>>Szerinted mennyi idő alatt érne oda a 30 busz ? >>mert szerintem az első 10 busz egy órán belül elindulna 10x50 diákkal.
Akármilyen buszt lehet szerezni, de IC / IP szinvonalút, mint ez Neoplan, nem. Én legalábbis nem látok sok távolsági magánbuszt Szegeden. A TV -nek már egészen jó buszai vannak, belőlük gond nélkül kiállítható egy IC.
Van arról adat, hogy a hodosi vonalon végülis mennyi hadfelszerelés jött/ment? Vagy inkább: a taszári bázis szükségletének hány %-a jött-ment a kritikus időkeresztmetszetben légi úton, közúton, vasúton?
Vajon a taszári logisztikai főnök mennyire számított a vasútra eredetileg? Milyen építési határidőkre gondolt, hitt?
Elhitte, hogy egy konstruktívnak kevéssé mondható közegben, egy vasútvonal mindenestül (előtökölődés, közbentökölődés, utótökölődés) jóval hamarabb megépül, mint ahogy a délszláv konfliktus gerince kifullad?
Lehet persze, hogy az óceán túloldalán székelő döntéshozóknak ez másképp látszott, de... ...de én még simán, minden vicc és túlzás nélkül bele tudtam volna képzelni a történetbe, hogy az építkezés - huszonhét darab sokpárti hisztikampánnyal indítva - először tévedésből az ország túloldalán kezdődik, és csak a soronkövetkező tíz "leleplező" hiszti után viszik át a felszerelést - alépítményesül, közúton, légi támogatással - a tervezett helyére, hogy ott azonnal kiderülhessen, a földmunkákkal megbízott cég eddig jobbára csirketenyésztéssel foglalkozott Új-Zélandon, és nem sokkal később kiderülhessen, ebből egy hang sem igaz, de az ellenkezőjéből sem. Ezek után a viadukt két fele nem találkozik, az alagútról nem beszélve. Az első vonat megakad az alagút közepén, mert ott érdekes módon nincsenek pályaelemek, de hogy hová lettek vagy miért nem kerültek beépítésre, az sosem derül ki.
Nem ragozom tovább, lényeg, hogy én ezt belekalkulálva, a legkevésbé sem megyek követelni a vasutamat, mert csak ráb.szok. Inkább kommunikálom az adófizetőim felé, hogy minden megy repülőn, ez van, ez egy ilyen környék, de muszáj ott háborúzni, mert .... (és itt bevetem a legjobb PR-osokat, hogy hihetően befejezzék a mondatot).
Röviden: nem látom elég megalapozottnak a katonai verziót. A döntéshozó helyében nem mentem volna bele.
és ha jól tudom a svéd oldalról jövő reggeli " munkás vonatok", gyakorlatilag végig mennek Koppenhágán észak felé, sok helyen megállva, és így szépen tudják teríteni a munkaerőt.
Az előbb, amikor rákerestem a menetrendben, akkor én is láttam, hogy ez így van.
Zákány ügyében előkerestem néhány régebbi hozzászólásomat és átszerkesztettem egységes szerkezetűvé, talán választ ad kérdéseidre:
Zákány állomás a Déli Vasút Barcs-Zákány-Őrtilos-Murakeresztúr (időrendi sorszám: 28.) vonalán épült. Forgalom felvéve 1861.09.01. Ide csatlakozott először a MÁV Zákány-Kapronca-Zágráb vonala (31.). Forgalom felvéve 1870.01.05. A meglévő Zákány csatlakozó állomáshoz kapcsolódott a Duna-Dráva Vasút (DDV) Dombóvár-Kaposvár-Kaposmérő-Somogyszob-Zákány vonala (46.). Forgalom felvéve 1872.08.14. A DDV 1875-ben a Dombóvár-Zákány vonalat MÁV üzletkezelésbe adta. Mivel a vonalnak jelentős törzshálózati szerepe volt, így 1884.01.01-vel államosították, és MÁV kezelésbe került. A bonyolult forgalmi technológiát igénylő zákányi csatlakozó állomás és Gyékényes állomás átépítésével (1884 és 1895), valamint a Zákány-Gyékényes összekötővágány megépítésével (1895-ben). megoldható lett, hogy a Zárgráb felé induló és a Dombóvár felé érkező vomnatok zákányi fordítását elkerüljék.
1950-1954 között mindkét érintő vonalon részleges felépítménycsere volt, az egyidejű korrekcióval szűnt meg a régi DV Gyékényest elkerülő vonalvezetése. Az állomást mai formájára, illetve a határállomási funkcióra 1971-ben építették át.
1954-ig a volt DV vonalon (Murakeresztúr-Barcs) közlekedő vonatok Gyékényest nem érintették.
Az 1908-as térképen is jól látszik az új 1895-ös "Gyékényes" MÁV állomás. (A zászlós karika a delta fölött Zákánytelepnél). Az "eredeti" DV Zákány mrh. Zákány faluhoz közelebb feküdt (az útkanyarban). Itt volt az a bizonyos "bonyolult forgalmi technológia"
Mai termés(remélem még nem volt) Bdt 50-55 82-07 303-5 Szolnok/Szolnok Rev:05.01.25.Sl 100,továbbá a Ds 95-80 005-0-nak is friss a fővizsgája,sajnos a vonatból a pontos dátumot nem láttam.
A Koppenhága-Malmö vonalon napi 69 pár személyvonat és 10 pár tehervonat halad át. Ezzel 6,230,000 utast szállítottak, vonatonként átlagosan 125-öt!
A 20 tehervonattal szemben 630 kamion és 257 kisteherautó közlekedett. Ha 25 vagonból állt egy-egy irányvonat, akkor ez legalább 50 kamionnal ér fel. Így közel 40%-os ÁFU részarány jön ki, ami megfelel a svédországi viszonyoknak.
A 10,620,000 közúti utast figyelembe véve a személyszállításban is 37%-os részarány adódik. Ez 4-5-szöröse a "belföldi" viszonyoknak!!!
Érdekes adat, hogy 1995-ben pont annyi jármű kelt át komppal, mint ma! A híd megnyitása 1999-hez képest alig csökkentette a kompforgalmat, miközben a forgalom együttesen 1995-höz képest a háromszorosára nőtt!
A vasúti forgalom felfutása a közel 0-hoz képest meg önmagáért beszél.
A személyszállításban a távolsági forgalom kizárólag a Koppenhága-Stockholm közötti, óránként közlekedő X2000-es vonatokat takarja! A híd megdobta e vonatok kihasználtságát is!
Ugyebár itt közúti és vasúti híd is van. A hídon kell hídpénzt fizetni az autósoknaK? Mert ha igen, az is egy érv a vonat mellett..........."
traficc :
Bizonyára ez is magyarázata, hogy miért ilyen magas a vasúti utasok aránya.
Az évi 17 milió átkelőből 6 millió vonattal megy , ami 35%-os arány, tehát nagyon jó.
Valószínűleg az ingázók inkább vonattal járnak, ( azelőtt 1200 fős kompokkal), mert mindkét városban drága a parkolás, és ha jól tudom a svéd oldalról jövő reggeli " munkás vonatok", gyakorlatilag végig mennek Koppenhágán észak felé, sok helyen megállva, és így szépen tudják teríteni a munkaerőt.
Murakeresztúron keresztül mehettek volna, arra nem volt háború. Gyékényes felé is, mert '92 után a szerbek nem nagyon repültek be Zágráb fölé, a front legközelebb Károlyváros környékén volt 50 km -re Zágrábtól, 1993 (94?) - ben.
>>Ha megkapja az engedélyt föntről, 30 percen belül egy IC utasmennyiségét is elindítja Szegedről gumikerekű vasúton.
Az attól függ, mennyien vannak az IC - n. Régen volt egy IC (Móra), amelyik hétköznap is 10.20 - kor indult. Annak az utasmennyiségét elvitte volna ez a Neo is. Aztán ezt az IC - t korlátozták is péntek + hétvégére. Egy fullos IC - hez viszont szerintem nincs elég magán busz Szegeden.
.......Bagyarmat-Losonc: A sín megvan a pálya jis elég jó állapotú, akkor meg miért nem képesek megszervezni a közlekedést??? Ez nem kerülne sokba, legfeljebb egy kicsikét át kellene szervezni a szerelvényfordákat.
Na a K***vak hanem a caposwarei szorakozohelyek viragzasa is akkor volt. Egy ismeros discos akinek a fohadiszalasa addig Balatonmariafurdon volt, ott a vasuti gyalogos feluljaro fordulojaban csinalt egy DISCO-t.
Teli szezonban ozonlottek a katonak es tarsaik. Annyira belendult a bolt, nyaron kulonbuszok hoztak a katonakat es tarsaikat a balaton parti DISCO-ba.
Azok nem Rosariok voltak? 1955 - ös filmen, nagyjából az volt a lényeg, hogy olyan cuccokat gyártunk, amiket régen nem: lánctalpas traktor, kombájn, és ez a vonat. Előtte meg sztahanovisták voltak és motorgyári részlet.
Akkor félreértettük egymást. Én nem az építésére céloztam a hodosi vonalnál, hanem arra, hogy ma már milyen jelentősége lehet a vonalnak.
De én még azt is mondom, hogy igen is kell valamilyen módon két szomszédos ország között vasúti kapcsolat, hogy miért itt és miért ez, azt nem én döntöttem el, de ha valami Szlovéniába megy, az ne Horváton mennyen már keresztűl továbbra is a bürökratikus dolgok miatt.
Ennyibe került, akkor ennyibe, ennél többet is lenyelettek már velünk.
