egyszer egy kopogás érzékelőt nem dug vissza, egyszer a turbó lefúvóját nem teszi vissza, amúgy ügyes. A Sóderos újjáépülését végignéztem, no meg persze mindig mellette megyek el -szóval elég jól ismerem. De itt egy régi fotó róla. Ott az ágytok -ugyanez van a sörgyárin is. Ezek O&K ágytokok. Annyira nem is volt messze egymástól a két üzem, kézenfekvő lenne, hogy O&K-t vásároljanak. Egész termékpalettája volt ilyen repvágányos, fordítós rendszerekre.
Láttam. Mikor valaki feltett egy remot Dieselt, utána kellett néznem a rövidítéseknek, amiket a válaszában a turbótöltőkre használt, pedig tavasszal két hónapot dolgoztam turbógyárban, mielőtt elvitték volna Portugáliába...
Azok vasvázas, hajtott c gerendás feldbahn kocsik a rajzon, mint a mi Ganzunk. A képen favázas van. Látszik a gerenda végén a szorítópánt, hogy ne nyíljon szét a fa. Menetes szárakkal van összecsapolva, ugyanott vannak a furatok mint a mi sóderes kocsinkon. Két kerék között a függvasak. Csavarorsó marokcsapágya mellett ott a lánc. Az ágytok O&K. Az Orenstein gyártott favázas kocsikat, olyanokat is mint a mi sóderosunk.
Mondanék én... mit mondanék én? Egyet mondok, kettő lesz belőle.
Ez sörgyár. A malátát szokták igazgatni ilyen vasvillával, a Fortepanon pedig ilyen képeket találni: "1929. Dreher Sörgyár. A Nemzetközi Orvostörténeti Kongresszus résztvevői gyárlátogatáson."
A gépkocsik korabeli Magotax taxik, vagy valamilyen hasonlók, mögöttük balra látni egy ilyen fordítókorongot, mint az O&K katalógusban. A csillekocsik pedig ilyenek, mint ezek.
A tányérsapkás emberek jellegzetesen taxisofőrök, a környező Fortepan-képek tele vannak velük. A fotók az épület két különböző oldalán készültek, az ajtók nagyon ugyanolyanok, csak az egyik oldalon föléjük van írva a Dreher Antal S.R.T. Borpárlatraktára. Hogy egy sörgyárban mire használnak borpárlatot, azt a kérdést passzolnám. (Sört szoktak konyakkal együtt fogyasztani, de az italmérésben.) Amúgy a gyár képe sok helyen fent van a Neten, egy ilyen épületet se találok a telepen, hacsak valahol Budapesten vagy a környékén nem volt még Dreher-érdekeltség, mondjuk, Budafokon.
Az nem négytengelyes. Egy fékes és egy féknélküli összezárva. Fakeretes, teljesen össze tud zárni. Valószínüleg lánccal kapcsolták őket. A fékesnek látszik a fém kerete és a támaszték.
Nos, addig jutottam, hogy ez egy borászat volt. A teherautók mögött és mellettük a fehérre meszelt medencék a taposókádak voltak. Találtam 1932-es Fortepanos fotót, ahol napszámosok állnak a kádban. Ennyi... Vasút ott nem látszik.
A technológiai gőzt adó erőmű bányájában baleset volt, leállt a termelés, import szénből tudnának gőzt nyerni. Állítólag építenek majd egy saját gőzfejlesztőt, de ez Románia, szóval nem bízom benne. Mások sem.
Maradjunk annyiban hogy ez sem teljesen igaz. C50+2Bax nyáron, C50+1Bax télen a "SZVÖR", értelemszerűen nagyfokú operativitás mellett. 3 kocsihoz már valóban Mk48 illik, de előfordul akkor is ha nincs üzemképes C50 vagy a mozdonyvezetőnek nincs típusa rá. Egyben revideálom magam, mert nem 364 nap az a gyakorlatban, de elsöprő többségben jellemző és meglepően gyakori még nyáron is. Példának lásd a kisvasúti napon a "rendes" személyvonatot, szintén az 5733 vitte.
Ahogy látom szépen érvényesült a "lassan járj, tovább érsz" elve... a görgényvölgyi erdei vasút kakukktojás, de akkor is nagyjából a lassabb vasutak éltek túl.
"Korábban egyszer már szerkesztettek menetrendet 20 helyett 25-re, de a C50-es nem bírta. "
Érdekes, mert Fenyvesen elég régóta 25 a pályasebesség.. és a C50-esek is annyival szaladgálnak.. Mellesleg tudtommal a járműpark egésze is 25-re van vizsgáztatva...
a nemzeti levéltár bkgv-s anyagában, illetve egy könyben, melynek talán "a keskeny nyomtávolságú vasutak motorosítása" találtam adatokat, rajzokat. ha érdekel elküldöm, csak kérlek írj rám egy mailt, így nem felejtem el.
"Ez a műholdas ketyere, amit sokszor használnak, sz..-t sem ér. "
Legfeljebb a geodéta ér annyit, amennyit írtál, de azért egy 1-3 millás árfekvésű GPS-nek illik hozni a 10 mm< pontosságot, esetleg extrém kellemetlen helyeken (sziklafal tövében, épületek között), ahol kevés műholdat lát, ott lehet felmenni az általad írt 10-15 cm-re. De egy ilyen megoldása sem lehet probléma - a legközelebbi jó pontosságú helyet beméri, majd lézeres távolságmérő, iránymérés, prizma, és a 10 mm< hibával lehet mérni a fal tövét is.
"de ne felejtsük el, hogy ezt csak a kis befogadóképességű, két tonna tengelyterheléssel és spéci futoművel rendelkező gyorsmotorkák tudták. (14 kilós feélpítményen)"
A Tiszának mintha már volt mellékkocsija is, tehát az már nem volt annyira kis befogadóképességű. De 60 km/ó 14 kilós sineken azért nem volt semmi teljesítmény.
hajdanán a nyíltvonalra engedélyezett 60 km/órás sebességgel így alakult az eljutási idő:
nyíregyháza-saújhely 71 km. 1:45.
de ne felejtsük el, hogy ezt csak a kis befogadóképességű, két tonna tengelyterheléssel és spéci futoművel rendelkező gyorsmotorkák tudták. (14 kilós feélpítményen)
az akkor kiadott nyírbodrogi menetrenden ezzel a képpel hirdette magát a vasút:
Kösz, megnéztem, valóban! Köztük van keresztben egy hegy és egy völgy. De át lehet rajtuk menni. :-))
Jól éreztem, hogy a pálya a Szalajkaház felé kimondottan simább, mint Mátrafüredre? Amúgy kellemes élmény. ~20-20 utas a vonatokban, pontos közlekedés.
Akkor ezek szerint a 20 km/ó körüli utazósebesség általános volt. Ez azt jelenti, hogy a pályára engedélyezett kb. 25-30 km/ó lehetett. Szomorú látni, hogy a Nyíregyháza és Sárospatak között hajdanán 60 km/ó-ra engedélyezett sebesség kb. a felére-harmadára csökkent a Tisza mindkét partján.
Ha azt veszed, hogy akkoriban sok településen még aszfalt út sem volt, jó esetben lovaskocsival vagy lovon jártak az emberek akkor egy tartós 30-35 km sebesség akkoriban olyan volt, mint most a 200 km.
Nyilván a 60-as évek útépítése, buszok terjedése miatt egy idő után már nem volt versenyképes a vonal, de 1920 - 1960-ig ezek a kisvasútak jelentették a bejárást a városokba. (sőt a haztájit, élő állatokat is ezen vitték a picra)
Mi tudna elmondani Kazamér elvtárs az autóbusz közlekedésről? Ez magasabb színvonalú, mint tavaly volt. 1972. első félévében 14 százalékkal növekedett személyszállítási forgalmunk, de még korántsem tudjuk kielégíteni a jelentkező igényeket. A növekedés elsősorban a kisvasutakmegszűnéséből fakad, amely vonalakon átvettük a személyszállítást, A MÁV által jelzett utasforgalom a SzabadkígyósBékéscsaba, vagy akár a BékéssámsonBékéscsaba vonalon nem bizonyult reálisnak,, ezért majdnem megdupláztuk azóta az induló kocsikat. Olyanok is igénybe veszik a járatokat, akik nemigen utaztak a kisvasúttal, mert arra oda-vissza az egész napjuk ráment. Most a sűrű járatok és a rövid menetidőik (cca. 80 perc alatt érnek BékéscsabáraBékéssámsonból) fokozták az utazási kedvet is. Ugyanakkor a buszok befogadó- képessége is. nagyobb, mint volt. Öt éve érkeznek megyénkbe csuklós buszok és mindig a legszükségesebb vonalakra ahol természetesen az útviszonyok engedik állítjuk be azokat
Svájcot ne vedd alapul. Ott nem folyt háború, nem döntötték romba az országot, nem ültek 45-től ott az oroszok, nem vezették be a kommunizmust.
Azt is érdemes lenne megnézni, hogy Auszrtriát milyen háborús kártérítéssel sújtották.
Szóval nem olyan egyszerű csak úgy bezzegezni a labancok felé.
A másik: az AEGV egy vasútvonal csoport volt. Akkor elő kéne még venni az NyVKV, BKGV, SZGV, KGV sebességeit. Azokkal lehetne hasonlítani az osztrák 1955-ös adatokat.
1918. békéscsabáról vonat indul kaszaperre 4:02-kor. 40 km után célba ér 6:07-kor.
1955. ugyanez a viszonylat, 4:00 és 6:04 időpontokkal.
1 perc. érezzük a fejlesztést?
a vasút iratanyagait nézve természetesen ismerem az erőfeszítéseket, utas- és áruforgalmi adatokat. de most csak és kizárólag abból indulok ki, hogy az eljutási sebesség a kezdetektől a végekig kb. 20 km/óra volt. nem csak itt, hanem az összes nagy múlttal rendelkező, majd máv kezelésbe vett kisvasúton.
a megszüntetés után pár évvel a buszos menetidő a felére csökkent.
tudom, hogy ez egy vasútbarát topik, tudom, hogy sarkítottam, tudom, hogy számtalan más tényező is volt, tudom, hogy le leszek mínuszolva...
A nagy változás inkább 1955-ben volt, amikor onnan kivonultak az oroszok, nálunk meg maradtak további 35 évig egy idióta gazdasági és politikai rendszerrel.
Épp a napokban gondolkoztam el rajta, hogy 1867-től azért vasút, majd kisvasút ügyileg (is) mennyire ott voltunk a "sógorék" színvonalán. Aztán 1918-tól a mi történelmünk másfelé vette az irányt, az eredményt meg tudjuk... :-(
Nem pontosan kisvasút kérdés, csak közvetve :-)) Nem vagyok ismerős a Mátrában. A turistatérképen az látszik, hogy a Szalajkaház és Mátraháza között egy kiterjedt területen nincs jelzett útvonal. Az online-térképek (Google-map, OSM) viszont több elérhetést is megadnak. Ennek van valami oka? Le van ott zárva a terület? Azért érdekes, mert ez a kisvasút végállomásáról induló túrákat igencsak befolyásolja.
De - lássuk be - tömeges utasigény sincs. Hivatásforgalomban Imremajor egy számottevő utaslépcső, Pálmajor forgalma közel 0 (nincs ott semmi), Somogyszentpál van, de nem valami acélos.
Erre jönnek a kisvasúti napon + nyáron kalandból oda-vissza élményutazók, akik Szentpálon még le sem szállnak a vonatról arra az 5 percre. Évi kb. 60-70 napon.
Oké. Teljes szakasz alatt ugye a Fenyves - Imremajort érted. Mondjuk érdemi forgalom is nem meglepő módon inkább itt van.
Csakhogy a kisvasutas napi fotógalériákban felülreprezentált Mk48-asokkal ellentétben, az év 364 napjában szinte csak C50 jár, mert az utasok azért nem lógnak fürtökben az 1-2 Bax-ról és a gázolaj sincs ingyen. Az meg 25-ös. És egyébként a kocsik is már csak 25-re vannak vizsgáztatva. Jó volna, de nem magától értetődő a dolog.
Édesanyám, aki nem geodéta, fél centis pontossággal mér projektelőkészítési fázisban a ketyerével. Jó az, csak tudni kell használni (három napos tanfolyam volt a BME-n).
Mindenki a hivatalos bértábla szerint keres, az itt gyakorlaton lévő fszt tanulók a majdani állomásuknak megfelelően besorolva, ami az országban bárhol lehet. A szolgálattevők általában a 12 MMK-ban vannak.
"Hacsak nincs parancsba adva, hogy márpedig át_kell_venni, bármekkora sz@r is az egész."
Léteznek ilyen esetek, de egyrészt ez nem egy szegély szokott lenni (a kiindulás ez volt most), a nagyobb horderejű dolgoknál pedig eddig azért sikerült megúsznom az ilyeneket, noha volt pár ilyen történet.
Volt olyan, hogy a konzorciumi projektvezető FIDIC Mérnök (egy pénzéhes, gerinctelen féreg) kiakart rúgni a projektről, de az ügyvezető tulajdonos főnököm (Isten nyugosztalja, pár évvel később meghalt) megvédett (aztán az a barom hamarabb el lett küldve, mint én, mert én maradtam végig - ellentétben vele). Olyan is volt, hogy a megrendelő pacsizott a kivitelezővel, amiben természetesen nem voltam partner (ne nézzenek engem madárnak!), aztán megrendelői igényre ugyan levettek a projektről, de nem bántottak, mert tudták, hogy én a tisztesség útját járom. Igaz, a jelenlegi nagyfőnököm nem adott utána fizetésemelést, de amikor egy később őszintén elbeszélgettem vele (ilyen szempontból normális), akkor következő évben duplát kaptam.
Jelenlegi egyik ilyen munkámnál is volt olyan eset, hogy az ügyezetőnkhöz rohangászott a kivitelező egyik főmuftija, aztán vele is meg tudtuk beszélni a dolgokat, és ennek az eredményeként sem kellett lenullázni a műszaki dolgokat...
Szóval azért sokváltozós egy ilyen dolog, és nagyon fontos, hogy az ember ne legyen zsarolható, különben úgy lehet rángatni, mint egy marionett figurát.
Korábban egyszer már szerkesztettek menetrendet 20 helyett 25-re, de a C50-es nem bírta. Most, hogy Mk van, már lehetne 30, és akkor hamarabb be lehetne érni Fenyvesre. Persze, még így is elég sok idő, egy oda-vissza út, hogy azért az élményfaktor is meglegyen!
Mondjuk pont azért van ott hivatásforgalom, mert nincs buszjárat, mert csak nagy kerülővel tudna menni. Erre rá lehetne mozdulni, hiszen adott hozzá minden.
ha az ingázók érdekeit néznénk, akkor egy luxusbuszos, limuzinos vállalkozás olcsóbban, gyorsabban, magasabb szinten szolgálná ki a hivatásforgalmi igényt. az ingázóknak pechük van, nekünk kisvasútbarátoknak pedig mázlink, hogy nem ez az igény játszik szerepet.
A mai napon és még sok másikon is a forg.szolg tevő tanfolyamosok voltak három állomáson szolgálatban. Az utóbbi években két - két napra gyakorlatra vannak vezényelve, négye vagy öten egy - egy állomásra, ahol felváltva váltókezelők és fszt-k.
A GYV zakót, nyakkendőt és sapkát tud adni, a többi a sajátjuk. Mivel még nem végezték el tanfolyamot, egyenruhát még nem kaptak.
Ha már át lesz építve a teljes szakasz akkor igazán lehetne sebességemelés is, az új pálya bírna 25-nél is többet. Attól, hogy a nézelődős, kirándulós vonat 25-el megy, a hivatásforgalmat is betöltő reggeliek pl. mehetnének dupla annyival, iskolába, munkába hamarabb be lehetne érni vel,e meg a délutánival haza. A kocsik tudják, az Mk48 is tudja az 50-et, csak engedélyezni kéne.
Na, már érdemes volt. Mikor én még a szocializmusba igyekeztem beilleszkedni több-kevesebb sikerrel, azt mondták, nem kell ide egyetem, pár év gyakorlat többet ér, mint az a sok tanulás. Meg is volt a látszatja, sok szakirányító az ország pénzén tanulta ki a szakmát, hogy az mibe került, máig benne van a gazdasági mutatóinkban.
Végül is, repülőgépet is meg lehet tanulni vezetni szimulátor nélkül, legfeljebb néha törik egy-két futómű, farok, miegyéb, mint a (OFF) hajdani HA-LIG, mikor újra és újra rosszul helyezkedett be a leszálláshoz, aztán, mikor a vizsgáztató beígérte a pilótajelöltnek, hogy még egy ilyen, és megbuktatja, úgy leszállt a törökbálinti HÉV vágányaira, mint a pinty. Annyi, hogy eléggé újjá kellett építeni.
de azért ez a műszaki ellenőrtől is függ nagymértékben, hogy mit fogad el, mennyire áll rá a szeme
Hacsak nincs parancsba adva, hogy márpedig át_kell_venni, bármekkora sz@r is az egész.
Ez a műholdas ketyere, amit sokszor használnak, sz..-t sem ér.
A koma is ilyennel mérte végig a pályát pár éve újraengedélyezési doksihoz, az speciel pontos volt. Nem egy árkategória a kis nyakbaakasztós túracuccal.
"Bár, amiket látok, már járdákba se íves kanyarokat építenek, hanem ilyen sokszögletűeket, ez a nem euklidészi geometriának valami újraértelmezése."
Sajnos sok helyen igazad van, de azért ez a műszaki ellenőrtől is függ nagymértékben, hogy mit fogad el, mennyire áll rá a szeme. De sajnos sokan nem foglalkoznak ezzel.
(Épp a múlt héten szedettem szét egy ilyet, az alvállalkozó [aki csinálta] sírt is, mint a fürdősk..., de vele együtt tűztem ki a jó ívet, nem tudott vitatkozni. Persze a geodétát sem értem, mert a kitűzött pontoknál is fordult elő 10-15 cm-es eltérés. Ez a műholdas ketyere, amit sokszor használnak, sz..-t sem ér. Viszont a bontatásnak, újraépítésnek meg lett az eredménye, amit ma láttam, az kifejezetten szép volt.)
Mai napon jártam arra. Sok állomáson a váltókezelők pl farmer, sportcipő, szerkóban voltak. Felül zakó azért többnyire volt de elég erős a kontraszt. Miért voltak ma így?
A gyermekvasúton mi ez a szedett vedett megjelenés? Farmergatya meg szürke Nike cipő, meg barna sportcipőben van a személyzet? Ennyire fellazult az egész? Jövőre strandpapucs lesz?
Csinálják az aljzat cserét, de nen úgy volt hogy teljes felújítás lesz? Nem lenne jobb betonaljakkal? Meg Hárshegyen a karos jelzőket minek kicserélni fényjelzőre?
A vízháznál levő két ellenívre gondolsz? Ott is van kitéve lassú, az is elég érthetetlen. Beljebb a két utcánál gondolom a rálátási háromszög nincs meg.
Én nem tudom, mint amikor egy kezdő vasútmodellező nekiáll ismerkedni a sínösszerakással. Bár, amiket látok, már járdákba se íves kanyarokat építenek, hanem ilyen sokszögletűeket, ez a nem euklidészi geometriának valami újraértelmezése. Közgazdaságilag meg az jön le, hogy, ha valamit sz@rul csinálunk meg, az drága, ha viszonylag jól, az csillagászati.
(OFF: az is igaz, ha bemegyek valamiért a boltba, ugyanezt kapom.)
Az át nem adott rész persze hogy annyi, Fenyves előtt rémlett egy 10-es lassú. Annyit mondott egy képben levő utas, "a közelben lakók harcolták ki". Mi volt előbb? :-)
Nem védve a védhetetlent, majd meglátjuk. Ha ennyiből ilyenre futja akkor eláshatja magát mindenki. Ha ilyen lesz, akkor meg kell barátkozni azzal a gondolattal hogy Magyarországon egy jó minőségű kisvasúti pálya kilométere bizony közelítheti a 300 milliót.
Gyanítom, hogy a politikusok összemosnak minden számot, hogy minél nagyobb összegekkel tudjanak dobálózni - különösen így az önkormányzati választások előtt.
Szerintem ez a 2,1 Mrd tartalmazza a somogyszentpáli vonal mostani felújítását, a vonal mentén lévő (idézem:) "állomások, pályaudvarok" felújítását, illetve Csiszta esetén valami új, nagy, "multifunkcionális" fogadóépület építését, valamint a Csisztai vonal (7,8) újjáépítéssel felérő felújítását, ami jövőre elkezdődHET, és reményeik szerint 1 éven belül be is fejeződhet.
Ami a mostani vágányzárban lesz az a MÁV felújítása ( pénz nélküli adat )
A másodikk a csisztai új vasút építése régi nyomvonalon Imre-major-Csiszta között -ami még csak álom ( terv a polcon ) az a kétmilliárdos projekt ...( hogy az van-e benne -Pontosan az ami majd megépül a 2020-as átépítéskor :) meglássuk....
Ja, igen. Azt a bevásárlóközpontos-lakóterületest felejtettem el, a többi nagyjából megvolt. A Nyugatiból egyszer "közösségi teret" akartak csinálni, gondolom, a párisi Gare d'Orsay mintájára ami múzeum; mindenesetre egyszer egy építész írta, hogy valaki végre elmagyarázhatná, egészen pontosan mit ért "közösségi tér" alatt, és akkor Budapestre hány darab ilyen kell?
Bízok hozzá, hogy legalább pár évig csönd lesz, mire valamelyiket megint dózerolni akarnák.
Az egy másik mese. Először lőn kormányzati negyed a Nyugatinál, aztán bevásárlóközpont és lakóterület a Déli fölött, aztán Nyugatit a föld alá, majd Déli rozsdatemetőből TF. Hál' Istennek, egyiket sem látom. A Sport Kórház TF-nek való átadásával remélem a Déli remélem lekerült a napirendről.
valószínűleg ennek rovására épült meg az átcsúszópálya és kabinos kötélpálya a két hegy közé. a magas pulzusszámot ez utóbbi projekt is messzemenően biztosítja. érdemes kipróbálni :-)
Nem, ez alighanem arra lenne / lett volna, hogy félre lehessen állni nézelődni, mert különben nem fértek volna el, akik tovább akarnak menni. Amúgy azt a tockost át lehetne adni az egészért...
Az utolsó mondatot valahogy nem tudom felfogni ép ésszel.... Egy 60xY cm-es üveglaptól lesz ott kilátás? Nincs ott valaki aki adna egy tockost az ilyen baromságok kitalálójának?
Írtam itt egy hónapja a felcsúti beszámolómat, akkor azt mondtam, hogy átlagban kb. tíz utas van vonatonként. Én hetedmagammal látogattam oda, de akadtak még családok, párok is változó számban.
Annyi számítási hiba lehet, hogy az ezret, milliót már felkerekítik valamennyire, mert sokakat nem a pontos számok érdekelnek, pláne nem az újságok olvasóit...
Amúgy nem tudom, milyen attrakció része lehet, amiből keresztfinanszírozni tudnának. Talán ha az arborétum és a Puskás is a falu kezében volna a vasúttal együtt, de minimum a sportlétesítmény kapcsán erről erős kételyeim vannak...
Azért írtam, hogy biztosan nem tízes végződésűek az utasszámok.Viszont felkerekítve könnyebb számolni. Amúgy meg, amíg az üzemeltető kipótolja a veszteséget addig nincs probléma. Valaki itt írta -és jól írta, hogy az üzem egy attrakció része, a hiányt pedig a többi "show elem" többlet bevételéből pótolják.
Nem pótolja ugyan a beigért utasszámot, de nullára kihozza és az így jó.
A hírportáloknál a politikai minősítés adott és tényszerű. Ha tilos a politika akkor tilos a politika. Aki politikai alapon áll egy kisvasúthoz és ez alapján vegzálja az nem a kisvasútról beszél, hanem politikáról. És téved, mert a gazdasági döntés az nem politika, pláne nem ha az egyház által építetett vasutakról beszélünk.
A kívülállók csinálnak politikát a kisvasútból.
Ha minden utas a 4 év alatti is, és a nyugdijasok is teljes áru jegyet vettek volna a bevétel 24220X 500-al az összesen 12.110.000 Ft-lett volna szemben a vasút által megadott 14.85 millió forinttal. Ez a bevétel még csökkent is, ha a kedvezményesek éltek a kedvezményükkel
Ehhez hozzájön az esetleges külön vonati megrendelések, ami jelen esetben nem ismeretes.
Mivel nem ismeretes a személyzet illetve, az egyéb üzemeltetö által foglalkoztatok száma, ezeknek a bére, a karbantartási, beleértve a pályát is, annak költsége ezek kiadásnak számitanak.
Nem ismerem a költségeket, ebbe nem is megyek bele, de az biztos a megadott ez évi veszteség jóval meghaladja, a megadott 5,15 millót
nagyon klassz, köszi! mekkora igény lehetett a hajnali 5:08-kor induló vonatra?
közben én is találtam egy balesetes iratot, melyben nem is a baleset, hanem egy kis megjegyzés érdekes. a gv mereven tiltakozott bármilyen "külsős" személyforgalom szervezésétől, de a baleset napján ( 1965. 10.07 ) két különvonattal 800 (nyolcszáz) fő úttörőt szállítottak ki almárba. valószínűleg ehhez a munkásszállításra használt személykocsik kapacitása nem volt elegendő, így teherkocsikat is igénybe kellett venni.
Én pont nem erre gondoltam. A jelenlegi vonalat kellene kicsit helyrehozni Sóstóig, ha már minden áron NyK.
Nem kellene bevinni a városba, csak ki kellene használni a lehetőséget, hogy az állomás mellett parkolva, ahol van hely felszáll a túrista a kisvonatra, zötyög 15 percet, majd Sóstó közepén leszáll. Nem kell az út szélén akár 1-2km-re megállni a céltól, és lavírozni a kocsisor között. Ez lehet egy alternatíva, értelme is lenne, de mindenki nagyban gondolkodik.... 2000 m-en mennyi autó tud parkolni? csak 2 fővel számolva is komoly forgalom lehetne.
"Szóval mennyi az az ember, aki Nyíregyháza pu - Sóstó között utazna kisvasúttal? És mennyien mennének inkább a városból oda-vissza?"
Csőrikék, nyilván lenne igény Nyíregyháza más pontjairól is kisvasutazni, a régi városi nyomvonal mellől is. Azonban szerintetek el kellene költeni arra hozzávetőleg egymilliárd forintot, hogy a kisvonat 25 km/h-val átdöcögjön városon napi 4-5 alkalommal? Ébersztő! Nincs az az önkormányzat vagy az a szervezet, aki költene erre. Úgy már több értelme lenne, ha minimum 50-es pálya lenne, villamosüzem létesítésével egyidőben, de úgy is csak bilibe lógó kéz kategória.
Szerintem, ha valóban kezdeni akarnak valamit az NyK-n akkor az autóval érkezőket kellene megcélozni. Sokszor egy átlagos nyári hétköznapon is a felüljáró környékén van a kocsisor vége, ezt lehetne megfogni, ráadásul az átrakó és a vasútállomás között van hely egy nagy parkoló kialakításának. A sóstói állomás ráadásul sem a fürdőtől, sem a Vadaspark bejáratától nincs messze.
Na, pont ez a gondom: azok jönnének kisvasúttal Sóstóra, akik Nyíregyháza pu-ról jönnek. De mindeközben át se kellene szállniuk, hiszen a sóstói vasútállomásnál is le tudnának szállni.
Szóval mennyi az az ember, aki Nyíregyháza pu - Sóstó között utazna kisvasúttal? És mennyien mennének inkább a városból oda-vissza?
Egyébként gondolom, hogy a településeken belüli alacsony sebesség a balesetek elkerülése érdekében van megszabva, mindegy, hogy hány embert ütött vagy ütne el a vonat. Ahhoz biztos sínfékes jármű kellene, hogy engedélyezzék az 50 km/h-t.
Tegyük hozzá, Sínbicajos topiktárs se kívülálló, két napig megállás nélkül drótkorongoztuk a Gondola főkeretét. Történelmi nap volt, a telephelyen kilenc, a vonalon két flex dolgozott egyszerre :-).
sajnos nem. az a néhány baleset amiről belső iratanyag maradt (talán veled is beszélgettünk annó a ládi 1435/1000 fonódó 760 keresztben történt láev/máv összeütközésről) abban sem szerepelnek pályaszámok.
Nem állunk szemben senkivel. Én pl minden kisvasútnak híve vagyok, egy pécsi vagy gyöngyösfaluinak, amelyek hozzánk képest is kicsik.
Ha az én kívánságom szerint lenne KK és Nyír az állam kárára járna minden nap ahogy 2009 előtt de inkább minimum a 2000 körüli színvonalon, augusztusban meg innánk a páleszt miközben Nagy Józsi ordít a megafonba akóR meg igazítja a gőzöst.
De sajnos nincs így.
Ugyanakkor nekünk meg a gépeinknek lóg a belünk a sok utastól, tán akóR irigy ezért és azért sír itt meg támad minket?
Ehhez persze kell az aktív fészbúkos megjelenés is amit én utálok de e nélkül nem megy. Szerencsére egyik vezetőségi tag ezt aktívan végzi.
Vannak itt a kecskeméti hívek és vannak a kemenceiek. Sajnos szemben állnak egymással. A kemenceiek nekiálltak és csináltak valamit, de kívülállóként úgy látom, hogy a kecskemétiek sajnos csak sírnak. A szembenállás meg abból ered, hogy a kemenceiek tapasztalták mi-mivel jár, és ezt el is mondják, a kecskemétieknek meg könnyebb ellenségesen felfogni, mint össze állni és utánuk csinálni. Nem arról kellene beszélni, hogy mit, hogyan kellene csinálni, hanem el kellene kezdeni. Ha megakadnak, biztos adnának tanácsot a továbbhoz
régen én is próbáltam keresni rá. a vásárhelyi rakodóról indult szerelvény futamodott meg, majd történt amit írtál. sajnos ennél tovább nem jutottam. rövid életű, nagy emelkedésű szárnyvonalként üzemelt. most csak emlékezetből írom, de a sorsát az pecsételte meg, hogy a fuvarosok, akik a rakodóra szállítottak, nem sokkal nagyobb áron a ládi rakodóig/fatelepig is hajlandók voltak szállítani, így nem érte meg a fát duplán rakodni.
a korabeli lapokban találtam hírt arról, hogy a Szinvavölgyi Vasút 16 kocsiból álló tehervonata 1925. január 22-én Óhuta környékén kisiklott, leborult a töltésről, mozdonya pedig felrobbant. Lehet tudni, milyen mozdony lehetett az áldozat?
Felettes szerv: talán ha rögtön a Miniszterelnöknek úrnak írnék, ő Felcsút alapján átérezheti, mi motiválhat engem.
Visszaolvasva a hozzászólásokat, az egyórás menetidő miatti aggodalmat sem értem, az utasok 20 % beszélgetne egy jót, 80 % meg nyomogatná az okostelefonját.
tartok tőle, hogy ferinek nem fogják odaadni a vasutat. valószínűleg a kérdésben nem a máv, hanem valamely felettes szerve lesz az illetékes. ha feri felkeresi az érintett önkormányzatokat és velük egyeztetve összeállva készít egy tervet, sok pecséttel, aláírással, akkor arra már választ kap. talán ez a válasz még nem az igen lesz, hanem az, hogy mi kéne még az igenhez.
göröngyös útnak ígérkezik, de akkor most jöhet a pillanat, amikor feri nem a neten sír, hanem belevág. hiszem, hogy ha feri elakad, akkor tanácsot kérhet itt a fórumon is, a kbk-tól is. a magam részéről - amiben tudok - igyekszem támogatni.
Az még a szocializmus időszaka volt, napjainkban kapitalizmus van. A MÁV-nak a bontás is pénzbe és emberbe került volna, mennyivel olcsóbb volt könyvjóváírással átpasszolni a helyi Tanácsnak, TSz.-nek. :-)
Kíváncsiságból megírnám a kisvasút elkérő levelet, címezzem egyből a MÁV Vezérigazgatónak? Vagy lejjebb kell kilincselni?
Elég lenne mondjuk egy 5 évre bérbeadás évi 1 Forintért, az alatt ki lehetne pucolni a pályát és kitapasztalni, milyen a helyi hozzáállás és mire van erő, energia, tőke.
Tipli 280+áfa (elvileg 6K-600 és 6G-760 aljba egyaránt jó, azonos méret)
Talpfa - nagyon akciósan 2016-ban volt kb. 1000-1500 Ft - 1,25 m hosszú, 600-hoz
Betonalj - egy jó 10 éves ajánlat szerint 6000 Ft (ennek egy része az öntőforma ára, ami annál többfele oszlik, minél többet rendelsz)
Kemence 4 km-ére évente 1,5-2,5 millió forint pft anyag költség és min. 12 hónap*2nap*10fő*8óra munka. Néha ennél sokkal több. És ez kisebb fejlesztések mellett a szintentartásra volt épp elég. A pálya elemei emberi léptékűek, még önkéntes informatikusok is megbírkóznak vele, míg a 23-as már egy más világ.
2011-ben szó volt róla, hogy akóR szervez pft-t. Mentem volna, de nagy volt a csend. 2013 óta pályamesterként töltöm kevés szabadidőmet Kemencén. Már a nyilvános hajtányozásra sem tudtam lemenni... Pedig jó lett volna.
T. Urak, a KK kapcsán át ne harapjátok egymás torkát!
A békesség jegyében inkább azt kérdezném, erről a dologról mit lehet tudni mostanság?
A múltkor véletlenül futottam bele, miközben valami egész mást kerestem. Ugyanakkor semmiféle aktuális dátumot nem találtam ott, így fogalmam sincs, ez a bizonyos dolog még szerveződik, netán zátonyra futott, vagy mi van vele?
Ja, és ha a MÁV nem akarja átadni (ahogy sosuke topiktárs írja), akkor miről is álmodozunk?
ha sok évtizeddel ezelőttre nézünk vissza... szűntek meg a kisvasutak. a városi tanácsok kaptak a lehetőségen, majd ők tovább üzemeltetik úttörővasútként. tájékozódtak. szembesültek vele, hogy ez mivel jár. a többségük itt már el is engedte. aki mégis belevágott, az megkapta a kért vasutat.
ha egy évtizeddel nézünk vissza... egy önkormányzat szeretett volna egy épp kinyírt vicivonalat tovább üzemeltetni. leültek a mávval tárgyalni. a máv elmondta, mivel jár az üzemeltetés, és mennyibe kerül egy évre kivetítve. ha kell, akkor a lehetőség adott. nem kellett.
ha ... -""- ... egy 1992-ben leállított kisvasutat tovább üzemeltetni. a vonal ma is üzemel.
kecskemét napjainkban: láthatnánk azt az elutasító iratot, melyet a máv írt egy ezzel kapcsolatos kérelemre?
Okostónit azért simán perelhette volna polgári peres eljárásban a gyűjtő (vagy akár a szállító felelősségbiztosítóját is, ha volt neki), mert egy szakértő valszeg legalább a felújításra fordított összeget kárértékként állapította volna meg, na meg azért egy muzeális tárgynak is van értéke egy megfelelő szakértő szerint.
Persze ehhez ismerni kellene az Óperencián túli ország vonatkozó jogszabályait, de szvsz túl könnyen feladta a gyűjtő. (Nálunk a korábbi Btk. szerint még bűncselekmény is volt a múzeális tárgyra elkövetett gondatlan rongálás, ma már nem, csak a szándékos.)
Pár hónappal ezelőtt egy gyűjtő az Óperenciás tenger túloldalán kényszerfelszámolás alatt levő múzeumból megvette a frissen felújított 70 éves dízelmozdonyt. Szakavatott kezekre bízta a mozdony elszállítását. Jött a csapat és felrakták a trélerre. Kamionos barátunk útközben úgy döntött, hogy nem a megbeszélt útvonalon megy tovább, hanem levág egy kanyart. Mire a konvoj többi tagja észbekapott, okostóni rakománya amortizálódott. Útban volt egy aluljáró, amibe lassítás nélkül beszaladt. Biztosító persze nem fizetett egy vasat sem, mert a gépnek szerintük nem volt értéke. Ami megmaradt belőle az kohóba ment.
Nem a talpfa áráról van szó. Régebben sem volt nyereséges a kisvasút, de üzemeltették. Aztán úgy döntöttek, hogy veszteséget nem termelnek tovább. Semmilyen más értéket nem láttak benne, mint a járművek maradványértékét. "Kidobták".
Megjegyzem: vannak dolgok, amik értékek, de nem mérhetők pénzben, és amiket manapság kezdenek figyelmen kívül hagyni. De ez már nem a topik témája.
Ja, és ha a MÁV nem akarja átadni (ahogy sosuke topiktárs írja), akkor miről is álmodozunk?
Egy idióta fogyasztói társadalomban élünk, ahol a régi dolgoknak döntő többségében nincs értéke, és eldobják. Amikor egy társadalomban a pénz lett az isten (a bálvány), akkor mindent annak alapján mérnek, ne csodálkozzunk, hogy kicsi az esély a kisvasút újra indítására. Sajnos jelenleg ez a realitás.
"A KK bezárását változatlanul sajnálom és nem bántam volna ha az elmúlt 10 évben és a jövőben is elment volna államunk költségvetéséből évi 1-2 milliárd arra hogy a KK és az NyK a korábbi formában üzemeljen."
Egyetértek vele, de sajnos a "ha" kategória nem játszik. Egy fenntartás, üzemeltetés olcsóbb, mint újra építeni.
"Ugyanakkor bízom benne hogy tettrekész emberek munkájának gyümölcsként egyszer még a KK legalább egy része is üzemelni fog."
Próféta szóljon Belőled! Én nem vagyok ennyire optimista, félek, hogy a szükséges számú ember nem fog összejönni. Bár ne lenne igazam!
- Forrást kell találni az egyéb infrastrukturális dolgok újra indításához. Pl. az épületek rendbehozatala. (Üzemanyag töltése hogyan történne? Azt nem kell felújítani?)
Egy tizenéve rohadó pályában gyakorlatilag az összes fa keresztaljat cserélheted - beleértve a váltófákat is. A betonaljaknál a tipliket. Az elsárosodott, teherbírás nélküli ágyazat biztos, hogy alkalmas lesz vasúti közlekedésre és nem csak hajtányozásra?
Ha felújítod a pályát (mert muszáj), akkor már nem a fenntartási méreteket kell a pályának tudnia, hanem az újat. Hány helyen kell majd kitérőt cserélni? Honnan lesz megfelelő kitérő?
"Mindezt az arra hivatottak segítsége nélkül, vagy ellenében"
Megint másoktól várod (várjátok) a segítséget. Egy projektben (ha az önkéntesekből áll és nem fizetett "zsoldosokból") azok fognak részt venni, akik hisznek annak sikerében. Olvashattad többektől a kételyeket. Ők nem fognak részt venni ebben a munkában, részben mert véleményük szerint kudarcra van ítélve, részben, mert egyeseknek elég feladatot ad Kemence. De ez még nem jelenti azt, hogy "ellenében". El kéne már felejteni ezt az üldöztetési mániát. Tehát, ha meg tudtok elegendő embert győzni Kecsó sikeréről, akkor el tud indulni a projekt. Ha nem, akkor el kell engedni, bármennyire is szomorú.
Végül egy kérdés: ennek a 30 km-nek az üzemeltetéséhez hány emberre lenne szükség? Vedd számításba, hogy ennek a hossznak a pályafenntartása nem egyszerű - már csak a hossz miatt sem.
Ha valaki ezt csinálná, minden lehetséges szakmai segítséget megadnánk neki, tapasztalatokat megosztanánk, stb.
A KK bezárását változatlanul sajnálom és nem bántam volna ha az elmúlt 10 évben és a jövőben is elment volna államunk költségvetéséből évi 1-2 milliárd arra hogy a KK és az NyK a korábbi formában üzemeljen. Ugyanakkor bízom benne hogy tettrekész emberek munkájának gyümölcsként egyszer még a KK legalább egy része is üzemelni fog. NyK Sóstóig való újraindulását is akkor hiszem el ha már 3 napja üzemel.
Mi ez a "Kecskemét ellenében"? Az, hogy nincs kapacitás a Kecskeméti ügyet felkarolni, valamint a KBK nem látja értelmét (kivitelezhetőnek) Kecskemét feltámasztását (=újra építését, üzemeltetését), az nem jelenti azt, hogy bárki is keresztbe akarna tenni ennek.
Azok, akik úgy gondolják, hogy Kecskemét feltámasztható, fogjanak össze, és csinálják! Senki nem fog ellenállni szerintem a KBK részéről. Ha viszont erre sincs elég (és megfelelő) ember, akkor mi a garancia, hogy működőképes lesz a kisvasút a pusztában?
"A KBK vasútüzeme - Kemence - amennyiben minden más munkát háttérbe szorít és minden együttműködést másokkal lehetetlenné tesz, akkor baj van."
Tényleg azt gondolod, hogy az az 1-2 tucat ember, akik Kemencét csinálják a szabadidejükben, képes lenne még további kisvasutak feltámasztásában közreműködni? Egy fenékkel nem lehet az egri ménest megülni! A KBK nem egy hatalmas szervezet, hanem egy erősen behatárolt létszámú egyesület.
További infó: 
