Betilthatják a németek a vasánapi autózást
2005. március 30., szerda, 11:15
A levegő porszennyezésének csökkentése érdekében azonnali intézkedésként német kormánypárti és ellenzéki politikusok egyaránt felvetették a vasárnapi autóhasználati tilalom bevezetését. A levegő portartalmára vonatkozó uniós előírások értelmében megszabott éves határértéket München és Stuttgart már márciusban kimerítette.
Annyit tennék hozzá, hogy az utóbbi időben ca 25 összegért kaphatók olyan jegyek, amelyekkel egy tartományon belül az egész család az a legtöbb tömegközlekedési eszközön (kivéve EC/IC/ICE és tsaik) utazhat hétvégén egész nap, hétköznap meg 9 óra után.
Ilyen jegy a Schönes Wochenende Ticket is, (30 ) amelyekkel gyakorlatilag az egész ország vasúthálózatán (regionális vonatokkal) lehet utazni.
Ugyanis sajnos nem találok ahhoz a kocsihoz további adatokat, nevezetesen, konkrétan milyen magas (és másodsorban széles) konténerekkel számoltak, a lehetséges választékon belül. Valamint ehhez képest, az Amerika-Ázsia relációban közlekedő, és a tengeri szállítás elől lenyúlandó konténerforgalom hogyan oszlik meg az egyes méretek között.
Mert találtam olyanokat is, amelyek 2350 mm magasak, ebből kettő ugye simán belefér az 5300 mm-be: max. 5000 mm kell hozzá. Így a felül érvényesülő szélesség sem gond, mert a szelvény nagyobbításnak már az első ütemében bele fog férni. (Azaz sok helyütt ez már jelen idő.)
Szóval azt mondod, terjed a 2896 mm magas konténer - ebből kettő még húzósabb eset, a rátartásokkal együtt 6100 mm környékén járnánk vele. Persze lehet azzal számolni, hogy "kétemeletesen" az alacsonyabbakat viszik, a magasakat pedig normál konténerszállító kocsikon. Vajon kb. milyen arányban lehetnek most, és pl. 5, 10, 15, 20 évre előre tekintve, az alacsonyabb konténerek?
Nem emlékszem már hogy miért, de a Dácsia nem ért rá kihozni egy Szilit, ezért eljátszották a közdarabosdit, mint a 010-es Nohab legutóbbi naagy beindítása előtt. Csak itt nem a Tau volt a közdarab... :-)
Husvetkor egy Kiskunfelegyhaza - Szentes kozott kozlekedo vonaton a vezer kiment azutasterbe tiszaugi hidfpnel es egy utassal osszeverekedett, aki a vezer fulet leharapta. :-O
Na ezert fogok en Gigantra specializalodni mint VIP user.
Ha a Bledi tóhoz igyekszel (igyekszik v peti), akkor javasolom a Lesce-Bled állomáson való leszállást és az út autóbusszal való folytatását.
Egyébként az eredeti kérdésre (Hogyan lehet a legcélszerűbben megoldani a vonaton való éjszakázást?) évtizedek kikristályosodott tapasztalata alapján azt mondanám, hogy: három palack sörrel.
>Az amerikai megoldásban - ha jól sejtem - az jelenti a könnyebbséget, hogy az ilyen szállítási megoldást alkalmazó vonalakon nincs felsővezeték (viszont vannak alagutak). Az alagút nem gond, mert már vagy 70 éve is jártak emeletes személykocsik, rajtuk kilátó üvegtetővel. A gond az volt, hogy az a tető íves, szépen besimult az alagút felső görbületébe. A konténer viszont szögletes. Ezért van alagút, amibe fenn cakkot mélyítettek a konténer sarka miatt...
Odaát, ha két konténer utazik egymáson, mindig a felső a hosszabb. Ezt sokáig nem értettem, később megtudtam, hogy azért van, mert csak a kisebbik fér be a kocsiba. Rajta meg elfér a hosszzabb.
Nem láttam ott egymáson két konténert drót alatt, lehet, hogy el se férne (középen és nyugaton nem nagyon van vasútvillamosítás, keleten van, de olyan vonalon nemigen járnak tehervonatok. A kétszintes vonatokra ML-t (multilevel) irnak a forgalmi naplókba.
Ezt egy masik forumon talaltaltam, jopofa, gondoltam beidezem:
Most találtam a Sulineten:
Szak-mák Ha elindul a vonat...
Ha azt mondja a kollegám "képzeld, mi volt tegnap a 73-as járaton..." máris tudom, melyik vonatról van szó. Mi, vasutasok ugyanis gyakran csak így, számokkal beszélgetünk - meséli Borda Gyula kalauz, egy szép szombati napon, a Tapolca felé közlekedő járaton.
Fordában járunk, ami annyit jelent, hogy váltjuk egymást a kollegákkal. Meg van határozva egy hónapra előre, mikor kell dolgozni. Látod, van egy ilyen táblázat, amiben benne van a vonatok indulási és érkezési ideje, ebbe vagyunk beosztva. Óraszám alapján dolgozunk, a kötelező óraszám úgy jön ki, hogy a munkanapokat be kell szorozni, 7, 4 - gyel, ez körülbelül havi 150 órát jelent. A kedvezmények közé tartozik, hogy belföldön vasúton, HÉV-en és a MAHART járatain ingyen utazhatunk a családtagjainkkal. Én úgy kerültem a vasúthoz, hogy a szomszédom állomásfőnök és ő szólt, hogy keresnek váltókezelőt. A pályákat kellett állítottam, de mivel most már egyre több helyen van dominós rendszer, ami automatikussá teszi a működést, el kellett jönnöm. Ezután '96. Márciusában, a katonaság után elvégeztem egy féléves tanfolyamot, ahol vasútforgalmat és kereskedelmet tanultam, így lett belőlem kalauz. Eredetileg esztergályos, illetve sofőr végzettségem van. Ez egyébként ezen a pályán elég gyakori: asztalostól kezdve mindenféle szakmával rendelkező ember megtalálható. http://www.sulinet.hu/ikep/2004/08/adm.kep.m29181312309350.valto.JPG Az expressz, vagy gyors vonatokat azért szeretem, mert nem kell annyit le meg felszállni. Rövidtávon gyakran megyünk oda-vissza járaton, ami kicsit unalmas és sok a le-fölszállás. Viszont rossz időben előnyösebb, mert legalább nem tart sokáig. Az egyenruhára vigyázni kell, mert kellemetlen, ha menet közben baleset éri. Volt már, hogy a kollegám nadrágja kiszakadt és egy idős hölgy útközben varrta meg neki... Ami érdekes lehet egy kívülállónak, hogy a vasutasok sokszor számokkal beszélgetnek. Minden vonatnak van ugyanis egy száma. Én körülbelül 50-60-at ismerek szám szerint, bár őszintén szólva, még nem számoltam utána. Ezt a számot írom rá a jegyre is, amikor kezelem. Egy barátom egyszer jót nevetett, amikor hallott minket a kollegáimmal beszélgetni, mert a történetek általában úgy kezdődnek, hogy "tegnap a 73-ason ez és ez történt..." http://www.sulinet.hu/ikep/2004/08/adm.kep.m29181438315780.vonat.jpg A kalauz és a jegyvizsgáló között az a különbség, hogy ez utóbbi a papírmunkákkal is foglalkozik. Különben mindkettőnek a jegyellenőrzés a fő feladata. Tolatáskor jelzést kell adni a mozdonyvezetőnek, "akasztáskor" vagyis a vonat lecsatolásában ugyancsak tudni kell segédkezni. Minden egyes út előtt el kell készíteni a vonat terhelési kimutatását, illetve fékpróbát kell végezni a szerelvény átvételekor. A forgalomirányítás is a mi feladatunk, olyankor, amikor az állomáson nincs forgalmista. Aki ezt a foglalkozást akarja űzni, jó, ha tudja, hogy ez egy rendszertelen munka. Ez a hét például a következőképpen nézett ki: hétfőn-kedden pihenő napom volt, szerdán rövid szolgálatban voltam, csütörtökön "nyomtam" egy éjszakát, most szombaton rövid szolgálatom van, és holnap lesz egy pihenő napom. Itt nincs ünnep és nincs hétvége. A másik nehézség, hogy nyaranta 12 kocsis vonatot is megkapok, ami teljességgel teljesíthetetlen, főként akkor, amikor tele vannak a szerelvények. Újabban rendőröket is beosztanak, ami jó dolog a mi védelmünkre. Persze ettől még kell ehhez a munkához lélekjelenlét. Ami ehhez a szakmához szerintem a legfontosabb az a tűrőképesség, emberbarátság, elszántság, és a határozott fellépés.
Forrás: Sulinet
Kiemelt reszt azert van, mert ha en "becsodolok" az eredeti szakmamban es megyek menetrendszeru vezernek, akkor majd lehet irni informatikus mernok, feltalalo....
Valami lehet, mert a vonatok 60 percet késnek Győrben.
Én a 941 fedélzetén összesen 110 percet várakoztam Ácson. Ennyivel is érkezett meg Kf-re, úgyhogy az "ismerjük meg Bp. éjszakai közlekedését" c. játéknak ismét nagyon örült mindenki. Nekünk azt mondta a kaller, hogy tehervonat gázolt valakit. Bővebbet nem tudok.
Kösz szépen eEzt a menetrendi oldalt már én is megtaláltam. De tótéknál szintén van ilyen. Sógoréknál szintén, igaz, csak a módosítások kerülnek fel ilyen módon, azt hiszem. Itt az ideje MÁV-nak is követni ezeket a példákat.
120 km. Csatlakozás jó szlovén szokás szerint csak munkanap van: Sezana indul 6.33, Bled Jezero érk. 9.23, előtte van egy vonat Nova Gorica-ig 5.40-kor.
Az ICS vonatokra érvényes az ED - én legalábbis nem láttam kivételként ezeket seholsem felsorolva - de ezek a vonatok helyjegykötelesek.
A többi ország éjszakai vonataról akkor, ha majd aktuális lesz az utad, a helyzet ui. évről évre változik. Lásd nálunk a postavonatok megszűnése, ugyanakkor Svájcban a "buli estéken " pé/szo. és sz/vas. egyre több éjszakai vonat (bár ezek többsége rövid távú helyi vonat), stb. stb.
Azért ez sincs teljes egészében így; a vonal fejlesztését tényleg a 60-as évek második felében határozták el, ám az építés sokkal inkább a 70-es évek folyamán zajlott, időben tehát tényleg közel volt az említett programhoz.
Való igaz, hogy nem amiatt és nem annak keretében történtek a fejlesztések.
Lehet, hogy kissé belekeveredtem a dologokba, de sok infót nem én írtam ezek közül.
Inkább rákérdeztem a dologra. Mert csak a tatabányai nyomvonakorrekcióról tudtam, valamint utána beugrott a biatorbágyi útvonalmódosítás.
Az ide belinkelt térképen pedig két nyomvonalkorrekcióü volt jelezve Tatabányánál, és rajta szerepeltek a szénlelőhelyek, valamint rajt volt a '80-as évek közepe-vége korrekció, amikor Tatabányánál csináltak egy átvágást, és így kierülték Felsőgallát, és némileg rövidítették az útvonalat.
Most akkor hol milyen nyomvonakorrekciók voltak annakidején, ezen a vonalon, és milyen célból?
(Elnézést, picit hosszú lett, de talán van, akit érdekel.)
A Transszib-en folyamatosan növekszik a konténerforgalom, így elérkezett az ideje annak, hogy feltalálják odaát is a csőben a lyukat, nevezetesen: két konténert kell egymásra tenni, ezzel mindjárt növelhető a kihasználtság.
A spanyolviasz egyik formájának gyári jele 13-3124, gyártója a BMZ (Brjanszki Gépgyár). Nagyon szép, de azért nézzük meg közelebbről egy picit.
Átböngésztem pár konténertípust, és bár az ezzel foglalatoskodók nyilván jobban ismerik, de én arra jutottam, hogy a 40 és 45 lábas konténereknél a 40'x8'x9,6' ill. a 45'x8'x9,6' a konkrét méreteket illetően úgy szóródik, hogy szélességre max. 2350 mm-t, magasságra max. 2690 mm-t kell számolni. (Hosszra pedig 12045 mm ill. 13528 mm adódik.)
Két konténer egymáson tehát 5380 mm magas, 2350 mm széles.
A normál RZD rakszelvény sk+380-tól sk+4000-ig 3250 mm széles, majd egyenletesen keskenyedik 5300 mm-ig, ahol 1240 mm marad. A felső RK-"zónák" maximuma úgy módosul, hogy 4000...4700 között egyenletesen csökken 2960 mm-re, majd 4700...5200 között egyenletesen 2200-ra, és 5200...5300 között egyenletesen 1240-re.
Ha megnézzük az újabb keletű szerkesztési szelvényeket, ott látható, hogy a normál "T" jelű szerkesztési szelvény 2 ütemben úgy módosul, hogy az 5300 mm-es magasságon egyre nagyobb szélességet tesz lehetővé, pl. az 1. ütemben (ami részben már megvan) 5300 mm-en 2400 mm a megengedett szélesség (a "normál" T 1400 mm-je helyett). A rakszelvény felső RK-s zónái ehhez hasonlóan "enyhülnek".
A rakszelvény alsó részénél sk+150 a legalacsonyabb pont, ez 2600 mm széles.
A konténerszállító kocsinál ki lehet használni, hogy a konténer viszonylag keskeny, így a kocsi hossztartóit oldalt lehet vezetni, hogy a konténert közrefogják. Természetesen alul szükség van valami tartószerkezetre, amely sk+150 alá nem lóghat be. Ha a tartószerkezet magasságát mondjuk 50 mm-nek vesszük (talán jó sacc), akkor a konténerek sk+200 magasságtól felfelé helyezkednek el, azaz a két konténer felső éle 5580 mm-en lesz, 280 mm-rel magasabban a kelleténél. (Abroncsvastagság, rugóbesüllyedés, a jármű hossztengely körüli elfordulása és mások miatt a magasságra és a szélességre illene valamit rászámolni, de ezt még ne tegyük.)
Az amerikai megoldásban - ha jól sejtem - az jelenti a könnyebbséget, hogy az ilyen szállítási megoldást alkalmazó vonalakon nincs felsővezeték (viszont vannak alagutak).
Az orosz változatban a dróttal mindenképpen számolni kell, mert pl. a Transszib végig villamosított.
A drót magassági értékei (sk felett), a hatályos PTE szerint (7.4., 7.5. pontok): - minimum 5750 mm, kivéve az útátjárókat, ahol minimum 6000 mm, - eseti engedéllyel fenntartható 3000 V= vonalakon min. 5550 mm, 25 kV~ vonalakon 5675 mm, - a maximális magasság 6800 mm, - a minimális távolság a földpotenciálon lévő tárgyaktól, 3000 V= vonalakon 200 mm, 25 kV~ vonalakon 350 mm.
A Transszib esetében mindkét fesznemmel számolni kell.
A konténerekből kiindulva, a legkedvezőtlenebb esetben (25 kV~) a drót minimális magassága 5930 mm, és ha most hozzáadjuk a tűréseket, minimum eljutunk a 6000 mm-ig, plusz még a szélességet is vizsgálni kell, a felsővezeték tartószerkezetek miatt.
Azt kapjuk végül, hogy a járművek szerkezetéből adódóan nem lenne probléma, de a műtárgyakból már nagyon is gond lehet (alagutak, felüljárók). Tehát egy adott, "értelmes" szakaszon (mert lerámolni-felrámolni tán' nem akarják itt-ott) összeszámolandók a problémás helyek, összevetendők a remélt nyereséggel, és valami kijön.
Hogy mi jön ki, az például a jármű sorozatgyártásba vételével (is) kiderülhet majd...
hm