Minden, ami az egykori Bakony/Balaton/Somló Volánnal, ezek jogelődjeivel, valamint a megye jelenlegi helyközi és helyijáratos buszközlekedésével kapcsolatos.
Ez így 2024-ben már elég nagy dolognak számít: egy E95-ös budapesti járaton, ma a HRR-872 csinálja az egyik pápai járatot. Sajnos a Népligetnél rossz bejáratnál vártam, így csak ilyen fotók készültek róla:
Tudom ,hogy Ősi telephelyén,napi szinten járok vele. De az,hogy ez egy távolsági tartalék, miközben NAJ-330 meg Ősiben helyettesít,én kicsereltem volna. Másik,hogy kerül palotai kocsi Veszprém-Pécs járatra?
Szerintem a csuklósokhoz való ragaszkodás ami szembe megy Várpalotán a megszokottakkal.
Egy húszezres városban vasárnap is előfordul olyan kiadás,hogy helyijáratokon+pétfürdőn csak csuklós van kint.
Az elmúlt években az összes ilyen kisebb városból ki lettek vágva(legutóbb Pápa,de Ajka,Ózd,korábban Esztergom,Gödöllő,Vác stb. lehetne sorolni hosszan).
Országos szinten is Várpalotát tudom kiemelni,ahol ilyen még előfordul ,ráadásul 3 db IK280/C80 is ma már kuriózum egy üzemnél.
GZF egy napot, HCA is legfeljebb 1-2 hetet volt Várpalotán.
az említett csuklóssal semmi nem lett, ugyanúgy rendszám nélkül várja tovább, hogy bontóba vigyék, csak immár egy másik telephelyen.
egyetértek abban, amit írsz, a GMY már annyiszor el lett temetve, és járt mindenhol, legutóbb Pesten HÉV-pótláson, nemrég meg valami kukorica címerezős munkásokat szállított a GZF-fel együtt, és mégis kimegy a világból is, akik meg használják, gondolom inkább viszik azt, mint a még annál is rosszabb állapotú Credokat. már, amelyik megy. KMG-558 motor nélkül áll egy ideje.
én pusztán arra világítottam rá, hogy azért ezt nem úgy kell elképzelni, hogy itt ezt tudatosan csinálják. mindenki örülne, ha az ex-agglomerációs MAN-ek maradnak, és mondjuk az összes csuklóst SRD rendszámúak váltják le.
Hát nem tudom, de az biztos, hogy ti szépen átvettetek már egy LOC-730-at tavaly, most idén egy HHR-810-et, GZF-214-et. De közben pár hónappal előtte egy HCA-630-at.
Más - más üzemeknél ahogy tudnak úgy szabadulnak meg a kockáktól, nézd a győrieket, évekig ment a vázcserélt flotta gurigatása, de tavaly valahogy ott is csak vége lett a dalnak, és azóta onnan is folyamatosan viszik el az aranytartalékokat, úgy ahogy az 99%-ban máshol is történni szokott. 20plusz felett már ideiglenes kölcsönadogatások vannak leginkább. De itt nem ezt csinálják, hanem LOC-ot is berakták állandóba, HHR-t HPR helyére, GMY is fix sofőrrel megy. Jó cuccok ezek, nincs velük gond, csak máshol nem ez jellemző. Tovább már nem is megyek, a soproni idehullott BN12/18 flottára direkt nem térek ki, szánalom.
Amit ideiglenes rendszámmal vittek le csuklós, azzal mi lett?
ez már korábban is felmerült, mint nagyon romantikus gondolat, hogy Várpalota szembe megy a trendekkel. dehogy megy szembe.
sokkal egyszerűbb a helyzet, még csak nem is az, amit trizs leírt, bár kétségtelen, hogy amennyire lehet, azért ezt próbálják tartani, Palotán is.
az oka nem a hagyományőrzés, hanem ez van, ezzel kell megoldani. az utóbbi időben a máshonnan kidobott kocsikkal. lásd HHR-810, ami heteket állt, mivel egy napot nem bírt benne a motor, és a hátsó futóművet is cserélni kellett. ezen kívül van olyan busz, ami lent áll a selejtsoron, azt hiszem KGC-012, amit már eleve műszaki nélkül, ideiglenes rendszámmal vittek le, és nem véletlenül kapták le róla Győrben a saját rendszámát. azzal is csak lett egy plusz roncs a telepen.
nem annyira romantikus ez a helyzet, ahogy az Ikarus rajongók elképzelik. sem a járműfenntartásnak, sem a sofőröknek, sem az utasoknak nem jó ez. egyáltalán nem.
Megboldogult üe.vezetői koromból fakó emlékeim szerint igyekeztem jóban lenni a járművezetőkkel.
ennek volt emberi oldala is (ezt most hagyjuk) de volt egy nagyon szigorúan vett :
- gazdasági,
- műszaki oldala is.
Hajlamos vagyok túlmisztifikálni az egy ember = egy busz rendszert.
Bár szerintem ez ügyben nem lehet olyat mondani, hogy bármit túlértékelt vagy fontosságánál jobban kiemelt volna.
az üe.vezető abban érdekelt, hogy a :
- legtöbb autóbusza üzemképes legyen.
- a javítási százalék a legkisebb legyen.
- az üzemeltetői költség a lehető legkisebb legyen.
Még az egyen típusok korában is voltak alkatrész hiányok.
Én oda soroltam azt is amikor nem volt hiány de három hetet kllett várni egy ablakra és emiat három hétig állt a busz.
Lefordítva ezt forgalmi oldalra.
Ha olyan szabályozásunk volt, hogy a saját korlátaink között, a buszvezető sajátjának érezte a buszt, jól is keresett rajta, akkor ha lehetett a saját kocsijával küldtük el akárhová.
Oda is ahová nem való a csuklós, vagy a távolsági/nemzetközi kocsi újjáról se esik le a karika gyűrű ha csinál egy nap egy 20 km-es helyközi járatot.
Lehetőleg minél kevesebb ember vezessen egy buszt.
akkoriban még voltak közlekedés gazdaságtani számítások.
ezeket nem nekünk kellett végezni hanem a megyei volán központban dolgozó közlekedés gazdászoknak.
Az emberhez kötött kocsi és a fregoli (mindenki viszi) üzemeltetési költségei között a 60-80%-os különbség természetes volt, néha volt 100%-os különbség is.
megjegyzés = az egy ember = egy busz egy elv volt.
akkor se egy ember vezette hanem minimum kettő, beváltókkal három.
Tehát ha egy várpalotai sofőr egész héten a helyi járaton jár egy 280-sal azt én boldogan küldeném el hétvégén egy Várpalota-Veszprém-Zirc-Győr és vissza fordulóra mert tudom, hogy gond nélkül visszaér.
