Én figyelmesen olvasok, csak nem értek Veled egyet.
Pont ideális körülmények között az ember nem képes megverni az ABS-t.
A legjobb erőátvitelt a kerekeken akkor lehet elérni ha 80% forog és 20% slip van. Erre épülnek pl. a rajt automatikák. De ez igaz a fékezésre is. Tekintsük ezt a helyzetet 100% állapotnak. Az ideális vezetőnek ezt a 100% kéne fent tartania a fékezés egész időtartama alatt változó körülmények között is. Nem, nem csak akkor ha az útburkolat változik. A fékezés időtartama alatt is változik a szükséges fékerő, pl. a terhelés változása (előre bukó autó, a lassulás alatt is máshogy kell szabályozni a tengelyekre ható fékerőt.) Ezt ember nem képes követni, részben azért is mert neki csak egy fékpedál van, míg az ABS tervezéstől függően 2-4 csatornás. Még a Forma-1 ben is használták, míg pont a sport érték miatt be nem tiltották. De pl. a kormányról való fékerő elosztás a mai napig megvan.
Az ABS pont rossz útviszonyok között ad hosszabb fékutat. Havas úton nem engedi a kerék előtt kialakulni a hótorlaszt ami segítene a fékezésben , jeges úton pedig gyakorlatilag folyamatosan elveszi a fékerőt. Viszont ezen körülmények között is megtartja a kormányozhatóságot.
Erre nem, de nem is kell, az ABS azért csinálja ezt, mert lineárisan nem tud működni. Van az az útfelület vagy szitu, amikor az ABS egyszerűen nem hatékony és miatta nő a fékút, pl. ha pattog a kerék (kockakő) vagy az autó maga, vagy puha, mélyen felázott talajon.
Látom nem olvastad el figyelmesen amit írtam... nem gáz, most akkor megint a lényeget: igen, képes lehet beavatkozni ha kell, de ha nem kell, (és a körülmények kedvezőek) akkor hatásosabb fékezést lehet elégni.
Az ABS-ben az a nagy truváj, hogy a változásokhoz sokkal gyorsabban tud alkalmazkodni ment egy ember. (arról nem is beszélve ha változó tapadási körülmények vannak oldalanként, mert azt ember nem tudja megoldani!)
Szerintem is, így valahogy. Az ABS-t átlagemberekre tervezték (saccperkábé 98-99%), akik vészhelyzetben vagy tökegyenes úton jégen is beleállnak a fékbe (vagy pont nem eléggé állnak bele, emiatt fejlesztették tovább a fékrendszereket) kifejezetten az irányíthatóság és a tapadó súrlódás fenntartására. Utóbbit - tehát a kerék gördülését - azért kell fenntartani, mert ez képes a legjobban lassítani az autót (ok, meg a fal), és hogy ne váltson át a blokkoló kerék miatt a sokkal kevésbé hatékony csúszó súrlódássá, amit korcsolyázásnak hívunk. Átlagembernek, tehát nagyjából szinte mindenkinek egy vészhelyzetben az ABS életmentő lehet. A szupersofőr és esetleg aki éppen csúcsformában van, mert nem rémül meg sose', az meg tud úgy fékezni, hogy az ABS ne induljon el.
Az irányíthatóság is pontosan addig marad meg, amíg a határozott vektorú és nagy tapadó súrlódás áll fenn a forgó kerék és az úttest között. Ahogy a kerék forgása megáll és a sokkal jelentéktelenebb csúszó súrlódás lesz az egyetlen ellentétes irányú erő, azonnal változnak, borulnak a vektorok és túl bonyolulttá, irányíthatatlanná válik a rendszer.
Na, megtörtént a kettőstömegű+kuplungszett csere. A kuplung puhább, máshol fog, viszont a pedál dobolása nem múlt el. Annyi, hogy most alapjáraton nem veri a cipő talpát, viszont minél magasabb fordulaton közlekedem, vagy gyorsításnál is, annál inkább veri a cipő talpát, ha csak finoman ráteszem a lábam. Persze nem szoktam a lábam a kuplungon hagyni, ez csak a csere miatt volt. Szerelő szerint "ez ilyen kuplung". Sachs került bele... Valaki független vélemény? Normális ez egy vadiúj kuplung esetében? Másnál is ilyen? O2, 2007 BXE, 1.9 PD
Nem neked mondom, csak a lánchoz fűzném, hogy szvsz maradjunk annyiban, hogy az ott ható erők vektorainak eredője nulla, azé' nem mozog a tárcsa a betétek között. Mert ha nem nulla lenne, mozogna/forogna. Abba ne menjünk bele, hogy ott ez az eredő milyen erővektorokból áll össze, mert ahhoz sok kávé kell. :)
Bár egyre fejlettebbek az ABS rendszerek, de még mindig nem képesek a megcsúszás határán tartani a kerekeket, hanem ilyenkor egy-egy pillanatra megcsúsznak a kerekek, majd újra elkezdenek forogni és amíg ez a ciklus váltakozik addig a fékrendszer nyomása messze nem állandó, hanem elég dinamikusan változik!
Sajnos emiatt a hidraulikus nyomásváltozás miatt nem lehet egy bizonyos pontnál hatékonyabbra tervezni az ABS rendszereket, mert ezekhez a nyomásváltozásokhoz idő kell.
Egy jó és állandó tapadású útfelületen egy gyakorlott sofőr hamarabb de legalább olyan jól képes lefékezni egy járművet mint egy tapasztalatlan ABS-szel, mert a gyakorlott sofőr képes a határon, vagy nagyon kicsivel alatta tartani a fékerőt állandó féknyomással.
A gond ott van és az ABS akkor legyőzhetetlen, amikor a tapadási viszonyok messze nem olyan jók (kivéve a havas utat, mert ott megint csak kevésbé hatásos az ABS, de et mindenki tudja) vagy a tapadási viszonyok megváltozhatnak, például nedves útfelület tócsákkal, vagy murvás útfelület. Ezeknek a változásoknak a lekövetésére az ember reakcióideje nem alkalmas az ABS-é viszont igen, még a hidraulikus rendszer tehetetlenségével is.
Ha két autó ugyanolyan (jó) körülmények között elkezd fékezni és az egyik egy pánikfékezéssel az első pillanattól aktív ABS-szel, a másik meg egy gyakorlott sofőrrel nem aktiválódó ABS-szel, akkor simán előfordulhat, hogy az utóbbi áll meg hamarabb.
Ez elég csavaros! Kétféle súrlódási erő van, de nem tudom, miért nevezik így és mióta, ahogy te írod. Van ezeknek könnyen érthető, rendes nevük: tapadási és csúszási súrlódási erők. A blokkoló keréknél, a tárcsa és a betét között nem nulla a súrlódási erő! Értelemszerűen, a tárcsa és betét közötti tapadási súrlódásnál kisebb lesz az az erő, ami a tárcsát elforgatni igyekszik, de jelen lesz, mert az abroncsra ilyenkor csúszási súrlódási erő hat, ami igyekszik azt ugyanúgy elforgatni. A guminál is ugyanaz a helyzet, a tapadási súrlódási nagyobb, mint a csúszási, az ABS pedig azért tud hatékonyabb lenni, mert az mindig a tapadási közvetlen határán tartja a fékező erőt (a tapadási súrlódási erő mindig változik, minden pillanatban az érintkező minta és burkolat függvényében!) erre az ember lába közel sem képes olyan precízséggel, mint az elektronika.
A statikus surlódási tényező általában nagyon mind a kinetikus.
Pl. ha egy fa kocka egy vizszintes asztallapon áll, kimozdítani a nyugalmi helyzetéből
valamivel nagyobb erő szükséges a surlódás legyőzősére, mind amikor már mozog- természetesen egyenletes sebességgel.
Nem vagyok teljesen benne biztos, de a szerintem a burkolat és az abroncs között a statikus surlódás nagyobb (ez a gördülő- azaz olyan mintha az abroncs állna a burkolathoz képest, de valójában mindkettő mozog ugyanazzal a sebességgel=a relatív sebességük nulla) , mind a kinetikus (ez a csúszás- azaz az abroncs relatív sebessége a burkolathoz képest nem nulla). Ez azért is így kéne legyen, mert a gördülés alatt az abroncs sokkal jobban deformálódik, mind a csúszás közben és a rugalmas erők munkája nagyobb- ez elviszi a mozgási energiáját a járműnek.
Még egy megjegyzés: amikor satura fékezünk, akkor a surlódás a féktárcsa és a betétek között nulla. Ha gurulunk, akkor nem. :)
A gördülő tapadás kissebb mindig mint a súrlódó. A különbség abban van h a gördülő tapadásnál irányítható marad a kocsi míg a súrlódó tapadásnál már csak szánkó.
hat igen, a hideg... biztosan nem szedik szet, ahova bejut, bejut, a tobbit szarjak le... ez allando problemanak igerkezik, de azert remelem, legalabb a kuplung nem ilyen lesz :)
Szopóág, én meg nyavalyoghatok a szilentek miatt. 20 ezer km-re volt jó ez a zsírozás, az utóbbi 1 hétben ismét szépen elkezdtek recsegni. Szerintem múltkor nem kapták szét a futóművet, de most szétszedetem velük.........
Ezt összefüggésében kell értelmezni. Octinfo barátunk azt akarta mondani, hogy kopottabb hátsógumi hamarabb blokkol és ha már blokkol, akkor a beinduló ABS miatt (és persze a csökkent tapadóképességű és a fékezés miatt terheletlenné váló hátsókerék miatt is) hosszabb is lesz a fékút.
(szerintem hamarabb lesz gond az oldalgyorsulással, mert a fékerőszabályzó miatt a hátsó keréken kisebb fékerő keletkezik mint egy kanyarban oldalgyorsulás)
Egyébként egy jó fékrendszer és gumi párosnál, meg persze sofőr esetén hatásosabb fékezést lehet létrehozni ha végig az ABS aktiválásához nagyon közel tartod a fékhatást, mint ha aktiválódik, mert akkor pillanatokra ugyan, de kisebbre engedi a fékrendszer nyomását az ABS aminek újra kell épülnie.
Tudomásom szerint az ABS úgy működik, hogy amelyik kerék túl keveset forog a többihez képest annál csökkenti a fékerőt. Annyiban tényleg csökkenti a fékutat, hogy az ember nagyobbat mer fékezni, de ha már bekapcsol, akkor bizony addig csökkenti a fékhatást amíg nem kezdenek el rendesen forogni a kerekek.
Ideális (tankönyvi) esetben a pedálút középső harmadában kell dolgoznia a kuplungnak és teljesen ki kell emelnie úgy, hogy még legalább egynegyednyi pedálút legyen amikor már semmilyen kapcsolat nincs az erőátvitelben.
Valami nem kerek az O3 kuplungjainál. Nálam az a jelenség van, hogy az esetek 99%-ban így működik az autó, de a maradék 1 % esetén ha padlóig nyomom a kuplungot, akkor is úgy vált, hogy érezhetően van kapcsolat az erőátvitelben (konkrétan kapcsolásnál érezhető egy kisebb rántás). És ami különösen izgalmas szokott lenni, hogy visszaváltásnál van, hogy nem lehet visszakapcsolni. Nem tudom a dolgot sem üzemállapothoz, sem külső, belső körülményekhez kötni. Egyetlen egy dolog szünteti ezt meg, ha megállok és leállítom a motort.
Szerintetek mi lehet? Mindenképpen szervíz lesz a vége, garanciás még bőven az autó.
Én láttam TyggerR autóját személyesen is. Már azt sem értem, hogy az első két szerviz hogyan tudta elküldeni. Annál a kuplungnál teljesen egyértelmű, hogy valami nem kerek. Egyszerűen nem értem hogyan működhet egy garanciális szolgáltatás ezen a színvonalon. Ehhez képest nekem a Porsche M5 első kérésre kicserélte az elszakadt ajtókéder-gumit garanciálisan egy 3 éves autón.
