azokra a "frekventált" célpontokra sohasem megyek, az autó akkor lassabb, amikor szándékosan le van lassítva, mert az autó(s) ellenes közlekedésszervezés ilyenre lett alakítva, nem magától, meg azért mert az autósok addig telítik az utakat amíg a tömegközlekedés szintjére lassítják magukat
pl. szombaton bekavarodtam az erzsébetvárosi csapdába. Ez mondjuk az én hibám, eleve nem kellett volna a keletiből autóval elindulni, megúsztam volna a szívatást ha megkérdezem az utasomat időben hová is akar menni, gyalog egy 500m séta lett volna
de ami a dologban vicces, ahogy a Dohány utcai friss tilos tábla előtt megzavarodik a Google maps, és másodpercenként újraszámolja az útvonalat, de nem találja...
Dehogy. A kötött pálya meg a buszsáv előnyt tud jelenteni a tömegközlekedésnek.
Mondjuk a csepeli Hév elég rossz helyen ér véget, de még úgy is lehet időszak, amikor gyorsabb a tömegközlekedés (persze a kiindulópont és végpont is számít, a frekventált célpontok az M0 köré épült raktárak és telephelyek kivételével jellemzően tömegközlekedés közelében vannak.
"alsó rakpartok szélesítését 2x2 sávra, szintbeni kereszteződés nélkül, befedést alagúttá és felette parkosítást (feltéve, hogy ártér szempontjából ez nem kritikus, de ehhez viszonylag keveset értek)"
Az a gond, hogy ehhez nem elég nagy a szintkülönbség az alsó és a felső rakpart között. A Várkert bazárnál meg a Batthyány térnél olyan 2,5 méter lehet, amiből ha levonod a födémet, könnyen egy 2 méter körüli belmagassághoz jutunk, ami már a SUV-oknál is szűk lenne - ugyan beleférnek, de attól tartok, állandóak lennének a balesetek a fentmaradó tetőcsomagtartók meg tetőboxok miatt... Az alagút azért sem feltétlenül jó ötlet, mert ha mégis jön árvíz, az megnyomná az oldalát, jó erősre kellene csinálni - a galéria ebből a szempontból jobb megoldás lenne. Az alsó rakpart mélyítésének meg útban lenne a csatorna(?) alatta, ami meg ha gravitációs alapon működik, akkor nem olyan egyszerű mélyebbre tenni.
Én azt csinálnám, hogy megszüntetném a parkolást (ezzel helyet is lehet nyerni) a Halász utcai és a Döbrentei téri felhajtót, 2x2 sáv a Margit híd és a Petőfi híd között, az összes gyalogátkelő helyett pedig valamilyen (rámpás) felüljáró a rakpart fölött. Ha se parkolás, se belvárosi felhajtó, akkor (talán) nem vonzaná a Belvárosba behajtó forgalmat az út), továbbá a felhajtók/lehajtók nem akasztanák meg a forgalmat. A gyalogos felüljárók meg lehetnek valamilyen fém rácsos (sípályákról ismerős) építmények, amik talán nem rontják el annyira a kilátást.
Egy rendesen (legalább 2x2 autóút) befejezett M0 nagyságrendekkel jobb megoldás lenne, mint egy város alatti alagúthálózat. Egyrészt jelentős forgalmat venne le a budai bevezetőkről és a rakpartról, de még a déli-keleti szektorról is. Egy ilyen alagutas témával csak pont azt érnéd el, ami az M0 és a tömegközlekedés lényegével totál ellentétes... telenyomnád még több autóval a belvárost, ennek a kivitelezése kb 10 4-es metróval érne fel és az általad említett balesetveszély és az ebből adódó zavarérzékenység is az egekbe szökne.
Plusz a lent termelődő gázokat valahogy el kell vezetni, és az ugyanúgy a várost szennyezné.
Szerencsére nem Amerika vagyunk, hogy mindenki segge alatt 3 autó legyen és az kell legyen az úr a városban. Így is túl sok az szgk a városban.
az M kezdetű dolgok nem Budapest belterületét jelentik, és gyakorlatilag nem praktikus arra hogy Bp egyik részérből a másikat elérje az ember autóval
én becsszó megpróbáltam M0-t használni arra hogy Soroksárról Békásmegyerre menjek autóval, de se költségben se időben sehogyan nem érte meg, túl nagy kerülő
az alagutak építése egy kifejezetten ésszerű megoldás lenne a Bp belterület autós átjárhatóságának a javítására
ez egyik koncepcióm az, hogy a sugárutak alatt (vagy a körutak alatt) menjenek olyan gépjármű alagutak, ahol menetirányok egymástól legalább fallal el vannak választva, vagy másik alagútban futnak, és minden kereszteződés szintben el van tolva
ebből a fallal elválasztásnak kritikus szerepe van, ugyanis ezzel az a cél, hogy az alagútban lévő légtömeg lendüljön mozgásba - egy irányba
ha nincs a két sáv egymástól elválasztva mint a metróalagutaknál sem, meg a Budai váralagútnál sem, akkor a két irány által keltett légmozgás kiegyenlíti egymást, és az alagútban lényegében áll a levegő
egyrészt a cseréjéről aktív gépeknek kell gondoskodnia, aminek energiafogyasztása van
másrészt a benne haladó járműveknek légellenállást okoz
ha viszont a légtömeg mozgásba tud jönni, akkor csak a sebességkülönbség okoz légellenállást, illetve ez a légtömeg végső soron a csőfalon súrlódik, és ott keletkezik erő illetve munkavégzés ami elvész és hővé alakul
végső soron ez az elrendezés csökkentené a benne közlekedő járművek fogyasztását
a károsanyag kibocsájtást pedig amellett hogy szintén csökkenti - eleve kisebb lesz az energiaigény, nincsenek gyorsítások/fékezések mert nincs kereszteződés - még kontrollálhatóbbá is teszi, hiszen így az alagútban keletkező légszennyező anyagokat lehet szűrni, akár abszorpciós elven, akár elektrosztatikus úton - a finompor pl ilyen módon remekül eltávolítható lenne a levegőből, mielőtt felhígul annyira hogy ez már nagyon drága lenne
az alagút úttestje alatt értelemszerűen nem lesz közmű, ezért nem kell rendszeresen felvágni és bolygatni, ezzel magát az utat hetekre lezárni, és aztán visszaadni egyre gyatrább állapotban. Mivel nem éri napfény, és nincs az időjárásnak sem kitéve, ezért kevésbé sérül, fagy fel, nem kel sózni, télen hótakarítani etc
ja, és az ultimate: nem kell feltétlenül kisajátítani a felette lévő telkeket, ezzel akár még olcsóbb is lehet mint egy felszínen kivitelezett úttest
hátrány hogy balesetek, tűz esetén nehezebb lehet az oltást/mentést megkezdeni erre fel kell készülni, akár sínt építeni a menyezetbe amin lehet a feltorlódó autók fölött közlekedni
Ne adj olyan szavakat a számba, amit nem mondtam! Kösz előre is :)
De minél több az autó, főleg a belsőbb kerületekben, annál nagyobb lesz a dugó -- ez ilyen egyszerű.
Hogy konstruktív legyek, mondok példát arra, hogy milyen fejlesztést támogatnék:
M0NY 2x1, helyenként 2+1 sávos főút minőségben, szintbeni kereszteződések nélkül, nehézteher tömegkorlátozással kivéve célforgalom,
M100+M1133+M10
pl. a külső körúton a szintbeni kereszteződések fokozatos kiváltását, hogy ne érje meg beljebb menni, lehetőleg baleset esetén sem.
alsó rakpartok szélesítését 2x2 sávra, szintbeni kereszteződés nélkül, befedést alagúttá és felette parkosítást (feltéve, hogy ártér szempontjából ez nem kritikus, de ehhez viszonylag keveset értek)
a topik címéből nem következik, hogy kizárólag a tömegközlekedés fejlesztéséről lehet szó, az egyéni, urambocsá autós közlekedést csak visszafejleszteni, és akadályozni lehet
Ez lehet, hogy neked most rövid távon javított, de ha gépjárművel egyéni közlekedésre álltál át és továbbra is Budapesten közlekedsz, akkor hosszútávon ez inkább a közösségi önsorsrontásba való beszállás is lehet.
Értem, hogy miért látsz fantáziát a 287-esben, egyet is értek vele, és a magam részéről körbe a város körül, ahol lehet, több ilyen járatnak örülnék.
A magam részéről még annál több fantáziát is látok benne, ha a vasútra ráhordás is érdemben megvalósul, és ha nem csak a Déli irányába lehet az elővárosi vonalon eljutni.
Ha pedig már meghosszabbítás, akkor Nagytétény-Diósdot céloznám (akár a budapesti Kamaraerdő és Baross-Gábor telep irányában)
Az, hogy a 288 menetrendje nincs kint, az pedig szégyen. (Meg akarják szüntetni a járatot suttyomban netán?)
Először válaszolnék Budaörs és a 287-es busz kérdésére. A többit még fontosabbnak tartom, ezért azokat későbbi posztban fogom leírni.
Maga a létrehozása ennek a buszjáratnak az M4-es metró megindításakor városszerkezetileg szerintem zseniális volt. Ugyanakkor a részleteknél látszik, hogy "magyarosan" nem tudja a jobb kéz, mit csinál a bal. Nyilvánvalóan tudták, hogy a félórás követés városi szolgáltatáshoz ritka, ezért volt betétjárata Budaörsön belül (287A). Ez Kamaraerdőig járt, gyakorlatilag egyszerre a budaörsi megrendelésű 288-assal. Akkoriban egyébként csak a 288-as tért be a vasútállomáshoz. Mivel ennek az állapotnak nem volt értelme, megszűnt 287A. Azóta betér 287-es a vasútállomáshoz, de 5 perccel azután, hogy az S10-es elment a Déli pu. felé. Ennek az az oka, hogy a 287-est a 41-es villamos indulásaihoz hangolják Kamaraerdőben, ami olyan hosszú útvonalon megy be Budafokon át a belső kerületekbe, hogy értelmezhetetlen belvárosi kapcsolatként. A 288-as menetrendje ma nincs kint se a BKK-n, se a BudaörsInfo-n. Valószínűleg egyébként ezzel érdemes Budaörs belső részeiből kimenni a vasúthoz. A külső részekből meg valóban Törökbálint vm. van közel.
Városszerkezetileg azért tartom zseniálisnak ezt a buszjáratot, mert alkalmazkodik ahhoz a jelenséghez, hogy Buda egyszerre körsugaras és rácshálós. Ennek az átmenetiségnek nem csak a domborzat az oka, hanem az is, hogy egy 5x40 km-es sávon terül el (Budaörssel és Budakeszivel együtt 15x40 km-es). A rácshálós jelleget a fonódó villamoshálózat északi fele nagyon jó leköveti a hűvösvölgyi és az óbudai ágaival, mint két létraszárral, amik között kelet-nyugati buszjáratok a létrafokok. Északon van egy köztes létraszár is a 11-es busszal. Délen erre akkor lenne lehetőség, ha a Tétényi-Karolina-Alsóhegy-Mészáros tengely sugárútként egyesülne. A Kamaraerdei út a 287-es busszal a városhatármenti észak-déli tengely. Ennek Budaörsnél útját állja Csillebérc és a Jánoshegy, ezért Budakeszi felé lehet tovább utazni, azaz valamennyire a körsugaras szerkezet látszik. Pesti analógiára ez a "Munkás krt." és a "Külső kerületi krt." közös formációja. Pesten egyébként a síkság és a közel félkör alak miatt (r~20 km) a Hungária-körgyűrűn kívül is folytatódni látszik a körsugaras szerkezet, ahogy épülnek be a külső kerületek:
3-as villamos
Munkás krt.: S76+68+151
Külső kerületi krt.: 96/196(A)/296-46/146(A)-198-torzulás Ferihegy miatt-135/166-D14.
A budai városhatár mentén hasonló átlapolt rendszerrel össze lehetne kötni ezek közül a 151-es és a 296-os buszok végeit meg az S76-os vonatot. Ennek a közepe lehetne a 287-es busz, ha mindkét végén meghosszabbodna.
Északi hosszabbításhoz érdemes lenne midivel kiadni, mert így a 188(E)-t Budakesziig sűrítve lemehetne a Szépjuhászné úton Hűvösvölgybe. Hűvösvölgy és Békásmegyer között szintén midivel lehetne kiadni egy 64E-t, ami Budapesten belül csak a Kossuth u-nál, a Községház u-nál és Solymári elágazásnál állna meg, Solymáron nem térne be a Templom térre, majd Ürömön (Rókahegyen) vagy az Ürömhegyen át (a 219-es vonalán) juthatna le Csillaghegyre. Solymár vasúti kapcsolatát lehetne javítani, ha a 218-as a Templom térig hosszabbodna (ott a Hősök köz beépülése miatt indokolná ezt a lakosságszám). Ahhoz, hogy ez jól működjön, a dugókat lámpafázisok segítségével minél inkább a beépített területeken kívülre kellene tolni és ott buszsávokat kialakítani. Erre van lehetőség Pilisszentiván és Solymár, temető között (arra 264-es buszt lehetne hosszabbítani a Jószerencsét ltp.-en át Pilisvörösvár vá.-ig), a 10-es úton a solymári körforgalomig, a Paprikás-patak fölötti felüljáró és Solymár vá. között, valamint Solymáron belül a Rózsika-forrásnál.
Délen a odaépítették a Campona buszvégállomás elé az új aluljárót, hogy az M0-hídon átjuthasson Csepelre vagy Halásztelekre. Ezzel választ adna arra egy olyan utazás igényre, hogy Csepel munkanélküliségéből és Budaörs ipari területének a kimagasló munkaerőhiányából adódik (nemrég a főépítész hívta föl erre a figyelmet).* A 138-ast ezen az aluljárón azért nem lenne célszerű átvezetni, mert kihagyná Budatétény központját (a Jókai Mór u-t), ahol a dél-budai utascseréjének a nagy része történik. A 287-est esetlegesen érdemes lenne a 114-es vonalán, a Mintakert ltp.-en átvezetni. A Baross-telepen a 213/214-est a 101B továbbra is sűrítené.
Ha midivel lenne kiadva 287-es, akkor lehetne 15-20 percenként járatni, és úgy jobban illeszkedhetne Budaörs vá.-nál is a Déli pu. felé közlekedő S10-es vonathoz.
Mind a sűrítés, mind a vonalhosszabbítás Halásztelek vagy Hűvösvölgy felé, mind a 218-as hosszabbítása Solymár, Templom térre, mind a 264-es hosszabbítása Pilisszentivánra és Pilisvörösvár vá.-ra, mint a 64E beindítása többlet teljesítmény beépítését indokolná. Egyben a buszsávok és a lámpás szabályozás is költségekkel járnának. Többlet beépítések miatt viszont szerintem ez nagyon indokolt lenne, különben a dugók externáliával közpénzek szintjén is meg fogjuk ezt fizetni.
* Ha a 287-es jó kínálatot tudna nyújtani munkások számára, hogy Csepel és Budaörs ipari részei között hivatásforgalomban közlekedjenek, az megmutatná, mennyire lenne megtérülő a 41-es villamosra és az Albertfalvi-hídra építve kötöttpályás kapcsolatot létesíteni Csepel és Budaörs között. Az Albertfalvi-híd villamos terhelésére egyébként közútpálya nélkül viszonylag olcsón megépíthető lenne a Déli-összekötőből kibontott hídelemek segítségével.
Persze a kétszintű irányításban benne van ez a kockázat, és persze mint minden új dolgot ezt is tanulni kell, de nem feltétlen baj, ha a szolgáltatásszervezési, menetrendi kérdésekben nem a közlekedési vállalat belső, gyakran kényelmi szempontjai döntenek (állami, önkormányzati fenntartásban ennek a veszélye azért fennáll. Hogy a vasútnál maradjunk, eklatáns példa volt erre a Déli pályaudvar lezárása idején a fordaszervezés Kelenföldön, amire annak idején a VEKE mutatott rá, de sajnos az alapprobléma tapasztalataim szerint nagyon nem egyedi :(
"4. ebben látnék rációt, a BKK alapításánál is az volt a cél, hogy az utasok tömegeit képviselje az efféle döntéshozatalban."
A BKk megállapításának fő oka volt hogy valakinek legyen játszóteret kapjon és legyen még egy viz fejű cég a fővárosban. És közlekedésbe dolgozó emberek kaptak még egy kanócót fejükre és egy kétszintű irányitást és ahol elég gyakran elvész információ....
kezdem a végén: 5. Egyértelműen látszik, hogy a személy- és teherforgalom kölcsönösen egymás növekedését akadályozza a jelenlegi dunai keresztmetszettel, amin jó eséllyel a 2 helyett 3 vágány sem fog sokat segíteni. (hacsak nem oldják meg a váltóknál keresztezés helyett hidakkal, alagutakkal nem szintbeni keresztezésekkel az esetek zömét). Mindkettőben nagy növekedési potenciál lehetne. Ez városi környezetben jellemzően nem túl egyszerű...
4. ebben látnék rációt, a BKK alapításánál is az volt a cél, hogy az utasok tömegeit képviselje az efféle döntéshozatalban.
3. nem Tata-Tatabánya környékében gondolkodtam, hanem elsősorban Bicskétől Budapest felé (esetleg Szár-Szárliget még). Az előbbi környéken elég kevés a megálló, a környéki helyközi utasok zömét a vasút aligha tudja kiszolgálni, hacsak felesleges plusz átszállással... és az már aligha Budapest agglomerációja.
2. Egysrész az a 3 km inkább 5-6 km, Ürgésdűlő már 9 km (oda mondjuk Törökbálint vasútállomás közelebb lenne). Másrészt elég gyakoriak a dugók arrafelé csúcsidőben...
és itt nagyon nem csak Budaörs meg Törökbálint kiindulóponttal jöhet szóba a ráhordás, hanem Budakesziről, akár Diósd közeli részeiről, Kőérberekről.
Nyilván a dolog addig sokkal kevesebbeket mozgat meg, amíg legfeljebb a Délibe lehet bejutni a személyvonattal. Ha a vonatok átszelnék a várost, KöKi felé vagy Rákoscsaba, Rákoskert felé (és ezeken túl) akkor lenne akinek a vasút jelentene kevesebb átszállást, mint a busz + metró. De ez meg aligha valósulthat meg a V0 vagy az 5. pontnál fent említett vasút-vasút nem szintbeni kereszteződések nélkül.
1. az elmúlt években kétszer személyvonatoztam arrafelé, ami persze nem reprezentatív minta, de emlékeim szerint Szár környékére leürült a személyvonat... ez viszont a 2. szerinti ráhordással alighanem nagyot erősödne...
Szerény véleményem szerint egy olyan mestertervre volna szükség, ami egyszerre számol az elővárosi (és városon belüli) személyforgalom és a teherforgalom iránti igény növekedésével, és lehetővé teszi a kettő egyidőben történő kiszolgálását, és meghatározza a cél infrastuktúrán túl azt is, hogy ennek fényében mit milyen ütemben érdemes fejleszteni,
Egyben válaszolnék mindkettőre. Igazad van, a V0 IV. nyomvonalsávját akkor szabad teljesen elutasítani, ha minden végig lett zongorázva. Azok a rejtett költségei és szűk keresztmetszetei, amik az I-II-III. esetén vagy nincsenek, vagy nagyon mérsékletek, szerintem elég erős ellenérvek.
A bicskei kapacitáslépcsőt viszont a szűk keresztmetszet beépítse mellett egy szemléletbeli ok miatt nem tartom érvnek a IV. nyomvonalsáv mellett:
közlekedési infrastruktúrát lehet meglévő utasszámok alapján fejleszteni
közlekedési infrastruktúrával lehet társadalomstratégiai célokat (pl. a vértesi bányavidék munkahelyteremtéseit) kiszolgálni.
Gazdaságos közlekedésfejlesztés szerintem valahol a kettő között lehet. Csak nem mindegy, hol van a kettő között. Lehet a vasút számára cél, hogy párhuzamos buszokat váltson ki, meg az is, hogy a párhuzamosan közlekedő autósoknak alternatívát nyújtson. Egyben az is cél lehet, hogy az országban mobilitás révén kiegyensúlyozottabb legyen a lakhatás és a munkavállalás. Egyik szemlélet kapcsán se vagyok erősen pro vagy kontra, szerintem a nemzetgazdasági optimumot érdemes keresni.
A forgalmi lépcsőt tényleg érdemes lehet megvizsgálni (pl. hogy egyáltalán Bicskénél van-e). A változás irányát az Oroszlány-Környe térség erősödése miatt nem tudnám megmondani.
Budaörs vasúti ellátása és a 287-es busz város- (térség-) szerkezeti szerepe megérne egy különálló posztot (ezt bővebben később írnám le). Az 1-es vonalra nézve a lényeg, hogy Budaörsnek ma marginális a szerepe, és mivel lakott területtől 3 km-re metróvégállomás található, ez sokat nem is fog változni.
Tatabányánál tapasztalataim szerint menetrendileg nem rossz a buszos ráhordás, csak a buszpályaudvart újjáépítve is túl messze tették a vasútállomástól. Ami országszerte látszik, hogy fölösleges volt a járművek üzemeltetését egy kézbe venni, helyette a menetrendet kellene az ITM-nek megrendelői szemlélettel készítenie. Ezügyben előrelépés, hogy a 2022-es menetrendi tervet véleményezhette az utazóközönség. Igaz, ezt az üzemeltető (MÁV-Start) intézte, nem az adóforintokról döntő kormányszerv.
A problémafelvetés azonos a 2-3.-éval. Társadalmi kérdés, hogy kit mivel mire lehet rávenni. A többi üzemeltetőt és a BKK-t lehet, hogy közlekedési szövetségben gondolkodva jobban meggyőz egy sűrű S-Bahn közlekedés megléte. Az ITM-en sajnos az látszik, hogy akárki is vezeti, nem lát "le" a térségi közlekedésig. A leghelyesebb szerintem az lenne, ha az ITM az IC/EC, az országos buszjáratok és estetleg a gyors/sebes/IR szintjéig gondolkodna, aztán ehhez alkalmazkodva a ma nem létező Közép-Magyarország és Nyugat-Dunántúl régiók (megyei társulások) közlekedési osztályai rendelnének személyvonatokat, zónázokat és buszokat. Természetesen ehhez kell az ITM által rendelt MÁV-pályavasút is, ami szerint dönteni lehet a V0 nyomvonaláról is.
Igen, szerintem főként a távolsági és a zónázó vonatoknál lehet erre igény, amiknek az utasai gyorsan át szeretnének jutni Budapesten, és szempont a repülőtéri kapcsolatuk. Szerintem jól látod a Déli-összekötő helyzetét. Ha t.f.h. 3-féle zónázó lenne átmérős 30 percenként, és valamelyik személyt az alagút és a Déli-összekötő között megosztva járatnánk szintén 30 percenként, és a távolsági forgalomban is 4 viszonylattal számolhatnánk szint 30 percenként (3 belföldi + 1 nemzetközi) - ami szerintem az ismert igények alapján nem elrugaszkodott -, akkor megtöltöttük a BFK által tervezett 16 menetvonalat. Csakhogy a BFK a 3 (szakaszosan 4) vágányon tehervonatokkal együtt tervez 16 vonatpárt óránként. Vagyis a személyszállítás a Déli-összekötőn mindaddig nem fog tudni kínálati menetrendet nyújtani, amíg nincs meg a V0-nak legalább a dunai átkelője.
de budaörsi barátaimtól hallottam, milyen minőségű a vasútra ráhordás a környéken (a BKK részéről egy szem 287-es járattal, annak átszállási ideivel)
nem tudom mennyire változott a helyzet az elmúlt években, de a Volán se a vasútra való jó ráhordásáról híres...
szóval jobb ráhordással az S-bahn sűrűség az 1-es vonalon legalább Biatorbágyig, akár Bicskéig simán meglehetne... csak rá kellene bírni a Volánt, BKK-t a tisztességes ráhordásra,
ráadásul nem feltétlen minda Déli pu. irányába irányítva... hosszútávon akár a Monor vagy akár a Gödöllő felőli járatokat stb. is részben ide lehetne irányítani (ami persze tovább növeli a terhelést a déli összekötő hídon, szóval leginkább a V0 után lenne rá esély)
Szerintem félreélrtettél. Nem mindenáron a IV. változat mellett érvelek.
Hanem csak amellett, hogy az elvetés akkor korrekt, ha ezek a felvetések is végig lettek zongorázva, és legalábbis a hivatkozott forrásokban ezt nem láttam.
Egyet viszont nem értünk. Bicskénél szerintem akkor se lenne jó betétjáratozni az S10/S12-t, ha részletes utasszámlálással ki lehetne mutatni, hogy a mai utazási szokások szerint ott egy kapacitáslépcső lenne. Komárom-Esztergom, mint a legboldogabb megyénk az ipari központjaival ugyanis mutatja a Bécs-Pozsony-Budapest térség megapoliszosodását. Ha lehet, az infrastruktúrával támogatni is kellene, hogy ne mindenki a budapesti vízfejben találja meg a számításait. Több mint 10 millió ember él ebben a kb. Kecskeméttől Brno-ig tartó sávban, és itt nagy a gazdasági potenciál, ha a közinfrastruktúra elősegíti a munkaerő-mobilitást. Ha itt lesz NSV-pálya, akkor se lenne érdemes lefogni a régi fővonal menetvonalait tehervonatokkal. Inkább ki kellene használni a meglévő pályakapacitással nyújtható kínálatot.
Költségeket tekintve a Főmterv (V0 Magyarország Konzorcium, 2013) csak km-árakkal számolt a megvalósíthatósági tanulmányban, így a IV. nyomvonalsáv 250 milliárd Ft-ja nem tartalmazza a dombságban vezetett újépítésű pálya rejtett költségeit. Azzal pedig teljesen bevallottan nem foglalkoztak, hogy a Bicske--Albertirsa szakaszon kívül milyen költségek lennének esedékesek a hálózaton, ha napi 200 tehervonatnál többet szeretnénk átbocsátani az országon. Magyarán ettől nem várnám, hogy 1000 milliárd Ft alatt (túlárazás nélkül) megálljon.
Az I-II-III. nyomvonalsávok, amik Győrnél érnék el az 1-es fővonalat, azt is lehetővé tennék, hogy a Bécstől délre levő területeket célzó tehervonatok egyáltalán ne érintsék az 1-es fővonalat. Ehhez a GySEV épp most kétvágányúsítja a 8-as vonalát, amivel nyilvánvalóan üzletet szeretne. Dél-Ausztria és Észak-Olaszország felé ott a 20-as vonal is, ami Székesfehérvártól érhető el. A IV. nyomvonalsáv esetén Martonvásár térségétől még a 30a-n le kellene foglalni budapesti elővárosi menetvonalakat.,
Még amit nem tartalmaz a 2013-as tanulmány, hogy kb. 100 milliárd Ft-onként lehetne ütemezni. Kb. ennyibe kerül egy híd (RSD nélkül) és az odavezető vonalak. Ekkor Budapesten belül a Déli-összekötőn már valódi S-Bahn sűrűséggel járhatnának a városi-elővárosi vonatok, és a távolságiaknak is átmérőt nyújtana a Kelenföld-Ferihegy tengely. Ehhez ott nem kell elkölteni 338 milliárd Ft-ot.
Aztán ahogy fejlődnek az igények, ütemezetten ki lehet alakítani a dunántúli és a Duna-Tisza-közi vonalakat is - kezdetben egyvágyányú pályán repülő keresztekkel, aztán végig két vágányon. Így fokozatosan szabadulnának föl a helyek a 40a, 1-es és 100a vonalakon, de a 150-esen is, amin a BILK és a Szabadkikötő miatt a csak Budapestre irányuló tehervonatok maradnának. Ezeken a fővonalakon - digitális forgalomirányítást feltételezve - lehetővé válna, hogy a személyvonatok 15 percenként járjanak, ami versenyképes kínálat az elővárosi közlekedésben.
Azt hiszem, az igazi magyar valóság így tervezni a vasutat. :)
Magyarán alföldi és sűrű vasúthálózattal rendelkező országként dombvidéken építenénk egy újépítésű pályát tehervonatoknak, amiket a Vértes északkeleti nyergénél kötünk be az egyik legforgalmasabb fővonalunkba, így onnan az utasokat buszokra tereljük. :)
Pontos utasszámokat nem tudok, de az S10/S12-re Bicskénél Tatabánya irányában is föl szoktak szállni (gondolom, Környe és Oroszlány vonzzák a munkavállalókat).
A busz Tata és Tatabánya között betölt városi funkciót is. Faramuci módon ez Tata szempontjából lényeges, aminek ugyan kicsi a lakossága, de szétterül, és tavak tagolják, ezért a vasút lényegében csak a központ északi részét, az olimpiai tábort és Bajt tudja versenyképesen ellátni. A busz az 1-es úton föltárja az Öreg-tó partját, és onnan Tatabányánál a RailJettel is ad kapcsolatot (igaz, ott elbaltázták a buszállomás helyét). Így ráhordásként értelmezve a Tata-Tatabánya busz része Budapest elővárosi közlekedésének.
Ahhoz, hogy korrektül egy ilyet végig lehessen zongorázni, kellene egy korrejt felmérés arról, a nap melyik szakában honnan hova akarnak eljutni azok, akik Bicske-Tatabánya közt vonattal vagy busszal nem gyorsjáraton átsuhanva utaznak.
Elnézve a buszmenetrendet, ez nem kis kitolás lenne a száriakkal és a szárligetiekkel szemben, mert pl. fél 9 és fél 12 között egész délelőtt nincsen busz Tatabánya felé (miközben vonat van félóránként). Viszont az is igaz, hogy nincs kőbevésve a buszmenetrend, nyilván lehet pótolni a kieső vonatokat buszokkal, csak hülyén fog kinézni, hogy a vonatra költött csilliárd forint után a buszokat kell sűríteni. Praktikusan a vasúti építkezés előtt egy-két évvel kellene a buszokat sűríteni, hogy mire a vonatokat megvágják, ne tűnjön fel, hogy akkor kell sűríteni...
Ha jól értettem, földrajzi meg meglévő infrastruktúra okokból a Bicske-Tatabánya szakasz a kritikus, ahol nagyon drága lenne bővíteni az áteresztő kapacitást. Mindeközbn a személyvonatok mind végigmennek Budapest-Győr között. Szóval talán volna esély a menetrenden hangolni (ami kevesebb Budapest-Győr személyvonatot jelentene de helyette lehetne Budapest-Herceghalom, esetleg Budapest-Bicske meg akár Tatabánya-Győr vonat a kieső Budapest-Győr vonatok legalább részbeni pótlására.
