Persze, mert ott csak MÁV személyzet jár velük... :-)
Itt a megoldás: nem MÁV-os vezérrel a menetidő minimum 20%-kal csökkenthető! Ez gazdaságilag roppant előnyös. Igaz, az első borulásnál vége lenne a dalnak:-)
Megjegyzés: a repülőtársaságok beépítik a jegyárakba a lezuhant áldozatok hozzátartozóinak járó kárpótlás összegét, ahelyett, hogy biztonságosabb gépeket használnának...
A Coradia Duplex villamosmotor-vonatokat kifejezetten az elővárosi forgalomra tervezték... ... Az utastér kialakítás ezen vonattípusnál is, mint az Alstom emeletes vonatánál lehetővé teszik az InterCity vonattá való alakítást.
Hogy van ez? Mert akkor az első nem jó, vagy mindkettő jó
A vonatot olyan elektromos berendezésekkel látták el, amely lehetővé teszi a több országon való közlekedést, például Ausztria, Magyarország és Szlovákia viszonylatban. az elővárosi IC forgalomba.
Bingó! Ez kell nekünk! Kanadában azért még nem járt minden vasúti vezető.
Kovács Imre nevéhez fűződik a hazai vasúti áruszállítás dinamizálása.
A 40 éves szakember két éve áll a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának élén, mint főigazgató. Kinevezése előtt a GySEV Rt. kereskedelmi igazgatóhelyettese volt.
. Kovács Imre árufuvarozási főigazgató irányításával dinamikus és eredményes lett a MÁV Rt. áruszállítási teljesítménye.
Európai szinten is jelentős mértékben nőtt a vasúti áruszállítás részaránya, amely mindenekelőtt köszönhető az új hazai és nemzetközi üzletpolitikának.
A nyereséges áruszállítási teljesítmény mellett, Kovács Imre vezetői munkájának köszönhetően, szakmailag is elfogadott, új menedzsment új stílusban vezeti a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágát, amely – érdekeltségeivel közösen – ma már MÁVCARGO néven közös stratégiai elveket képvisel.
Kovács Imre vasúti szakmai elkötelezettsége közismert, személyében az új, vasúti menedzsergeneráció részesül elismerésben, amikor az árufuvarozási főigazgató az Év embere díjat átveszi.
A 40 éves szakember eddigi, kétéves vezetői működésével új fejezet kezdődött a magyar vasúti áruszállításban.
A magyar közlekedés fejlesztése tárgyában újabb, brüsszeli támogatásról szóló határozatok születtek.
A támogatási javaslatokat a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) közvetlenül nyújtotta be a Bizottsághoz.
A támogatások összértéke 9,6 millió euró, azaz 2,4 milliárd Ft. Ez a támogatás a magyar költségvetés 4 milliárd forintját egészíti ki.
A négy projekt teljes, elismert költsége 26,5 millió euró (6,6 milliárd Ft). A támogatott fejlesztések:
- a Szajol és Záhony közötti vasútvonal felújítása;
- a Székesfehérvár és Boba közötti vasútvonal felújítása;
- valamint két, a Duna hajózhatóságának javításához szükséges tanulmány elkészítése.
A Szajol–Nyíregyháza–Záhony vasútvonalra vonatkozó, 18 millió euró értékű tervezési munka a határozat alapján 33,33%-os, azaz 6 millió euró támogatásban részesül. A tervezési feladatok a vasúti pálya felújítását, a műtárgyak, illetve a villamos felsővezetékek átépítését, az energiaellátást, a biztosító berendezéseket, a távközlési munkákat, a térvilágítást, az épületek terveit, valamint a környezeti hatástanulmány elkészítését foglalják magukban.
A tervezési feladatokat, valamint a projekt végrehajtásával megbízottak – közbeszerzési folyamat keretében történő – kiválasztását 2006. szeptember 30-i határidővel kell elvégezni. A Szajol–Záhony vasútvonal teherforgalma az 1990 előttinek 1/3-ára esett vissza, azonban jelentős a szerepe a transz-európai összeköttetések számára, ezért közös érdekű európai projektnek minősül. A támogatás révén megvalósuló fejlesztések hatására európai normáknak megfelelő, korszerű, 225 kiloNewton (kN) tengelyterhelésre alkalmas kétvágányú, villamosított pálya valósulhat meg, amely 160 km/óra sebességű közlekedést tesz lehetővé.
A Székesfehérvár–Boba vasútvonalra vonatkozó, 5 millió euró értékű tervezési munka a Bizottság határozata alapján 40%-os, azaz 2 millió euró támogatást kap. A tervezési feladatok a vasúti pálya felújítására, a műtárgyak, illetve a villamos felsővezetékek átépítése, a biztosító berendezésekre, a távközlési munkákra, a térvilágításra, az épületek terveire, valamint a környezeti hatástanulmány elkészítésére vonatkoznak.
A vasútvonal jelenlegi tervezési sebessége 100 km/óra, a Bakony hegységen átvezetett kedvezőtlenebb domborzatú szakaszain pedig 80 km/óra. A fő célkitűzés hogy a pálya feleljen meg a 225 kN tengelyterhelés követelményének, javuljanak a közlekedés-irányítási körülmények és a biztonság (miközben az utazási sebesség nő), s épüljön valamennyi állomáson és megállóhelyen magas peron. A projekt befejezésének határideje: 2006. október 31.
A Duna hajózási útvonala fontos eleme a TEN (Trans European Network, transz-európai infrastrukturális hálózatok) hálózatnak, szerepel az elsőbbségi projektek között is. A Duna hajózhatóságának javításához szükséges két tanulmány készítését – amelyek a komplex folyógazdálkodás részét képezik – Brüsszel 50%-os támogatásban részesíti, azaz a 2,2 millió euró teljes költségből 1,1 millió euró támogatást ítélt meg.
A perontetővel kapcsolatban eszembe jut egy régi történet, amikor a rakmintás vonat mozdonyvezetőjének írásbelit kézbesítenek Fc-ben, hogy K jelű vágányra nem járhat. Melyik az a K jelű vágány - kérdezi. Hát a perontetős - válaszolja a forgalmista. Akkor írja rá azt is - mondja a mozdonyvezető, így rákerült az írásbelire az, hogy perontetős vágányra nem járhat be. Mit ad isten, Kelenföldön kanyarodik befelé, és a 14-re áll a vas. Megáll a tető előtt. Jön a forgalmista, a mozdonyvezető mutatja, hogy őt bizony rossz helyre járatták. Biztos senki nem találná ki: született egy új írásbeli rendelkezés, miszerint: Ez a tető nem perontető :-)))) Persze ez már régen történt, nekem is úgy mesélték, lehet, nem is így volt ...
Szerintem pont jó a 15 perces menetidő, 31 km 15 perc alatt, a pálya 120-as, nem tudom, hogy mi a kérdés? Vagy ti nem hallottatok a 0-120-ra 1mp alatt gyorsuló, míg 120-ról 0-ra 1 mp. alatt lassuló taurusról? :-)))
De a vágányzári menetrendet ne vegyétek ilyen komolyan, az nem mond semmit, csak kb benne vannak a vonatok, és kész, erről bőven van tapasztalatom a 100(a)-ról.
A MÁV a motorvonat-tenderrel a szállítási idő és a költségek csökkentése szempontjából Európában már jól bevált, illetve gyártásban lévő, korszerű motorvonatot kíván beszerezni. A műszaki ajánlatok értékelését az év elején fejezték be, és azt követően január végén már csak három pályázó céggel kezdődtek meg az árajánlatokat tartalmazó kereskedelmi tárgyalások. Összehasonlításképpen az Alstom, a Bombardier és a Stadler cégek járművei.
A motorvonat-tenderen induló Alstom Magyarországon különlegességnek számító emeletes vonattal pályázik. A Coradia Duplex villamosmotor-vonatokat kifejezetten az elővárosi forgalomra tervezték, a világon már mintegy ötezer kocsi közlekedik. A 120-140 km/órás sebességre alkalmas jármű esztétikus megjelenésű utastere 123 rendkívül kényelmes üléssel van ellátva.
A szerelvény hatvan százalékban alacsonypadlós kialakítása könnyebb le- és felszállást tesz lehetővé, illetve megkönnyíti az utazást a mozgáskorlátozottak által is igénybe vehető mellékhelyiség. Az emeletes járművekkel egyidőben 40 százalékkal több utas szállítható a hagyományos szerelvényekhez képest.
A kanadai Bombardier Ausztriában már közlekedő áramvonalas Talent típusú villamosmotor-vonatot ajánl a MÁV számára.
A 140 km/órás sebességre képes, 126 férőhelyes vonatra kerekesszékkel, babakocsival és kerékpárral is kényelmesen fel lehet szállni. Ilyen típusú vonatból 11 szerelvény állt forgalomba Salzburg környékén, és az osztrák vasút (ÖBB) további száz ilyen járművet rendelt.
A vonatot olyan elektromos berendezésekkel látták el, amely lehetővé teszi a több országon való közlekedést, például Ausztria, Magyarország és Szlovákia viszonylatban. A tenderen előnyt jelenthet a vállalat számára, hogy a Bombardier Dunakeszi üzemében végezhetnék a vonatok javítási, szerelési munkálatait.
A svájci Stadler cég ugyancsak az elővárosi forgalomra tervezett villamos és dízel moduláris felépítésű motorvonattal pályázik.
A járművek a forgalmi, illetve utaskapacitási igények függvényében 4, 5, illetve 6 kocsis összeállításban üzemeltethetők.
Az utastér kialakítás ezen vonattípusnál is, mint az Alstom emeletes vonatánál lehetővé teszik az InterCity vonattá való alakítást. A vonatok elektromos berendezéseit úgy alakították ki, hogy azok alkalmasak legyenek a határokon átmenő, más országokban való, más áramnemű közlekedésre. A Stadler motorvonatokból már Svájcban közlekedik néhány, és a német vasútnál is rendeltek húszat ebből a járműből.
A motorvonat pályázat tehát a célegyenesbe ért, és várhatóan március közepéig megszületik a tendergyőztes, s azután kiderül, hogy a MÁV járműparkja milyen új vonatokkal újulhat meg.
Ciklámen -Savaria IC menetideje Győr-Csorna viszonylatban csak 15 perc az eddigi 20 perc helyett. Az átlagsebessége nekem így 124 km/h-ra jött ki. Nem lehet, hogy rossz adat szerepel az Elvirában?
Sziasztok! Az Elvirán nézegetve a Bp-Győr vágányzári menetrendet (III.1.-III.12.) azt vettem észre, hogy a Ciklámen -Savaria IC menetideje Győr-Csorna viszonylatban csak 15 perc az eddigi 20 perc helyett. Az átlagsebessége nekem így 124 km/h-ra jött ki. Nem lehet, hogy rossz adat szerepel az Elvirában? (Győr i.: 7.53, Csorna é. 8.08). Előre is köszi a választ M412192
Légyszi nézzétek át az 1-es vonal vágányzáras menetrendjét az Elvira Menetrendi változások rovatában: nem pont ugyanazokra a vonatokra mutatnak a linkek, mint kellene, van egy kis katyvasz.
Nem sikerült hibát találnom; azt hiszem, segít rajtad, ha a böngésződ gyorstárát (a cache-t) üríted. Ha nem, kérlek, írj a címemre. Köszönöm!
A perontetővel kapcsolatban eszembe jut egy régi történet, amikor a rakmintás vonat mozdonyvezetőjének írásbelit kézbesítenek Fc-ben, hogy K jelű vágányra nem járhat. Melyik az a K jelű vágány - kérdezi. Hát a perontetős - válaszolja a forgalmista. Akkor írja rá azt is - mondja a mozdonyvezető, így rákerült az írásbelire az, hogy perontetős vágányra nem járhat be. Mit ad isten, Kelenföldön kanyarodik befelé, és a 14-re áll a vas. Megáll a tető előtt. Jön a forgalmista, a mozdonyvezető mutatja, hogy őt bizony rossz helyre járatták. Biztos senki nem találná ki: született egy új írásbeli rendelkezés, miszerint: Ez a tető nem perontető :-)))) Persze ez már régen történt, nekem is úgy mesélték, lehet, nem is így volt ...
A Sopron témához a Magyar vasúttörténet című könyvből ennyivel tudok hozzájárulni.
