Azt ertem es vilagos, hogy nagyobb a szog, de miert jobb vagy mit jelent a vaganyok rovidulese? Egyebkent a felso a nagy atlag altalam latott allomasokon a kiterok gyakorlatisaga.
Hramadszorra csak jó lesz. (traficc, mit csináltál ezzel a hozzászólással, hogy nem hajlandó tisztességesen megjeleníteni az Index?
CZIGÁNY ILDIKÓ A MALÉV ELSŐ NŐI KAPITÁNYA 2005-04-05 Czigány Ildikó, Malév pilóta repülőgép parancsnoki kinevezést kapott Fokker 70-es típusú repülőgépre, ezzel ő lett az ország és a légitársaság első női kapitányaMÁV...2005...........:-((((((((
CZIGÁNY ILDIKÓ A MALÉV ELSŐ NŐI KAPITÁNYA 2005-04-05
Czigány Ildikó, Malév pilóta repülőgép parancsnoki kinevezést kapott Fokker 70-es típusú repülőgépre, ezzel ő lett az ország és a légitársaság első női kapitánya
Tábornok hölgy a Magyar Honvédségnél, 1945 óta 4-5 volt, a legutóbbi pár éve ment nyugdíjba, a következő, tábornoki, előléptetési javaslata jövőre esedékes.
A (most) 32.500 fős Magyar Honvédségnek van 62 aktív tábornoka.
Ők az első hatvankét katona.
A mozdonyvezetők is beletartoznak a MÁV első 62 beosztású munkavállalója közé ?
A hadseregben most van 4-5 ezredes asszony, és kb. 200 alezredes aszony.
azaz a hadsereg FELSŐ vezetői között, felső-első 1000-ben van minimum 250 hölgy.
a vasútnál is ???
Andó Gergely-Antal Dávid páros, sok kinyilatkozása közül ketővel majd mindegyik politikai erő egyetért :
- Magyarországon a szocializmus utolsó fellegvára a MÁV.
- Gondolkodásában a vasút feudálisabb mint az ilyenről elhíresült orvos társadalom.
CZIGÁNY ILDIKÓ A MALÉV ELSŐ NŐI KAPITÁNYA 2005-04-05
Czigány Ildikó, Malév pilóta repülőgép parancsnoki kinevezést kapott Fokker 70-es típusú repülőgépre, ezzel ő lett az ország és a légitársaság első női kapitánya
A töltés lábánál egy hosszúkás tó volt. Kérdeztem valamelyikőtöket, hogy mi a tó neve; nem tudta. Kértem, hogy keresse meg Andó Gergőt, ő biztos tudja.
.SuedBahn.:.... De ugy gondoltam, hogy Magyaro - Déleuropa vasuton-nak csak van vmi alapja... Na mindegy, tudom, hogy kozeljovoben nem lesz ebbol semmi, sajnos, de hosszu tavon csak lesz belole vmi! Kell, hogy legyen, mert sem Horvato. sem Slovenia sem Olaszo. nem szegeny, akkor meg nem engedheto meg az, hogy Bp - Zagreb max. 360 km-es szakaszt a vonat 6 ora alatt tegye meg!!! Ez hosszu tavon tarthatatlan, ugyanugy ahogy az is, hogy Goldoni 12 orazik Bp es venezia kozt. Stb...
traficc :
Kérlek NE ÍRD már állandóan, hogy : Magyarország - Dél európa, amikor NEM dél-európáról beszélsz hanem annak csak az egyik szegletéről.
Dél-europába tartozik olvasatomban Portugália, Spanyolország, Olaszország, ezen belül akár Szicilia és Szardínia is, Görögország is.
Te pedig leginkább a Gyékényes-Murakeresztúr-Hódos szakaszról beszélsz.
Légy pontosabb.
Az általad favorizált irányba ma csak 91% a közút határátlépési aránya, de ha végre elkészül, az autópálya Budapesttől az Adriáig, akkor ez valószínűleg megnő.
a Te leveleid az ebbe az irányba vasúton határt lépő 7-8%-ról szólnak.
ez vonatonként (ma ) 53 fő, ha pár év alatt megkétszerezük ( ami qva nagy munka) akkor 106 fő lesz, = egy fél Desiro.
Koperi konténervonatok egy kivételével (ICF vonat) mind Hódos felé mennek. Az uniós határ az oka. Csak gépcsere van. Jellemzően nem MÁV állagba sorolt kocsikból állnak ezek, néhány extra vonat kivételével. Ilyen vonatokat Mo.-on a Hungarokombi és az ERS szervez. A Ro-La -t meg egyszer és mindenkorra felejtsd el!
A felső képen az "egyalfás", az alsón a "kétalfás" líra (ill. itt féllíra) látható. Ha több vágányod van, akkor a második esetben az átmenő fővágányhoz képest nagyobb (dupla) lesz a szög, tehát kisebb lesz kifelé a vágányok rövidülése. Ezért célszerű az utóbbit használni, de nyilván lehetnek helyi okok, amelyek miatt mégsem úgy lesz/lett.
CZIGÁNY ILDIKÓ A MALÉV ELSŐ NŐI KAPITÁNYA 2005-04-05
Czigány Ildikó, Malév pilóta repülőgép parancsnoki kinevezést kapott Fokker 70-es típusú repülőgépre, ezzel ő lett az ország és a légitársaság első női kapitánya
Jo, azt godoltam, hogy evrol evre uj terkepet rajzolnak. Lattam en mar BME-n 6. szamu metrorol is behuzott vonalat Bp terkepen... De ugy gondoltam, hogy Magyaro - Deleuropa vasuton-nak csak van vmi alapja... Na mindegy, tudom, hogy kozeljovoben nem lesz ebbol semmi, sajnos, de hosszu tavon csak lesz belole vmi! Kell, hogy legyen, mert sem Horvato. sem Slovenia sem Olaszo. nem szegeny, akkor meg nem engedheto meg az, hogy Bp - Zagreb max. 360 km-es szakaszt a vonat 6 ora alatt tegye meg!!! Ez hosszu tavon tarthatatlan, ugyanugy ahogy az is, hogy Goldoni 12 orazik Bp es venezia kozt. Stb...
Amire epitenek az nyilvan nem a nagy tav, mert arra ott a repcsi, de ha Bp - Wien relacioban a vonaton van utas, akkor ha emelkedik a nivo(elet-), akkor Bp - Zagreb kozt is lenne, Zagreb - Ljubljana kozt is lenne es ugyanigy Zagreb - Trieste kozt is (persze ehhez nem napi egy darab vonat kene, mint ma ahogy van ezen ket varos kozt!). Szepen 3-stundentakt Verkehr, vagy vmi hasonlot!
Amikor azt mondjatok, hogy ebbol az osszekottetesbol ilyenforman nem lesz (mostanaban) semmi, akkor azt nem ertem, hogy a z ICE vonalat miert akarjak Becs-ig behozni? Ill. miert akarjak meg Hegyeshalom fele tovabb novelni a sebesseget, stb.?
Mert arra: - gazdagabbak az emberek - van kereslet vonatra is - stb.
De ennek feltetele az is, hogy nem napi 2 db vonat jar Wien - Bp kozt es nem 6 ora alatt teszi meg az utat megallva Level, Abda es minden hasonlo helyen.
Tehat valamit valamiert. Az biztos, hogy mai viszonyok kozt utas zagrabbol vasuton nem akar jonni, jon inkabb kettesletraval, azzal is fel er azon ido alatt amig vonattal es majdnem ugyanazon kenyelmi szinvonalon...
Nem erzem a szolgaltatas szinvonalat,addig nem lehet utasdompingre varni!!!
Gorog ugy:
Albania nincs is osszekotve vasuton Gorogo.-al tudtommal. Macedonia es Bulgaria ill. keletrol Toroko. felol van csak vasut Thessaloniki-be. A lenyeg az, hogy most kaosz van, Serbia elvetette, de nagyon, de lesz stabilizacio, lesz ismet rend es megbizik majd mind az utas mind a fuvaroztato Macedoniaban, Serbiaban, stb.. Lehet, hogy ez 80 ev mulva normalizalodik, de vmikor kell normalizalodnia. Ha ez bekovetkezik, es arut kuld vki delre Gorogbe (nagymenyiseget), akkor igen is kell a vasut. Tavlatokban ha mar Thessaloniki - Athen sem jon be, akkor mi jon be egyeltalan ami vasuttal kapcsolatos??? Megis csak Gorogo. ket legnagyobb varosarol van szo!!!
Engem ez a hir melysegesen lesulyt!!!
Ha igy haladunk, akkor 2200-ra mar vasutat sem josolok a Foldnek...!
Vegul: Akarhogy is legyen a gorog kulturaban a vasut szerepe, de ha busszal kell menjek stradan vagy vasuton IC-vel, es az ar osszemerheto, akkor nem kerdes, hogy vonattal megyek! Szoroskodjon a fene buszon Thessaloniki-tol Athen-ig... Repcsivel megint nincs ertelme menni. Autozasban meg nincs meg az a gondtalansag es szabadsag, mint a robogo IC-n, mikor ablakhoz megy az ember es kinez es a tajat csodalja + a szemkozti vaganyon elsuhano tehert... Ez az en velemenyem! (Amugy Gorog vasut miert nem tesz PR manager csoportjaval valamit a vasut nepszerusiteseert? Semmit sem adnak manapsag ingyen, meg a piaci reszesedesert is meg kell dolgozni! Ra kell venni az embereket a vasuti utazas vallasztasara!!!)
"zalaegerszegiek nem engedték, hogy keresztűl menjen a vasút a városon. Ezért lett a 17-es és a 25-ös "nagy" csomópontja Zalaszentiván"
Igen, miután megalkották a 70-es évek elejére ezt az állomást. Akkor már meg lehetett volna oldani, (legalábbis "földesurak" ellenállásán már aligha tudott volna megbukni), hogy a 17-es vonalat Szombathely felől Zalaegerszegre kanyarítsák, majd mondjuk Bak után atkössék Zalaszentmihály felé. Nem is kellett volna sokkal többet építeni, mint amennyit Zalaszentiván csomóponttá tételekor kellett. Mégse tették meg. Pedig Zalaegerszeg fejlesztése eléggé kiemelt cél volt akkoriban.
Jókat szórakozok azon, hogy eme topicon milyen összefüggésben indokolják egyesek a vasútfejlesztések szükségességét, az autópályaépítések kontextusában. Valódi kommunikációs bravúrokat olvasni itt :) Alapvetően két verzió van: 1. A vasutat azért kell fejleszteni, mert a térségben nincs (és a közeljövőben nem is lesz) autópálya. 2. A vasutat azért kell fejleszteni, hogy versenyképes legyen a térségben húzódó (épülő) autópályával. Kicsit emlékeztet ez engem a "2. paragrafus: Ha x-nek mésge lenne igaza, akkor életbelép az első paragrafus" cimű örökbecsűre. Érdemes lenne elgondolkodni azon, hogy a két - gyakorlatilag egymással ellentétes - indoklás közül vajon melyik a reálisabb, és következetesen azt használni, a másikat meg elfelejteni. Mindkettő egyszerre nem állja meg a helyét. Vagy ha igen,. akkor a vasútfejlesztés szükségtelensége is ugyanígy indokolható lenne, ezzel is, azzal is.
A Bp - Trieste - Venezia nagyseb dolgot onnan vettem, hogy a BME-n a kimelet folyosok (Nagysebessegu halozat) kozt van ez a vonal is. Hogy merre azt nem sikerult kivennem, de biztosan nem Hodoson at. A terkepek persze regiek, 10 evesek, stb., de attol a kerdes meg nyitott: Elobb utobb rendezni kell magyaro. viszonyat vasutugyileg is deleuropaval,akkor pedig nem csak M7-es kell, hanem normalis vasut is. Lehet, hogy ez persze csak 2030-ban lesz esedekes, de vmikor meg kell oldani ezt a problemat is, vagy nem???
Thessaloniki - Athen problematika: Errol is hallottam, de csak annyit,hogy duplavaganyusitas es villamositas volt benne, mert tragikus volt elotte az a vasutvonal. Mi a bukas lenyege? Nincs sem teher sem utasforgalom altalkikasznalva? Vagy hogy? Es ki fizette, EU es Gorogo. egyutt, vagy hogy?
traficc :
Kedves Sued Bahn !
Egyetemeken-főiskolákon sohase higgy az ott látot dolgoknak, töb okból is :
- feladatot kell adni a diáknak, aki ha lelkes szépen kidolgozza, Két év múlva már kerül a szekrény tetejére, négy év múlva meg már a tanársegéd is azt mondja : boiztos vmelyik tervező intézet csinálta.
- évente készül, kb. 100 közlekedési tárgyú szakdolgozat + évfolyam munka. Nagyon eltérő minőségben.
-más
Magyarország és Olszország közötti vasúti kapcsolat rendezett.
minden igényt kielégít.
sőt.
Bőven van fölös kapacitása is ennek az iránynak.
Amennyiben valós, lényeges, FIZETŐKÉPES kereslet jelenik meg, ennél jobb, gyorsabb, kényelmesebb, vasúti kapcslatra, akkor az irányban részes vasutak azt ki fogják elégíteni.
A következő 10 évben - éves átlagban - napi 40-80 főt saccolok, Budapest-Adriai tenger közötti vasúti utasként, ami nyáron nyilván elérheti a napi többszáz főt is, novemnberben és februárban valószínűleg 10 fő körüli.
Olaszország többi, belső része, Milánó, Velence, Róma, Nápoly felé, magyarországról vasúton még napi 10 fő sem utazik.
Amennyiben valamilyen előre nem látható oknál fogva, az ilyen igény hirtelen megugrana, ma többszáz felesleges vasúti hálókocsi áll, leállítva európa szerte várva az ilyen szunnyadó igények feléledését.
azonnal lehet bérelni, lízingelni, útnak indítani.
görög fiaskó.
Az EU 1997-ben is még hirdette, hogy a számára fontosnak tartott vasúti hiányzó kapacitások kiépítéséhez akár 90%-os arányban is hozzájárul.
Így is tett az Athén-Theszalonikik vasútépítésnél.
Látványos kudarc.
A két város központja 501 km-re van egymástól.
Az otani kamionsöfőröknek ( több ezer van) kényelmes egy napi út.
Ezt tudják a megrendelők is.
Háztól-házig kényelmesen még aznap.
Ezt az új kapacitást tehát leginkább az északról érkező konténer vonatok használhatnák.
Használják is, csakhogy Szerbián, Koszovón, Macedonián átjövő konténer vonat alig van.
Van, de kevés.
személy vonatok.
Vannak.
ha jól tudom két óránként.
A görög utazási sokásokba a vonat nem épült bele az elmúlt 150 évben.
Részesedése úgy 1% körüli.
Ha ezt most istentelen nagy pénzek belefeccölésével felemeled 2%-ra akkor ugye 100%-os utaszámnövekedést értél el, amit szépen lehet brüsszel felé kommunikálni, hogy lám-lám jó helyre adtátok a pénzt hisz 10%-al megnőtt az utasszám, de.......................
Igen, szo szerint: Nagykanizsa felol jottunk nyilt vonalon majd jott az allomas amirol beszeltunk majd az utatjaro (jobbra hetes fout, ballra Tihanyi komp) majd nyilt vonalon Zamardi fele tovabb.
Az az allomas Szantod-Koroshegy, Szantod-Rev-nel van a Komp, de a vasuti atjaro az az allomas kezdopontjanal van. Azaz masik oldalon mint ahogy Nagykanizsarol jottel.
ez az amikor a hóhért akasztják.............:-(((((
Gépjármű szag-értő etás (én) most megbukott..................mert úgy emlékszem (cavinton), hogy 219-ből csak a darus változatok voltak akkoriban benn.
Kraz platós meg Tatra platos talán ha lehetett 10 db az országban, a Kraz platos mind az OKGT-jé volt, amihez ugye más nem nyúlt.
Emlékszem, hogy volt 2 db Tatra 138 platos " A10-es pótos, ami ugya Csehszlovákiában 14+12 tonna raksúlyú volt, nálunk pedig 10+8 tonna raksúlyú.
Kuldenem en az e-mail-t, de nem latok az adatlapodon e-mail address-t. (Lehet,hogy nem jol csinalom?) Az enyem mindenesetre: ion5-cern@gmx.de Ha vannak fotok, amiket irtam, varom! Kosz elore is!
- Koller Andor:
Hodos fele menokontenervonatok inkabb a szolav esetleg cseh iranyu kontenervonatok, nem? Ilyenbol mar joparat lattam en is ott. De magyar kontenervonat BILK-bol vagy barhonnan is nem Muraker. fele megy? En multkor Szeged - Koper kontenervonatot lattam Kotoriba allomason epp dekkolni.
Nem az van, hogy ami Rajka vagy Komarom allomason lep be, az megy Hodos fele, mig ami Bp felol jon, vagy attol keletebbrol, az meg Murakeresztur fele?
Vagy mi a logika/tenyallas a Magyaro.-rol vagy azon at Slovenia iranyaba halado kontenervonatok kozlekedteteseben? (Melyik miert es merre megy?)
A RoLa-t mar megbeszeltuk, az nem mehet a mai palyan Zalalovo fele. De ha atadjak a ZEG - ZLovo szakaszt? Akkor RoLa is Hodos fele fog menni?
- SB2005 es Csukacska1991:
Felesleges 200 km/h fole menni Magyaro.-on, en elso korben elegedett lennek egy Bp - Wien minosegu osszekottetessel is Bp - Zagreb - Ljubljana - Trieste utiranyban. Aztan ha indokolt, akkor lehet tuningolni tovabb... Nem is uj palyara, hanem a meglevo atepitesere gondoltam (kanyarok levagasaval, termeszetesen). Uj palya az vadi nagy osszeg lenne.
Termeszetesen nemBp a vegallomasa, en is ugy tudom, hogy min Lvov (azaz ma mar Lviv)-ig megy majd. (Csak mikor lesz mar az a majd vegre???)
- Z.Z. es Oldmumus:
Most hetfon en vonattal jottem Nagykanizsa felol Bp-re, innen vannak az adatok, amiben mindt mondtam konnyen lehet hiba, hogy rosza allomasnevet mondtam. De az biztos, hogy azon az allomason lattam, amelyik a Tihanyi felszigethez vezeto komp utjanal van, es hogy csak egy, a Balatonhoz legkozelebbi, feher szoc betonkerites melletti vagany volt lezarva es berosdasodva. Csak ennyi. A hetes uton nem is jartam, legalabbis tegnap nem.
- Traffic:
A Bp - Trieste - Venezia nagyseb dolgot onnan vettem, hogy a BME-n a kimelet folyosok (Nagysebessegu halozat) kozt van ez a vonal is. Hogy merre azt nem sikerult kivennem, de biztosan nem Hodoson at. A terkepek persze regiek, 10 evesek, stb., de attol a kerdes meg nyitott: Elobb utobb rendezni kell magyaro. viszonyat vasutugyileg is deleuropaval,akkor pedig nem csak M7-es kell, hanem normalis vasut is. Lehet, hogy ez persze csak 2030-ban lesz esedekes, de vmikor meg kell oldani ezt a problemat is, vagy nem???
Thessaloniki - Athen problematika: Errol is hallottam, de csak annyit,hogy duplavaganyusitas es villamositas volt benne, mert tragikus volt elotte az a vasutvonal. Mi a bukas lenyege? Nincs sem teher sem utasforgalom altalkikasznalva? Vagy hogy? Es ki fizette, EU es Gorogo. egyutt, vagy hogy?
- Uhi:
Igen, koszi, ezeket a homepage-eket mar ismerem, vhogy korabban rajuk neztem. A fotoka azota lementve. Koszi! A legjobbak a Venezia Exp.es kepek Gyekenyesen.
- VPeti:
Sredisce ob Dravi Cakovec es Ormoz kozott van, sloven oldalon, hatarallomas Horvato. felol. Hodos elott erre ment minden teher, a RoLa es nehany kontenervonat ma is arra jar meg!
Redics es Lendava kozt hianyzik 5 km, azt tenyleg ujja kene eleszteni. Nem azert,mert transzkontinentalis vasut lesz, hanem azert, mert tok jo regiokat kot ossze. ZEG - redics kicsit megtuningolando, Bz-mot-nak jo lesz az ugy mar. 5 km visszaepitendo, allomas meg ugyis van Lendavan, onnan meg Cakovec-ig a vonal is megvan, jo allapotban,a Mura hiddal egyutt (Mursko Sredisce-nel). tehat csak 5 km kene VISSZA ismet!!! Es akkor akarcsak regen, ismet lehetne Boba - Cakovec osszekottetes!
Buta HZ es SZ hibaja az is, hogy ca. meg ugy 5-6 eve volt Sloven vonat HZ-s korridorral Lendava-ba. Naponta talan 5 vagy 6 is. Azota nincs. Horvat vonatok vannak a vonalon, de csak Mursko redisce-ig (CRO), sloveniaba Lendavara csak teher megy at neha olajszallitmannyal. Lendava allomas hibaja amugy az, hogy kinn van a varosbol, nagyon. De ha Redics fele megepitenek a maradek 5 km-t (magyar es sloven rosz osszesen ennyi csak), akkor a vonal kozel megy ugyis a varsohoz, ott lehetne kis megallot csinalni a varosikanak, olyasmit,mint ZEG Ola. Az kivallo lenne a helyii lakosoknak.
Kivancsi leszek megepul-e valahe az a vasut ismet. Az biztos, hogy ertelme csak ugy lenne, ha Cakovec-ig megy a vonat vagy meg attol is tovabb.
- KKTT:
Igen, en mondtam,hogy ugy tudom, hogy a ZEG - ZLovo szakasz azert sinusgorbe, mert a birtokosok igy engedtek csak meg. A hir helyiektol szarmaznak, akik ket feles kozt vagy igazat mondtak, vagy nem, csak a szajhagyomany terjed, nem tudom.... De boven lehet, hogy neked vanigazad.
A bagodi regi malom es kornyeke tenyleg kihivas lesz az uj vonal epitesekor, az nem lesz gyerekjatek!
ZEG Ola meg jo lesz megallonak is, ne csinaljunk mar belole FELESLEGESEN Kassel Willhelmshoehe ICE terminalt, ha NINCS miert!!!
- Csukacska1991:
A redics - Lendava szakasz ujjapeitese csak akkor ertelmes, ha Cakovec-ig mennek min. a vonatok!!!! Sot, el lehetne azon is gondolkodni, hogy Kaposvar/Pecs - Murakeresztur - Cakovec - Lendava - Zalaegerszegvonatok, stb.!
Cakovec 4-es vasuti elagazoban van. A HZ es SZ es MAV egyessege kellene ahhoz, hogy felismerjek a regio jelentoseget es tisztes tranzit + korridor kozlekedest epitsenek ki! Szerintem Cakovec fekvese nagyon jo, csak huylen mennek ma a hatarok. Ezert kene a hatarokon fellul emelkedve atlatni a szitut es jo kis vonatokat beiktatni, persze ehhez a Lendava - redics visszaepitese valoban kellene, annelkul nincs megint csak ertelme a dolognak.
ZEG es Zalaszentivan: Hat igen, ZEG jol megszivta, hogy nincs 17-es vonala! Zalaszentivan sem volt mindig csompont, egy ideig 17-es es 25-os NEM IS SZINTBEn kereszteztek egymast! Nem volt atjaras a ket vonal kozt. A szoc.-ban lett Zalaszentivan mai allomas epulete es vaganyhalozata ilyen, amilyen ma. (Az allomas epuleten latszik is, hogy uj szerzemeny, elegge.)
Kerdeseim lennenek sinekkel, vaganyokkal kapcsolatban, de eloszor lassunk egy rajzot.
Azt ki tudja megmondani, hogy szerintem a kep tetejen lathato szabvanynak mondhato az atmeno fovaganybol hasznalt kiterozes, azaz tetelezzuk fel az elso valto az atmenobol kiterve az 1-es, es azt koveti a 3-as, akkor a 3-as az jobbos.
Viszont az also rajzon ott pont forditva van azaz balos. Vasarnap szembesultem azzal, hogy a nagy atlagtol elteroen Balatonfenyvesen maskent van. Ma keservesen de atepitettem a szimulatorban. Megjegyeznem az atmeno es a mellette levo elso vagany kozott szeles peron van, de szerintem nem ez a befolyasolo tenyezo.
Egy kérdés: KrAZ-219 nem volt még akkor az országban? Az ugyanis 10 tonnás, és már gyártották akkor. (A lényegi mondanivalódon nem változtat, mert ha volt is, nagyon kevés lehetett.)
Csukacska 1991-nek, de most már mentsd el végre, mert igazán uncsi, félévente bemásolni :.:...........
.1-es tételhez.:
K..:mi az a "63-65 téli szállítási csődök", amit a kronológiánál írtál?
Laci :
1962-63 és 63-64 év fordulója a magyar közlekedés két, fekete időszaka.
A történet arról szól, hogy a politikai konszolidáció megteremtése (1958-61) után megindult 1959-től a gazdasági konszolidáció is, mely első eredményeit 1962-re érte el.
Az ’50-es évek állandó és mindenre kiterjedő árú hiányával szemben – viszonyléagos – árú bőség jött létre.
( ezt NEM a mai fogalmak szerint kell értelmezni, hanem pl. már volt enni való, és a fogyasztási javak újabb és újabb elemei léptek a piacra, sokkal kisebb mértékben mint a kereslet – hiány gazdálkodás – de már volt árú)
A hazai közlekedés viszont még mindig hatalmas kapacitás hiánnyal küzdött, illetve a nagyiparra és a nehéziparra állított – profilírozott – vasúti közlekedés képtelen volt rugalmasan reagálni a piaci kihívásokra.
Hónapokkal előbb kellett vasúti kocsikat igényelni, a kisszámú, és elégtelen teherbírású (0,5 – 2,5 tonna raksúlyú) teherautók csak külön, előre kért engedéllyel léphették át a megye határt, stb.
A politikai vezetés azt látta, hogy nehéz erőfeszítései folyamán megszerzett ( megtermeltetett és behozott ) árú az országban van, de nem jut el a fogyasztóhoz.
Mindkét télen az őszi mezőgazdasági betakarítások utáni hatalmas árú mennyiségnek a termelőtől való el- és az országból való kiszállítása teljesen kitöltötte a vasút kapacitásait.
Nem maradt kapacitás a lakossági ellátásra.
A közúti közlekedés felé – kisegitőleg – nem lehetett fordulni, mert gyakorlatilag nem volt, illetve csak jelképesen létezett.
Például 10 tonna hasznos raksúlyú teherautó gyakorlatilag egy sem volt az országban ( egy mai kamion hasznos raksúlya 22-24 tonna), holott az akkori KRESZ is engedélyezte, ismerte ezt a kategóriát.
Mindkét télen hatalmas szénkészleteket halmozott fel az ország az addig jó 10-15 éven át meglévő szénhiány és fűtéstelenség végleges megszüntetése érdekében. A szén megvolt, de a szállítási kapacitás elégtelen volta és más irányú leterheltsége miatt nem jutott el a lakossághoz, ( jelentősen rontva evvel a közhangulatot) az iskolákhoz, a kórházakhoz.
Mindkét tél végén, 1963-ban és 1964-ben februárban 2-2 hét szénszünetet kellett elrendelni az ország iskoláinak többségében, holott a hiányzó szén az országban volt.
Leváltották Kossa István Közlekedési és Postaügyi Minisztert ( pártpolitikust) és dr. Csanády Györgyöt, az akkori MÁV Vezérigazgatót nevezték ki miniszterré.
Dr.Csanády nem csak vasutas volt hanem reálpolitikus, akadémikus, humán műveltségű gondolkodó.
A VATUKI-hoz fordult.
A VATUKI = Vasúti tudományos Kutató Intézet.
A Vatuki munkatársai látták be először, hogy az akkor meglévő kb. 11 000 km-nyi normál nyomtávulságú és kb. 4000 km-nyi keskeny nyomtávulságú vasúti hálózat tovább semmilyen formában nem finanszírozható, és alkalmatlan az ország gazdasága által megkívánt mobilitás biztosítására.
Kriszta - 2.:
nagy hav volt akkor?
és mennyiben gyorsította fel ez a 68as közlek.koncepció kidolgozását?
Laci -2:
A hó ebben nem játszott szerepet bár egyik évben tényleg „nagy hav” volt olyan mint 2002-ben.
Úgy gyorsította fel, hogy a 65-ös kezdéstől számítva , két három nekifutásra kb. ’67 végére elékészült a híres-hírhedt ’68-as Közlekedéspolitikai koncepció, mely 1848 után csak a második volt.
.:
Kriszta - 3./
és mi az az öt mondat, amit érdemes elmondani/megtanulni a vésztői és nógrádi regionális vasútról? tapasztalatok?
Laci – 3 :
A MÁV mostani 7800 km-nyi hálózatának kb. fele valamikor ( 1870-1910) között HÉV-nek, helyi Érdekű Vasútnak épült.
Az 1920-1940 közötti csődbe menetelük során „váltotta meg” e vasutakat az állam, és adta át a MÁV-nak üzemeltetésre.
E vonalak , mai szóhasználattal „mellékvonalak” betöltötték szerepüket ( amiért épültek) és kb. 50 éve új feladatuk megtalálásának keresése foilyik.
Ebbe a „keresési” folyamatba illeszkedik, hogy a MÁV több éves előkészítő munkával, igen korlátozott, leginkább tanácsadói jogosítványokkal, alakított kettő , új szóval – 2003 -„Regionális vasutat” még újabb szóval, - 2004 – „Térségi vasutat.
- Nógrádi Térségi Vasút,
- Vésztői Térségi vasút.
A két vasút 197 ill. 178 km-nyi pályahosszal üzemel.
Az öt mondat :
1./- A két vasút, saját, éves bekerülési költségének kb. 15-20%-át megkeresi a személyszállítási bevételeivel, áll. Árkiegészítéssel ez feltornázható 40-50%-ig.
2./- Mindkét vasút nullszaldós, és fejlesztés nélküli tovább üzemeltetéséhez, az állam évente kb. 600-800 millió forinttal, járul hozzá.
3./ a mellékvonalaink évente (ökölszám) kb. 5 millió forint – valós szám 4,61 – veszteséget termelnek kilóméterenként.
4./ A kb. 3600-3800 km-nyi mellékvonalunk, az adott térség ( megye) össz helyközi helyváltoztatásából 0,01% -al, részesedik, a KÖZFORGALMÚ helyváltoztatásokból kb. 3-9%-al részesedik. ( többi Volán) például Nógrád megyében a Nógrád Volán a helyközi közforgalmú helyváltoztatás 97%-át végzi, míg a Nógrádi térségi vasút 3%-ot.
5./ Állami, központi támogatásuk, az elért eredményeikhez képest aránytalan. Például a Nógrád megyei 97%-ot produkáló Nógrád Volán éves támogatása 12-40 millió forint, addig a 3%-ot produkáló Nógrádi Térségi vasúté 600 millió forint. ( mindkettő fogyasztói árkiegészítés nélkül értendő)
Ilyenkor kérdezhetnek rá, a tanárok hogy :
- „akkor miért tartja fenn az állam ? „
válasz :
- politikai okokból,
- szociálpolitikai okokból,
- foglalkoztatás politikai okokból.
