Próbáltál már teli (európai) nemzetközi, vagy OBB RailJet, vagy DB IC(E)-re, vagy RegioJet vonatra jegyet venni?
Igen és utaztam is. Ezek egyike sem közszolg, bár első kettőn mégis gyakori a péntek-vasárnapi lépcsőn ülve, csuklóban állva utazás még első osztályon is. A TGV-n gyárilag vannak a felszállótér mellett lehajtható szükség-ülések.
Ez az "így jártál paraszt, velünk ugyan nem jössz" akkor működik amikor a vonatok puszta hobbiból vagy színtiszta üzleti érdekből közlekednek és nem látnak el közszolgáltatási feladatot. Esetleg a volt Szovejtunióban, ahol az állampolgárok jogai és érdekei tényleg nincsenek többre tartva egy zsák krumpliénál.
Hidd el, a Regiojet a nem-üzleti vonalain (R8 és szerdahelyi vonal) is ugyanígy jár el, ugyanis megállóban álló utazni szándékozó utast ő sem hagyhat hátra (amíg legalább a folyosón elférnek).
Nem fogunk ebben egyetérteni, szerintem nem kell tovább tekerni ezt a biciklit.
Oké, akkor gyakorlati oldalról. Hány olyan utas lehet aki megváltott pót/helyjegy nélküli menetjeggyel a kezében nem "mer" felszállni a vonatra, amire jegyet vett? Akinek viszont arra a vonatra semmilyen jegye nincs, az tényleg jobb ha másik vonattal próbál utazni - bár felszállnia neki sem tilos.
Csak az a baj hogy sokan ezzel már visszaélnek felszállnak és kifizetik röhögve a plusz 500 forintot!
Egyáltalán nem baj és nem is kell rosszhiszeműnek lenni hozzá. Az a baj ha emellett és a legalább kétszeri figyelemfelhívás mellett az utas úgy érzi, a MÁV "pofátlanul" több jegyet adott el mint ahány hely a vonaton van. Muurola-nak ebben teljesen igaza van, erre a jegyen is fel lehetne hívni az utas figyelmét.
Egy Bp-Fehárvár már majdnem elővárosi jellegű utazás, de annyira azért nem, hogy azt mondjuk, hogy utazz Z30-cal vagy G43-mal.
Negyed órán belül van a különbség a gyors és személyvonatok között menetidőben, gyakorlatilag alternatívái egymásnak és sokan azzal mennek, ami épp előbb indul.
Azért a légiközlekedésben nem ismeretlen fogalom a túlfoglalás, csak ott épp ha nincs szabad hely már, akkor tényleg nem utazol az adott járattal, amire a jegyed szólt eredetileg.
Viszont minden második ülésre nem adnak ki jegyet a vírushelyzetre való tekintettel. Szóval kocsi van, hely mégsincs. Mondjuk azért az érdekes, hogy a nem balatoni vonatok mégis miért mehetnek akár telt házzal.
És tegyük hozzá azt is, hogy a helyjegyek-pótjegyek-vonattípusok-kocsitípusok rendszere mára nagyon bonyolulttá vált.
Ember legyen a talpán, aki átlátja, hogy milyen jegy kell a Balaton-expresszek nem IC-részébe, IC részébe, a Katicára, a KékHullám nem IC-részébe, IC részébe, a Göcsej nem IC-részébe, IC részébe, a Délipartira, Jégmadárra, Tekergőre? Jó, persze, majd felajánlja az alkalmazás vagy a pénztáros, és választ, de azért szerintem pl. egy Budapest-Székesfehérvár viszonylatban, ahol óránként 4-5 gyorsvonat is elmegy, reális elvárás (különösen hétköznap délután, amikor a balatoni utazásban nincs csúcs), hogy ne kellejen már előre eldönteni, hogy melyik vonattal megyek, és ha valami gikszer miatt éppen nem érem el tervezett vonatomat, vagy ez egyik annyit késik, hogy már a másik jön, akkor ne azon kelljen agyalni, hogy most akkor érvényes lesz-e a jegyem a másik vonatra, és mekkora pótdíjat akar kivetni a kalauz, ha a másikra szállok fel. Egy Bp-Fehárvár már majdnem elővárosi jellegű utazás, de annyira azért nem, hogy azt mondjuk, hogy utazz Z30-cal vagy G43-mal.
Él még az a szabály, hogy a helyjegyes vonatokra a helyjegy csak sormintaként kerül fel és bárhová le lehet ülni, vagy csendben visszavonták azt. (karantén alatt lett bevezetve)
Konkrétabban: a jv jogosult-e eljárni, ha a kifizetett helyemen valaki ül és nem hajlandó a helyet átadni.
Hát a "pót/helyjegyváltás kötelező" mondatot nehéz másképp értelmezni, mint hogy pót/helyjegyváltás kötelező, tehát csak akkor szállj fel, ha van pót/helyjegyed...
Az már más kérdés, hogy nem leszállítanak helyjegy nélkül, hanem 500,- forintos pótdíj (büntetés) kifizetésével utazhatsz tovább...
"Tanulságos ahogyan itt a többség arra a következtetésre jut hogy akor inkább egyáltalán ne lehessen jegyet venni az adott vonatra"
Próbáltál már teli (európai) nemzetközi, vagy OBB RailJet, vagy DB IC(E)-re, vagy RegioJet vonatra jegyet venni? Amikor legutóbb néztem, akkor ezek mindegyike úgy működött, hogy ha már nincs jegy, akkor nem adnak el "kamu / álló" jegyeket... De ez így működik a buszos és légi közlekedésben is, úgy hogy nyugodtan elfogadhatjuk, hogy távolsági közlekedésben ez a sztenderd, amit mindenki ismer, tehát ilyen Máv-féle "félig kiadott" jegyekkel csak összezavarni lehet az átlag utasokat, ráadásul az álló utasok miatt még azoknak is rontjuk az utazás minőségét, akik időben vettek jegyet, és van helyjegyük... - ez számomra semmilyen szempontból nem tűnik pozitív Máv-Start reklámnak..
De, gyakorlatilag igen. Éppen Te is írod: "pót/helyjegyváltás kötelező" ill. "pót/helyjegy váltása mellett vehető igénybe".
"Olyan értelmű közlés, hogy ezek hiányában tilos volna felszállnod a vonatra, sehol sincs írva és nem is hangzik el."
De. A "kötelező" szó ugyan mi mást jelentene? Ha valami "kötelező", akkor a "nélküle tilos felszállni" számomra ugyanazt jelenti. Ha anélkül száll fel valaki, akkor nyilván megszeg egy szabályt, amiért nyilván büntetés jár. Egy laikus utas ezt fogja gondolni. Szerinted hány kevésbé gyakorlott utas tudja, hogy a "kötelező" ellenére helyjegy nélkül felszállás esetén csak 500 Ft a pótdíj? Szerintem a legtöbb nem rutinos utas többezer forintos pótdíjat gondol egy ilyen szabály megszegése esetén.
Tudom, hogy nem büntetésnek hívják, és a Start nem hatóság, és az 500 Ft nem sok, de ha azt írják, hogy "kötelező", akkor ne akarjuk kimagyarázni, hogy azért felszállhatsz.
Erről az összegről tudod milyen komoly viták vannak, pro-kontra érvekkel nehéz ebben igazságot tenni!
Igazából ez egy gesztus volt anno a MÁV részéről hogy csökkentette a pótdíj összegét 500 forintra hogy ha valakinek mindenképpen el kell utazni az adott vonattal és önhibáján kívűl már nem kap pót-helyjegyet akkor is el tudjon utazni! Csak az a baj hogy sokan ezzel már visszaélnek felszállnak és kifizetik röhögve a plusz 500 forintot!
A START-nak kéne eldönteni, hogy mi a koncepció a "sold out" vonatokkal. Erre egy évtizede nem képes! Így ma az Elvirából, az App-ból és a pénztárban háromféleképp jelennek meg a "sold out" vonatok a rendszerben, van ahol vehető menetjegy, van ahol nem, van ahol pótjegy is, máshol az már nem... Szóval el kéne rugaszkodni a szakmai holtpontról és lépni valamerre, de a START jelen menedzsmentje is csak a restaurációig jutott, a holtpont újbóli eléréséhez (alulról), de itt megrekedtek. Így a késett vonatokra való jegyváltás mellett ez is ment a "tudjuk, hogy szar, nem utasbarát, de..." és itt jönnek a beklső szakmai gátak (Tóth Erika és népi zenekara) meg a külső korlátok (KTI, ITM).
Helyjegy-köteles vonatra elvileg nem szállhatsz fel helyjegy nélkül.
Nem igaz. Elvileg is felszállhatsz és gyakorlatban ez esetben a 2600,- helyett egy csökkentett, 500,- forintos pótdíjat fizetsz. Sehol nem az szerepel hogy nem szállhatsz fel, hanem az hogy a "pót/helyjegyváltás kötelező" ill. "pót/helyjegy váltása mellett vehető igénybe". Olyan értelmű közlés, hogy ezek hiányában tilos volna felszállnod a vonatra, sehol sincs írva és nem is hangzik el.
Külön, arányos díjszabási tétele van a dolognak. Kevesen érik tetten azt hogy a MÁV valójában nem akar a világ végén hoppon hagyni senkit, de ezt pont azt a célt szolgálja. Szerintem a körülmények között helyesen.
Tanulságos ahogyan itt a többség arra a következtetésre jut hogy akor inkább egyáltalán ne lehessen jegyet venni az adott vonatra (=maradjon az utas hoppon, éjszakázzon a Balatonon vagy menjen gyalog) és minden más "nem utasbarát megoldás". Engedelmettekel én ezt a nézetet nem osztom.
Helyjegy-köteles vonatra elvileg nem szállhatsz fel helyjegy nélkül. Így a helyjegy nélkül kiadott jeggyel is ott marad az utas, ha szabályosan jár el, csak éppen lesz egy jegye is, amit nem tud felhasználni, hiszen járatra szóló kedvezményt tartalmaz.
Úgy hogy nagyon egyszerű a megoldás: ha nincs több hely egy olyan vonaton/vonatrészen, ahol kötelező a helyjegy használata, akkor ne adjon el jegyet arra a vonatra/vonatrészre. Ha fejen állok az alkalmazás használata közben, akkor sem, mert nincs értelme. Ajánljon alternatív lehetőségeket, illetve ha gyakran tele van 1-1 vonat, akkor a Máv tegyen még rá 1-2 kocsit, ezzel hosszú távon megoldva a problémát...
Én IC helyjegy mellett a gyorsak pótjegyénél is bevezetném, hogy a mostani árnál olcsóbban, vonatra szóló pótjegyet lehessen venni, illetve akinek kell a rugalmasság, annak a mostani árnál drágábban, "univerzális", adott nap bármely járatára érvényes pótjegyet tudna venni. Mivel a többség tudja, hogy melyik vonattal akarna menni, ezért az olcsóbb jegyet vennék többségben, így itt is tervezhető lenne, hogy mennyi jegy adható el, és így gyorsakon is megoldható lenne, hogy nagy valószínűséggel ne legyen álló utas.
Távolsági forgalomban a kapacitás-problémák megoldása új kocsik vagy járatok hozzáadása, és nem az ülőhelyeknél több jegy eladása, és álló utasok szállítása. Személyvonaton, csúcsidőben majdhogynem mindenhol természetes, hogy állni kell, azt a 5-30 percet ki lehet bírni, de távolsági forgalomban ez nem egy utasbarát megoldás...
Nincsenek csökkent utazási igények, a retró hétvégén többen is utaztak mint a tavalyi év azonos (szintén retró) hétvégéjén. A külföldi utazási korlátozások egyre kevésbé kendőzetlenül szolgálják azt a víziót hogy - más nem lévén - idén az is a Balatonon költse a pénzét aki egyébként nem ott szerette volna.
Az is igaz hogy idén a KISS-ek elmaradása (vírus vagy a gyártó hibája, vagy mindkettő, kb. egykutya) ellenére ugyanannyi vonat közlekedik mint tavaly.
Az utolsóban teljesen igazad van, ezért kár a cirkuszi körítés.
Ez szombat este volt felfelé. A "nincs kocsi" időszak mélypontján. Ez talán "árnyalja a képet". A MÁV-START egyszerűen nem tud felkészülni a nyári forgalomra, még a csökkent utazási igények időszakaiban sem!
Idén ugyanakkora vagy nagyobb vonatok közlekednek, mint tavaly ilyenkor, de nagyobb az IC kocsik aránya.
Ez szombat este volt felfelé. A "nincs kocsi" időszak mélypontján. Ez talán "árnyalja a képet". A MÁV-START egyszerűen nem tud felkészülni a nyári forgalomra, még a csökkent utazási igények időszakaiban sem!
Nem tettem a naiv hülyét, azt kifogásoltam, hogy a jegy úgy hat, mintha teljesértékű lenne, nem pedig úgy, mint aminek a torka véres. Ha már azt választottam, hogy helyjegy nélkül kérem, miért is nem lehet ezt ráírni arra a nyomorult pdf-re?! Pl. "A jegy mellé a vonaton 500 forint pótdíj mellett pótjegy váltandó 350 forintért".
"elfogadod hogy nem garantált az ülőhelyed és úgy folytatod a vásárlást"
És akkor nem ad pótjegyet, miközben azzal rendelkezned kell, és a kalauz megpótdíjaz (500 Ft, ugye?), ha nincs? Azt is kiírja, hogy "elfogadom, hogy XXX Ft pótdíjat kell fizetnem a vonaton"? Vagy ilyenkor nem kell?
AG egy csak adott vonatra érvényes kedvezményes jegyet váltott. Az azért elég abszurd, hogy olcsóbb a jegy egy vonatra, amire már nincs helyjegy, és helyjegy hiánya miatt pótdíjat kell fizetni a vonaton.
A vonat szállíthat álló utast, egyes kocsikban még lecsapható ülések is vannak a folyosón, csak tervezni nem szokás ezzel. Nyáron, szombat reggel és vasárnap este a Balaton felé viszont nincs az a vonat/kocsimennyiség ami ne telne meg.
Itt az egyetlen kockázat az hogy Andó vagy és miután rákattintottál, elfogadtad hogy nem garantált az ülőhelyed, ország-világ előtt teszed a naív hülyét, miközben amit mellékesen mondanál annak még értelme is volna.
"Mi a megoldás? A megtelt vonatra még az utas beleegyezése esetén sem adjon jegyet? Maradjanak vasárnap esténként ötszázan-ezren a Balatonon, menjenek haza gyalog/taxival?"
Ez hasonló mint az álló utas tilalom buszon:
#1 Ha a járaton nincs ülőhely, akkor az utast felveszi, aki a tilalom ellenére áll.
Kockázat valószínűsége: alacsony-nagyon alacsony (kevés baleset van).
súlyosság: közepes-magas (súlyos sérülés is lehet belőle).
detektálhatóság: magas (egész biztos kiderül, ha baleset volt)
#2 Ha nincs ülőhely, az utas marad.
valószínűség: maximális (biztos esemény), tehát a kockázati esemény - az utas szempontjából biztosan bekövetkezik.
súlyosság: alacsony - extrém magas (alacsony, ha 10 perc múlva jön a következő, extrém magas: településtől távol, utolsó busz)
detektálhatóság: alacsony-közepes (nem biztos, hogy minden ilyen esemény kiderül, például kárt okoz, hogy autóval menni kell valakiért (esetleg fáradtan, további balesetveszély árán), de csak akkor derül ki, ha utaspanasz van belőle.
Vagyis, ez alapján az el nem vitt utas szinten minden esetben magasabb kockázatot jelent, mint a maximum túllépése, kivéve, ahol sűrű a közlekedés (alacsony súlyosság), és még az események jó része lehet, hogy a szolgáltató felé ki sem derül. Viszont, ha #1 esetén baj van, akkor jellemzően nagy baj.
Az eticket mindig figyelmeztet ha az adott vonatra a helyek elfogytak. Meglehetősen előzékenyen két lehetőséget is ad: 1) elfogadod hogy nem garantált az ülőhelyed és úgy folytatod a vásárlást (Andó is ezt tette) 2) más vonatra keresel. Ezeket nem tudod kikerülni, valamelyikre kattintanod kell a folytatáshoz.
Az appban a találati listában az adott vonatnál az ár helyett "Elfogyott" jelenik meg és talán jegyet sem ad az adott vonatra (nem próbáltam még).
Aki megtelt pót/helyjegyköteles vonatra jegyet vesz, az ezekkel a figyelmeztetésekkel találkozik és kizárásos alapon elfogadja, különben nem kapna jegyet.
A vonatok iránytábláin mindig ki van írva ha az adott kocsi pót/helyjegyköteles. Mielőtt felszállsz, az is ott van a szemed előtt.
Innentől kezdve minimum egy árnyalatnyival más megvilágításba kerül a történet.
Mi a megoldás? A megtelt vonatra még az utas beleegyezése esetén sem adjon jegyet? Maradjanak vasárnap esténként ötszázan-ezren a Balatonon, menjenek haza gyalog/taxival?
Nyár van, a 100a-n csökkentett menetrend van, bár ott sosem jellemző, de nyáron néha előfordult, viszont ahogy láttam, a 70-es vonalról is eltűntek a FLIRT-ik.
Hab a tortán, hogy az IC-kben is rossz klímás kocsik vannak besorozva.
A másik, hogy a 142-es vonalon ismét alkot a MÁV, a 17:16-os Nyugatiból induló vonat szóló Desiro, úgy látszik megint szeretnék, hogy a csomagtartón utazokat ábrázoló képeket szeretnének látni a híradókban meg a közösségi médiában?
Először is engedje meg, hogy büszkén bejelentsük: kollégáink igen jól szerepeltek a Balaton-átúszáson. Az eredményen mit sem változtat, hogy a legesélyesebbekkel nem találkozhattak a vízben, mert ők a késett 19700-as vonattal kívánták megközelíteni a helyszínt.
A nyári időszakra több, játékos jellegű szituációs gyakorlattal készültünk, mert célunk, hogy élménnyé tegyük az utazásokat. A pandémia által mindannyiunkra kényszerített távolságtartás keltette életre az egykori Hegylakóból ismert, "csak egy maradhat" játékunkat. Ebben a játékban helybiztosítás nélkül adunk el utazási okmányokat, helyjegyköteles vonatokra. A helyjegy nélküli játékos feladata felkutatni azt az utast, akinek ugyanerre a vonatra helyjegye van, és megszerezni tőle a helyjegyet. A törvény adta keretek között bármilyen módszer megengedett. Azonban ha a másik utas ennek hatására buszra vagy más, konkurens járműre száll, vagy lemond az utazásáról, az mínusz pontokat ér. Ha valaki egy egész kocsi utasainak megszerzi a helyjegyét, sorsoláson vesz részt, és ha nyer, meghatározhatja a Balaton Expressz következő napi késésének a mértékét. Másik játékos gyakorlatunk a "ne hagyd magad megtéveszteni". Ebben a játékban vonatokat veszünk ki véletlenszerűen az utastájékoztatásból. Amelyik utasunk az egész szezon során képes lesz alternatív forrásokból beszerezni a helytálló információt, és egyszer sem megy lépre, részt vehet a "hogyan tartsuk távol az esélyeseket a 2021-es Balaton-átúszástól" pályázatunkon.
Akkor az információ-forrásos szoftver már friss alatta, csak a megjelenő felület nem. valamelyik elmúlt 1-1.5 évben publikussá tett Máv-startos diasorban volt, hogy egységes megjelenésű és kezelésű kijelzőket akarnak mindenhova, a megjelenítést végző szoftvertől függetlenül, így lehet hogy nem az a szoftver van rajta, mint más, mostanában megújult vonalakon, ettől függetlenül az ismert tervek szerint előbb-utóbb úgy fog ez is kinézni, mint a mostanában megújult felületű kijelzők.
Ez egy viszonylag új kijelző, itt is percenként nő egy perccel a késés, ahogy írtam is, nem MÁV beruházásban lett telepítve, így ahány beruházás annyiféle megvalósítás.
Szerintem akár a kimenetel is más lehet (a lehetőségeken belül pozitívabb), ha nem teljes pályás letámadásnak érzékelik az észrevételt. Persze, ki tudja, lehet, hogy sok barátságos kör után már el tud szakadni a cérna és jön a jól ismert "ha nem megy, akkor erőltessük..." történet..
Ez még a régi utastájékoztatási megjelenés, ez már egy csomó helyen lehet lecserélésre került (déli, keleti, Kelenföld, stb) néhány helyen pedig nem csak a felület módosult, hanem egyértelműen automatikusan, vonatinfó alapján írja a késéseket, percre pontosan (tehát nem 5 percre kerekítve) (pl. 2-es vonal állomásai).
Tehát vehetőleg (amennyire utas szemmel meg lehet állapítani), ez egy olyan probléma, aminek megoldása már nagyjából készen van, és folyamatosan vezetik be minden vonalon.
Egyetlen dologban tudok egyet érteni a téged támadókkal, az pedig a leveleid stílusa:
Hiba bejelentéskor / panasztevéskor szerintem sem szép letámadni és leszidni a céget, bőven elég a tényeket leírni, és megkérni őket, hogy ha lehet, akkor módosítsanak a jelenlegi gyakorlaton, mert véleményed szerint az nem utasbarát.
Vélhetőleg pont ugyanannyira fog foglalkozni egy ilyen támadásnak hangvételű levéllel is a máv, mint a támadó hangúakkal, csak éppen nem fognak téged már név alapján, előre utálni a Máv panaszkezelési osztályán...
(persze ez az én véleményem, nem kell örök, megcáfolhatatlan igazságnak elfogadni.) :)
Most ezt nem értem: akkor szerinted normális, hogy a Máv Nem képes összerakni egy jól működő, normális felhasználói élményt adó online jegyvásárlási felületet, vagy hogyan kell érteni a kommentedet?
Pont tegnap kaptam a CD-től emailt, hogy megújult, jelentősen egyszerűsödött a mobilos jegyvásárlás.
Itt hagyok néhány képet, gyönyörködni benne, hogy lássuk, az ÖBB és a CD mekkora versenyben van a digitális szolgáltatások terén, mivel kb. minden más európai vasutas cég mérföldekre le van maradva ettől a 2 cégtől.
Ezzel szemben a Mávnak még annyit sem sikerült megoldania, hogy ne 3 külön felület legyen a belföldi jegy, belföldi bérlet és a nemzetközi jegy vásárlására, vagy hogy egy pótjegyes vonatra ne adjon el több jegyet, mint amennyien felférnek, vagy hogy ugyanaz a vonat ne legyen kétszer is az útvonal tervezőben gyors meg IC néven is (hiszen ilyen hibrid vonatoknál ez a két név a gyakorlatban nem vonattípust, hanem kocsiosztályt jelent), vagy hogy lehessen jegyet venni a késő vonatra, vagy hogy normálisan legyen minden szöveg angol, ha angolra állítom az appot, vagy hogy végigvezessen az app a vásárlás folyamán, és ne egy kilométer hosszú űrlapban kelljen mindent beállítani, vagy hogy lehessen késés esetén, egy kattintással jegyár-visszatérítést kérni (arról álmodni sem merek, hogy késés esetén, másnap arra ébredek, hogy a Máv emailt küld arról, hogy sajnálják, és a jegy ára elérhető a profilomban, Máv kredit formájában, így legközelebbi jegyvásárlásnál ennyivel kevesebbet kell fizessek), vagy hogy.....
Ha jól értem a beírást, akkor arról van szó, hogy egy vonathoz között jegytípust kiadtak egy olyan helyjegyköteles vonatra, amire már minden hegyjegy elfogyott. Ha ez tényleg így van, akkor nem kell ahhoz hozzáértés, hogy megállapítsuk, hogy ez így nem jó, és változtatni kell ezen. Szóval igenis foglalkozni kell vele, a Start és a többi utas érdekében, és jó, hogy valaki ezt beírja panaszként, mert anélkül tán fel nem tűnik a hiba.
AG stílusa nekem sem szimpatikus, de tartalmilag most teljesen igaza van. Vagy valamit rosszul értek?
Fáj mi, hogy valaki mindig veszi a fáradtságot és felhívja a figyelmet a visszásságokra? :-) Pedig nem ártana mélyebben vizsgálni az általa felvetett problémákat és nem személyét ekézni! Ha csak hangyányit javul a vasúttársaság szolgáltatási színvonala, már megérte.
Egy szinte automatikus utastájékoztatási rendszer esetén hogy fordulhat elő, hogy a balatonföldvári megállót tegnap (augusztus 8. vasárnap) 20:10 és 20:23 között KÉT megálló vonat is érintette, ami a kijelzőn már nem volt látható? Ha a kijelzőn sincs már fenn e két vonat, akkor a hangosbemondó sem mondja be. Itt valami nagyon nincs jól.
A piros késési csikocskák alatt légypiszok méretben lenne olvasható a vonat neve és a díjszabási korlátozások, egyéb kiegészítő információk. Sajnos nem tud annyira közel menni az ember a kijelzőhöz, hogy azt távcső nélkül el tudja olvasni. Mindig meglep, hogy ezeket a rendszereket valaki megrendeli, ellenőrzi, majd átveszi, miközben a funkcionalitásuk láthatóan csekélyke...
Reménykedhet a MÁV-START némi megálló használati díj visszatératésben? Ha igen, akkor azt érdemes lenne megosztani a bejelentővel, ezzel motiválva a a bejelntéseket a szolgáltatási színvonal javítása érdekében! :)
A Balaton Expressz tegnap 20 perc késéssel érkezett Balatonföldvárra, pedig 5 perc volt csak kiírva rá "eredetileg", majd percenként egy perccel nőtt a késése - amíg ki volt írva. A hangostájékoztatás csak az 5 percet mondta be, később valami "vonat halad át" elszólás volt, ami nyilván nem történ meg, majd bemondták az érkezését, de még akkor sem jött. Az ilyen biztosítóberendezési eredetű késésekre szemlátomást nincs felkészítve a rendszer!
Az eszközhiányos MÁV-START igazán frappánsan bonyolítja le a balatoni nyári forgalmat, mindenféle kvótákat vezetnek be a jegyértékesítésbe, csak éppen ennek kommunikációja utasjogi szempontból minimum aggályosra sikerült, de remélem az Ön iránymutatására a START képes lesz lépni a kérdésben!
A mellékelt menetjegyet vettem tegnap este egy Balaton Expressre, a jegyváltás során a rendszer jeletzte, hogy a kért vonatra már nem tud "helyjegyet" adni, ami miatt pótjegyet sem, de így is lehetőségem volt az adott vonatra szóló, sőt, CSAK az adott vonaton érvényes menetjegyet megvásárolni! A hangosbemondó szerint a vonatra a helyjegyváltás kötelező. A pótjegyváltásról viszont ellentmondásos volt a bemondás, mintha az csak az "intercity" minőségű kocsikba kellene.
Így volt egy érvényes vonathoz kötött jegyem (mellékelve), amin semmiféle tájékoztatás nincs arról, hogy a jegy az adott vonaton NEM jogosít pótdíj és pótjegy/helyjegy nélkül az utazásra, a kiadott jegyről egy laikus (például vitás helyzetben a rendőr) meg nem mondaná, hogy az utas érvényes "pót- és/vagy helyjegy" nélkül utazik.
A jegyvizsgáló sajnos nem nagyon ért rá a jegyeket ellenőrizni útközben, mert a másfélórás menetidő jórészét eseménylap megírásával töltötte. A papíralapú vasútüzemben ez nyilván fontosabb, mint a társaságot megillető jogos bevételek beszedése. Márpedig nem egyedül utazhattam pót és/vagy helyjegy nélkül, a vonaton ugyansi voltak álló utasok annak ellenére is, hogy a büfékocsiban is rengetegen fogyasztottak és utaztak végig (mely büfékocsiban amúgy nem működött a légjavító berendezés, az út egy részén a világítás sem volt teljesértékű, ahogy a szagelszívó sem működött mindig rendesen).
U.I.: Ha legközelebb tesztelné a büfékocsi kínálatát, ki ne hagyja a főtt virslit, ami remek ár/érték arányú, azonnal tálalható ajánlat, csak kár, hogy a (pirítatlan) toast kenyér, amit hozzá adnak szinte ehetetlen, legalábbis rajtam kívül mások is otthagyták. Ebben bármilyen irányba (valódi kenyér / zsemle) csak lehetne előrelépni!
U.I.2.: A bakkártyás vásárlást ajándék csokoládéval ösztönzik, de ez kiírva nincs, hol kap az utas csokit, hol nem. Ha igen (én kaptam), akkor az sajnos olvadt állapotú volt, azaz a légjavítás nélküli kocsiban 30+ fokos belső hőmérséklet mellett az állagát nem tudja tartani a termék. Így azt vagy vezessék ki, vagy találjanak megoldást a hűvösen tartásukra!
A retróság alig okozott késést a hétvégén, minden más sokkal többet. Olyan hangok is voltak, hogy tisztán Csörgőkkel nehezebb is lett volna megcsinálni a szombatot, mint így.
De ők voltak a kevesebben ezen a hétvégén, azt hiszem. Persze, tudom, attól még a közszolgáltatásnak ugyanúgy kellene működnie, mint máskor, de hát máskor is késnek a vonatok, ez benne van a pakliban, ha vonatozik valaki.
Nem azt írtam, hogy egyetértek azzal, hogy késések voltak, hanem azt, hogy a káosz ellenére megpróbálták lekezelni a helyzetet!
"de ez a retro hétvégén legkevésbé érdekelte az utasok nagy részét"
Ugye azért azzal tisztában vagy, hogy ezek menetrend szerinti járatok voltak, sok olyan utassal, akiket egyáltalán nem érdekelt az esemény, hanem csak utazni akartak a dolgukra?
A KBSZ felé is jeleztem a vonatveszélyeztetést, természetesen! :-) Ami a START-ot illeti, akár még igazad is lehet, hiszen nincs érdemi, operatív üzemirányítása, így prioritásai sem a cégnek, amik nem érvényesülését sem lehet a vasutasságon számon kérni. :)
Állandóan ez a hülye rinya megy, az úgynevezett "közlekedésbarátoknak" rohadtul nem kéne szervezni semmit, még nem volt olyan hogy ne a köpködés ment volna.
A retró hétvégét hamarabb meghirdették, mint a Balaton-átúszást. Utóbbit nem a Start szervezte, illetve az év másik 364 napján is megtehető, nem értem a problémát :).
A RegionalBahn is könnyen írogat, háttér információk nélkül...
Az aznapi helyzetet igenis szerintem a viszonyokhoz képest jól kezelte le a Start üzemirányítás, és a vonali fszt.-k is! Több okból borult a menetrend, de ez a retro hétvégén legkevésbé érdekelte az utasok nagy részét. Mondjuk a Balaton átúszással párosítani valóban nem volt szerencsés...alig lehetett átvergődni autóval Révfülöpön, és ez nagyban zavarta a vonali fotózást! :-)
Tegnapelőtt este Győr-Gyárváros előtt valaki egy a közeli kis rendezőből származó alátétfát helyezett el az 1-es vonal vágányán. Az érkező intercity több mint 200 métert tolta a fát, óriási szerencsével nem akadt el semmiben mert akkor repült volna a vonat.
VBO, Rendőrség, minden volt, remélem terrorizmusként lesz kezelve, nem gyerekcsínyként...
25kV VAGY 15kV és akkumulátoros üzem. Szóval, ha bepályázik valaki egy 15kV motorvonattal, ami akkumulátoros üzemet is tud és megfelel a kritériumoknak, az nyerhet? :_)
Keretmegállapodás megkötése 50 darab - 30 db 150 ülőhelyes és 20 db 200 ülőhelyes alacsonypadlós - kettős üzemű villamos (25 kV 50 Hz vagy 15 kV 16 23 Hz feszültségű) motorvonat beszerzésére, továbbá a motorvonatok üzemeltetéséhez szükséges készletek és kapcsolódó szolgáltatások beszerzése tárgyában a Közbeszerzési Dokumentumokban és az annak részét képező szerződéstervezetben (keretmegállapodásban), valamint a műszaki feltétfüzetben részletezettek szerint a MÁV-START Zrt. részére. Az alábbiakban megadott szempontok Minőségi kritérium - Név: 2. Vontatási akkumulátor jótállási ideje [min. 120 - max. 144 hónap] / Súlyszám: 50Minőségi kritérium - Név: 3. Nagyobb akkumulátoros hatótáv [min. 80 - max. 120 km, 100 km/h sebességgel] / Súlyszám: 150Minőségi kritérium - Név: 4. Alacsonypadlós (≤750 mm) utastér aránya [min. 40 % - max. 75 %] / Súlyszám: 50Minőségi kritérium - Név: 5. Szinkronüzem biztosítás a MÁV-START Zrt. által üzemeltett 415 sorozatú motorvonatokkal [Igen/Nem] / Súlyszám: 150Ár - Súlyszám: 1100
Augusztus elsején a Balaton átúszásra kellett volna a MÁV-START-nak több száz utast elszállítania, de sajnos a műszaki nehézségeik, az üzleti szempontú üzemirányítás hiánya miatt ez csak rettentő nyögvenyelősen sikerült nekik. Kérem tegyék lehetővé a MÁV-START számára, hogy VALÓDI, operatív üzemirányítással rendelkezzenek, ha kell, ehhez kezdeményezzenek változásokat a MÁV Csoport mendezsmentjében, osztályvezetői szinttől kezdve, így az utasok többsége az eddiginél gyorsabban érhetné el úticélját!
Az augusztus elsejei 19700-as számú Kék Hullám vonat sorsa már indulás előtt megpecsételődött: egy pénteki mozdonytűz utóhatásai miatt a szerelvénye nem ért a Déli pályaudvarra, így a Déliben hat különféle típusból gereblyéztek össze nyolc kocsit, de így is jár a piros pont, hiszen legalább le tudták ültetni a 700 utast, ami komoly eredmény! Viszont a már Budapestről 10 perc késéssel induló vonatra Székesfehérvártól vezényelt Csörgő még indulás előtt megadta magát (nem lehetett előfogati állásba tenni), így másikat kellett keríteni - Fehérvár indulóban 31 perc késés... A 19700-as vonat Aszófőnél 15 percet várt a pontos 19747-es vonat kb. 30 utasára, miközben közel 700-an emiatt még később érték el a révfülöpi rajtot. Tudható, hogy a balatonfüredig menő, hétvégi, alibi személyvonaton alig van utas, még a retróhétvégén is, ellenben a másik, Budapestről a nap egyik legkihasználtabb járata. Mégis így döntöttek az "irányítók".
Kinek az üzleti és közlekedéspoltikai érdekét szolgálta ez a döntés? A MÁV Csoport késési statisztika mániás menedzsmentjéét maximum. Statisztikailag jó (egy pontos vonat maradt), technológiailag véleményes (a 19700-nak még lejjebb van keresztje, plusz repesve várják a páratlan irányba visszaforduló szerelvényét), üzletileg biztosan bukás (30 pontos utas 700 még jobban késett ellenében).
Kérem a MÁV Csoport részére pontosabb, üzleti szempontokat és szerelvényfordulókat egyaránt figyelembe vevő iránymutatás készítését a vonatok fontossági sorrendjéről, valamint a már M41-es sorozatú mozdonyainak gyatra üzemkészsége miatt a korábban tett javaslatom megfontolását: a mozdonyok gyakoribb, valamennyi kapcsolásra, üzemmódra való tesztelését beüzemelt állapotban, napivizsgára adás előtt."
A beadványhoz köszönöm a RegionalBahn szaklap segítségét.
OFF Na, így akkor már értem a nem részletezett helyen és időben, de Magyarországon, magyar zászló alatt hajózó járművel történt esetet. Álltam a mólónál, jött a hajó, az oldalán a jóember kissé bátortalanul lóbálta a kötelet, majd hirtelen felismerésből odaszólt nekem: - Legyen szíves! Segítsen má' kikötni! Nem vagyok semmi jónak az elrontója, elkaptam a kötél végét és ráhurkoltam a megfelelő helyre. A kikötési művelet sikerült. ON
Örülnék neki, ha a döntéshozók is úgy látnák, hogy versenyképes a vasút a közúti közlekedéssel összehasonlítva. Sőt, nekem személy szerint sorrendileg fontosabb lenne, hogy ezt a fenti atyaúristenek is belássák, aztán jöhet a 160 km/h.
A Regiojetnek 2 pár vonata érinti Kelenföldet, a Startnak mennyi is? A döntő többségén ugyanígy működik, persze mindig van, sajnos, 1-2 trehányabb szakasz.
Felvenné, elérése a cél, építené ki - ez valahol a vágy és a szándék között helyezkedik el félúton. Épül ki - na ez már konkrétabb (persze, hiszen aki az építést végzőt fizeti, nem vágyat vagy szándékot fogalmaz meg, hanem belekezdett egy projektbe), csakhogy ebből még nem következik, hogy a Selyemút-célokból fejlesztett vonalon a helyi személyszállítást végző járművek ki fogják használni a kiépítési sebességet, emellett szinte biztos, hogy a településeket nem tolják majd közelebb a vonalhoz.
Felvenné a versenyt a menetidők tekintetében a közúti közlekedéssel a vasút.
Ebben az évtizedben például az óránkénti százhatvanas sebesség elérése a cél a jelenleg átépülő vonalak mellett a Hatvan–Füzesabony, Debrecen–Nyíregyháza, Békéscsaba–Lőkösháza, Szabadbattyán–Lepsény és Kiskunfélegyháza–Szeged közötti szakaszokon.
A Budapest–Kelebia vonal végig 160 kilométer/órás sebességre épül ki.
A Budapest–Pécs vonalat bizonyos szakaszokon kétvágányosra építené ki a MÁV. Ez három helyen hat-nyolc kilométert jelent, így az ütemes menetrend szerint szemben közlekedő járatoknak nem kell egymást bevárniuk egy állomáson.
Úgy látszik tényleg a fapados bulijáratok népét lövik be ezekkel a reklámokkal, akiknek kb tényleg eddig terjed az ismerete egy-egy országról/városról (tisztelet persze a kivételnek!). Bp-re lehet egy bulinegyedes itallap a reklám. :D
Bécset egy szelet rántott hússal reklámozni még gagyibb.
Győrt meg egy darab pirospaprikával, amit chili-nek írnak, jó magyarosan a paprika heyett.
Véleményem szerint a RegioJet kommunikációja kissé gagyi, én nem tudom, milyen ügynökséggel dolgoznak Jancsuráék. Kezdetben Szovákiában utaztam velük (a kassai irány megnyitásakor) akkor még nem volt semmi hivalkodó, pink ruhás utaskísérők (akik inkább langyinak tűnnek, mint szexinek) sima sárga egyenruha volt + fekete nadrág vagy szoknya.
Szóval értem én, hogy modern meg feltűnő kell, de ne ennyire. A kijelző reklámmal semmi bajom, ha fizetnek érte. A MÁV-Start is megtehetné.
Ma jártam a Déliben, ott korrektül szerepel az indulási jegyzékben:
Sőt, még az éppen nem használt vágányok bakjánál lévő kijelzőkön hirdetésként is megjelenik (váltakozva a járványszabályokkal), szóval a pályavasút aktív közreműködésével reklámozzák a Start konkurenciáját. És tájékozatlan utas hiheti azt, hogy akkor azon a vágányon áll a prágai vonat. (A plakát tartalma szerintem nagyon gáz.)
Murmanszk update: passzírozunk, passzírozunk... Amíg a júniusban elsodort vasúti híd helyén fel nem épül az új, addig a murmanszki kikötő (meg úgy általában a környék) gépcserével-trakcióváltással (villany-dízel) és irányváltással érhető el. Errefelé nem száz-akármennyiben mérik a napi tehervonatpár mennyiséget, de még úgy is elmaradások keletkeztek a szállításokban, hogy az ablakosok közül csupán egy vonatpár mehet végig, a többi Vihodnojon végállomásozik, ahonnan az utasokat buszok viszik. Csiszolva a technológián, azért csak-csak sikerült feljönni napi 18 vonatpárra (plusz az ablakos). Legújabban találtak még szabad perceket, sebességet is emeltek a kerülő vonalon, ezzel napi húszra tornászták fel a tehervonatpárokat, sőt, még egy ablakos végigmehet. Állítólag a motivációt a vasérces társaságok szolgáltatták, akik szóltak, hogy kéne valamit tenni, mert egyes kínai cégek előszeretettel vásárolnak ércet murmanszki hajóúttal kombinálva. A húsz tehervonatpárral lényegében elérték a kikötő szokásos terhelését, innentől tehát a fuvaroztatókat kevésbé érdekli az új híd, ellentétben a vasutasokkal, akik korántsem szeretnének a végtelenségig huszonegynéhány 2TE116u-t és extra mozdonyszemélyzeteket tartani északon.
ő csukta az ajtókat (kivéve a sajátját) az ajtó melletti gombbal központilag, majd alaposan megnézte, hogy mind becsukódott-e, és utána szállt fel, közben jelzett a tárcsával. Szóval ahogy kulturált vasútnál szokás.
Ebben semmi különleges nincs, így megy ez már évek óta itthon is.
A vezető jegyvizsgálónak bizonyos esetekben fel kell mennie a mozdonyba, figyelő szolgálatot teljesíteni (pl. biztber hiba esetén), illetve a vonatterhelési jegyzéket is ő állítja össze.
Ma megnéztem Kelenföldön a délutáni prágai Regiojet indulását.
Sajnos elég későn értem ki, a bemondásoknak csak egy részét hallottam, valami olyasmi volt benne, hogy felszállás előtt keresse a vonatszemélyzetet. A vonat a csarnoki kijelzőn szerepelt, a vonat rovatban RJ logo és vonatszám váltakozott, célként Praha, többi megálló futószövegként. A mára már szerencsésen kikopott "belföldi utazásra nem vehető igénybe" szöveg nem tért vissza, "csak nemzetközi utazásra vehető igénybe" szöveg volt még kint. MÁV-os menetjegyek érvénytelenségére nem volt utalás. Hasonló adattartalom a vágányi kijelzőn.
A Regiojet Vectron által vontatott szerelvény 5 kocsiból állt, volt benne 2+1 üléses termes (relax), 2+2 üléses termes (gondolom a háttámla-képernyős Astra, de ezt nem láttam) és fülkés. Érkezőben utas elenyésző mennyiségben, felszálló tán 15-20 fő akadt, nem meglepő módon szinte mind fiatalok.
Három Regiojet-ruhás alkalmazott szállt le, ketten egymás mellett, egyikük 2-3 kocsival távolabb. Az utasok kb. fele olyan ajtónál szállt fel, ahol nem állt személyzet, de aki utaskísérőnél szállt fel, az sem beszélt velük, jegyet nem mutattak, az alkalmazottak jegyet nem kértek.
A menesztő sípszóra a lilaruhások felszálltak, a peronra szállt negyedik vasúti alkalmazott, egy piros pólós hölgy kezében volt a kis zöld-fehér tárcsa, ő csukta az ajtókat (kivéve a sajátját) az ajtó melletti gombbal központilag, majd alaposan megnézte, hogy mind becsukódott-e, és utána szállt fel, közben jelzett a tárcsával. Szóval ahogy kulturált vasútnál szokás.
Meg akartam még nézni, hogy a sárga papír indulási jegyzéken hogyan szerepel, de számomra felháborító módon ilyet nem találtam sehol. Szerintem nem elfogadható, hogy ha valaki egy állomáson más napszak indulásaira kíváncsi, annak a netezés vagy az információhoz sorbanállás marad. Nekem még a kirakott menetrendi mezők is hiányzanak, szerintem azoknak is van még létjogosultsága.
A nem Regiojet-ruhás hölgy gondolom a Continental Railway Solution alkalmazottja, és gondolom azért kell, mert a Regiojet alkalmazottainak nincs magyar forgalmi vizsgája, és ő tölti be a kalauz szerepéből azt, amit a RJ alkalmazottai nem tehetnek. No de a menesztésen kívül mi ilyen van? Van bármi dolga két megállás között? Gondolom a jegyeket a RJ emberei nézik.
Most nem indul semmi RJx a Keletiből! Óra 20-kor indul Klf-ről, tehát az eredetihez képest 35 p -cel előbb. Majd a rendes menetrendben, Komáromig megy RJx Regiojet mögött pár percre, ott cserebere. Hbf-en kb egyszerre állnak majd, egymással szembe, ha jól emlékszem, közös peron van kijelölve az átszállások okán. Néhány perc után huznak tovább Münch , Prága felé.
Ez így nem pontos, mert eleve 2023-ig van Közszolgáltatási Szerződése a MÁV-START-nak és a GYSEV-nek. Ha azt 5 évvel meghosszabbítják, akkor 2028. dec 31-ig lenne "monopóliumuk".
2018-ban a Vasutasnapon jelentette be Bártfai-Máger, hogy 5 évvel, 2023-ig meghosszabbítják a MÁV-Start és a GySEV monopóliumát a belföldi vasúti személyszállításra vonatkozóan.
Igen, pontosan itt van a kutya elásva. Az igénybevevők körében van a különbség, nevezetesen, hogy bárki igénybe veheti, vagy csak egy meghatározott kör (ami sokféleképpen definiálható).
A "konkurencia" vonatai tudtommal közszolgáltatás keretében szállítanak belföldi utasokat, bár ezen vonatok listája 2016-ban volt utoljára frissítve a MÁV honlapon..
Pontosan mi a különbség a "menetrend szerinti" és a "különvonat" között? Indíthatok mindennap ugyanakkor különvonatot? Ha rendszeresen Adventkor indítok egy vonatot Bécsbe, akkor az rendszeres, mentrend szerinti?
Vagy pont erre érted a kiskaput meg a jogászkodást?
A lényeg az, hogy a Regiojet még üzleti alapon, saját kockázatára sem vihetne belföldi utast, mert a MÁV-START-nak kizárólagos joga van az érintett relációban. Különvonatot indíthat, és még van pár kiskapu, de a menetrend szerinti nemzetközi vonatán a belföldi utasokat nem szállíthat. És éppen ebből lesz a patália, mert a konkurens igen.
Mi a bánat van ebben trükkös? Én első nap minden gond nélkül megváltottam, ráadásul applikációban csak 891 forint! Pedig nem vagyok egy számítógépes zseni, söt!
Igen, bemondta Óváron is azzal, h csak leszállás miatt áll meg. Itt valami nem világos,,mert a Kisalföld szerint ha van szabad hely, belföldi utas is felszállhat. Kérdem ,mi az igazság?
A párhuzamosságokat meg kell szüntetni! :) Lásd például itt, 6:01-től. (Amúgy jól visszaadja a videó az Inszkaja-rendező (Novoszibirszk rendezője) környékén jellemző hangulatot. Az ember letelepszik valahova - tökmindegy, hogy melyik napon, melyik időpontban - és élvezi a műsort.)
Természetesen nem kétséges, hogy elkerülte ez a tender a figyelmem. Az eljárást még március 30-án írták ki, így a MÁV csoport "legutóbbi" beszerzései között már nem láttam, mikor elkezdetm őket követni. Ha csak a MÁV-START-ra néztem volna és visszamenőlegesebben, akkor talán látom... De a műszaki dokumentáció így is letölthető volt, azaz mely kocsikat és milyen extrákkal akarnak javíttatni, valamint az ezt szabályozó általános utasítás.
> Hónapok óta figyelem a közbeszezéseit a MÁV Csoportnak, ilyenről köztük szó sem volt!
Hogy nem megy egy szimpla keresés a TED-en, az egy dolog, de hogy ezzel dicsekszel és ezzel egybekötve vádaskodsz, az nagyon nem oké. Uniós nyílt közbeszerzési eljárás volt, itt az eredményről szóló tájékoztató, benne a korábbi meghirdetések linkjével.
"A START szembeköpve saját magát a következő 4 évben 31 milliárd forint értékben 403 vagone melt szintű főjavítását rendelte meg a Dunakeszi Járműjavítótól, nem éppen átlátható kötülmények között."
Vajon lesz oknyomozó aki kideríti,hogy miért 403,miért most?
"Hónapok óta figyelem a közbeszezéseit a MÁV Csoportnak"
Mi a helyzet a mozdonyossal?
"Start vezér-helyettes állítólag leváltásra került."
Pont ezt kérdeztem én is a mávinformtól, mit jelent hogy a "424-es vonatfordulóját átszervezik"! Max mai programjai egy Celli fordulás, de ezt te jobban tudod nálam szerintem, mert van aki azt mondja hogy kézi erővel működik a fordító korong Tapolcán van aki szerint nem használható!
Késve közlekedik a retró szerelvény az észak-balatoni vonalon
A Kőbánya-Kispestről Tapolcára a 7:47-kor induló Tekergő gyorsvonat a mai napon Ferencváros állomásról indul, körülbelül másfél órás késéssel. A vonat retró szerelvénnyel és egy retró villanymozdonnyal közlekedik. Székesfehérvártól egy 424-es gőzmozdony továbbítja a gyorsvonatot Tapolcáig. Mivel ez a vonat késve közlekedik, várhatóan napközben a 424-es mozdony vonatfordulóját átszervezik, a meghirdetett programokban változás várható a Tapolca-Székesfehérvár-Tapolca viszonylatokban. A Kőbánya-Kispestről 9:47-kor Tapolcára induló Tekergő gyorsvonat a mai napon Ferencváros állomásról indul.
- Ez magyarul annyit tesz, nem sikerült eljutni Rákosrendezőről Kőbánya-Kispestre "forgalmi okból" a szerelvénnyel, Fradis indulással próbálták enyhíteni a sokórás késést. Sikerrel. Mert mindig van egy kerülő útvonal! :)
A START szembeköpve saját magát a következő 4 évben 31 milliárd forint értékben 403 vagone melt szintű főjavítását rendelte meg a Dunakeszi Járműjavítótól, nem éppen átlátható kötülmények között. Hónapok óta figyelem a közbeszezéseit a MÁV Csoportnak, ilyenről köztük szó sem volt! Akkor hogy játszahatták ezt oda nekik? Talán nem véletlen egybeesés, h. a korábban Dunakeszin dolgozó Start vezér-helyettes állítólag leváltásra került.
A Déliből 14.35-kor induló Balaton expressen ülök. IC kocsi, légkondi nincs egész úton ( 3. sz. Kocsi ), irgalmatlan anyázás volt, sajnálom miatta a jegyvizsgálót. De eddig legalább mentünk. Most 20 percce állunk Máriafürdőn. Tájékoztatás nincs, állítólag műszaki ok. Nézve a MÁV applikációt, úgy tűnik, az egész déli part áll ennyi ideje.
Tud valaki valamit, hogy mi történt, és berendezkedjek e éjszakára, vagy eljutunk Keszthelyre? De szívesen segítek szerelni is, ha kell.
Ajánlatkérő vasúti személyszállítási tevékenységeihez kapcsolódóan összesen 22 (huszonkettő) darab modernnek tekinthető, légkondicionált, 200 km/h sebességre alkalmas, használt fekvőhelyes és hálókocsit kíván beszerezni tartozékaikkal együtt. A beszerzés kiterjed tartalék alkatrészek beszerzésére és a vasúti kocsik üzemeltetéséhez szükséges dokumentációk, szoftverek és kezdeti üzemeltetés-támogatás beszerzésére is.
J ez az augusztus 8-tól érvényes menetrend. Most már vonatpótló busz pótló busz is lesz a 128-on. Igaz, hogy így időben ér be a busz Püspökladányba, de biztos, hogy még mindig ez a buszoztatás a jó megoldás? Az utak olyan rosszak, hogy sorba döglenek a buszok is.
Július 28-án, moszkvai idő szerint 14:39-kor, a Szentpétervár területén található Kupcsinszkaja-teher állomáson egymást érintette a 3812-es és a 1255-ös tehervonat, aminek következtében mindkettő gépe (2ESz4k), valamint az egyik vonat egy kocsija siklott, a mozdonyszekciók felborultak, a váltókörzet környezetében sérült a pálya. Az egyik vezér borda- és fejsérülést szenvedett, nincs életveszélyben, mentő szállította kórházba. A vizsgálat megkezdődött, több verziót elemeznek. Kupcsinszkaja-teher a pétervári külső összekötővonalon található, amely a rendező, egyes kikötői terminálok és a sugárirányú vonalak között teremt kapcsolatot. Személyszállító vonatok nem használják sem ezt, sem a másik félgyűrűt, a belső összekötőt.
A rétszilasi delta hadidelta volt. Ennek lekötött, a helyszínen levő kitérőit egy esetleges mozgósításkor (a Varsói Szerződés hadi logisztikája a vasútra alapozott) építették volna be a pályába. Ennek megfelelően így biztosítóberendezés sem volt kiépítve, és ennek a deltának normál forgalmi jelentősége sem volt, tudtommal forgalmat rajta nem bonyolítottak le soha.
A rétszilasi delta már évekkel előbb ki volt véve a pályából (ott volt a fák között), és amikor a pécsi személyvonattal mentem , a rugótámos kísérleti csörgővel (2145), még megvolt a második vágány, nem túl biztató állapotban.
A záhonyi átmenet helyett ezt használták, ezért volt kétvágányú nem a 100 as vonalon át jött fel az elegy.
Amikor Kárpátalja a Szovjetunióhoz került, akkor értékelődött le ez az átmenet, a második vágány csak 50 km/h volt járható a vége felé, és tengelyterhelése se felelt meg a kor követelményeinek, a 34,5 kg/fm sínekkel.
Az elegy egy része Csehszlovákia Lengyelország felé Hidasnémetin át ment az elvitte a forgalmat az 1980-as években.
A jelzett második vágány az 1950-es években épült...
Sátoraljaújhely állomástól az államhatárig gyalog be is jártuk a még a Ronyva hídon át mentünk.
Ez egy kétvágányú szakasz volt 34,5 kg/fm sínekkel.
Becsatlakozott a Slovenské Nové Mesto (Kisújhely)-Čierna nad Tisou (Ágcsernyő) szakaszba.
A záhonyi átmenet helyett ezt használták, ezért volt kétvágányú nem a 100 as vonalon át jött fel az elegy.
Amikor Kárpátalja a Szovjetunióhoz került, akkor értékelődött le ez az átmenet, a második vágány csak 50 km/h volt járható a vége felé, és tengelyterhelése se felelt meg a kor követelményeinek, a 34,5 kg/fm sínekkel.
Az elegy egy része Csehszlovákia Lengyelország felé Hidasnémetin át ment az elvitte a forgalmat az 1980-as években.
A második világháborús rombolások után ez nem épült vissza, később a Rétszilas - Sztálinváros vasútvonal megépülése miatt nem látták indokoltnak az újra építését..
A mostani heves esőzések, pálya elmosások kapcsán:
80 éve is előfordult időjárási okok miatti pályarongálás miatti kizárás:
1940-03-20
Érdekes, hogy a Pusztaszabolcs Előszállás szakasz megrongálódása miatt Paksról Dunaföldvárról Solton és Kunszentmiklóson át lehetett közlekedni Budapestre!
úgy, hogy még zavartatásd sem volt az útvonalán! Mi lett volna, ha van?
Ha szerinted ma a 100a-n nem volt zavartatás, akkor nézz körül kicsit a hírforrásaid között. 7:00 után Cegléden állt a sor vége, minden állomáson állt legalább 1 (Monoron 4) Pestre tartó vonat, plusz a beragadt tehervonatok.
A berakott szituáció simán előfordulhatott, ha Cegléden átminősítették zónázóvá, majd Monortól személlyé.
Délután viszont le kellett vinni a szerelvényt, hogy visszaúton legyen az utasnak vonata.
A Balatonra menő utasoknak pedig ott volt az Aranyhíd 9:41-es ceglédi indulással.
Ferihegyen feltartóztatták a História Bizottság dragonyosai, és nem engedték tovább addig, amíg nem döntöttek a megállóhely új nevéről. Végül ismét a "Ferihegy" név nyert szoros versenyben, maga mögé utasítva a "Lisztdomb" próbálkozást. Egy fiatal historikus a "Savanyú Uborka alsó" névvel szavazott. Az uborkával még nem lett volna probléma, de az alsó miatt azonnal eltanácsolták és egy év káposztagyalulásra ítélték.
A záhonyi vonat utasokkal érkezett Székesfehérvárra, a MÁV a honlapján is tájékoztatott, hogy az utasokat ott szállítják át egy másik vonatra, ami extra megállásokkal közlekedett a mai napon emiatt.
Szerintem Fehérvárra azért vitték le, hogy az Ezüstpartnak legyen szerelvénye, és Kelenföldön gondolom nem tudták órákig tárolni, és biztosítani az egyperonos átszállást a pótló Tópartról.
(Én napközben néztem többször, mert délelőtt eltűnt a vonat, aztán egyszer csak feltűnt...)
én is csodálkozom, hogy ilyen sokára ért le egyáltalán Fehérvárra. Bizonyára adódott korábbi lehetőség továbbutazni Ceglédről Fehérvárig, ha más nem, akkor a tapolcai Tekergő.
"Az Esztergomból a Nyugati pályaudvarra tartó 2077-es számú, G72-es jelzésű személyvonat Piliscsaba állomásnál nem a megfelelő helyen állt meg egy jelzőnél, ezért vizsgálatot tartanak."
Igen, ezt is írtam / sérelmeztem korábban. Szóval oké, járjon Kelenföldig, de akkor a vasúti menetjegy, bérlet legyen érvényes más, Kelenföld-Keleti viszonylaton közlekedő vonatokra, vagy fogadják el az M4 metrón. A pótlás nélküli nem közlekedés elég ócska dolog.
Vélelmezem, azért (is) szerelvénymenet, mert így meg lehet spórolni egy/több jegyvizsgálót, hiszen akkor elég rá csak a mv. Ráadásul (mint írod) csak Keleti tárolóig megy, így esetleg nem kell bohóckodni peron mellé beállással, onnan meg tolatási mozgásokkal a tárolóig... ki van ez találva.
Csak ha nem megy, vagy nem akkor megy, akkor kell intézni helyette valamit. BKK ugyanígy csinálja több olyan átszerelő járatnál, amik majdnem mindig átszerelnek egyik vonalról egy másikra, azokat sem hirdetik meg, a fenti okokból.
Csak utas szemmel akkor is visszás, hogy leszállítanak egy vonatról Kelenföldön, átmetrózol, és akkor látod, ahogy szépen becsorog a vonat és megáll a Keleti tárolón, párszáz méterre attól a helytől, ahová amúgy az utast is elvihette volna. Aztán ez a szerelvény másnap reggel kimegy a Keletiből utasok nélkül, beáll Kelenföldre, felveszi az utasokat és megy tovább.
Mi az oka, hogy a mai 37727 vonat helyett, a menetrendtől eltérően vonatpótló busz ment? Utasok szívtak, mert vonatot vártak. A buszsofőrnek is tegnap este szóltak, hogy most kell jönnie. AZ sem járt még a vonalon.Azért az is milyen szervezés már, hogy másfél hónappal a bohóckodás után még mindig van olyan buszsofőr, akit vonatpótlóra tesznek ahelyett, hogy akik már többször jártak a vonalon, ők mennének. Vicc ez az egész. Tragikomédia. Csak aki lemarad, az nemigen tud ezen nevetni.
Nem biztos, h jól tudom, de itt már talán téma volt a szerelv.-menetek. Ott elhangzott, hogy az éjjel itt alvó Rj-k mennek tárolásra Keletibe. Tehát a késő du és este érkezőkről lehet szó.
Kelenföld-Keleti között nem nagyon közlekedik nem helyjegyes vonat. Illetve, G43 + S25 átszállásos móka, de azt múlthét csütörtökön is prezenálta a vasút, hogy ugyanezen vágányzárra hivatkozva tudják szívatni az utast, akitől majd talán utólag valami aktakukac a nyolcadik levélváltás után elnézést kér a kellemetlenségért, és reméli, hogy legközelebb is a vasutat választod.
Van benne igazság,amit írsz de helyjegyet gondolom nem adnak ki a vágányzárra nemzetközi forgalomban sem a Keletiig, helyjegy nélkül meg a legtöbbjrgytípusnál mással is bejhetsz.
De a vágányzár előtt is kiadtak nyugodtan országhatáron túl - Keleti nemzetközi retúr jegyeket.
Amely jegyeken Budapest-Keleti szerepel célállomásként. Nem Déli, nem Kelenföld.
Illetve a bizonyos szakaszán nem közlekedő vonatot a vasút nem pótolja sehogy - pl. a követő, Kelenföld-Keleti között közlekedő vonatokon az utazás megengedésével, az érvényes vonatjeggyek az M4 metró igénybevételére kötött BKK-s szerződéssel. Nyilván pótlóbusz értelmetlen lenne, de közszolgáltatásról beszélünk, amelyet (a 40a városi szakaszának kizáráshoz hasonlóan) érdemi pótlás és alternatíva nyújtása nélkül szüneteltet bizonyos szakaszon és időtartamban a Start.
-Ha Kelenföldről indul, és oda érkezik minden RJ, akkor mit keres a Keletiben? (takarítás, tippre)
-Ha a kettő órával ezelőtt RJ-t hozta be a Keletibe épp a két órával későbbi ütemében, akkor két órán át tárolta Kelenföld? Ott nincs útban? Ha ez a szerelvény elfért, akkor miért nem fért el a Keletibe rögtön az, amiről ledobták az embereket?
-Ha csak Kelenföldig jár, akkor miért hazudozik Keletiről a tatabányai utasfélretájékoztatás? Ha nem volt idő, erő, akarat kicserélni a célállomás táblácskáit és a hangos bemondást megváltoztatni, akkor miért nincs élőszavas tájékoztatás?
Értem én, hogy déli összekötő harmadik vágány, van ott meló, de azért legalább a kapcsolódó részletekkel is foglalkozhatnának... pl. pontos utastájékoztatással. Illetve, akinek a Keletiig volt megváltott jegye a vonatra, annak fizeti a Start a +BKV jegyet?
Ha minden railjet vonat július 24-től szeptember 4-ig Kelenföld állomásig közlekedik, akkor miért fordul elő, hogy az utolsó páratlanról leszállítanak Kelenföldön (miközben Tatabányán mind a hangos, mind a táblás kiírás Keleti célállomással hirdeti a vonatot), és mire átmetrózol, addig szerelvénymenetként a railjet is beér, amiről leszállítottak?
A vezetőasztal bal oldalán milyen kezelőszervek vannak? Azokat önállóan kezeli a segédgépész?
Többnyire duplikálják a mv. felőli kezelőszerveket/kijelzőket. Van egy második vezetőállásjelző a segéd oldalán, az eredeti 2ESz10 vezetőasztalon megvoltak a kezelőszervek a vontatómotorok operatív selejtezésére (kiválasztod a szekciót és kiválasztod, hogy melyik vontatómotor(oka)t kapcsolod ki), itt nem látom, hogy a vezetőállásjelzőtől kettővel balra mi az a három izé, de talán ez lesz. Középen a nagyobb panel az automatikus tűzjelző indikátorpanelje és üzemmódválasztó felülete - ez utóbbi le van takarva egy burkolattal, ami csak kulccsal nyitható. Ilyen panelje viszont nincs a mv-nek, túl sokat nem kell foglalkozni vele, elég belőle csak a segéd felől. Aztán van egy mozdonyrádió, ami a mv. felől is létezik, az eredeti vezetőálláson a kontrollertől balra volt. Itt valószínűleg a vezetőasztal alatti, függőleges panelre kerül (több mozdonysorozaton oda teszik), csak éppen a panel most még nincs a helyén. (Elvégre ez a gép még ki se gördült a gyárkapun, mármint a képen.) Kéne hogy legyen a segéd felől főlégtartály fűtés/lefúvatás kapcsoló is, meg a vezetőállás klíma kezelőszervei, legalábbis az eredeti vezetőasztalon megvoltak. Alapesetben a segéd rádiózik, és van még pár önálló feladata (pl. vonatra járáskor / leakadáskor ő kezeli a tömlőkapcsolatokat, ellenőrzi a vonókészüléket).
Belül eredeti. Ez a gyártás kori kivitele. Lesz hozzá vezérlő is, a gőzös/Púpos inganak megfelelően. Valószínű fog is néha ezekkel menni azon kívül meg forgalomban lesz mint a szegedi vekonycsikos kocsik is.
Nocsak, cifrázzák a fiúk: 1:10-től egy olyan közbesorozott mozdonycsoportos formáció, ahol másfeles elegyet csatoltak alapegységgel, szóval ez nem dupla, hanem "két és feles".
>az utazás közben érintett állomásoknál, a példában Tapolcánál be lehet állítani minimum >tartózkodás időt és ott is van a későbbi lehetőség.
De jó, hogy írtad.
Éppen tegnap állapítottam meg, hogy egy Kisvárda-Szolnok-Békéscsaba utazásnál az APP csak Debrecenben szállít át az IC-re, ahol kevesebb idő van erre és nem ülsz be kényelmesen az IC végállomásán, mintha Nyíregyházán szállítana át és többet izzadhatsz a sebesvonaton.
Az "Elvira" ezzel szemben már Nyíregyházán átszállít az IC-re.
Megkérdeztem az átlagutas feleségemet, ő is minél előbb szeretne átülni a sebesről a légkondis IC-be, tehát valószínűleg az átlagutasok is ezt a verziót - Debrecen helyett Nyíregyházán átszállás - preferálnák.
Akkor ezt az APP-ból most a nyíregyházi tartózkodási idő növelésével lehet kihozni.
Nem tudom ki írta ezt, de ebből is az süt, hogy nincs felelősség az infra lerohasztásáért, és nem arról van szó, hogy nézzük, hogy milyen lehetőségei vannak a vonalnak és azok mennyibe kerülnek, hanem arról, hogy kevés azutas, szántsuk be. Nekem így tűnik.
"A párhuzamosságok tekintetében nézni kell azt is, hogy az egyes viszonylatokat hogyan lehet jól fönntartani. 46 regionális vonalon vizsgáltuk meg, hogy milyen az utasszám és hogyan lehet hatékonyabban működtetni. Tanulságosak a számok: 16 vonal esetében a napi utasszám kevesebb, mint száz fő, 29 vonal esetében a vonatonkénti utasszám kevesebb, mint húsz fő, 14 esetében pedig kevesebb mint tíz fő ül a vonaton.Az átlagsebessége pedig a 46 járat felénél kevesebb mint 40 km/óra. Ha az átlagsebességet nézem, egészen biztos, hogy nem jó a kínálat, ha a kihasználtságot nézem, egy kisebb busszal ezt az utazóközönséget adott esetben ki lehet szolgálni, és lehet, hogy költséghatékonyabban fenntartható. A legfontosabb az, hogy az utazóközönségnek olyan kínálatot adjunk, amellyel meg van elégedve, de azért elég sokba kerül ennek a fenntartása, ha a teljes vállalatcsoportot nézem, több mint 400 milliárd forintról beszélünk. Tehát nem mindegy az, ha az állam ennyi pénzt beletesz a közszolgáltatásba, akkor azt mennyien használják."
Tudják azt pontosan, hogy hány helyen van olyan párhuzamosság, amelyeknél valószínűleg egyik vagy másik láb ki kell hogy essen?
A vasúti fővonalak mellett ez egyértelmű. Ha az állam százmilliárdokat költ ezeknek a vasútvonalaknak a rekonstrukciójára, a fenntartására, és befektet modern gördülőállományba is – most 123 modern Flirt motorvonatunk van, de negyven emeletes motorvonat érkezik, ami 24 ezer új ülőhely-kapacitást tud megjeleníteni –, akkor el kell gondolkodni azon, hogy a közszolgáltatási kínálatban meg kell-e jelennie másnak. Az más kérdés, hogy a közszolgáltatás olyan szolgáltatást nyújtson, hogy minél többen használják, és minél jobb legyen a színvonal.
Mikorra lesz egy lista?
Ezek a listák megvannak. Nagy baj lenne, ha két ilyen nagy múlttal és tapasztalattal rendelkező vállalatcsoportban ezeket nem látnánk.
Egy kis carszkojeszelói: ilyen volt - ilyen lett, avagy a Gránitnak lecsiszolódtak a sarkai (sinara-group.com alapján)
Sikeresen zárultak a 2ESz7 és 2ESz10 gépek egységesített, új vezetőállásának a próbái, az átvevő bizottság engedélyt adott a 88 darabos előszéria legyártására. A 2ESz10-166 még a régebbi homlokkal állt üzembe, a 2ESz10-167 pedig már a dizájn terén a 2ESz7-eshez közelebb álló, új változattal. Az újdonságok között említhető, hogy elhagyták a visszapillantó tükröket, helyettük kamerákat szereltek fel - ez a tehervonati mozdonyokon amolyan "megtört a jég" jelenségként értékelhető. Előrenéző kamera került a homlokfelületre is, amely segít a holttér megfigyelésében. A tetszőleges számú szekcióból legózott mozdonycsoport túlsó végén lévő vezetőállás előrenéző kamerájának a képe megjeleníthető a beüzemelt vezetőálláson, így például a vonatra járás technikailag kivitelezhető vezetőállás-csere nélkül. Persze a szabályos kivitelezhetőséghez még szükséges az utasítási háttér módosulása. A pozitívumok mellett sajnos becsúszott némi csúnyaság: az ESz2g-szerűbbé (vagyis Desiro RUS-szerűbbé) faragott vezetőasztalnak a személyzet felé néző éléről lekerült az uráli vörösfenyő szegély, helyette szürke egyen-műanyag lett.
Akkor már nem él az a szabály, hogy 4 átszállásnál több esetén nincs eticket, csak nyomtatott jegy. Most nekem is kiadott egy ne tipikus, de nem is agyonbonyolított utat.
Bocs de ez szerintem hülyeség hogy 280000 forintos kártyája van egy hajléktalannak, az is kizárt hogy ropin mogyorón croissanton éljen, mivel csak az van a business váróban!
Van állitólag hajléktalan aki évek óta a vasúton él, van egy Start VIP kártyája (ha belegondolunk sokkal olcsóbb egy évre mint lakni valahol), tud vele kajálni a Keletiben, fürödni bejár egyes szolgálati helyekre, amúgy meg elvan az első osztályokon 😂😂😂
De ismeri, az utazás közben érintett állomásoknál, a példában Tapolcánál be lehet állítani minimum tartózkodás időt és ott is van a későbbi lehetőség.
Az más kérdés, hogy a topiktárs által vázolt útvonalra az istennek sem akarja kiadni a 17.03-as sebest Szentgyörgyig csak az expresszeket. Csak akkor dobja fel, ha Szentgyörgyöt írod be célállomásnak..
Légyszi segítsetek hogy az miért van, feltett a topictárs egy kérdést én részletesen válaszoltam neki, erre valaki mínusz jelet adott! Tudom különösebben nincs jelentősége, csak mégis szeretném tudni mi váltotta ki az illetőböl ezt a negatív érzést!
Következmény meg úgysem lesz, sem annak, hogy még mindig három peronon megy a szenvedés Fradiban (és azért az a szintbeni átjáró is mókás), sem annak, hogy minimális gondolkodással ne szívasson meg az irányítás embereket just for fun alapon. Utóbbinak kifejezetten hagyományai vannak sajna.
Na ez az a metódus, ami miatt szeretem az Elvirát és a halál f*-ra kívánom az agyonfejlesztett Vonatinfót és társait. Azok ugyanis NEM ismerik ezt a funkciót, pedig így gyakorlatilag arra a vonatra sakkozhatod ki a jegyed, amelyikre akarod. Namármost az új rendszerben már nem lesz ilyen.
Leírva sokkal bonyolultabbnak tűnik mint a valóságban tehát,
beírod "Honnan": Fonyód, "Hova": Kőbánya-Kispest, "Érintve": Tapolca Balatonfüred! Ekkor meg fog jelenni a 17:03-as indulási járat erre rákoppintasz részletekre ( ne ijedj meg hogy sok átszállást hoz) ami így néz ki 18426-9608-19731-19761-18511, következő lépés hogy a 9608 elött rákattintasz "későbbi továbbutazásra", visszavisz a rendszer a föoldalra itt most már kettő 17:03-as indulásu vonat lesz neked a második kell koppantás itt már a 9608 helyett a 19808-as lesz a többi változatlan, itt a 19731-nél koppintasz a "későbbi továbbutazásra" újra vissza kerülsz a főoldalra most már három 17:03-as vonat lesz és már ott is van a te általad tervezett utazás részletezve "18426-19808-19791"!
Ha a hálózatüzemeltető tehetetlenségét és az operátor teljesen elvtelen együttműködését nem nézné el minden mindegy mindegy alapon a cégvezetés (és a tulajdonos + megrendelő), Ferencvárosban minimális költséggel már régen kettővel több peronos vágány lenne.
a kőki felől késve érkerző g43-at mellé teszik a pontos kelebiai személynek, de az azt már nem várja meg, hogy megérkezzen a g43, hanem amikor éppen megáll a g43, a kelebiai személy már megmozdul és elindul kelebiára
Nem késett az S25. Percre pontosan közlekedett Ferencváros bejáratig. Érkezése Ferencvárosba 17:28 lett volna, 17:27-től17:37-ig legelt a bejáraton. A Kőbánya-Kispest felől érkező G43 megállt mellettünk a bejáraton 17:33-kor,. A páratlan S25 elsuhant közöttünk, majd a G43-at bevitték Ferencvárosba. Utána minket is, de az átszállók csak a G43 zárfényeit láthatták már. Ennél ostobábban nem lehetett volna megoldani. A G43 megvárhatta volna az átszállókat, mert van +3 perc tartózkodása Kelenföldön, de a páros S25-ös is beérhetett volna hamarabb Ferencvárosba, ha nem azt a páratlan S25-öt hozzák be, amelynek van 40 perce fordulni a Keletiben (ráadásul motorvonat, tehát körbe sem kellene járni vele).
Hozzátartozik a képhez, hogy Ferencváros 2. vágányán egy kétéltű jármű állt, foglalva a peronos vágányt, így három helyett egyszerre két ablakos vonat lehetett az állomáson. De a páros és páratlan S25 felcserélésével semmi gond nem lett volna, főleg úgy, hogy a páratlan S25 megkésetése (arról nincs átszállás Kőbánya-Kispest felé) nem okozott volna problémát, hiszen az 1-es vonali IC-knek nem lett volna útban, mert azok Kelenföldön végállomásoznak, a páratlan RJ-ütem meg még arrébb lett volna. De attól még ez csak egy sima, mezei, balfaszkodós szopatás volt, mert a szituáció megoldható lett volna az átszállók leszopatása nélkül is.
Mai menetirányítói balfaszkodás is megvolt az S25-ök és G43-ak Ferencvárosi "keresztjénél", a tök rendes és pontos páros S25 elé sikerült beengedni a 7 perccel később közlekedő páros G43-at, majd a kéttucat átszállóra fittyet hányva akkor elmeneszteni a G43-at Kelenföld felé, amikor az S25 beállt a peron másik oldalára! Valaki kérdezte nemrég, miért nem használják városon belül az emberek a vasutat... hát ezért. Külön vicc a történetben, hogy feljelentkezésre igyekvő mozdonyvezető is átszállt volna az S25-ről a G43-ra, így vagy tartalékos mv. ment a vonatával, amit vinnie kellett volna, vagy az is helyből késéssel indult.
Ha az a kérdés, hogy honnan az infó, akkor a válasz nem, mávinformon jelent meg. Előtte pár perccel sikerült végre a direktet felhívnom, akkor még semmit nem tudtak. Kértem őket, hogy legalább mondjanak már be valamit a Rettentőn váró (akkor már 100-nál is több) utasoknak.
"A Nyugati pályaudvar és Rákosrendező között ideglenesen nem közlekednek a vonatok. Vácról egy a Nyugatiba tartó üres szerelvényvonat a pályaudvar jelzőjénél nem állt meg időben. Veszélyes helyzet nem alakult ki, mert a mozdonyvezető észlelte a tévedést és a váltók előtti szakaszon megállította a szerelvényt. Az esemény okát a vasúti szakértők vizsgálják.
A Budapest–Vác–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest–Esztergom vonalon jelentősen meghosszabbodik a vonatok menetideje. A vonatközlekedés korlátozásokkal indulhat újra. A Nyugati pályaudvarról a szobi vonatok indulnak és azok oda érkeznek, minden állomáson és megállóhelyen megállnak. A veresegyházi vonatok Rákospalota-Újpestig közlekednek és onnét indulnak. Az esztergomi vonatok csak Angyalföldig járnak és onnan indulnak vissza. Az utasok a BKK 12-es, 14-es villamosjárataival, illetve az M3-as metróval Újpestig utazhatnak, a vasúti bérleteket elfogadják."
Közben elindult egy páros s70 az esztergomiak által használt vágányon, minden más ugyanott áll.
Mi történt a Nyugati - Rákosrendező között? 2346 lassan 30 perc késéssel áll a híd alatt, 2433 pedig lecövekelt az állatkertnél, 2395 pedig Rendezőn várja a sorát. A :45-ös s=70 ki el sem indult. Közben Esztergom felé van mozgás.
Mint nem szakértő (nem vas)utasnak, meg tudnátok világosítani pár dolgot?
"A területi főüzemirányító 21:19-kor kiküldte a Vasúttársaság által megrendelt utastájékoztatást, melyben - az EVIG utasítás mellékletei szerinti szövegminta alapján - kérték az utasok tájékoztatását."
Kitől rendeli meg a vasúttársaság a vasúti utastájékoztatást? A "területi főüzemirányító" miért csak kér, miért nem utasít erre?
"Budapest-Nyugati pályaudvaron ... érkező-induló monitorokon nem lehetséges a havaria utastájékoztatás megjelenítése"
Valami spéci szoftver van ezeken a monitorokon vagy beégetett sorok, ahol csak konkrét szöveg jelenhet meg?
Amúgy ugyanazon állomás kijelzői nem ugyanonnan kapják a megjelenítendő infókat?
Vedd hozzá azt is, a szombathelyi IC-k hány Traxxot/Taurust kötnek le, a railjetek miatt mennyi jár át az ÖBB-hez, stb. Tíz éve még bőven kiszolgálták az 1047-esek az osztrák igényeket, egy ideje már a Traxxok is átjárnak.
Azt a százhuszon akárvalahány Flirt-et oszd el nyugodtan kettővel, nagyjából átlagban annyi mozdonyos vonatot váltott ki, mivel többnyire csatolva járnak.
Mellette bevillamosították az egomi vonalat, elővárosban rahedli plusz viszonylat lett azóta. Az alacsony pályaszámú V43-asok selejtezése + letétes darabok ezt éppen kompenzálták.
Keleten meg lófasz sem változott, sőt... Úgy kell összekaparni a normális gépeket, mert még a legszakadtabb Szilik is pendliznek. Az újhelyi villamos üzem felvétele után, tavaly nyáron/ősszel Bz-től kezdve Csörgőn át vékony talpú, Vmax 80-as Sziliig (IC-n*!) volt itt minden, szerencsére a BDV vezérlők levizsgáztatása azóta valamit javított a helyzeten, de az más történet.
Arról ne is beszéljünk, mi lenne, ha a Cargo annyi vontatást bérelne, mint mondjuk 10 évvel ezelőtt. Végképp nincs rá kapacitás.
*Szerencsére nagyjából tartották a menetidőt, mivel csak Hatvanig jártak a 80a vágányzár miatt.
Nincs, de az 1-es vonali vonat darabszám növekedést szépen lefedik, tehát a START-nak nem kell új villanymozdonyt vennie azért, hogy a vonalon több vonatot közlekedjen.
Selejtezzük, persze. Kelet-Magyarországon meg majd a távolsági és nem Bp elővárosi vonatok mennek Bz-vel?
Nincs helyette más. Az oké, hogy jött a 25 Traxxx, de ezzel párhuzamosan a villamosított vonalak száma nőtt, kapacitásbővítések is voltak (1-es vonal óránkénti IC), most bevillamosítják a 101-est, a 17-es alját nyáron talán még Balatonfüredre is elmerészkednek. Talán a KISS-ek érkezése után kivált egy egység egy mozdonyt.
Nem selejtezni kellene, hanem a meglévő állományt normálisan karban tartani, amíg nincs forrás új, korszerű mozdonyok beszerzésére.
Megjegyzem a V43-as karbantartása, alkatrész ellátása ideálisabb, szakértelemmel szarból is össze lehet tákolni egyet. 50 éves technika, de ezeknél bőven van még a magyar vasúton legalja kategória (régi M41, Bz), ami után egy légkondis, kevésbé zajos Szilit kifogni felüdülés...
Az állandó levelezésednek köszönhetően meglehetősen sok vasutas a tényleges munkája helyett kénytelen azzal foglalkozni, hogy kiderítse az éppen általad említett események lefolyását (beleértve még azt is, hogy mikor szellentett a forgalmista...) és jelentéseket írogasson, hogy azok alapján az ügyfélszolgálat a válaszával jól kielégíthessen téged. Érdemes lenne leállni vele, mielőtt mindenki totálisan megutál téged...
Érdekes, hogy miért érzik érdemi válasznak a levelem megismétlését, az események leírását az ő szemszögükből. Miközben a probléma az intézkedések időben való meg nem hozatala volt, illetve a következő vonat menetvonala előtt percekkel való közlekedés. Ezekről nem derült ki mit gondol a t. Megrendelő.
Tájékoztatom, hogy a 2020. június 23-án az Innovációs és Technológiai Minisztérium Ügyfélszolgálata, majd 2020. június 24-én valamint június 26-án több címzett között az Innovációs és Technológiai Minisztérium Ügyfélszolgálata részére megküldött, „Utastájékoztatás és forgalomszervezés havária helyzetben (1-3. rész)” tárgyú bejelentéseit köszönettel megkaptuk, amely illetékességből, további vizsgálat és ügyintézés céljából főosztályunk részére került továbbításra.
A bejelentésekben foglaltakat a szolgáltató MÁV-START Zrt. bevonásával megvizsgáltuk. A vizsgálat eredményéről az alábbiakban tájékoztatom.
·„Utastájékoztatás és forgalomszervezés havária helyzetben (1. rész)” tárgyú, 2020. június 23-án megküldött bejelentéssel kapcsolatos válaszunk:
A Szolgáltató arról tájékoztatta főosztályunkat, hogy 2020. június 17-én 21:10-kor Bicske állomáson a végponti váltókörzet meghibásodott. A közlekedés nem volt lehetséges Bicske – Szárliget állomások között. A hiba oka, hogy a heves esőzés miatt a váltókörzet teljesen víz alá került. A helyszínről a vizet a katasztrófavédelem segítségével lehetett elszivattyúzni. A szivattyúzást követően 23:30-kor indulhatott újra a forgalom további korlátozásokkal (hívójelzés, sebességkorlátozás).
Az érintett időszakban a közlekedést csak úgy lehetett lebonyolítani, hogy a páros vonatok Bicske állomásról, a páratlan vonatok Szárliget állomásról kerültek visszafordításra. Az eseménynél a Vasúttársaság vonatpótló autóbuszt sajnálatos módon nem tudott rendelni, mivel egyik szerződött partnere sem tudott az érintett időszakban rendelkezésre állni.
A bejelentésben említett 4931 sz. vonat 20:48-kor, menetrend szerint indult Szárliget állomásról. Bicske állomáson azonban a vonat érkezését megelőzően az 1. sz. kitérő meghibásodott, ezért a vonat Bicske állomásra már nem érkezett meg. Az irányító szolgálat a bekövetkezett esemény alapján arról döntött, hogy a nyíltvonalon várakozó vonat menjen vissza Szárliget állomásra (Szárligetre érkezett 22:25-kor), majd a MÁV-START üzemirányítás rendelkezése alapján 22:59-kor rendkívüli módon feloszlatásra került. Az esemény idején a páros és páratlan számú vonatok Szárliget és Bicske állomáson fordultak, vonatszámot cseréltek, és úgy közlekedtek.
A 4941 sz. vonat Szárligetig illetve Bicske állomástól közlekedett. Bicskéről a 4941 sz. vonat az érkező 4948 sz. vonat szerelvényéből fordult, a 4941 sz. vonat 22:42-kor volt „indulásra kész”, 22:47-kor indult 49 perc késéssel. A 4941 sz. vonat késett vonatként közlekedett, ilyen esetben a menetrendszerűség visszaállítása, a menetidő csökkentése, és ezáltal a forduló késések csökkentése a cél. A vonat késése a végállomásig folyamatosan csökkent. Arra vonatkozóan nem került rendelkezés kiadásra, hogy várja meg a 4951 sz. vonat indulási idejét (22:51). A forgalmi szolgálattevő ez esetben mulasztást nem követett el, a kiadott rendelkezések szerint járt el.
Bicske állomáson DIGITON rendszerű utastájékoztató berendezés működik. Ezzel a berendezéssel történik Szár, és Bicske alsó megállóhelyekre az utastájékoztatás, a berendezés Kezelési Szabályzatában leírt módon. Szár megállóhelyre a páros számú vonatok tekintetében, a páratlan számú vonatoknál Bicske alsó megállóhelyre történik Bicske állomásról távvezérelt módon az utastájékoztatás. Bicske alsó megállóhelyen dinamikus vizuális utastájékoztató eszköz nincs. Az utastájékoztató berendezést a forgalmi szolgálattevő kezeli.
A területi főüzemirányító 21:19-kor kiküldte a Vasúttársaság által megrendelt utastájékoztatást, melyben - az EVIG utasítás mellékletei szerinti szövegminta alapján - kérték az utasok tájékoztatását. Ezt követően a 22:52-kor újra megküldésre került a Vasúttársaság által módosított tájékoztatás.
A tárgyi bejelentés kapcsán a DIGITON utastájékoztató rendszer naplózása ellenőrzésre került, emellett az eset idején szolgálatban lévő rendelkező forgalmi szolgálattevő is meghallgatásra került. A rendelkezésre álló adatok alapján megállapítható, hogy 20:51-kor a 4931 sz. vonatnak 5 perc késés került bemondásra Bicske állomáson, mely az utastájékoztató rendszer működési elve alapján automatikusan Bicske alsóra is bemondásra került. 21:11-kor a rendelkező forgalmi szolgálattevő a DIGITON utastájékoztató rendszeren beállította automatikus bemondásra a S10 viszonylatjelölésű vonatnak a kedvezőtlen időjárás miatti bizonytalan érkezési idejére vonatkozó szövegközleményt. Az utastájékoztató rendszer a megállóhelyekre, ebben az esetben Bicske alsóra automatikusan végzi el az utastájékoztatást. A vonat 5 perces késését a rendszer Bicske alsóra automatikusan bemondta, viszont amikor a bizonytalan késési idő lett beállítva a vonathoz 21:11-kor, akkor azt már csak Bicske állomásra mondta be 5 percenként. Bicske alsó megállóhelyre a késetten közlekedő 4941 sz. vonat érkező közleménye 22:47-kor került bemondásra, addig a megállóhelyen a rendszernek automatikusan az S10 személyvonat bizonytalan érkezésére vonatkozó tájékoztatást kellett volna közölnie. Az automatikus bemondás elmaradása ismeretlen okból, esetlegesen a bekövetkezett időjárási körülményekkel összefüggésben merülhetett fel. A vizsgálat során a berendezés 2020. július 3-án tesztelésre került, amikor rendben működött.
A Vasúttársaság tájékoztatása alapján hasonló eset megelőzése érdekében az érintett forgalmi munkavállaló a munkafolyamatba épített ellenőrzés keretében figyelemfelhívásban részesül a megállóhelyi hangos utastájékoztatás megvalósulásának kiemelt figyelemmel kíséréséről és az EVIG utasításnak megfelelő havária utastájékoztatásról.
·„Utastájékoztatás és forgalomszervezés havária helyzetben (2. rész)” tárgyú, 2020. június 24-én megküldött bejelentéssel kapcsolatos válaszunk:
A Szolgáltató tájékoztatása alapján 2020. június 22-én 15:58-kor Városliget elágazás – Zugló között a bal vágányon történt felsővezeték szakadás miatti rendkívüli helyzetben az alábbiak szerint zajlott az utastájékoztatás Budapest-Nyugati pályaudvaron:
A vizuális kijelzőkről a hangosbemondó az elmaradt vonatokat törölte a felesleges várakozás elkerülése érdekében, és a kijelző kapacitásához igazodóan a 2-es és a 70-es sz. vonal tekintetében közlekedő vonatok megjeleníthetőségére fókuszálva.
Budapest-Nyugati pályaudvaron csak a csarnoki (ami jelenleg a csarnok tetőfelújítási munkálatai miatt le van zárva) érkező-induló táblára, továbbá a Márvány csarnokban elhelyezett három monitor közül a középső monitor alsó kettő sorába lehetséges havaria eseménnyel kapcsolatos szöveget kiírni. Az érkező-induló monitorokon nem lehetséges a havaria utastájékoztatás megjelenítése.
Az élőszavas utastájékoztatás a hangrögzítő rendszer visszahallgatása alapján az alábbiak szerint zajlott:
16:10-től folyamatosan (10 percenként) a hangosbemondó élőszóval tájékoztatta az utasokat a felsővezeték szakadás miatt várható 30 perces érkező-induló késésekről. 17:00-tól 20:00-ig folyamatosan (10 percenként) a hangosbemondó élőszóval tájékoztatta az utasokat arról, hogy Budapest-Nyugati – Kőbánya-Kispest állomás között a vonatközlekedés bizonytalan ideig szünetel, és a BKK járatain a megváltott menetjegyeket elfogadják. 19:00-tól a hangosbemondó élőszóval tájékoztatta az utasokat, hogy 19:20-kor operatív menetrend alapján (Desiro szerelvénnyel, dízel vontatással) vonat indul Kőbánya-Kispestre.
Az esemény kapcsán intézkedés történt, miszerint Budapest-Nyugati Forgalmi Csomóponti Főnökség vezetője 2020. június 25-én az állomási szolgáltatások koordinátora és a hangosbemondó, továbbá az utastájékoztatást támogató ügyeletes rendkívüli helyzetben történő feladatellátási kötelezettségét – az Állomási Végrehajtási Utasítás előírásával összhangban – parancskönyvi rendelkezésben hozta valamennyi érintett tudomására, az egyértelmű feladatelhatárolás és végrehajtás érdekében.
·„Utastájékoztatás és forgalomszervezés havária helyzetben (3. rész)” tárgyú, 2020. június 26-án megküldött bejelentéssel kapcsolatos válaszunk:
A Szolgáltató tájékoztatása alapján a hirdetménytárolók műszaki hiányossága a Területi Ingatlankezelési és Zöldterület Karbantartási Osztály (TIZO) Területi Ingatlankezelési és Zöldterület Karbantartási Főnökség Budapest-Kelet létesítményfelelős részére soron kívül bejelentésre került. A TIZO 2020. július 3-án felmérte a hirdetménytárolók állapotát és a javításához szükséges anyagszükségletet. A pótlásokhoz szükséges speciális méretű plexi anyag megrendelésre került.
A hirdetménytárolókon kihelyezett Utasjogi rendeletben meghatározott személyszállítási információkat tartalmazó hirdetmények (Személyszállítási Üzletszabályzat kivonat, díjtáblák) kifogásolható esztétikai állapotával, elrendezésével kapcsolatos észrevétel az ügyben illetékes TSZVI Budapest Budapest-Nyugati telephely részére 2020. július 3-án megküldésre került. A hirdetmények cseréje aznap megtörtént.
Fentiek alapján kérem válaszom és a Szolgáltató tájékoztatásának szíves elfogadását.
A Káposztásmegyeri megállás lehetősége, értelme némileg korlátozott (viszonylag hosszan elnyúló lakótelepet nehéz lenne egy vasúti megállással jól kiszolgálni, a vasút kapacitása korlátozott, az ütemes menetrend stabilitásában néhány perces plusz megállás is tud számítani, és a többlet megállás a többi, 70-es vonali utasnak jelentene menetidőnövekedést). Káposztásmegyeren helyben több másik, részben nagy kapacitású, és a lakosságot jobban kiszolgáló közlekedési eszköz van, Dunakeszin más a szerepe a vasútnak, kevesebb az alternatíva.
A "pár ezer lakosú" Dunakeszin úgy húszezerrel többen laknak, mint a "több 10 ezres " Káposztásmegyeren.
(Ez nem azt jelenti, hogy semmiképp sincs értelme vasúti megállónak a lakótelep mellett, de ez a kérdés nem annyiból áll, hogy ott csak azért nincs megálló, mert régen sem volt. Hasonló a kérdés, mint a gyorsított személyek mára már bevállalt megállítása Dunakeszi állomáson, és a Zónázó vonatok időnként felmerülő megállítása Dunakeszi-gyártelep és Vác-Alsóváros megállóhelyeken.)
Én mindig tudtam, hogy a MÁV csodákra képes...Én mindig tudtam, hogy a MÁV informatikai rendszere csodákra képes .. De azt, amit ma a GySEV-vel közösen összehoztak, az a:Guinness Rekordok Könyve CÍMLAPJÁRA kerülhet!!! A 7914 vonat Fertőszentmiklósról Ferszószéplak-Fertőd állomásra - ELVIRA szerint(!!) Kiskunhalason keresztül ment..
A Kola folyó rendkívüli áradása következtében június 1-én összeomlott vasúti híd pótlására épülő, új műtárgy tervezésénél maximálisan figyelembe vették a régi mondást, miszerint a falnak ne menj neki, inkább kerüld meg. Vagyis, ha a folyó sodrása egy abnormális áradás során abnormális mértékben megnövekszik, és kimos minden támaszt, ami az útjába kerül, akkor inkább ne legyen támasz a víz útjában. A régi, négynyílású hidat háromnyílású váltja, mégpedig úgy, hogy a két új támasz egészen a part mellett épül, ott, ahol a vízmozgás minimális. Támaszonként tizenhárom, húsz méter mélyre lebocsátott cölöp jelenti az alapot, illetve további négy-négy cölöpön nyugszik a két hídfő. A medret 111,3 méter hosszú acél felszerkezet hidalja át, míg a hídfőkhöz két 18,2 méteres vasbeton konstrukció kapcsolódik majd. Az építkezést komolyabb esemény eddig nem hátráltatta, bár az egyik hídfő alapozása során 127 órába került eltávolítani a feltehetőleg 1915-ből származó felépítményi elemeket, amelyeket ki tudja, miért, bennhagytak a talajban.
Még Pécsen belül sincs kihasználva teljesen a vasút. Pécsbánya-rendezőig van drót, addig is kijárhatna a vonat vagy legalább Pécs-Külvárosra, hogy jobban kiszolgálja a várost. az uránvárosi lakótelep közel a vasúthoz oda kellene egy megálló. Hasonló mint Káposztásmegyer Budapesten kinőtt egy több 10 ezres lakótelep a vasút mellett, és nem épül oda megálló, mert csak. A pár ezer lakosú Dunakeszinek meg van mindjárt 3 állomása/megállóhelye, mert ott anno épült Kápmegyeren meg nem, mert 160 éve mikor a vasút épült ott még csak egy erdő volt és pusztaság.
örök példa mindig Eplény is, ahol hiába megy a falu központja mellett karnyújtásnyira a vasút ott nem állunk meg mert csak, és inkább 150 éves gőzösök korából ittmaradt őskövület szabályzásra mutogatunk, hogy nem lehet megállni ,mert lejt a pálya nagyon. Igen a gőzösöknek még gondot okozott, de már a 40 éves Bzmotnak és a szintén nem fiatal Csörgős ingáknak sem okozna manapság, jóval nagyobb emelkedőn/lejtőn is állnak meg a vonatok máshol.
Gondolom, hogy az üzletszabályzat módosítása nem tellene sok időbe, akár úgy is, hogy nem konkrét cselekményeket sorolnak fel, hanem úgy nevesítenék, mint: jogszabály által előírt, vagy tiltott tevékenység, vagy úgy, hogy: a járványügyi védekezés körében meghatározott kötelezettség. Gondolom, hogy ez csak akarat és szándék kérdése.
Viszont az jobban zavar, hogy a vasutasokkal nem tartatja be senki azokat előírásokat, amiket éppen nekik kellene ellenőrizni. Láttam már máskor is, többször is, de konkrétan tegnap, július 21-én is megfigyeltem. A reggeli Kelebia-Bp. vonaton (7929) a kljazinéni szorgalmasan viselte a maszkot. Amúgy az utasok is, legalábbis akiket én láttam, azok mind. Ugyanakkor a Bp-Kelebia viszonylatú 7922-en egyik jegyvizsgáló sem viselte. Mondjuk azt sem értettem, hogy az első kocsi első szakasza miért volt lezárva, amikor csak kb. hárman utaztak benne, és kiírva sem volt az ok, vagy akár csak az, hogy le van zárva. Tény, hogy elég hézagosan voltak a többi kocsiban is, de azért mégis. Viszont sokkal zavaróbb az, hogy a vonaton lévő két jegyvizsgáló közül egyik sem viselt maszkot, még úgy sem, hogy mondjuk alibiből az álluk alá akasztották volna. Ugyanígy nem volt maszk egy percig sem azon a vasutason, aki Kőrösön, vagy Csengődön szállt fel. Ezzel szemben a szakaszomban utazó két vagy három utas szorgalmasan viselte. Amúgy a gyengébbek kedvéért az állomásokon is bemondják.
Létavértesre is sokat levittek. Ha beépítenék a vonalba akkor nem lenne gond az újraindítással sem, ott lobbiznak is érte kitartóan és lenne is értelme, a nagykereki vonalat is kezelésbe vették és kiválóan működik, csatlakozó buszjáratok, közös peronos átszállás, rendbe tett állomások, bekamerázott átjárók stb. Sőt nem csak hogy, az önkormányzatok és a polgárőrök bevonásával figyelnek az állomásokra és megállókra, hanem minden rongálást, tilosban áthajtást stb. be is jelentenek a rendőrségen, sok helyen letudják azzal a dolgot még vasútnál is, hogy kint van a kamera és kész, aztán nem nézi senki, nem történik semmi rongálás esetén se. Itt azzal lehetett szétcsapni a vandálok és szabálytalankodók között, hogy mindig visszanézik a felvételt és mindenről tesznek feljelentést, bevertek egy ablakot, össze lett firkálva egy pad stb. ott a kamerafelvétel megy a rendőrségre, elindul az eljárás. Tilos jelzésen áthajtások nem csökkentek a kamerázás után sem, de miután mindegyiket jelentették, rendszámmal és bizony látták, hogy mindig megérkezik Szombathelyről a bünti a sztárfotóval leszoktak róla.
Ugyanezt megcsinálhatnák a létavértesi vonallal ha újrandulna a forgalom, annak ellenére nőtt az utasszám a kerekin is nem is kicsivel ,hogy még bőven van benne potenciál, sebességemeléssel meg nagyváradi csatlakozással még jóval több kihozható lenne belőle. Mindez igaz a létavértesire is.
Le is írtad a megoldást. Dohányozni úgy, hogy az emberen rajta van a maszk, viszonylag nehéz. Ezért, ha az utas maszk nélkül utazik, akkor vagy dohányozni készül, vagy már dohányzott, tehát a nemdohányzó utasok védelme érdekében nagyon nyugodtan megvágható 8 ezerre.
Lényeg meg lemaradt, mondott egy nagyon jó példát is ismerősöm, a nem dohányzók érdekében kiadott törvény amely megszegése esetén bent van a menetdíjtáblázatban hogy 8000 forint pótdíj megfizetésére kötelezheti az utast a vasút!
Téma lezárásaként megkérdeztem egy oktató ismerősöm, maszk kötelező viselése az üzletszabályzat utazási feltételekben nem szerepel, menetdíj táblázatban a pótdíj felszámitása fel van sorolva milyen esetben számítható fel illetve aki az utazási feltételeket külön nem szabályzott módon megsérti pótdíjat köteles fizetni, mivel a maszk viselés az utazási feltételeknél nem szerepel a szolgáltató nem kötelezheti az utast pótdíj megfizetésére!
Viszont kormányrendelet előírja a maszk viselését tömegközlekedési járművökön, ezért a jegyvizsgálók kötelessége az utas figyelmét felhívni erre szabályra, ha az utas felszólítás után sem hajlandó az előírások betartására ezt a jegyvizsgáló jelentheti szolgálatban lévő felettese irányába aki a hivatalos szervek felé köteles ezt a tényt közölni!
Remélem jól írtam le mindent, amit mondott az oktató nekem!
A lobbi nem igaz, a többi igen. A 40-41 tanulmány kapcsán lett felvetve ezen alternatív változat, de végül el lett utálva. És még azzal kiegészítve, hogy a Budapest - Bécs NSV-ből még egy kiágazás Székesfehérvár felé. Az árakig meg a vágányok számáig nagyon nem jutottak el, a Kapos völgyi változat lett végül tanulmányterv szintjén kidolgozva.
Ja, a 40-est szerencsésen beépítették anno a semmi közepére, ahol nincsenek fővonali szempontból értelmezhető méretű települések. Ha kivonod Pécset, kapsz egy jó hosszú falujáró mellékvonalat.
Mentségére legyen mondva a MÁV-nak, őket nem Pécs érdekelte hanem leginkább Fiume, csakhogy a horvát határig a legjobb és legegyenesebb nyomvonalat már lefoglalta előlük a Déli Vasút. Így maradt a hálátlan feladat, hogy építsenek egy konkurens kerülő vonalat a semmi közepére hogy nagyjából ugyanoda lyukadjanak ki (lásd Gyékényes vs. Murakeresztúr). Amihez kapóra jött, hogy a Gyékényes-Dombóvár(-Bátaszék) vonal már helyben volt, így csak azt kellett elérni Pest felől valahogy.
Aztán két legyet ütve egy csapásra, viszonylag egyszerűen felfűzhető lett Pécs is a vonalra, ami később Fiume elvesztésével másodlagosból elsődleges célponttá lényegült át. Viszont megkockáztatom, hogyha a Déli Vasút idejekorán a MÁV kezébe kerül, eszük ágába nem jutott volna a 40-es mai nyomvonalán kiépíteni egy új fővonali irányt. Építettek volna helyette valamit a Duna mentén, nagyjából a mai 6-os út irányában ahol települések is vannak. (A dunamente vasúti kiszolgálása aztán a hévekre hárult, akik további borzalmas nyomvonalakon szerencsétlenkedték össze a 42-es és 46-os vonalakat. De a Duna másik partján is ez volt a helyzet, ahol a 150-esnek megint csak egy Baját megcélzó Duna-menti fővonal lett volna az alternatívája, de aztán Szabadkát választották.)
A pécsi vasútnak ma is az a baja, hogy a vasút ezen a középszar fővonali nyomvonalon nem fűz fel érdemi köztes városokat (Dombóvár, Sárbogárd rangját is a vasúti csomópont szerepük hozta össze), így ebből a szempontból tényleg jobb lenne egy új pécsi fővonal a 6-os út vonalában... ami már megépült és M6-osnak hívják. A másik opció az lenne, hogy becsatornázni a távolsági IC forgalmat a 30-asra, érintve Fehérvárt és a Balatont, aztán Lepsénytől (vagy Siófoktól?) le új nyomvonalon Dombóvárra. Állítólag a Főmterv korábban lobbizott valami ilyesmi tervvel, egy új, csak IC-forgalomra építendő összekötő vonallal (lenne rajta 1 v. 2 kitérő összesen IC-IC keresztnek), miszerint olcsóbb lenne kiépíteni egy új egyvágányú átkötést, mint 160-ra felhúzni a 40-est ahogy akkor akarták - és még az utasnak is jobb kapcsolatot adna, Balatoni sarokforgalom, útba esik Fehérvár, 11-27 felől beköthető Győr-Veszprém. A teher meg maradt volna a régi 40-en. Aztán ebből mi igaz azt nem tudom, de már nem is álmodnak arról, hogy felhúzzák a 40-est is 160-ra.
Hol állnak hegyekben a 80-100 km/h-ra hosszútávon alkalmas használt,bontott anyagok?
Püspökladányban. Nem tudom a 100-as többi állomásán mennyi van felhalmozva, de ott rengeteg. Asszem vittek le a 128-as állomásaira is tárolni.
A 145 Szolnok-Laki szakaszán több helyen láthatsz. Tiszaugon az isten háta mögött is. A 30-as vonali anyagok a 35-ös vonalon lettek lepakolva. (A 80a anyagai asszem a 78-as mellett lettek letárolva de nem vagyok biztos.) Nyilván nem tudom az összes letárolt anyag helyét felsorolni, de eddigi tapasztalataim alapján elég könnyű beleakadni a vasúthálózaton 1-1 nagyobb kupac betonaljba.
A MÁV eddig koncepcionálisan képtelen volt újrafelhasználni a vissznyereményi anyagokat. Itt-ott beépítgetetett, de korántsem akkora hosszban, mint ami bontásnál kikerült. Még ha azt számolod hogy 30%-a kuka, akkor is szép mennyiség marad. Bár szerintem bármilyen kukázandó anyaghoz találhatunk kellően pocsék mellékvonalat, ahol annak a beépítése előrelépésnek számítana.
Nem kell akkora átépítés mint néhány esetben a 160 km/h-hoz,de azért megnézném mondjuk Tiszaalpárnál amikor vakarják a fejüket a tervezők.
# 461618 térkép :)
A mellékvonali terhelés (tehervonati) nem piaci igény miatt annyi amennyi és nem is szeretik a fuvarozók.
Az átépített pályát majd jobban fogják szeretni.
De akkor sem kap akkora terhelést, mint fővonalon.
Vonaltól függően van/lesz heti 1-2 tolatós teher, vagy évi pár tucat irányvonat.
Ajánlom figyelmedbe a menetdíj táblázat C fejezet, 3.h bekezdést. Ebbe szvsz belefér a maszk nem viselése, mivel annak használata az utazási feltételek közé tartozik.
Ebben teljesen igazad van hivatalos szervek bárhol bármikor büntethetnek, de a jegyvizsgálók mivel közfeladatot ellátó személyek ök maszk hiánya miatt nem büntethetnek, viszont jelezheti ezt és akkor rendőr illetve közterület felügyelő is büntethet a vonaton is!
Na szóval nem szószerint idézve " ..az utazási szabályokat megszegö utassal szemben a menetdíj táblázatban leírt pótdíjat számítja fel a máv-start..."!
Ez tiszta sor, már csak egy kérdés van hol szerepel a menetdíj táblázatban hogy kötelező maszk viselésének elmulasztása esetén mennyi ezaz összeg! Mert ha hatóság büntet akkor tol-ig kategória van, de a start jegyvizsgálóknak nincs mérlegelési jogkörük illetve mint írtam is nincs is erre szabály!
Eddig a kutya típusú utasok szájkosárral és pórázon vezetve szállhattak fel a vonatra. Az ember típusú utasok pedig mellőzhették ezeket az attribútumokat. Most, ha (még) nem is fordult a kocka, de legalább kiegyenlítettebbé vált a helyzet. Következtetés: az egész COVID-mizéria a kutyák bosszúja.
40-es Pusztaszabolcson túli része jó példa, az inkább vicinális vonalvezetés, alig érint nagyobb települést, és pár ezres falvakban áll meg
A környéken nincsenek nagyobb települések, amelyek vannak, azokat meg érinti a vasút.
Ott lenne igazán helye a nyomvonal korrekciónak ha felújítás lesz, olyan mint eddig Pusztaszabolcsig. Elkanyarítani valahogy Szekszárdig pl. Dombóvár után lenne értelme és akkor az IC mehetne értelmes irányon nagyobb városokat felfűzve,
Milyen nagyobb városokat? Ránéztél egyáltalán a térképre? Domborzati viszonyok? Dombóvárról Szekszárd felé elkanyarodni, majd onnan Pécs felé lenne az igazán értelmetlen nyomvonal, ebből adódó hosszú menetidővel.
Ott lenne igazán helye a nyomvonal korrekciónak ha felújítás lesz, olyan mint eddig Pusztaszabolcsig. Elkanyarítani valahogy Szekszárdig pl. Dombóvár után lenne értelme és akkor az IC mehetne értelmes irányon
Ezt a Pusztaszabolcs-Dombóvár-Szekszárd-Pécs útirányt kifejtenéd bővebben?
"régi nyomvonal meg maradhatna a személyvonatoknak, amik megállnak mindenhol."
Hosszú távon azok a személyvonatok sem maradnának, főleg a Sárbogárd-Dombóvár részen. Ott hosszú távon talán azt lehet elképzelni, hogy a pár életképes település megmarad, és ott valami távolsági vonat megáll (pl. valami Kaposvári expressz jellegű).
40-es Pusztaszabolcson túli része jó példa, az inkább vicinális vonalvezetés, alig érint nagyobb települést, és pár ezres falvakban áll meg IC kényszerből, mert oda jön ki a kereszt. De ha ott megáll veri az asztalt a 2 ezerrel nagyobb lakosságú városnak nyilvánított exfalu is ,hogy akkor nálunk miért nem? Már lassan falu alig van, mindenhol igyekeznek kiharcolni, hogy legyen város, mintha számítana valamit. Nagyközség sztem már lassan nem is lesz, mindegyikből várost csinálnak. 4-5000 fős egykori nagyközségek már városok Rákóczifalva, Kondoros pl.
Ott lenne igazán helye a nyomvonal korrekciónak ha felújítás lesz, olyan mint eddig Pusztaszabolcsig. Elkanyarítani valahogy Szekszárdig pl. Dombóvár után lenne értelme és akkor az IC mehetne értelmes irányon nagyobb városokat felfűzve, a régi nyomvonal meg maradhatna a személyvonatoknak, amik megállnak mindenhol.
A fejleszteni kivánt mellékvonalakon mindenhol biztositani kéne a 21,5t tengelyterhelést (talán fontosabb a sebességemelésnél is, de a kettő nyilván egymást is magával hozza.
Persze ehhez képest a Cargo megszüntetni készül az egyeskocsi-fuvarozást...
Persze van olyan vonal is, aminek ma már tényleg nincs semmi értelmes célja.
Ma reggel a Latorca IC 14 perc késéssel indult A Nyugatiból.
Az oka állítólag egyszerű, Szolnok ma reggel nem tudott időben üzemképes mozdonyt biztosítani egy helyből induló vonatra. Szerencsétlen módon pont az IC szerelvényét kellett volna zónázóként Pestre továbbítani.
Persze ilyen bármikor előfordulhat, de Szolnokon nem ez az első eset.
És nem mellékesen Ceglédbercelen 52 perces lyuk volt két munkábajáró vonat között.
"Ha maradsz a nyomvonalon, nagyon sok helyen nem kell a 80-100 km/h miatt főnie a fejednek, mert geometriailag jól lesz az 60-ra is, többre nem"
A mellékvonalak jelentős részén a mostani nyomvonalból ki lehetne hozni a 80-at.
Rajzoltam csak úgy hasra egy térképet, csak az arányok érzékeltetésére:
A zöld azokat a vonalakat jelöli ahol 80-ra alkalmas pályaszerkezet esetén nem lenne komolyabb probléma a nyomvonallal.
Biztos, hogy lennének itt-ott szűkebb ívek, ahol ki kéne rakni 60-as lassújelet. De a vonalak túlnyomó részén lehetne sebességet emelni különösebb nyomvonalkorrekció nélkül.
80-ra még nem kell agyonkorrigálni a pályát, most említhetem példaként a 130-as vonal Szentes-Hmvhely szakaszát. Síkvidéki, de igazi mellékvonali nyomvonalvezetés, viszonylag szűk ívekkel.
Felépitmény: 483-as sínek, vegyesen fa és betonalj (betonalj inkább állomási vágányok), hevederes összeillesztés.
Pályasebesség: Almásfüzitő - Nyergesújfalu 40 km/h, Nyergesújfalu - Esztergom-Kertváros 50 km/h (itt kicsit foltozgatták a pályát), Tokod - Dorog delta (közvetlenül Budapest felé!) szintén 50 km/h. 6 tengelyes mozdonyoknak (Szergej, Ludmilla, stb.) 20 km/h végig. Tény és való, a pálya állapota elkeserítő, de ne feledkezzünk meg arról, mennyi tehervonat használta/használja a 4-est, és semmi "állapotjavító" karbantartást nem kapott soha.
Keresztezési lehetőségek: Neszmély, Süttő, Lábatlan, Nyergesújfalu, Tokod állomások - mellékvonalhoz képest elég jó biztberek vannak itt telepítve, az ország egyetlen vonala, ahol még ECM Szovjet biztberek üzemelnek.
Kettővel előtte leírtam, hogy nem az összes mellékvonalra értem, amit írtam, azokat a vonalakat, amelyekben a vonalvezetés, a lakosságszám miatt van potenciál, fejleszteni kell. Össze lehet nézni pl. a Kelenföld-Tatabánya-Oroszlány viszonylatot és a hasonló távolságokkal, hasonló méretű érintett településeket felfűző Keleti-Hatvan-Gyöngyös viszonylatot. Persze, hogy üres a gyöngyösi szutyok inga, mert szutyok inga, megáll Vámosgyörkön, és ha alapmenetrend szerint nem a Keletibe mész, hanem Kőbánya-felsőre, Rákosra, akkor Gyöngyös és pesti megálló között 2! átszállás. Oroszlány-Budapest hétköznap óránként közvetlen vonatot ad.
A pályákkal kapcsolatos felújítási költségeid addig maradnak 250m Ft/km-nél, amíg csak a meglévő (sokszor pocsék) nyomvonalon gondolkodsz. Ha maradsz a nyomvonalon, nagyon sok helyen nem kell a 80-100 km/h miatt főnie a fejednek, mert geometriailag jól lesz az 60-ra is, többre nem, ha pedig nyomvonalkorrekciót, bevágást, magastöltést is szeretnénk, hogy ne a dombok között tekeregjen, akkor meg nem ennyi lesz. Vagy mondjuk a 4-es vonalat a Duna partján, nem valószínű, hogy ennyiből kihozod, pedig ott a megállók is kb. jó helyen vannak, és Komárom és Esztergom felé ingázóknak is jó kapcsolatot adna (de jó átszállással még a Dunapartról Tatabányára járóknak is lehetne versenyképes). Ugyanakkor a fővonali fejlesztésekre van EU-s pénz, a mellékvonalakra nincs, és ha 90% intenzitással támogat az EU egy felújítást, akkor bizony nekünk a büdzséből olcsóbb a fővonal 160-ra ETCS-vel, mint a negyedmilliárd/km mellékvonal. A 160 és IC-menetidő fétissel én sem értek egyet, de most az az irány, hogy a 120 helyett a 160 a célsebesség. Én örülnék neki, ha minden fővonal lassújelmentesen 120 lenne, elég lenne ekkora országban mindenhol, de pénz akkor van, ha 160-ra épül át (aztán, hogy hány évet késik az ETCS L2-beüzemelése és addig hány helyen avul 120-ra a pálya, az megint más kérdés).
A mostani buszpótolt vonalak között van olyan is, amivel semmi értelme foglalkozni, meg olyan is, amivel kellene. A mostani "bezárógatás" nulla szakmai koncepcióval bírt, de ennek ellenére vannak benne olyan vonalak, amelyeket már régesrég el kellett volna engedni.
A Kelebia-Kiskunhalas személyvonatokat pedig kétóránkénti budapesti "sebesek" adják azon a szakaszon, és nem feltétlen a Kiskunhalas-Kelebia személyforgalmat szolgálják.
Ha nem hiszed, nézz utána. 250 mFt/km-re jönnek ki manapság a mellékvonali átépítések.
Mellékvonalakon rendszerint 1 vágány van, azon is elég max 80-100 km/h sebesség. Afölött nincs mit fejleszteni.
1 vágányra 80-100 km/h-ra alkalmas pályaszerkezet fillérekből kialakítható fővonali bontott anyagból, ami mellesleg hegyekben áll. Nincs szükség a legtöbb esetben bonyolult alépítményi munkákra, ívkorrekciókra mint 160-ra átépítésnél. Állomások nagyságrendekkel olcsóbbak. Nem kell egyedi biztber se etcs2 se gsm-r se peronaluljáró se lift se külön szintű keresztezés főutaknak. Leginkább a felépítménycserét kellene megejteni bontott 48/54 anyagból, műanyag tiplis előkészített betonaljas hegesztett sínes pálya mellékvonali terhelés mellett örök élet + 1 napig bírja.
Aztán ha 80-at akarunk, maradnak még a sorompós munkák, meg annak a néhány kisállomásnak a fejlesztése ahol vonali kereszt várható, de ütemes menetrend esetén kevés ilyen marad.
"-kihasználnánk a mai zöld trendeket és visszaterelnénk a fuvarozás egy részét a vasútra (a mezőgazdaság tipikusan vasúti téma lehetne, nagy mennyiségű ömlesztett áru"
Jártál már városon kívül?Láttad,hogy mit "termesztenek" a régi földeken?
"Új menetrend szerint közlekednek a Tápió-vidék autóbuszai augusztus 1-jétől
2020. július 19.
A budapesti járatok
485 Budapest – Tápiószecső – Tápiószentmárton 486 Budapest – Tápiószecső – Szentlőrinckáta
A vonalakon közlekedő autóbuszjáratok többsége megszűnik, helyettük aTápiószecsői átszállással a vasutat ajánljuk a Budapestre illetve Budapestről történő utazáshoz."
Na de ahol nem volt busz, ott mit mérnek fel? Ami a 128-as vonalat illeti, van egy elképzelésem. Talán megmarad a Kötegyán-Vésztő szakasz, pontosabban a Békéscsaba-Kötegyán-Vésztő. Szeghalom és Vésztő között amúgy is olyan ramaty a pálya, hogy kár a vonatokat kínozni rajta. Vésztő és Szeghalom között lesz/marad a busz. Szeghalom és Körösladány között amúgy is sok buszjárat van, majd bedobnak pár Körösladány-Dévaványa-Gyomaendrőd járatot, illetve Szeghalomról van is valamennyi. Észak felé busz eddig is volt Szeghalomtól Füzesgyarmat fel, de tovább nem. Megyehatár, Biharnagybajom felé nincs buszjárat. Van viszont Biharnagybajomtól Püspökladány felé. Mennyiségét nem tudom, de majd sűrítenek rajta ha nem lesz vonat. Tehát a párhuzamosság, még ha nem is egyben, de valamelyest megvan. Mivel a Szeghalom-Püspökladány vonatpótló menetideje bő negyed órával több, ha a menetrenden nem változtatnak, a csatlakozás egyenlő a nullával. A végkifejlet szerintem az lesz, hogy Busz lesz Biharnagybajomtól Püspökladányig, illetve szintén busz Szeghalomtól Karcagig. Ez utóbbival javul az eljutási lehetőség Kertészszigetre és Bucsára. Igaz, hogy a menetidő valamivel kevesebb lesz mint Püspökladányba, vagy ugyanannyi (a távolság nagyjából egyforma) de a csatlakozások mindenképpen rosszabbak lesznek mint Püspökladányban vonat esetén. Így aztán meg is lehet szüntetni a szeméylforgalmat. Pedig ahogy az egyik vasutas honlapon is írták, lehetne fejleszteni. Nem a pálya állapotán kellene, mert az még tűrhetőnek mondható, hiszen Gyomától Püspökladányig tudtommal 60-as sebességre alkalmas. Szóval a portál szerint lehetne egy Békéscsaba-Debrecen közvetlen járat. Békéscsaba-Gyoma-Szeghalom-Püspökladány-Debrecen. Nyilván nem Bz-vel kellene megoldani, hogy ne 60-70-en poroszkáljon Békéscsaba -Gyoma, illetve Püspökladány-Debrecen között. Még lehet, hogy menetidőben is versenyképes lenne a busszal, kényelem szempontjából mindenképpen. (WC, kerékpár szállítás, nagyobb csomagok) Az meg már csak valóban álom, hogy a pálya állapotát 60-ról 80-ra emeljék. Gyorsan megnéztem a menetrendeket. Busszal átszállás nélkül 2:35-3:27 a menetidő, de a legtöbb busz 2:55 alatt teszi meg a távot. Jelenleg vonattal Kötegyán felé 3:27 a menetidő, (168 km) de Gyoma felé (167 km) ha közvetlen járat lenne, 3 óra lenen a menetidő a jelenlegi sebességgel. Tehát látjuk, hogy a sebesség emelésével szépen csökkenne a menetidő. Szolnok felé átszállással 217 km és 2:31 a menetidő. A jegy is olcsóbb lenne a kisebb távolság miatt és a menetidő külömbség szinte elhanyagolható. Nem kellene átszállni, ha a pályasebesség kicsit nőne, simán ugyanannyi lehetne a menetidő mint Szolnok felé. Füzesgyarmat és Biharnagybajom (két szomszédos település, de a megyehatár elválasztja őket) között megszűnne a közvetlen kapcsolat.
"Megszűnik a Budapest és Zala megye közötti országos autóbuszjáratok többsége augusztus 1-jétől
2020. július 19.
A Budapest és Zalaegerszeg, illetve Nagykanizsa közötti utazásra a vasút igénybevételét ajánljuk.
A közvetlen távolsági autóbuszokkal Budapestről eddig elérhető Zala megyei településeket a vonatokhoz csatlakozó regionális autóbuszjáratainkkal lehet elérni.
A 1183 Budapest – Zalakaros – Nagykanizsa vonal megszűnik. A 1185 Budapest – Sármellék – Zalaegerszeg – Lenti vonal Zalaegerszeg – Lenti szakasza megszűnik. A 1188 Budapest – Keszthely – Hévíz – Zalaegerszeg – Lenti vonal megszűnik. A 1190 Budapest – Balatonfüred – Zalaegerszeg / Tapolca"
Most, hogy néhány napja kiderült, hogy a MÁV és a Volán egy kézbe kerül, nekem olyan érzésem van, hogy a járványügyi helyzetre való hivatkozás alapján meghozott vonatpótló buszoztatás arra ment/megy ki, hoyg felmérjék, hol, mennyire váltja be a reményeket a busz a vonathoz képest. Ez alapján döntsenek majd arról, hogy busz vagy vonat maradjon. Csak akkor nem értem, miért kell hazudozni, miért nem lehetett ezt bevallani. Nyilvánvalóan nem fognak párhuzamosan két szolgáltatást fenntartani. Egyiktől búcsút lehet mondani. Nyilván a magasabb költségűt fogják megszüntetni, mégha az utasoknak nem feltétlenül a megmaradó lesz az előnyösebb. Aztán azon is el lehet gondolkodni, hogy mi minősül, mit minősítenek párhuzamos közlekedésnek. Mert az eddigi tapasztalatok alapján aligha a tényleges párhuzamos szolgáltatások közül húznak ki egyet. Azzal, hogy a jegykezelőket eltüntették a buszokról, szép statisztikát tudnak felállítani. Nem utazik senki, akkor minek fenntartani a vasutat, de a buszt is fölösleges. Roppant kíváncsi vagyok mi lesz a vége ennek az egésznek, de hogy jól előre eltervezett forgatókönyv alapján mennek itt is a dolgok, abban biztos vagyok.
Egy évet húztam le hajósok között, de kemény kiképzés volt, mert mint kiderült, mindent, de mindent az ég világon rosszul tudtam a vízi járművekről és személyzetéről ,-)
"a mezőgazdaság tipikusan vasúti téma lehetne, nagy mennyiségű ömlesztett áru"
Háááát, izé... A Duna vízállásától függően ma, holnap, vagy egy hét múlva megérkezik az egyik külföldi hajó a Szabadkikötőbe. Búzával rakják tele, kb. 400 tonnával. Szervezd meg a fuvart:
a) vasúton, úgy, hogy nem tudod, egészen pontosan mennyit lehet majd rakodni, elvégre a merülés függ a vízállástól és azt sem tudok, hogy mikor köt ki a hajó, tehát jó előre meg kell szervezz mindent és utána esetleg kicsirázik búzád a vagonokban
b) közúton, 40-50 kamionnyi áruval, ha elég közel van a terményraktár, akkor 10-15 teherautó elég is lesz, folyamatosan telefonos kapcsolatban állva a fuvarozó céggel, cégekkel
A legtöbb mellékvonal eleve nem a személyforgalmat célozta az épitése idején sem, hanem a mezőgazdaságot. Ma is élhetne abból a vasút ha
-a szocik nem a mezőgazdaság leéépitését adták volna az EU tagságért cserébe
-kihasználnánk a mai zöld trendeket és visszaterelnénk a fuvarozás egy részét a vasútra (a mezőgazdaság tipikusan vasúti téma lehetne, nagy mennyiségű ömlesztett áru). A személyforgalom csak a ráadás, azon is lehetne segiteni ujragondolt megállókkal.
Felépitmény: nem a százéves ócska szar felépitményt kell olcsóért újraépiteni, hanem 21,5t tengelyterhelés 120 km/h, hogy lehessen rajta értelmes üzem.
Határmenti zsákvonal. Elindul egy 30 ezres városból.
10 kilométer múlva megáll egy 1800 fős faluban. A sarkát érinti a négyszögletes településnek, de legalább érinti.
A következő állomás a semmi közepén van. A névadó település közúton 4 kilométerre. Van az állomás mellett, annak túloldalán másfél sor ház, ha úton akarnának bejutni az állomásra, nekik is másfél kilométert kell kerülni.
A következő megálló névadó települése 4000 fős, 6 kilométerre a vasúttól, közút egyenesen felfűzi. Itt is csak a megállóig elnyúló tanyasor szolgáltat utasokat.
Végül beérkezünk a 2300 fős végállomásra, ahol legalább a falu közepén van az állomás.
Na, ha ilyen mellékvonalunk lenne, már nem hogy 1-2 pár vonatra lenne vágva, hanem a 68-as koncepcióban bezárták volna lendületből. Sokkal jobb adottságú vonalakat bezártak akkor.
Hogy mégis 11 vonatpárral kiszolgáljuk, az annak köszönhető, hogy vastaggal van húzva a térképen Kiskunhalas és Kelebia között így senkinek sem szúrja a szemét.
A vasúthálózatra a legveszélyesebb a vasutas berögződés, ami fő- és mellékvonalban gondolkodva osztja fel fejlesztendő és leépítendő szakaszokra a hálózatot.
Abból a premisszából indul ki hogy a fővonalon úgyis lesz utas, mellékvonalon meg úgyse lesz. Fővonalra úgyis kell a vonat, mellékvonalra úgyse kell. Akkor is, ha a mellékvonal fejlesztési potenciálja adott esetben meghaladja a fővonalét. Kaposvártól Gyékényesig menjen a falujáró szili (szintén mellékvonali jelleggel), de Nagyatádra ne pörögjön a jól kihasznált bézé, az rosszul mutat a térképen.
Vehetjük a lakosságszámot: az említett 109-es komoly településeket érint, mint az alföldi mellékvonalak általában. A dunántúlon fővonalakon már állítjuk meg örömünkben a gyorsvonatot ha találunk egy épkézláb 8-10 ezres kisvárost, errefelé mellékvonalak vannak tele velük. Mellékvonalak között is hatalmas szórás van az adottságok és fejlesztési lehetőségek között, pont ahogy fővonalak között is, épp ezért nagyon káros vonalkategória szerint csoportosítani a fejlesztési pénzeket.
És ami mindig ki szokott maradni: az hogy mi mennyibe kerül. A mellékvonalak a fővonalak költségének töredékéből, kb. tizedéből rendbe szedhetők. Arányaiban kis pénzből jóval több utas fogható meg a ráhordó vasútvonalak fejlesztésével, mintha egy-egy szent ícé menetidejéből akarsz faragni 5 percet, hogy 160-ra gyorsítod. (A vasút másik káros berögződése hogy a szent ícé menetidejének egyenes arányában képzeli el az utas boldogságát, közben nagyon nem így van, a teljes eljutási idő csökkentése ugynailyen fontos, a ráhordó hálózat fenntartása nélkül a hajunkra kenhetjük. A Bp-Eger viszonylaton a 80-as vonal 160-ra emelésénél többet javítana ha tovább közlekedne felnémetig, megállna az egri vár tövében, meg a felsővárosban, ami adott esetben fél órát spórolna az utasnak)
"A különbség az a mellékvonali meg a fővonali kieső helyen lévő állomás között, hogy a fővonal érint akkor településeket, megfelelő népsűrűségű lakott területeket, ahol óránként, félóránként, kétóránként, ütem szerint, de a legrosszab órákban is 20%-ra feltelik a vonat."
Kivéve amikor nem, és akkor az lesz, mint ami most van a 17-es, 20-as vonal egy részén, a 140-esen, és valószínűleg nem túl sokára az lesz a 120-as, 40-es vonalakon is.
Sok esetben nem a települések mások, hanem a fővonalakon van olyan távolsági szolgáltatás, amibe belefér egyes vonatok, vagy akár az összes vonat megállítása akkora településeken, amekkorákra mellékvonalakon önállóan nem fognak vonatot közlekedtetni.
Igen, egy Nagykőrös - Hajdúböszörmény méretű városnál talán már nem olyan kritikus az állomás helyzete, bár annak idején Böszörménybe én is inkább busszal utaztam, nem bézével...
A különbség az a mellékvonali meg a fővonali kieső helyen lévő állomás között, hogy a fővonal érint akkor településeket, megfelelő népsűrűségű lakott területeket, ahol óránként, félóránként, kétóránként, ütem szerint, de a legrosszab órákban is 20%-ra feltelik a vonat. A mellékvonalon hiába billegtetsz el óránként egy egy Bz-t borzadály menetidővel (egyáltalán, ahol a vonatkeresztek miatt lehet óránként), attól nem lesz több lakos a mellékvonal által érintett falvakban, és amit sokan alsóhangon szolgáltatási minimumnak (kétórás ütem) elképzelnek, az utasáramlás-iránynak megfelelően napi 2-2 kihasznált vonatot jelent majd, a többi meg megy üresen, mert fizikailag nem léteznek az emberek, akik megtöltsék. A "konkurens" falujáró busznak sem biznisz ám...
Elég gyönge cikk, csapong, ömleng, megoldás nem javasol, illetve a regionális közlekedésszervezőt igen, de azt hamar elismeri, hogy igény-alapú megrendelésnél nem a vasút lesz a megoldás ott, ahol nem hálózati szerepű, értelmezhető vasútvonal van, hanem valami vmax=60 geometriájú szutyok.
Hort-Csányban már nem is áll meg ablakos vonat, legfeljebb akkor, amikor épp egy vasutas szállna le/fel, de akkor az IC is megáll, ha úgy van.
A gyöngyösi mellékvonalnál meg különösen jó példa a viszonylatok szervezésére, hogy az utasok úticélja előtt (Hatvan) megáll az elágazóálloson (Vámosgyörk) az inga... illetve már pótlóbusz.
na igen, de egy nagyvárosban (általában) van tömegközlekedés, a 109-es vonal mentén meg ha valaki ráhordást akarna szervezni, akkor kb. annyi buszt kéne készenlétben tartania, amennyivel az egész Tiszalök - Debrecen viszonylat buszon utaztatása megoldható lenne
De attól még mellékvonalakon rosszabb a helyzet, a kötőjeles kétfaluneves megállók, amik a kettőtől 4-4 kilométerre az isten f@szán vannak
Mint pl. Hosszúberek-Péteri Hort-Csány Fegyvernek-Örményes vagy Lébény-Mosonszentmiklós?
Megint csak nem egy mellékvonal-specifikus probléma. Legfeljebb idővel kevesebb maradt belőlük fővonalon.
Nem rosszabb a helyzet mellékvonalon.
Sőt, adott esetben jobban alkalmazkodtak a településszerkezethez mint a vonalzóval húzott fővonalak.
Hasonlítsd össze a Szombathely-Vasvár és Szombathely-Körmend szakaszt a bezárt Szombathely-Rum vonallal. Vagy a Hatvan-Szolnok vonalat a Hatvan Vámosgyörkkel.
A mellékvonalaknak inkább volt érdeke normálisan feltárni a településeket mint a fővonalnak amit csak keresztülhúztak a vidéken.
Persze megint csak vonala válogatta, mennyire tettek így.
Nekik a problémájuk az volt inkább, amikor dombvidéki aprófalvas településszerkezet mellett spórolni akartak a földmunkákon és műtárgyakon, hosszasan mászatták a vonalat falvaktól távol a semmi közepén. Itthon a Pécs-Bátaszék vonal ami elsőre beugrik mindenkinek, de szerintem még szebb példa a Nagyvárad-Pusztahollód vonal, ahol az egész nyomvonalat elrontották azzal hogy nagyon meg akarták spórolni az alagútépítést.
Fővonalakkal is komoly problémák vannak, amikor eleve rossz helyen futnak, mint a pécsi vonal vagy a 150-es. Amikor a távolsági funkciót nem sikerült értelmesen megoldani.
Átszállóállomásokat tekintve egyetértek. Amikor a mellékvonali vonat véletlenül tovább menne az utasok uticéljához, mindig megérkezik valaki párhuzamosságot irtani, és visszanyesni a bézét az elágazó állomásig. Kisterenye, Nyékládháza, Görögszállás.
Van bent igazság amit írtál, viszont a topictársnak is!
Valóban ma kezdődött a vágányzár a "Rjx" vonatok mai naptól, viszont a Szombathelyi-Soproni IC vonatok illetve a Kőbánya-Kispest-Tapolca sebesvonatok hétfőtől-csütörtökig fognak Kelenföldig/töl közlekedni!
A fővonalak ugyanúgy bővelkednek a pocsék nyomvonalakban, kieső helyen lévő állomásokban. Aztán mégis használják az utasok ködös november végi vasárnapokon.
Párom jóvoltából időnként ad-hoc vonattal megyünk Kiskunlacházára (150-es vonal); ahol a vasútállomás szintén kicsit kintebb van a központi résztől... de többnyire már az állomáson vár az anyós az autóval :)
1-es vonalon is ugy látom van utas szinte az összes kis állomáson is. Pedig valóban azok sincsenek sokszor a legkedvezőbb helyen.
De attól még mellékvonalakon rosszabb a helyzet, a kötőjeles kétfaluneves megállók, amik a kettőtől 4-4 kilométerre az isten f@szán vannak, miközben amúgy mindkét falu hátsó kertjei mögött elmegy a vonat... A mellélkvonalak másik problémája hogy nem nagyvárosokba visznek el hanem a fővonal szar helyen lévő kisebb állomásaira, amik amúgy csak a vasút miatt létező helyek általában, a lakosok 90 százaléka is vasutas...
Azért számoljunk már le azzal a tévhittel, hogy a pocsék nyomvonal, használhatatlan helyen lévő állomás valamiféle mellékvonali unikum lenne.
Nem az, az egész vasút tele van velük, függetlenül az adott vonal funkciójától.
A fővonalak ugyanúgy bővelkednek a pocsék nyomvonalakban, kieső helyen lévő állomásokban. Aztán mégis használják az utasok ködös november végi vasárnapokon.
Erre a vasút vagy kitalál valamilyen megoldást: ráhordás, megálló-áthelyezés, nyomvonalkorrekció - vagy mindig a kivonulást választja, és ki lehet vonulni akárhonnan.
Csak fővonalakon ezt elnézzük, amíg rendes szolgáltatás van a városszéli állomáson, addig megéri kimenni, ráhordani - idomul a helyzethez a közgondolkodás is.
Ahol meg nincs, ott akkor is kiesik a vasút az emberek mentális térképéről, még ha a város kellős közepén is megy - Salgótarján, például.
Amikor "kiderült", hogy mégis befér a 150-es vonal június 15-től, még fel sem készültek a jetik osztrák vágányzár miatti rövidítéseire...(amúgy szerelvényként több is bemegy)
Azért a fényes jövő elérési "utirányonát"-jával ő is adós marad... Csak két gondolat:
1. A magánszolgáltató sem a lassújeles, bézémotos szárnyvonalon akarna szolgáltatni, hanem a csilivil, 160-200 km/órás fővonalon.
2. Ha központi, ha regionális, a lerohadt infrastruktúra felhozása kemény milliárdokba kerülne. Ugyanakkor a szárnyvonalak vonalvezetése tipikusan 150 éves örökség, találomra ráböksz a térképre és rögtön megérted, hogy miért lehetetlen küldetés ezt úgymond rendbe rakni. Tessék, 109-es vonal: Tócóvölgy, Hajdúszentgyörgy, Zelemér, Hajdúböszörmény, Hajdúdorog, Hajdúnánás, Tiszavasvári, Egyházaserdő: csupa-csupa olyan állomás és megállóhely, ami a település szélén, a halál f@szán található, és normális embernek eszébe sem jut, hogy egy ködös november végi napon este hatkor leszálljon a nyomi vonatról és hazavonszolja magát az állomásról, ha csak egy másik megvalósítható alternatívája is van. Józsa az egyetlen, ami nagyjából jó helyen fekszik, meg nyilván a pici településeknél nem nagyon számít az a pár utca, amíg eljutsz az állomásra meg vissza. Az a nagy büdös helyzet, hogy ilyen helyekre s-bahn kéne, ahova kéne, ahova pedig nem kell, ott kár is keseregni, hogy milyen f@sza volt faszenes vasalóval vasalni meg négyökrös szekérrel menni a vásárba.
A MÁV Csoportot az elmúlt 30 évben terelgető (mai szóval) menedzserek közül egyetlen egynek volt a munkakör betöltéséhez szükséges átfogó szemlélete, becsületesen felszívta magát ismeretekkel és erről a mai napig képes megdöbbentően pontos és fájó módon publikálni. Az aktuális mellékvonali hisztéria az apropó, de Tömpe úr ennél többet mond, minden mondata külön-külön is arany. Kiderül belőle, hogyan vergődik a MÁV Csoport egyre mélyebbre süllyedve a mocsarában.
Komoly teljesítmény de bizonyos vonatok Flirtek vagy több inga van pl. Pécsről halbivezérlős Ic, egy két hónap sikeréből még ne bízd el magad szerintem.
Több vknat igen passzos rövid fordulóidővel fordul a Keletiben.
Pl. Megjön Kunszentmiklósról a BDV 17.38 kor és fordul 17.57 kor Kelebiára 19 perc fordulóidővel.
Más vonakakon is vannak szoros fordulások amik optimális környezetben kevés késés esetén működhetnek.
jövő héten Alsóörsre megyünk nyaralni, aztán nagyon érdekel, hogy milyen gépeket lehet arrafelé látni. Odáig eljutottam, hogy Tekergő meg Kék Hullám (naná, néhány napos ázás után zöld is lesz az... ,-) ) meg Katica, de mire lehet számítani a vontató járművek tekintetében? Gondolom sok-sok Csörgőre, Dezsőre, na de Szergejre és Nohabra is? Vagy valami más izgalomra netán?
Részt veszek egy Huawei tesztelési programban (aktiv voltam a Huawei csoportban, most próbálgathatom a telefonokat), pár perc alatt fel lehet telepiteni a GMS-t a P40-ekre, igaz szürke dolog, de működik.
Egyébként maga az app jegyvásárlási része működik rajta GMS nélkül is (google-s telefonról PhoneClone-al telepithető rá Google nélkül is) , annyi hogy a térkép nem működik, de a jegyvásárlás igen.
Meg ha új verzió jön ki az nem frissül le igy olyankor PhoneClone ujra.
ha a GMS is telepitve van akkor gond nélkül.
De egyébként továbbra is kapható a Huawei P30 szériája, ami Google licenszes.
"A MÁV-START-nak van evakuálási terve, csak sajnos azok a fárnya utasok nem várnak 4-5 órát, hogy ezt a vasutasok a gyakorlatban is bemutathassák!"
Ugye az érintett esemény balesetnek minősül, ezért hatósági vizsgálatot kell tartani, addig a helyszín, beleértve az érintett vonatot, vonatokat nem megváltoztatható. Egyvágányú pályán nyilván nem lehet odaállni másik vonattal mellé, de ha épp kétvágányú pályáról kell evakuálni, az utasoknak így is, úgy is (ha önerőből hagyják el a szerelvényt) le kell küzdeniük a vonat alsó lépcsője és a pályatest közötti magasságot. Ha az utas "szabályos keretek között" akar leszállni, vonatról peronra, akkor ez csak akkor lehetséges, ha már vizsgálat után az érintett járművet visszavitték egy peron mellé. De a legegyszerűbb megoldás valóban az, hogy az utas a vonatszemélyzet felügyelete mellett és segítségével elhagyja a vonatot, és nem vár 4-5 órát arra, amíg a balesetvizsgálat tart.
Szándékosan nem írom le, melyik vonatnál, mikor (mielőtt bemártod az érintett munkavállalókat), volt, hogy gázoltunk, álltunk, aztán az egy ütemmel későbbi vonatra nyílt vonalon átszállítottak minket, mindkét vonat személyzete segített a két vonat-pályatest le-, illetve fellépésnél, és ez volt a legjobb és az utas számára legkevesebb kellemetlenséggel járó megoldás. 10-15 éve még sínkoronaszint alól szálltunk fel a vonatokra jópár helyen, ne legyen már az probléma meg extrém balesetveszély tárgya, hogy egy évben max. 10 alkalommal az utasnak nyílt pályán kell elhagynia a vonatot. Gondolom, ha kigyulladt volna, akkor sem az "evakuálási terv" végrehajtását várták volna, hanem mindenki lemászott volna, aki pedig nem tud önerőből, azt lesegítik...
Mikor lehet az újabb Huawei telefonokról is vonatjegyet venni?! A válasz: majd... De legalább kiderült, hogy a Google és a Huawei nem a MÁV-START miatt veszett össze! :)
"A Huawei telefonok döntő többségén minden további probléma nélkül fut a MÁV alkalmazás.
Probléma kizárólag a Huawei P40-es típusú telefonokkal van, mert azokon már nem futnak a GMS (Google által támogatott) alapú Android appok. Amint arról bizonyára értesült, a Google, és a Huawei között –Társaságunktól független okokból - licencelési problémák léptek fel.
A P40-es készülékeken, valamint a 2020 február után kiadott Huawei márkájú készülékeken csak a HMS (Huawei által támogatott) alapú alkalmazások képesek futni, melyek publikálása a Huawei által működtetett AppGalery-ban történik. Ezen készülékek, újdonságuk okán még a Huawei termékpalettáján belül is csak kisebb szeletet képeznek.
Természetesen terveink között szerepel, és előkészítés alatt van HMS alapú MÁV app készítése is, hiszen a Huawei App Gallery-ben a MÁV applikáció megjelenése üzletileg fontos, azonban ennek tényleges megvalósulásáról jelenleg publikálható határidővel még nem rendelkezünk."
A MÁV-START-nak van evakuálási terve, csak sajnos azok a fárnya utasok nem várnak 4-5 órát, hogy ezt a vasutasok a gyakorlatban is bemutathassák! :-( Az, hogy a START arra bíztatja / sarkalja az utasait, hogy saját erőből hagyják el a vasút területét a nyíltvonalon is, nem érezték elég aggályosnak... Vagy pozitívan, van módjuk azt más eljárás részeként vizsgálni, külön ezért nem kell.
"A mozgólépcső-lezárás miatt néhány perccel tovább tarthat azok útja, akik a Nyugati pályaudvar 1-9. vágányaihoz, a Westendbe vagy a Katona József utca felé tartanak, hiszen ők csak kis kerülővel, a Teréz körút irányú mozgólépcső keresztül tudják megközelíteni a felszínt."
Miért? Aki a 10-17 vágányokhoz megy, annak nem kerülő? Mióta lezárták a csarnokot, azóta a hátsó kijáraton keresztül érdemes megközelíteni azokat a vágányokat.
A 13-17-et esetleg még meg lehet magyarázni, de a 10-12 akkor is kilóg.
"A mozgólépcső-lezárás miatt néhány perccel tovább tarthat azok útja, akik a Nyugati pályaudvar 1-9. vágányaihoz, a Westendbe vagy a Katona József utca felé tartanak, hiszen ők csak kis kerülővel, a Teréz körút irányú mozgólépcső keresztül tudják megközelíteni a felszínt."
Az én információm alapján reggel a 9030-al jön a szerelvény Szombathelyre és abból lesz a 9007!
Szerintem a 9009-es meg szlovén szerelvény ami elötte nap a 908-al érkezett, hozzá van téve az előtte való nap érkezett 9216-os 2 db IC kocsija! Ami viszont a 908-as IC-vel jött 2 IC kocsi az reggel megy a 9229-es vonattal és megy tovább az Arrabonával a Keletiig!
Az elmúlt 8 év kb. 50%-ban bizony nem Flirt volt ez a vonat. Fehérvár átépítése alatt az éjszakai kikapcsolások miatt mindig mozdonyos szerelvény volt.
A nyári menetrendben nem Flirt, sem a 4519, sem a 4529. Tavaly sem volt az és tavaly is volt IC kocsi az egyikben. Valamelyik expressz szerelvénye forog be rá.
Szerintem valamelyik balatoni vagy 20-as vonali vonat szerelvénye lehet...9008-ason is láttam ma ic kocsit, sőt egy szolnoki mentesítőn caf kerékpárosat a fecskék előtt.
Valaki meg tudja mondani, hogy mi lehet az oka, hogy a térképes Vonatinfon a belépő nemzetközi vonatoknál miért nem 0 kmtől kezdődik a km számitás? 10 vonatot megneztem, de még csak logikát sem láttam, akár ugyanabból az irányból erkező vonatoknál is más számmal kezdődik...
A nyertes ajánlattevő: R-KORD Kft., Magyarország 8086 Felcsút, Fő Utca 65. Nettó ajánlati ár (Ft) : 145 329 001
A kényszer-menetirányváltó áramkör Adony-Rácalmás-Dunaújváros vonalszakaszra kerül telepítésre. A tengelyszámlálóval kiegészített kényszer-menetirányváltó berendezés lehetővé teszi az adott állomásközben a menetirány megfordítását olyan esetekben, amikor valamely térközszakasz látszólagos foglaltsága miatt a térközbiztosítóberendezés egyébként megakadályozná. A vonalra behaladó, illetve kihaladó tengelyek számának megszámlálásával, illetve nyilvántartásával ellenőrzi az állomásköz foglaltságát. Ennek érdekében a bejárati jelzők mögé, Dunaújváros-külső mrh-en a rakodóvágány kezdő- és végponti oldalára egy-egy un. kerékérzékelő kerül telepítésre. A kerékérzékelő berendezést lehetőség szerint mindig ugyanarra a sínszálra, annak külső oldalára kell felszerelni. Ez a berendezés egy szerelt egységben elhelyezett kettős – más-más frekvenciára hangolt - jeladóból, és a sínszál belső oldalára szerelt, egy egységben elhelyezett kettős – az adójára hangolt - vevőből áll. A vevők az adók mágnesen terében úgy helyezkednek el, hogy a fölöttük áthaladó kerék megváltoztassa a mágnesen térerőt, és ez által a vevők kimenetein feszültségszint változásokat indukáljanak. Ezt a feszültség változást a kerékérzékelő mellett elhelyezett elektronika kiértékeli, átalakítja és a központi számítógépek felé továbbítja.
Az elvégzendő feladat és mennyisége: • elő- és kiviteli tervek készítése, • 6 db tengelyszámláló kerékérzékelő telepítése, 793 fm helyi kábelezéssel, • 2 db tengelyszámláló berendezés központi egységének telepítése, konfigurálással, • 4 db állomásközi-, 8 db térközberendezés kiegészítése kényszer-menetirányváltás áramkörökkel, • 3 szolgálati helyen a dominó rendszerű kezelőpult kiegészítése a kezelő funkciókkal
Üres autóbuszt utasok nélkül nem fog mutogatni senki, pláne nem az index cikk. Mint ahogy tudtommal olyan fórum sincs, ahol az emberek torkuk szakadtából üvöltik, hogy szüntessük meg a kevésbé kihasznált falusi/vidéki autóbuszjáratokat. Hülyánia-országban már megszokhattuk, hogy a vasút diszkriminálva van, azon kell elverni a port, keresztre kell feszíteni, ütni-vágni, ahol lehet, ráadásul fórumtárssal együtt, úgy még kéjesebb az élvezet a "mindent a közútra terelni az orrvérzésig"-ars poeticájú, "modern" gondolkodású, a vasutat (és mindenki mást) zsigerileg utáló fórumprolinak. Az, hogy a szerencsésebb, környező országokban a vasút (és a másik ember még egy arctalan fórumon is), megkapja a kellő tiszteletet, az egy másik kérdés. Itt azonban úgy néz ki, még sokáig vendégeskedik a fórumcirkusz, a vasútgyűlölet és a vasutas "vitakultúra".
Azok közül a vonalak közül, amiknek a járványügyi menetrend előtt (az akkori menetrenddel és infrastruktúrával) utasforgalmi szempontból nem volt sok értelme, többön más, forgalmasabb mellékvonalak szerelvényeit mozgatták a vonal és a telephely között.
...és beindult a harmadik tehervonatos projekt, a dupla üres elegyek vontatásáé, de ezúttal nem a világ végén, hanem jóval közelebb, a Volgamenti Vasúton. A kísérleti meneteket Volgográd rendezője és a Szaratov szomszédságában lévő Ivanovszkij állomás között (a táv 400 kilométer) bonyolítják. A "másfeles" (100-110 kocsiból álló) üres elegyek továbbítása elég régóta üzemszerűen folyik, abban semmi bonyolult nincs, de két alapegységnyi - azaz nyersanyagosban számolva 142 kocsi -, közbesorozott mozdonycsoportos, üres elegy valamivel több figyelmet igényel. A hosszirányú erők minimalizálása különösen fontos, hiszen ívekben, ennyi kocsival, már összehozható a "kinyomódás". A vonat élén és a közepében két-két szekciónyi VL80sz található. A terhelés mindössze 3600 tonna, ennek megfelelően, a megindítást leszámítva csupán két szekció vontat (ők sem fognak megizzadni), a másik kettő alapvetően a légsűrítőjével, a főlégtartályaival és a fékezőszelepével vesz részt a menetben. A próbákon résztvevő személyzetek most végig kézzel vezetnek, de természetesen amit produkálnak, azt a gépeken lévő RPDA-k jegyzik, és az értékes gyakorlati vezetési adatokból a továbbiakban kialakítható lesz az automatikus járművezető rendszernek az üres duplákat támogató üzemmódja.
Nem tudom, szerintem bizonyos vonalaknál (amelyeket érintett a járványügyi bohózat) teljesen értelmetlen volt előtte is bármilyen vonatot járatni. Azokra a mellékvonalakra kellene fókuszálni, amelyekben van potenciál - akár a hálózati szerepük miatt, akár az általuk megfelelően feltárt és megfelelő népsűrűségű terület miatt, vagy közúton lehetetlen / nagy érdeksérelemmel járni a kiszolgálásuk.
Izgalmas időszak elé néznek, a MÁV alá bevont Volánbusszal kapcsolatos jövőbeni stratégia kidolgozásában - saját erőforrások híján - Homolya úr kénytelen lesz Önökre támaszkodni. Ám a stratégiaépítés mellett sem hanyagolhatják el az alaptevékenységet, ahol sajnos többszöri nekifutásra sem képes a szélesebb közvéleményt meggyőzni a cég az ott dolgozók szakmai kvalitásairól. A Balaton napijegyek kapcsán írt levélre az alábbi választ kaptam Önöktől. A köztünk lévő személyes jó viszony okán lehetőséget adok újra nekifutni (már nem is számolom hanyadjára) a témának, mielőtt az egész pakkot a hatóság, a szaktárca, a sajtó és az országgyűlési képviselők elé tárom. Nyilván ők is izgalmasnak fogják találni, mennyire nehezen ugorják meg az utastájékoztatás - jegyértékesítés vonalon a lécet!
Talán jelzésértékű, hogy még abban sem jutottak dűlőre önmagukkal, hogy mi is az ajánlat neve! A kommununikációban a Balaton 24 és Balaton 72, valamint a Balaton24 és Balaton72 elnevezések egyaránt előfordulnak. Jó lenne, ha Kerékgyártó úr határozott vezetői döntéssel kiválasztaná végre melyik legyen A NÉV...
Többszöri jelzésre sem került a honlapon egyértelműsítésre, hogy a Balaton napijegyek megvásárolhatóak-e a vonaton vagy sem. A MÁVDIREKT ugyan több nap alatt arra jutott, hogy igen, de jegyvizsgálók részéről kaptam olyan jelzéseket, hogy nekik meg az lett kiadva, hogy nem! Nem kéne belefutni egy újabb fölösleges pofonba...
Noha állításuk szerint "a MÁVDIREKT a rendelkezésére álló információk birtokában természetesen a mihamarabbi tájékoztatásra törekszik", nem tudom mire vélni, hogy még mindig nem voltak képesek (a saját menetrendi adatbázisaikat értelmezve) megírni, hogy mely vonatokon van felárkötelezettség a Balaton partján (és Somogyszentpálra és Sümegre és Szabadbattyánig utazva). Így a kapott válasz nem volt teljeskörű, ami önmagában a hatósági eljárás alapja lehet!
Izgalmasan félrefejlesztett szoftver a JÉ, a honlapjuk szerint a Gyermek utasok esetén "az esetlegesen beállított kedvezményektől függetlenül (tehát ha van beállítva kedvezmény, ha nincs) megtalálható az ajánlat a megfelelő állomásokra történő ajánlatkérés esetén", míg a Fiatalok esetén "kedvezmény beállítása nélkül lehet (az utas megadásánál a kedvezménynél egy kedvezménytípust sem kiválasztva) megváltani". Mi különbözeti meg a JÉ lelkében a Fiatalt a Gyermektől, amiért az előbbi esetben tákolni, gányolni kell, az utóbbi esetben meg normális a működés?
(Egyébiránt köszönöm, hogy a Gyermekek számára a Balaton napijegyek váltását ilyen gyorsan lehetővé tették, bizonyítva ezzel azt, hogy nem koncepció volt a kihagyásuk, csak a szokásos kissé hanyag, minőségbiztosítás nélküli munkavégzésük áldozatai lettek a gyermekek...)
> Köszönettel vettük július 11-i, a MÁV-csoport több vezetőjének is megküldött megkeresését, amellyel kapcsolatban ügyfélszolgálatunk illetékességből az alábbi tájékoztatást adja: > > Örömünkre szolgál, hogy járatainkhoz az idei évben bevezetett új, kedvezményes ajánlatainkat vette igénybe, egyúttal őszinte sajnálattal értesültünk a levelében jelzett vásárlási nehézségekről. A MÁV app alkalmazás annak érdekében jelenít meg számos ajánlatokat – pl. a találati lista elemeit lenyitva, 1-2-3. ajánlat nevű további opciók jelennek meg eltérő árral - hogy Utasaink megtalálhassák és kiválaszthassák a számukra legkedvezőbb ajánlatot. Ugyanakkor az alkalmazásban a gyerekek részére szóló Balaton 24 típusú jegy vásárlása sajnos a megkeresése írása, és a jegy megvételének időpontjában nem volt lehetséges, ez a jegy csak jegypénztárainkban volt hozzáférhető. > > > > Megkeresése nyomán intézkedtünk, és örömmel értesítjük, hogy a kívánt jegytípusok a gyermekek részére immáron megvásárolhatók. > > > > A honlapunkon közölt információk kapcsán az Ön által felvetett pontosítások megtörténtek, és módosítottuk a gyerekekre vonatkozó részt a Balaton 24 és 72 napijegyek oldalán, a technikai információk résznél. Köszönjük, hogy ezek szükségességére felhívta a figyelmünket. > > > > Bár az alkalmazásban nem elérhető jegyek kapcsán visszatérítési kötelezettségünk nem merül fel, mindazonáltal kérése alapján, továbbá kellemetlenségei feledtetése érdekében a MÁV app által biztosítandó 10 %-os kedvezménynek (60 Ft) megfelelő mértékű kompenzációt egyedi és különleges méltányosságból 100 Ft értékre felkerekített utazási kupon formájában felajánlunk Önnek. Kérjük, hogy amennyiben felajánlásunkat elfogadja, úgy erről részünkre – iktatószámunkra történő hivatkozással – a postacímének megadásával visszajelezni szíveskedjen, mely esetben a kuponok postázásáról gondoskodunk. > > > > További felvetésére jelezzük, hogy a MÁVDIREKT a rendelkezésére álló információk birtokában természetesen a mihamarabbi tájékoztatásra törekszik, nagyon sajnáljuk, amennyiben a válaszadás az adott esetben elhúzódik.
Lehet nagyon jó cikkeket írni arról hogy töküres a vonat, mert a faluban már mindenki elfelejtette, hogy létezik, lassan egy évtizede alibimenetrend van.
Amíg az index ilyen közhelyes szociográfiát gyárt belőle, ahol a Mari néne elmondja hogy régen minden jobb volt, Jóska bácsi meg azt hogy neki mindegy őt úgyis az unokája hordja kocsival, az kitűnő megágyazás a további leépítésnek. 8 év munkája beérett, elfelejtették a vasutat, rendben, léphetünk tovább, jöhet most az alsó szakasz is?
Közben nincsen szó arról
- hogyan halad már 15 éve a regionális (már nem is csak mellékvonali) vasúti közlekedés koncepcionális leépítése
- miért vannak kizárva a mellékvonalak a fejlesztésekből
- miért ragaszkodik a minisztérium a használhatatlan menetrendekhez?
- más országokban miért nem a 24 órás ütemes menetrend a gyakorlat?
- ki propagálja mindezt?
- és ha már egyes vasútvonalakról írunk, mégis milyen fejlesztési lehetőségek lennének egyes vonalakon ha lenne normális fejlesztési koncepció, máshol (akár környező országokban) hogyan mennek a dolgok.
Lehet az üres vonat mutogatásával a vasút leépítését propagálni.
És fel lehet tenni azokat a kérdéseket amiket a vasút leépítésének propagálói nem akarnak hallani már 8 éve.
Már ha az index annyira veri a mellét, hogy ők fel merik tenni a kérdéseiket.
(pl. Miért nem történtek fejlesztések ebben a szegmensben miközben a cseheknél szlovákoknál igen?
Igen, a 98 tetejének pocsék a nyomvonala, de miért nem hozzuk ki belőle azt amit lehet? Miért nem pörög Gönc-Hidasnémeti között a bézé ha ott kialakítható egy sűrű ráhordás a 90-esre? Lenne-e értelme kassáig hosszabbítani? stb. És lehet mondani hogy újságírók nem értenek hozzá, de 2 perc alatt találnának civil szervezetet aki képbe hozná őket.)
...miközben indul a tehervonati virtuális térközös üzem, a Távol-Keleten egy másik projektbe is belefogtak, amely arról szól, hogyan optimalizálható a trakció a Nahodka/Vosztocsnij terminálkomplexumba tartó, nyersanyagos elegyeknél. A jelenlegi felállás szerint, a transszib bajkálontúli és távol-keleti, dombvidéki vonalvezetésű szakaszain egy alapegységre (6,3 ezer tonna) három szekció dukál, azaz egy 3ESz5k a vonat élén. Miután a vlagyivosztoki ágat elhagyták, Szmoljanyinovo állomáson a trió leakad, a helyébe 4ESz5k vagy két 2ESz5k lép, és az elegy kap egy toló mozdonycsoportot is, szintén négy szekcióval. A Tigris-hágó 25 ezreléket meghaladó kaptatói és kissugarú ívei nem adják olcsón magukat. Ámde, ha a Szmoljanyinovóig vontató 3ESz5k nem forgóvázankénti, hanem tengelyenkénti vonóerőszabályozású (az utóbbi időben a Távol-Keleti Vasút csupa ilyet szerez be), akkor a hágón elég hét szekció, vagyis nincs szükség gépcserére, "csak" a tolót kell biztosítani. (Kicsit szokatlan, hogy három szekciónyi vonógéphez négy szekciónyi tolót adnak, de ezen most emelkedjünk felül.) A számításokat éppen a napokban igazolják kísérleti menetekkel.
Azt gondolná az ember, hogy minden stimmel, holott mégsem annyira. Hiszen ha az elegyet tengelyenkénti vonóerőszabályozású Jermak hozza, akkor Szmoljanyinovóig 7100 tonnával mehet, 6300 helyett. De a Tigris-hágón egyelőre nem mernek 6300-nál nagyobb vonatot közlekedtetni. Sőt, a transszib főágán a távol-keletiek a 8300 tonnás alapegységet választották mint optimálisat, négy szekcióval, azt meg végképp nem merik egyben ráengedni a szuper-hullámvasútra. Tehát a főághoz képest nyúlfarknyi nahodkai szakaszon optimumot keresők csupán a szomszéd szekrénybe próbálják áttuszkolni a hullát.
