Az egyvágányú pálya a vágányok rehabilitációját, a távközlő- és biztosítóberendezések átépítését, az ETCS rendszerbe való bekapcsolását és a teljes vonal villamosítását követően alkalmassá válik a 100 illetve 120 kilométer/óra és rövid szakaszon a 80 kilométer/óra sebesség bevezetésére. A forgalom gyorsítása érdekében Zalaegerszeg és Boba vasútállomások mellett elkerülő vágányok (deltavágányok) épülnek."
És ez mikorra várható?
Hallottam olyanról is, hogy a zalaegerszegi állomást áthelyezik a deltára, így nem kell a mozdonynak körbejárnia a szerelvényt, amennyiben Zalalövő felől Bobára megy (vagy fordítva).
Én utasokkal láttam hátsó vezetőállásból vinni Bz-t: jv. az első vezérálláson, a mv. meg a hátsón, és mentünk mint golyó... A vezér tükörből, meg dudálás és -a négy nyitott ajtón keresztüli - ordibátoros kommunikációval sikeresen vitte a szóló kocsit...
a céged profilját tekintve a főegységhez való értés mellé szükséges lenne a vasúthoz való értés is ami nálatok már régen nem biztos, hogy így lehet.
Szerintem te vagy az utolsó aki aktívan ténykedett a vasútnál, illetve azok akik nálatok melóznak mellékesbe, x telephelyekről.
Szerintem emelné a szinvonalat mindenki éredekében vagy gondolod, hogy véletlenül ér benneteket támadás mondjuk a szakszervezetek felől /amit egy kicsit támogatnak többen is lélekben/, munkával való ellátotságot tekintve például?
"Szerinted Kanizsán vagy a Déliben megvannak a feltételek? olyan csarnok ahová befér egyben? Hogy a többiről ne is beszéljünk."
A felesleges furikáztatás árából már lehetett volna feltételeket teremteni.
Egyáltalán nem ez az alapprobléma, hanem az, hogy miért erre járatja a Szesza ezt a k.rva vonatot, miért nem Szegedre, ugyanis a Nyugati pályaudvar kicsit közelebb van Istvántelekhez, mint a Déli pu.
Azért nem semmi ez a cseh honlap. http://spojeacesty.wz.cz/asie.htm
Az ázsiai oldalról másoltam be: ( ezt még cseh tudás nélkül is fordítható, az eljutási idők vannak megadva napokban )
zatím po elezniční stránce moc neprobádaná. Nabízím pouze spoje do Mongolska(Ulan-Batar); Číny(Peking) a Japonska(Fushiki,Tokio). Je to dosaitelné přes Moskvu a z Prahy se vlastně pouze 1x přestupuje právě v Moskvě. Cestovní doba je ale "fantastická". Peking = 7 dní; Ulan-Batar = 6 dní, Japonsko = 14 dní.
Ja és megvan a Peking-Xian és a Peking-Sanghai kínai helyi éjszakai (Chinanight?)oda-vissza menetrendje. Nézzétek meg, négy vonat megy egyás után. (Igaz az a * jel valamit jelent)
Peking--Shanghai 18.00------------8.00 T 21* 18.08------------8.08 T 13* 19.00------------9.00 T 109 20.00----------10.00 T 103
Több tőlünk nyugatabbra fekvő vasút vagy közlekedési szolgáltatást megrendelő közigazgatási szerv kikéri ilyen módon utasai véleményét, közzéteszi a menetrendtervezetet.
Egy sváci felhívás a menetrendtervezet észrevételezésére:
Vannak itt olyanok, akik a kérdezőbiztosoknak adott válszon túl is szivesen segítenék ötleteikkel, észrevételeikkel a MÁV-ot, aki eddig nem volt vevő erre.
Kíváncsian várom a (szemlélet)változást, a linket a MÁV honlapon a menetrendtervezethez.
Amíg ez nem lesz, addig az ilyen cikkek is csak helykitöltő PR szövegek:(
A MÁV Rt. arra kéri utasait, hogy működjenek közre...
Akkor én meg arra kérerm a T. Mávot, hogy első lépésben kéretik októberben közzétenni a menetrendtervezeteket, és nem kerékbetöréssel, karóbahúzással, fenyegetni azokat, akik a elküldik e-mailben a vasútbarátoknak... Megspórolnák vele az első pótlékot...
Apropó, nyári balatoni menetrendet tudna esetleg küldeni valaki, ha fix már? Hálás köszönet érte!
"Cakovec és Kaprovnica ár egyenlőségére hivatkozott..."
Nekem úgy tűnik, hogy azok sem egyenlőek, de az én értelmezésemben Kotoriba és Cakovec árát hasonlította össze a válaszadó:
"Budapest-Kotoriba viszonylatra nem számolható el menetjegy. Csak Budapest-Cakovec viszonylatra, amely távolság alapján ugyanaz az ár lenne ..."
Tudom, hogy van magyar nevük az említett településeknek, de a nemzetközi jegyek és díjszabások ezt nem tűntetik fel, ezért (is) egyértelműbb a horvát név használata ilyen esetben.
A magyar nevek túlzott előtérbe helyezésénél előállhat az, ami nemrég megesett. A MÁV Direkt nemzetközi információsa a Miskolc-Eperjes-Miskolc jegyárra némi utánanézés után - egyébként nagyon korrekt módon - azt mondta, hogy Eperjesnek nincs vasútállomása, a legközelebbi állomás Gádoros, odáig tud vonatjegyárat mondani. Csak ez az Eperjes - nemzetközi utazásról lévén szó - a szlovákiai Presov és nem a Csongrád megyei község lett volna:)
A legjobb benne az a kép, ahol egy Merci terepjárónál állnak a fószerek, az egyik fogja az oszlopot, hogy el ne döljön, egy ember meg buherálja a kereket elől. De ennek a képnek mi az értelme???
Ez fel se tűnt :-)))
A kép címe az hogy "Hat_vizsga_16", tehát embereink a Merdzsó mellől figyelik a hatósági vizsgát :-)
Nem. Közle sem láttam annyi bogarat egy magyar vonaton sem, mint egy áramvonalasabb német mozdonyon. Sőt! Csak Németországban fiogyeltem fel erre a problémára, ott ugyanis jóval szembetűnőbb!
Nem csak fehérvárról volt szó, hanme a 30a vonalról is a veelncei tó környékén. Mondjuk ezt talán nem a főszezonban kellene megcsinálni, de nyoma ott sincs a felújításoknak.
Amennyiben Európában, kollektíven ( erre pici az esély) bevezetnék a közutakon a max. 90 km/h sebességet, az akkor az unio vasútjai a személyszállítási piacból nem 6-8%-al részesednének,mint most, hanem ez felemelkedne (esetleg) 9-10%-ra is.
Németországban fontolgatták a sebességkorlátozás általános bevezetését (130 km/h) az autópályákon, a jelenlegi többé-kevésbé korlátlna száguldozás helyett. De sokan még ez ellen is tiltakoztak. Szerintük visszaesnének az autóeladások. De SZVSZ ez hülyeség. Amerikában is le van korlátozva a sebesség, mégis sokan vesznek nagy teljesítményű autót.
Én se látok semmit csak 10-20 al becsorgó szerelvényeket.
Állítólag vitatkoznak azon hogy új aluljáró épüljön vagy régi.
Álítólag a Lovasberényi vonalról már csak tolatásjelző lesz ha megvalósul az álom.
Amugy mit sírsz - hiszen Dinnyés meg Velence körül se száguldoznak a szerelvények talán Martonvásárnál láttam 2004 December elején pályfelujjító gépsort.
Az EU csatlakozás évében a vasútvonal-rehabilitációs munkák meghatározó forrása az Európai Unió infrastruktúra támogatása, az Európai Beruházási Bank (EIB) nyújtotta hitel és ezen összegeket kiegészítő hazai költségvetési támogatás. A 2001-ben megkezdett, közel 140 milliárd forint értékű ISPA program mellett megindul a tendereztetés az EIB 60 milliárd forintos új programjánál, valamint az 50 milliárd forint nagyságrendű EU Kohéziós Alap programnál.
EIB-MÁV vasúti projekt
1999 őszén kezdődött el a Budapest–Újszász–Szolnok vasútvonal rehabilitációja az eredeti, 100/120 kilométer/órás pályasebesség visszaállítása érdekében. 2004-ig megtörtént a biztosítóberendezések felújítása, befejeződött a vágánykorszerűsítés Rákos és Sülysáp, valamint Újszász és Szolnok állomások között. Elkészültek a Sülysáp–Tápiószecső vonalszakasz főbb vágányépítési munkái. Eddig az időszakig a 88 kilométer hosszú kétvágányú pályának több mint felét korszerűsítették közel 14 milliárd forint költséggel.
TEHÁT: 1 kilométer 2 vágányú vonal 318 millióba kerül ebből átszámítva 1 vgányú vonalra: 1 vágány ebből 159 millió/km azaz a GYSEV 165 millójához igen közeli érték.
A költségvetési forrásból (EIB kiegészítés 47 millió euró) megvalósuló, 22 milliárd forint összegű projekt 2004-ben a Tápiószecső–Nagykáta vonalszakasz munkáival folytatódik, és várhatóan 2006-ban fejeződik be a kivitelezés a Nagykáta–Újszász közötti vonalszakasz felújításával.
Szintén az EIB kölcsön (40 millió euró) felhasználásával kezdődött meg 2003 júliusában a Cegléd–Kecskemét–Szeged vasútvonal felújítása. A közel 11 milliárd forint költségű projekt első szakaszaként Cegléd és Kecskemét között épül át a pálya és a biztosítóberendezés, majd a munkálatok Kecskemét–Szeged között folytatódnak az eredeti pályasebesség - 100 kilométer/óra - visszaállítása, illetve a Cegléd–Kecskemét közötti 120 kilométer/órára történő felemelése érdekében.
EU-ISPA vasúti projektek
Az EU brüsszeli Bizottsága a 2000. évi és a 2001. évi ISPA alapjából 244 millió euró vissza nem térítendő támogatást ítélt meg Magyarország, és végső kedvezményezettként a MÁV Rt. részére. Ezt a 60-65 milliárd forintnyi forrást egészíti ki a hazai költségvetés és a MÁV Rt. jelentős EIB forrásokat (190 millió euró kölcsön) is felhasználva. Közel 150 milliárd forint beruházási forrás felhasználásával a Magyar Államvasutak 4 fővonalán kell elvégezni a vasúti al- és felépítmények, valamint a távközlő-, erősáramú- és a biztosítóberendezések rehabilitációját.
Az érintett vonalak:
Budapest–Cegléd–Szolnok–Lökösháza vasútvonal I. ütem: Vecsés–Szolnok vonalszakasz
A kétvágányú villamosított pályán - az eredeti tengelyterhelés megtartása mellett - az állomások nagy részén, valamint Albertirsa–Szolnok között korszerűsítik a pályát. A tervezett sebesség a vonalszakasz első felén az eredeti 120 kilométer/óra, Albertirsa és Szolnok között 140 kilométer/óra lesz.
Budapest – Hegyeshalom vasútvonal
A kétvágányú villamosított pályán az átépítés után Budaörs–Biatorbágy között 140 kilométer/óra sebességgel közlekedhetnek a vonatok, míg Komárom és Győrszentiván között a jelenlegi 160 kilométer/óra további biztonságos alkalmazására lesz lehetőség. Budapest-Kelenföld és Kimle között a nyílt vonalon egységes európai vonatbefolyásoló rendszert (ETCS) telepítenek, Komáromban és Győrött pedig az állomási biztosítóberendezési korszerűsítésével a legmagasabb nyugat-európai követelményeknek megfelelő üzembiztonság érhető el.
Zalalövő–Zalaegerszeg–Boba vasútvonal
Az egyvágányú pálya a vágányok rehabilitációját, a távközlő- és biztosítóberendezések átépítését, az ETCS rendszerbe való bekapcsolását és a teljes vonal villamosítását követően alkalmassá válik a 100 illetve 120 kilométer/óra és rövid szakaszon a 80 kilométer/óra sebesség bevezetésére. A forgalom gyorsítása érdekében Zalaegerszeg és Boba vasútállomások mellett elkerülő vágányok (deltavágányok) épülnek.
Szajol–Mezőtúr, és a Békéscsaba–Lökösháza közötti vonalszakaszok, mint a Budapest–Cegléd–Szolnok–Lökösháza vonal II. üteme.
A Szajol és Mezőtúr közötti pálya részben kétvágányú, villamosított vasútvonal. A meglévő vágányok átépítésére, a Tiszatenyő–Csugar közötti 14 kilométer új második vágány megépítésére és az állomások átépítésére kerül sor. Az új biztosítóberendezés kialakítását követően lehetővé válik Tiszatenyő és Mezőtúr között a 160 kilométer/órás sebesség bevezetésére, valamint a megelőző szakaszon az eredeti pályasebesség visszaállítására. A Békéscsaba–Lökösháza közötti 20 kilométer egyvágányú villamosított pályán a rehabilitációt követően a jelenlegi 100 kilométer/órás pályasebességet állítják vissza.
Tervezett EIB-MÁV vasúti projektek
2002-ben a Pénzügyminisztérium az EIB-vel keretszerződést kötött 300 millió euró kölcsön felvételéről. A megállapodás alapján 2003 szeptemberében írták alá a kölcsön-szerződést 170 millió euró összeggel, amely a vasúti infrastruktúra fejlesztésére biztosít forrást 60 millió euró nagyságú hazai kiegészítéssel. A közel 60 milliárd forint forrás felhasználásával 2004-től kezdődően 6 projekt megvalósítása indulhat el.
I. fázis tervezett munkái (2004 – 2006)
Győr – Pápa – Celldömölk vasútvonal villamosítása
A 72 kilométer hosszú, egyvágányú Győr–Pápa–Celldömölk vasútvonal a TINA hálózat része, fontos szerepet tölt be a IV. és V. közlekedési folyosót összekötő észak-dél irányú vasúti forgalomban. A Székesfehérvár–Szombathely vasútvonal villamosítása után, illetve a szlovén vasút előkészítés alatti villamosítása előtérbe helyezte ennek a vonalnak a programba vételét. A projekt tartalmazza a villamosítás előtt elvégzendő kapcsolódó infrastruktúra munkákat. A kivitelezés várhatóan 2005 első felében kezdődhet meg.
Esztergomi vasútvonal elővárosi fejlesztése és az Északi Összekötő Vasúti Duna-híd rekonstrukciója
Az egyvágányú, dízelüzemű Budapest–Esztergom vasútvonal a budapesti agglomeráció elővárosi vasúti közlekedésében játszik fontos szerepet. A projekt célja az elhasználódott vasúti pálya és a megállóhelyek, állomások részleges rehabilitációja, a forgalom biztonságos lebonyolításához szükséges biztosító- és távközlési berendezések megújítása és a Duna-híd átépítése.
A projekt a vonalon pályarehabilitációt, továbbá az egyvágányú pálya kapacitásának növelése érdekében forgalmi kitérők kiépítését és szakaszosan a második vágány helyének biztosítását tervezi. Tartalmazza továbbá az elavult szovjet-rendszerű állomási, térközi és útátjáró biztosítóberendezések korszerűsítését, valamint a meglévő hídalépítmények felhasználásával új Duna-híd létesítését.
Rákospalota-Újpest állomás komplex rekonstrukciója
Az állomás átépítése a költségvetési forrásból végzett Budapest–Szob vasútvonal rehabilitáció befejező munkája lesz. Rákospalota-Újpesten az állomási biztosítóberendezés teljesen elhasználódott, a vágányhálózat erősen leromlott, átépítése halaszthatatlanná vált. A projekt keretében átépül az állomás vágányhálózata a szükséges biztosítóberendezési, villamos-felsővezetéki, távközlési és energiaellátási létesítményekkel együtt. A peronok megközelítésére egy új utas-aluljáró létesül, amely gépészeti berendezéseivel biztosítja a mozgáskorlátozottak közlekedését is.
Székesfehérvár állomás komplex rekonstrukció
2005 elejére várhatóak Székesfehérvár állomás átépítésének kiviteli tenderei. Székesfehérvár állomás az V. páneurópai korridor, illetve a Budapest-Déli pu.–Murakeresztúr vasútvonal legfontosabb elágazó állomása, a Közép–Dunántúl legnagyobb vasúti csomópontja. Az állomási vágányhálózat és a biztosítóberendezés elavult állapota szükségessé tette a teljes átépítést. A korszerűsítés során egyszerűsítik a vágányhálózatot, megszüntetik a feleslegessé vált és már nem használt teherpályaudvari vágányokat, az utasbiztonság érdekében új utasperonokat alakítanak ki. A munkákkal befejeződne a székesfehérvári csomópont komplex megújítása.
Érd állomás rekonstrukció
A vonal 1980-as évekbeli átépítéséből Érd állomás forráshiány miatt kimaradt. Az állomás műszaki állapota az elmúlt időszakban már annyira leromlott, hogy az átmenő fővágányokon 20 kilométer/órás sebesség korlátozás mellett közlekedhetnek a vonatok. A projekt az ötvágányos állomás teljes átépítését, gyalogos- és peronaluljáróval egybekötött széles-peronok létesítését és az elavult biztosítóberendezés cseréjét tartalmazza.
Az állomási munkákhoz kapcsolódóan az Érd elágazás–Érd közötti vonali átépítésből kimaradt vonalszakaszokat és az elágazás három csoportkitérőjét is át kell építeni és kezelésüket az új állomási biztosítóberendezésbe bevonni.
II. fázis tervezett munkái (2006 után)
Budapest – Lajosmizse vasútvonal rehabilitációja
A projekt célja a jellegzetesen elővárosi forgalmat lebonyolító vasútvonalon az elhasználódott vasúti pálya és a megállóhelyek, állomások rehabilitációja, a forgalom biztonságos lebonyolításához szükséges biztosító- és távközlési berendezések kiépítése. Az egyvágányú, dízelüzemű vasútvonalon - a budapesti elővárosi személyforgalom részeként - elsődlegesen a Dabasig terjedő szakasz tölt be meghatározó szerepet. A projekt a vonalon felépítménycserét tartalmaz a meglévő hidak és átereszek megerősítésével együtt. "
Ismerem az USA ilyen jellegu kozlekedesi viszonyait is. Ha kell az 5 savos autosztradan a tomott sorbol kivesznek a rendorseg szakemberei sebesseg tullepeskor barhonnan szinte azonnal.
A cseh utasoknak még Kína, Tunézia, Irán, Szíria vasúti megközelítése is meg van adva, csatlakozásokkal együtt
Mondjuk inkább a cseh vasutasoknak, az ő részükre van kihegyezve az egész, bár tény, hogy bárki számára jelentős segítséget nyújt. A létrejöttét meg annak köszönheti, hogy néhány cseh "Lulu5" (esetleg A.G.) összeállt, és kikereste az ott szereplő adatokat (és ami még főbb, karban is tartja azokat), kinyilvánítottan az egyes vasutak hivatalos információi és személyes tapasztalatok alapján.
A díjszabás alapján készült táblázat szerint Budapest-Kotoriba viszonylatra nem számolható el menetjegy. Csak Budapest-Cakovec viszonylatra, amely távolság alapján ugyanaz az ár lenne 2005. március 23.-i árfolyam szerint: 5406.-ft, amit ön nem fogadott el.(A MÁV valamennyi nemzetközi pénztárában ugyanabból az anyagból dolgoznak a pénztárosok) Ezért kérésére Budapest-Koprivnica viszonylatra állította ki a menetjegyet a pénztárosunk, amelyet Ön elfogadott és ki is fizetett."
A válaszoló Úr minden valószínűség szerint tévedett.
A MÁV-HZ menettérti kedvezmény szabályozása (V-9161/2004) szerint "a kedvezmény a TCV IV. Füzetbe felvett magyar és horvát állomások viszonylataiban, határátmenetektől függetlenül, valamennyi vonaton érvényes."
(a kiemelés tőlem).
A TCV IV. füzetben Kotoriba (Gr.) alatt a belföldi viszonylatoknál az 5. sorban van Kotoriba, 3 km horvát szakasszal, ami 0,40 x 0,4 = 0,16 (kerekítés: 0,2) x 2 = 0,4 EUR = 100,- forintos jegyárat jelent 60 %-os menttérti kedvezmény esetén a horvát szakaszra.
Budapestről Kotoriba állomásra tehát MÁV-HZ menettérti jegyet minden magyar nemzetközi pénztárban, így a Nyugati pu-n is ki kell adni.
Ha a pénztáros ezt nem tudja megtenni, akkor soron kívüli oktatásra kell elküldeni ,mert a munkája ellátásához szükséges ismeretei hiányosak.
Abba bele sem gondolok, hogy esetleg tudja, hogyan lehetne kiadni, de mivel ez nincs benne a díjszabás alapján készült táblázat -ban, és így kb. 10 másodperces számolásra kényszerülne és et akarta elkerülni azáltal, hogy az utasnak inkább drágább jegyet adott.
Cakovec 33 km , vagyis 3,00 x 0,4 = 1,2 x 2 = 2,40 EUR = 600,- forintos jegyárat jelent a horvát szakaszra, tehát pontosan 500 forinttal több. Tekintettel arra, hogy a horvát nemzetközi díjszabásban az ár 5 km-enként ugrik, nem értem, hogy 3 km-re szerintük hogyan lehet ugyanannyi az ár, mint 33 km-re.
Az közönbös, hogy nekik milyen "díjszabás alapján készült táblázat"-uk van - amit tapasztalataim szerint valóban megdönthetetlen jogforrásként kezelnek némely pénztárosok, pedig nem az - ez ugyanis nem jelenti azt, hogy szembehelyezkedhetnek a díjszabással.
Ez olyan lenne, mintha Békéscsabán a belföldi pénztáros nem adna ki Szeged-Rókusra 90 km-es jegyet, mert ő kiszámolta a fontosabb célállomásokat, felírta rózsaszínű filccel egy kockás lapra és neki ez a táblázata és neki csak Szeged Nagyállomás van benne, az meg 100 km és kész.
A MÁV szakaszra 246 km - 23,6 x 0,40 = 9,44, kerekítve 9,40 x 2 = 18,8 = 4700,- Ft a jegyár, így a Budapest-Kotoriba menttérti jegy 4700,- Ft + 100,- Ft = 4800,- Ft, a Budapest-Cakovec menettérti 4700,- + 600 = 5300,- Ft. Én 250 forintos EUR árfolyamal számoltam, mert tudomásom szerint 2005. március 23-án, amire a levél hivatkozik, már ez volt érvényben.
A korábbi 255,- forinttal sem lesznek egyébként egyformák az árak, hiszen a km- különbség megmarad ( 4896,- Ft - Kotoriba, illetve 5406,- Ft - Cakovec - és ez fillérre pont annyi, mint amennyit a levél tartalmaz, bár én úgy tudom, hogy ez az árfolyam csak 2005. március 13-ig volt érvényben. ).
Mivel a "versenybe beszállt" Koprivnica is: az ő régebbi ára 5355,- Ft, jelenleg 5250,- Ft.
Cakovecbe tehát mindenképpen drágább a jegy, mint Kotoribába és mindkét fajta jegyet ki kellene tudni adni a Nyugati pu-n:(
Most fedeztem fel a cseh vasutak honlapján a következő oldalt: http://spojeacesty.wz.cz
A cseh utasoknak még Kína, Tunézia, Irán, Szíria vasúti megközelítése is meg van adva, csatlakozásokkal együtt. (Az európai városokról más nem is beszélve) Szerintem szenzációs, kár hogy nem tudok csehül. Te talán jobban tudod értelmezni nálam, légyszíves írjál a topicban róla. Lulu5
Infós már részben megválaszolta. Mivel az önműködő légfék hatásosságának tartóssága időben véges levegőutánpótlás nélkül, kézifékkel rögzíteni kellett a vonatot. Ha gurult volna, Balassagyarmat felé ment volna.
A stuttgarti S-Bahn 2005 végéig két 420 sorozatú motorvonat minta-korszerűsítését végzi el. A járművek klímaberendezést és teljesen új utasteret kapnak, ezen kívül felszerelik őket korszerű optikai utastájékoztató berendezéssel és további biztosági rendszerekkel, mint például kamerás figyelőrendszerrel és a mozdonyvezetőhöz befutó vészhívóval. A mozgáskorlátozott utasok részére a legújabb generációs rámpák állnak majd rendelkezésre. A jól bevált vonatok ezzel az új járművekkel azonos szintű utaskomfortot biztosítnak majd.
A stuttgarti S-Bahn mintegy 6 millió -t fordít a két mintaszerelvény korszerűsítésének fejlesztésére és kivitelezésére. A stuttgarti S-Bahn jelenleg 90 db 420 sorozatú és 58 db új generációs 423 sorozatú szerelvénnyel rendelkezik. A 420 sorozatú járművek mindegyike az utolsó két gyártási szériához tartozik, melyek 1990 és 1997 között álltak forgalomba. A járműpark alacsony átlagéletkora annak köszönhető, hogy az elmúlt két évben beszerzett 25 db új és a müncheni S-Bahntól átvett 13 szerelvénynek köszönhetően minden régi szerelvény selejtezhető volt. "Szerencsés a stuttgarti régió számára, hogy a viszonylag fiatal járművek a korszerűsítés egyáltalán lehetővé teszik" - mondta a vasút szóvivője - " a járművek műszaki élettartama azáltal 28 évről további 6-8 évvel meghosszabbítható. Ezáltal legalább 2025-ig, sőt részben akár ennél tovvább is használhatóak lesznek, a legmagasabb komfortot biztosítva."
A régió és az állam korszerűsítési koncepciójának előnyét a vasút is igazolva látja. Egy új szerelvény ára a jövőben mintegy 5,2 millió -ra becsülhető, a 420-asok korszerűsítés ezzel szemben 1,3 millió , annak tehát mintegy negyede. A teljes "ET420Plus"-projekt költsége kamatokkal együtt 145 millió , ezzel mintegy félmilliárd -val olcsóbb, mint ha új járműveket szereznének be. A hitel futamideje alatt ez évente mintegy 24,5 millió megtakarítás, derül ki a vasút kalkulációjából.
A korszerűsítés további előnye, hogy a vasút a fennmaradó 88 db 420 sorozatú jármű korszeűsítését, egy új közlekedési szolgálatási szerződés függvényében már 2006-ban megkezdheti (DB-sajtóközlemény, 2005.04.09.)
Mélységesen egyetértek az előttem szólókkal, és még azt is kalkuláld bele, hogy a Nagykanizsa-Bp.Déli távhoz képest Mennyi a Bp.Déli-Klf-It távolság.
Ja, egyébként kedvencem a szili gm Bp.Fc-Ms.Rendező között!
Meg aztán az is érdekes lehet, hogy a Samu szerelvény milyen irányban teszi meg ezt a szakaszt!
Talán r100józsi írta a múltkor, hogy Zuglóban látta, ami azt feltétlelzi, hogy Kökin vagy Kőfelsőn vált irányt. Kőkin már én is láttam néhány éve irányváltás közben. Ellenben mikor legutóbb láttam, Rr-n váltott irányt és akkor Körvasút-Kőfelső-Fc-Kl felé ment. Ez vajon mitől függ? A budapesti vonalak aktuális terheltségétől? Ahová időben jobban befér, arra meg operatíve?
Az ÖBB VortelisCardja (VC) nagyon megéri az árát, ha az ember rendszeresen utazik Ausztriában, pláne ha 26 éves még nem múlt el. Egy fényképet kell vinni, és 19.9 eurót ez esetben!
26 év felett 99.90 euró az ára. Adott esetben ez is megérheti...
A VC jogosít EURegio menetjegy vásárlásra is (tehát nem kell törzsutaskártya!) és korlátlan számú 45%-os kedvezményű menetjegyre! Ezért igen hamar képes behozni az árát!
A végelges kártya postázása előtt már nyomtatnak jegypapírra egy ideiglenest, így az azonnal felhasználható. Én azért vettem, hogy az osztrák magánvasutakat beutazzam vele. Már e célra is vastagon megérte...
A Hungária nemcsak WC miatt megy át a keletibe, hanem karbatartás /általában a benne lévő kocsik között megtalálható az összes karbantartási ciklust megért kocsi K1,K2,K3,K4/ miatt, takarítás miatt mert a szerelvényt a RIC takarítja ki.
A CAF meg DVJ kocsikhoz meg a nyugatiba nem értenek /lassan a töbihez se/. Április, májustól meg csak CAF kocsikból fog állni, ha a hírek igazak.
A desirót meg istvántelken űrítik talán, igaz még tavaly év végén találkoztam az IC hernyóval rákosi motorszínnél WC űrítés miatt.
Nem tudom, biztos lehetne másképp' is. Lehet, hogy spórolnánk vele jópár kilométert, de egy másik "bázis" fenntartása pénzbe kerül. Tudod: vám <> rév! :)
Egyébként tudok még ilyeneket: Hungária szerelvénye a Nyugatiból a Keletibe, majd vissza. Állítólag csak a Keletiben van vákuumos wc (és a Desirok is átmennek??)...
De állítólag van Miskolc Füzesabony szerelvényvonat, hasonló okokból. (vagy az az előző menetrendben volt? - ven tom. Nem is érdekel).
Valami olyan miatt, hogy napivizsga. Legalábbis gondolom. Nem értek a ciklusrendekhez, a vizsgálatokhoz, mikor, kinek, mit kell megnézni. De én ilyenre tippelek: felmosni, homoktartályt feltölteni stb.
Nem hiszem, mert ha elég gyorsan szökik a már 5 bar alatti nyomás tovább és viszi magával a fővezeték nyomását is (értsd: meghaladja a kormányszelep érzéketlenségi határát), akkor a kocsikon a kormányszelepek működésbe lépnek és a vonat befékeződik. De mielőtt a mozdonyvezető otthagyta a mozdonyt, nyilván beketerte a kéziféket, a vonat menetrendjében lévő legkedvezőtlenebb állvatartási fékszázalék szerinti darabszámban... :)
A könyvekkel kapcsolatban jelezném, hogy a rutinosak az egészet lekötötték, de úgy gondolom úgy fer, hogy mindenkinek juttatok a belőle, kérlek többen ne jelentkezzetek mert ennyi könyv már nincs.
Azért szerkezeti ismeretek könyvekből még megpróbálok szerezni.
A hét elején mindenkinek visszajelzek, de 15-en jelentkeztetek így időbe telik a leosztás.
Biztos, hogy meg lehet érteni? Nekem ebből már komoly gondom volt, de szerencsére ott nem én ( a küldő), hanem a Pannon GSM volt a hibás (sms-ről van szó)...
Amennyiben a tüzeset kapcsán a fölégtartály megsérül, a levegö elszökik, akkor meggurult volna-e a szerelvény, és ha igen, Balassagyarmat, vagy Nógrádkövesd felé?
>>Valamikor lehetőleg a birtokhatárok mentén járták ki az utakat, ahogy mostanában is lehetőleg a táblák szélén közelítik meg az egyes helyeket.
Ezen a helyen nincsenek táblák. Ez egy fás - cserjés mező.
>>Az általad említett Sztkir.szabadja -B.almádi szakasz azért ilyen mert oda épült a reptér
Nem. A reptér az Szentkirályszabadja - Veszprém között van. Nagyon jól rá lehet látni a veszprémi toronyház tetejéről.
>>Utat viszont nem engedtek oda sem építeni.
150 méterre ment út a radartól, ma is látszik a helye Szentkirályszabadjától északra. Ma is látszik a helye, egy kis domb van ott. Az út mellett fényképezni tilos tábla is volt.
>>Felsőörs-Veszprémfajsz. bOcs, de a Te analógiáddal másból sem állna ez a vidék mint utakból.
Nem csak a falvak között lenne 1 - 1. Nem is kellene széles út, elég lenne 5,5 m.
Bocs, de közvetlen Szt.király-Felsőörs-Balaton irányú busz nincs. Van Veszprém-Felsőörs-Alsóörs(Ófalu)-Lovas-Paloznak-Csopak-Arács-B.füred, ill. Veszprém-Felsőörs-Alsóörs(Ófalu)-Lovas-Alsóörs Fürdőtelep járat. Ezek részben tényleg a régi római úton járnak, 2-2,5 x nagyobb menetidővel:-(( Viszont kellenek, mert az emberek utaznak:-))
Igen "régen" minden út dűlőút volt, talán még a rómaiak által építettek is:-)) Valamikor lehetőleg a birtokhatárok mentén járták ki az utakat, ahogy mostanában is lehetőleg a táblák szélén közelítik meg az egyes helyeket. Az általad említett Sztkir.szabadja -B.almádi szakasz azért ilyen mert oda épült a reptér, + így gondolták ki eleink az elkerülő utat. Így nem megy át az "országút" Szt.királyon:-)
Lokátorok mellé így erdőt telepítettek, hogy ne láss:-)) A műholdak korában:-)) Utat viszont nem engedtek oda sem építeni.
Felsőörs-Veszprémfajsz. bOcs, de a Te analógiáddal másból sem állna ez a vidék mint utakból. Azért nem voltak olyan maflák az őseink. Igaz a fogatnak - lovasnak mindegy volt. Ismerem a vidéket, hisz születésem óta itt élek, az meg sajna régen volt:-)) , vagy:-((
"Ha megnézünk egy Hernyót, vagy egy Szilit, azon nincs bogár, vagy csak kevés ( amivel frontálisan ütköztek )...... "
Kolléga, azért én szívesen meginvitálnám öbt egy beosztott gépre, ami nyáron nappal szembe jön Záhonyból fel Pestre. Nem mondanám, hogy kevés bogár van rajta, volt benne részem épp elégszer.
Neha amennyi "elvetemult" gondolatu emberke ul es tenyleg lesz olajvalsag akkor minden elofordulhat. Akkor aztan 2-3 db 855/856 fog menni a 30-ason, max kocsiszammal ;-)
Nem vezeti be. Bár én is hallottam a rádióban, hogy mennyi üzemanyagot lehetne megspórolni, viszont értelmét vesztené rengeteg, gyorsforgalmi úthálózattal kapcsolatos alapgondolat.
Valamivel kevesebb versenyvonal van benne. Elmaradt a Veszprém - Balatonalmádi busz, Veszprém - Balaton csak átszállás, viszont van közvetlen Szentkirályszabadja - Felsőörs - Balaton és Veszprém - Balatonfelvidék (Római út) busz.
>>Szár mh. az említett. Tény, vannak olyan vonatok, amit kevesen vesznek igénybe ott, de nézd meg mondjuk a 9307-et.
Én elhiszem, de miért nem lehet azt csinálni, hogy megáll a 9307 meg a többi, amit használnak is, egyébként meg csak busz jár. A csúcsidőben a buszoknak ráhordó szerepük van, csúcsidőn kívül pedig párhuzamos forgalom is.
>>Felsőörs és Szentkirályszabadja között csak viszonylag rossz dűlőutak vannak.
Vannak akik nagy közútfejlesztéseről beszélnek a '68 -as koncepció kapcsán. A többi út is dülőút volt valamikor. Ez jól látszik a Balaton felé Szentkirályszabadja után. Az út átmegy egy völgyön, aztán fel és ott van egy jobbkanyar. Biztos, hogy itt is valami régi dülőutat követ az út, csak közben legalább 50 m vesztett magasságot sikerült összehozni. Biztos így gazdaságosabb volt a V8 - as Zil.
>>Ezen kívül még a volt katonai repülőtér lokátorállomásai is útban lettek volna
Azok északabbbra voltak.
>>Így sűrű az úthálózat arrafelé.
Próbáltál már eljutni Felsőörsről Veszprémfajszra? A felsőörsi határtól látszik a veszprémfajszi templom tornya. De egyenesen nincs út, hanem mész 4 km - et Veszprém felé, aztán megint 4 km a Veszprém - Füredi úton, aztán már csak 2 km Veszprémfajsz.
>>Valami említette, hogy Balatonalmádi és Felsőörs között valami furcsa anyagból van az út.
Én voltam. Igen az bitumenes, de nem felületzárt aszfalt.
Sőőőt! Ott méginkább! Ha megnézünk egy Hernyót, vagy egy Szilit, azon nincs bogár, vagy csak kevés ( amivel frontálisan ütköztek )...... Ha azonban megnézel akármilyen hosszú utat megtett német vonatot, kimész mellé egy "Rovarvilág" című zsebkönyvvel, és elkezded azonosítani a felkenődött állatkákat, rá fogsz döbbenni, hogy rovarvilágunk széles, és változatos, majdnem hiánytalan palettája tárul elénk pl. egy ICE elején, de regionális vonatok orrán is érdemes keresgélni egy-két ritka fajt, nagyobb bogarat, szép szitakötőket, esetleg szirti sast, dögkeselyűt, és hasonló, útközben figyelmetlenül közlekedő állatot....
Hogy miért?
1, A sebesség
2, Nem a sebesség. Nem csak az. Egy Szili, az nem más, mint egy téglatest. Tolja maga előtt a levegőt, vele a rovarokat is. A Milkabikára megint felkenődnek a figyelmetlen rovarok, mert áramvonalas, nem tolja el a levegőt maga előtt, pedig alig megy gyorsabban, mint egy Szili...
A németeknél minden áramvonalasabb egy szilinél, 110-es sorozatnak például nem is látszott az eleje a rovaroktól, a vezér egy lőrés méretű lyukon kukucskált kifelé az ablakon....
Hello ismet mindenkinek !
OFF
Segitsegeteket szeretnem kerni. CSut -pentek korul (pontosan nem emlekszem mikor) volt beszurt link a forumban, ami a "A MÁV VONALAIN KÖZLEKEDŐ NEMZETKÖZI VONATOK ÖSSZEÁLLÍTÁSI RENDJE --- 2004. dec. 12-től 2005. dec. 10-ig " cimu szamaomra fontos honlapot nyitotta meg, ami egy remekmu magaban is es szeretnem kimenteni a laprol, de sehol nem talalom a linket a hozzaszolasokban...
Lennetek olyan szivesek (esetleg aki belinkelte) ujra betenni nekem a linket ???
Esetleg mail-ben is jo ha elkuldene vki.... luggeriano_8@freemail.hu
ELore is koszi.
Luggeriano
ON
Közismert tény, hogy az 1800-as évek végén gazdaságosan működtek a magyar vasutak. A történelemtudomány szerint mi volt a titka ennek a ma is irigyelt gazdasági eredménynek?
- Régen is voltak veszteséges vonalak. Viszont amelyik vasúttársaság az adott kis mellékvonalat működtette, bizonyos kedvezményeket kapott az államtól egyes áruféleségek fuvarozására. A pozitív diszkriminációnak köszönhetően mégiscsak megérte üzemeltetni a vicinálist. A fővonalak 1887-ig ugyancsak veszteségesek voltak. Baross Gábor minisztersége idején mindössze 3 év alatt tették nyereségessé a hálózat nagy részét. Nem azt mondták, hogy kevés az utas, és drága menetjegy kell, hanem éppen fordítva cselekedtek: megnézték, hány embert kell elszállítani ahhoz, hogy nyereséges legyen. Úgy alakították a tarifát, hogy az alacsony árak vonzereje folytán meglegyen a szükséges számú utas.
A mai ismeretek szerint még az ällamvasutak is másként szerveznék meg a müködésüket, ahhoz, hogy az hatásos, hasznot hozo stb. tevékenyég legyen.
Nem akarok nagyon példázodni, de már itt is rengeteg megoldás hangzott el, amikor az államvasutakbol egy jol müködö magán vasut lett, söt arra, is hogy az államvasutak bizonyos területeken kiprobálták, hogy hogyan lehetne ugyanazt a tevékenységet olcsobban, jobban stb. elvégezni, s mit ad isten sehol sem buktak ebbe bele, csakis a régi strukturák keretében.
Szerintem már korábban valaki leírta, hogy írd meg a Wordben (eger26), ellenőriztessed le a géppel, majd másold be. De azt a szöveget meg lehet érteni, melyet angol ABC-betűivel írtak (lásd: oldmumus). De, hogy valaki ne használjon írásjeleket a mondat közben, illetve a végén, az már egy kicsit bonyolulttá teszi a szövegértést.
Én ma elmentem Nógrádkövesdre, hogy felszálljak a Balassagyarmatról jövő kölcsön Púposra és róla meg a pályáról filmet forgassak.
A 9:45 kor a Keletiből induló Palóc IC-vel mentem.
Mivel reggel beszéltem a Balassagyarmati mozdonyfelvigyázóval, Ő mondta, hogy az M40 240-es Hatvani Púpos is körülbelül akkorra ér Nógrádkövesdre.
És hogy utána még kocsikat is fog rendezni a köves Ks kocsikkal. Majd megy Aszódra, ahonnan az üres kocsikkal meg indul vissza Nógrádkövesdre.
Szóval leszálltam, és beálltam, hogy felvegyem a tovább induló Palóc IC-t 11:30-kor.
Ekkor mondták, hogy még megvárja az éppen szemből jövő Púpost. Ekkor átrendeztem magam meg az állványt a Púpos fogadására.
Kb öt perc után közölte a forgalmi szolgálattevő, hogy hogy a Púpos kigyulladt!!!!
Nosza, a Palóc IC első Bz-jét lekapcsolták, és az állomáson lévő összes poroltóval elindultak a Púpos irányába...
Én pedig, sajnos nem erőltettem, hogy felengedjenek erre a külön Bz-re, pedig ugye minden engedély ott lapult a zsebemben...
Kb 12:20 körül jött vissza a küldetésből a Bz.
A mozdonyvezető elmondta, hogy a Púpos gyakorlatilag porig égett, a üvegek kirobbanva. Véleménye szerint körtüzes lett a vontató motor, onnan pedig csak egy pillanat műve volt az erősáramú kábelek átizzása, valamint a motortérben lerakódott olajsár is megtettte hatását.
12:45-re megérkezett a Nógrád Volán különjárata vonatpótlónak.
Én pedig a következő Nográdkövesdről 13:10-kor Aszódra visszafordított Bz filmezése után, 13:45-kor az éppen Pestre tartó idejében a Nórgádkövesdről visszainduló Palóc IC-vel visszaindultam Budapestre, és Szegény M40 240 emlékére leforgattam a Mit Lát a mozdonyvezető... Nógrádkövesd-Aszód-Bp.Keleti című epizódját, amelyet hamarosan az oldalamon megtaláltok. Sajnos a Púposról, ami miatt ezt a kiruccanást terveztem, egy kockányi filmet sem sikerült felvennem...
Púposok: Lassan olyan sorsra jutnak, mint a Nohabok. Úgyhogy oda kellene rájuk figyelni. Néhány darab hosszútávon is maradjon meg hosszútávon is ebből a mozdonytípusból!
Ha ez még garanciás és a GANZ D.B készítette, az már nemvállal semmiféle garanciát, legalábbis a felszámolóbiztosa szerint. Az illető csak új megrendeléseket fogad be!
- utmutató személykocsik világítás és fűtés kezeléséhez
- vasútvillamosági szerelők szakmai ismeretei tank.
Egyelőre ezeket találtam, de folytatom a keresést, biztos lesz még. Sajnos a mentrendről folytatott tárgyalásom faterral megrekedt mert saját testrészének tekinti őket.
Akinek kel mailozzon, tényleg igény beérkezés szerint tudom adni. jelezd hogy jut hozzád a könyv!
Az ÖBB-nek van egy Vorteilscard nevű kedvezményes jegyvásárlásra jogosító kártyája, amit névre szólóan állítanak ki. Tud mondani valaki erről részletesebben. Mennyibe kerül, hol és hogy lehet kiváltani (Magyarországon lehet-e vagy csak Ausztriában), meddig érvényes és hogy megéri-e. Valaki váltotta már ki közületek?
Nem tudom volt-e már. A honlapról.
A MÁV Rt. az utasok igényeihez jobban alkalmazkodó, rugalmasabb, megbízható, minőségi szolgáltatásokat nyújtó vasút létrejöttében érdekelt. Ennek megvalósítása érdekében a vasúttársaság, mint a legnagyobb hazai szolgáltató vállalat arra törekszik, hogy utasainak igényeit minél jobban kielégítése, az utazási szokások változását folyamatosan kövesse, ami sok más mellett a menetrend összeállításában nyilvánul meg. Az utasok igényeinek, utazási szokásainak megfelelő menetrend megtervezése érdekében a MÁV Rt. ezúttal olyan nagyszabású, célcsoportok feltérképezését lehetővé tevő piacfelmérést indít el, amelynek célja, hogy a MÁV Rt. egzakt adatokat nyerjen utasainak igényeiről. A MÁV Rt. a piackutatás adatainak felhasználásával, az utasok észrevételeinek, tapasztalatainak figyelembe vételével kívánja összeállítani a jövő évi vasúti menetrendet.
Magyarországon a vasúti közlekedés rendszere, a közlekedési kultúra és ezekkel együtt az utasok utazási szokásai az elmúlt években jelentősen megváltoztak. Ezeket a változásokat a minőségi szolgáltatás nyújtásában érdekelt vasúttársaságnak folyamatában kell tudnia követni, csak így maradhat versenyképes. Ez magyarázza a MÁV Rt. azon törekvését, hogy piackutatási eszközökkel speciális célcsoportonkénti (felnőtt munkába járók, diákok, családok, nyugdíjasok stb.) felmérést végeztessen.
A magyar vasúti közlekedés megújítása, versenyképessé tétele, szolgáltatási színvonalának emelése érdekében a MÁV Rt. olyan megoldásokat keres, amelyek révén az utasok folyamatosan változó közlekedési igényeit a jelenleginél hatékonyabban, jobb minőégben, gazdaságosabban, az utazási szokások változásait folyamatosan nyomon követve lehet kielégíteni. Ennek egyik eszköze az utazási szokásokat jobban tükröző, piackutatási adatokra támaszkodó menetrend összeállítása is.
Az alapvető közszolgáltatást (a minőségi közlekedést, a hivatásforgalmat, a munkahely és az iskola elérésének lehetőségét) már a jelenlegi menetrend is biztosítja, a vasúttársaság azonban az utasok észrevéteinek, javaslatainak megfelelően tovább kívánja javítani a menetrendet.
A MÁV Rt. arra kéri utasait, hogy működjenek közre, és utazási adataik szolgáltatásával segítsék a kérdezőbiztosok munkáját a sikeres piackutatás, a lehető legteljesebb és legpontosabb adatgyűjtés érdekében, hiszen ezek az adatok képezik majd az alapját egy korszerűbb, a felmerülő utazási igényeknek jobban megfelelő menetrend összeállításának.
Csak ők nem járnak úgy, hogy szétesik alattuk az autó (nem úgy, mint a felvételen a habszivacs autó), hanem szó szerint bele lesznek préselve az autóba, és a tűzoltók megérik szétvágni a több száz méteren tolt roncsot (mert ugye nem úgy van a valóságban, mint a felvételen, hogy relatíve rövid idő alatt megáll a vonat, hiszen minél több a húzott tömeg, annál hosszabb a fékút (főként a tehervonat esetén)).
Az igazi dimb-domb Rekawinkelig tart, de St.Pölten ide már tényleg nincs messzi :)
Ehhhh.... Nincs messze.. Én a VOR zónatérképét nézegetem. Rekawinkel még benne lenne abban a két zónában, amire van jegyem oda-vissza. St. Pölten egy icike-picikét kilóg belőle, mondjuk még 3 zónával, ami oda-vissza ugye 6, ami egy vagyon :) De emiatt a Mariazellerbahn miatt most erősen gondolkodóba estem.......
Arra megyek haza. A múltkor is a szívinfláció tört rám mikor a vashíd alatt mentem át a másik oldalra, erre rádübörgött egy Gigant tehervonattal. Mintegy rajtaütés szerűen.
Vasúttörténeti parkban volt ma bemutató. A Vasút és az ORFK tartott közös bemutatót. Az egyik demonstráción az M61 020-as Nohab ütközött egy "e célra készített" autóval, ami valamilyen különleges anyagból volt, mert az ütközéskor darabokra tört. A cél az volt, hogy bemutassanak egy balesetet és következményeit. Az elmúlt 10 évben állítólag 1058 vasúti baleset történt átjárókban.
A 4020-asról hallottam, hogy nagyon sok baj volt vele, az 1044-est viszont megdöbbenve olvasom ( az a kedvenc gépem... ) Arról nem hallottam egy rossz szót sem.....
Egy kicsit még nyaggatnálak, ha nem túl nagy gond, úgy látom, sógorékkal kapcsolatban egészen otthon vagy :)
Szóval. Egyszer elcsattogtam egy EC-vel Münchenbe menet a bécsi erdőn keresztül. A nagyobb hegyek sajnos messzi vannak, oda nem tudok lemenni vonatozni, így maradnak a bécsi hegyek. Ott van néhány alagút is, és hegyoldalban is megy a vasút, amit én nagyon szeretek.... Egy idő után viszont megszűnnek ezek a hegyek, és ugyanolyan tök lapos lesz a táj, mint itthon.... A dimbes-dombos szakasz Hütteldorf-nál kezdődik, és....... Hol van a vége? Meddig menjek? Maradt még 4 zónajegyem, azt szeretném leutazni majd....
Jó lenne már összeszedni a tudásod, esetleg először megírni Word-ben, az általa észrevett hibákat kijavítani és úgy beilleszteni ide... Az összefüggéstelen, hangsúlytalan szöveggel magadat járatod le! Elvész a szöveg lényege, mondanivalója, mert azon kell gondolkodni, hogy hol lehet a hangsúly...
radio 100 Józsi! Nógrádszakál és Velky Krts között nem teljes szlovák helyeseírással irva van egy 1954 ben épített vonal amin személyvonat nem közlekedett tervbe vették de 1990 utáni években az akkor C.3 Ipolytarnóc-Rpovce-Lucenec vonalonm se jár vonat most se talán akkor ha nem lesz jelképes útlevélvizsgálat talán akkor beindul a forgalom addig meg...
Bogdán András, a Floyd Kft. ügyvezetője Kóka János gazdasági és közlekedési miniszternek írt levelében azt helyezi kilátásba, hogy osztrák partnercégével együtt az EU brüsszeli illetékes szerveihez fordul jogorvoslatért , amennyiben nem változik az eddig tapasztalható diszkriminatív, tisztességtelen piaci magatartás a MÁV Rt. részéről. A Floyd Kft közlekedtette le március 31-én az első Nyugatról jövő magánvasúti fuvart Hegyeshalomtól a BILK-ig és vissza. Nagy árat fizetett érte.
Az április 1-i keltezésű levélben Bogdán az ellen emel kifogást, hogy a Budapesti Intermodális és Logisztikai Központhoz (BILK) való hozzáférés kizárólag a MÁV Rt. Árufuvarozási Üzletágával kötött külön megállapodás révén lehetséges. A levélben értetlenségének ad hangot amiatt, hogy az adófizetők pénzéből és közösségi támogatásból felépült, nem is a MÁV tulajdonát képező létesítményhez lehetetlen hozzáférnie a magánkézben lévő vasúti társaságnak.
Bogdán kifogásolja továbbá, hogy habár éves pályahasználati szerződése van a MÁV Pályavasúti Üzletágával, utóbbi csak a MÁV Árufuvarozási Üzletágán, azaz a Floyd konkurensén keresztül hajlandó az infrastruktúrával összefüggő szolgáltatásokat biztosítani. A kiszolgálásra ugyan a Hálózati Üzletszabályzatban szereplő díjak érvényesek, a MÁV Árufuvarozási Üzletága a Pályavasúti Üzletág szolgáltatásait közvetetten ajánlotta fel a Floydnak a szabályzatban szereplő árak csaknem kétszereséért.
A Floyd ügyvezetője diszkriminatívnak nevezi a MÁV Árufuvarozási Üzletágának törekvéseit, amelyek szerinte akadályozzák a liberalizált vasúti infrastruktúrához való hozzáférést.
A levélben Bogdán kéri Kókát, hogy intézkedjen annak érdekében, hogy azonos módon legyen hozzáférhető a vasúti infrastruktúra minden arra jogosult számára.
Bogdán levelében kitér arra is, hogy a fent ismertetett visszásságok orvoslása javítaná az ország nemzetközi megítélését is, hiszen a külföldi cégeket Magyarországon érő negatív tapasztalatok híre nagyon gyorsan terjed, elsősorban a szakmai területen.
Bogdán észrevételeit hasonló tartalmú levelekben a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-nek és a MÁV Rt. Pályavasúti Üzletágának is jelezte.
Megjegyzés: A Floyd azóta panaszait megküldte az EU-nak is.
A háromrészes 4023-ból Salzburg környékén azért több vonat is közlekedik, noha ott is akadtak gondok. Mostanra amúgy már javulhatott a helyzet, de pontos adatokat nem tudok.
Egyébként üzembeállításukkor anno rengeteg gond volt a 1044-esekkel és a 4020-asokkal is. De tanulságos megnézni az itthoni statisztikákat a '70-es évekből pl. M41-esekre, Daciákra.
"mondja, az utas hogy ellenőrizheti, hogy megfelelő km távolságú jegyet kapott belföldi forgalomban?"
:)
Tiszelt Andó Úr!
A MÁV Rt. és a GYSEV Rt. közös Üzletszabályzata 2. Rész 1. SZAKASZ Általános Szabályok I. Általános elvek a menetdíjak megállapítására c. rész értelmében a Hivatalos Menetrendkönyv alapján, mely a nagyobb vasútállomásokon megvásárolható, illetve az interneten keresztül, a www.elvira.hu oldal adatai alapján.
15:30-körül lehet látni Zuglóban átrobogni a Samut Köki felé, ezen az útvonalon jár át Istvántelekről a Délibe. Ma a BVmot001+mellék+mellék+Bmxz001 összeállításban ment.
seTTebello: Van az 1 - es vonalon Újbarok környékén egy megállóhely. Ott minimális utasforgalom szokott lenni, multkor 2 - es szálltak le.
exmv: Szár mh. az említett. Tény, vannak olyan vonatok, amit kevesen vesznek igénybe ott, de nézd meg mondjuk a 9307-et. Nagyjából egy kocsira való ember száll fel. Azok valamikor haza is akarnak menni. Meg lehetne vizsgálni, melyik vonatokra van valós igény, és melyeket 'fölösleges' megállítani.
Sikerült "megfejtenem" az EURegio szabályozás árainak használatának módját. Szilas úr sajnálatos módon nem jár élen a közérthetőségre való törekvésben. Sajnálatos. Főleg az Ő poziciójában... Így kénytelen voltam a díjszabási oldalunkra való feltétele előtt "lefordítani" magyarra...
De ha már árlista! Mesélnék Önnek egy "aktuális" rémtörténetet a Nyugati pályaudvar nemzetközi pénztárainak háza tájáról!
Ágoston László úr e-mailéből idézek:
"A díjszabás alapján készült táblázat szerint Budapest-Kotoriba viszonylatra nem számolható el menetjegy. Csak Budapest-Cakovec viszonylatra, amely távolság alapján ugyanaz az ár lenne 2005. március 23.-i árfolyam szerint: 5406.-ft, amit ön nem fogadott el.(A MÁV valamennyi nemzetközi pénztárában ugyanabból az anyagból dolgoznak a pénztárosok) Ezért kérésére Budapest-Koprivnica viszonylatra állította ki a menetjegyet a pénztárosunk, amelyet Ön elfogadott és ki is fizetett.
Ágoston László Személyszállítási Csomópont Nyugati"
Kedves Dombó asszony!
Várható még ebben az évben, hogy a szolgálati helyekre eljut a hatályos TCV IV füzet? Az én drága pénzen vett példányom (V-10305/2004) ugyanis "ismeri" Kotoriba állomást! Esetleg meg lehetne kapni azt az anyagot, amiből a pénztárosaik dolgoznak? Az ugyanis nem járja, hogy mi szívunk a sokszor pongyola és magyartalan táviratokkal, félrefordításokban hemzsegő TCV füzetekkel és Különleges Mellékletekkel, miközben Önök a jegypénztáraiknak teljesen más anyagot adnak ki!!! És azt is az utas tudja, hogy Koprivnica nem is Kotoriba felé van? Ha én Miskolcra kérek jegyet, de helyette Debrecenbe kapok, akkor elégedettnek kéne lennem?
Hogy van ez?
Persze mit is várhatunk attól a cégtől, ahol a minap az egyik barátomnak a Déli pályaudvar nagy tudású szakembere 120 km-es jegyet akart adni Sümegre az általa kiadott Tapolcáig szóló IC pótjegy mellé...
A fenti Nyugatis példa legalább azt megmutatja, hogy miért nincs az utasok részére egy darab nemzetközi díjszabás sem betekintésre átadva a nevezett ál lomáson. Mert úgysem használják. Talán nincsis nekik. De mondja, az utas hogy ellenőrizheti, hogy megfelelő km távolságú jegyet kapott belföldi forgalomban?
Felsőörs és Szentkirályszabadja között csak viszonylag rossz dűlőutak vannak. Azok is inkább csak Felsőörs-Meggyespuszta és Szentkirályszabadja között. Ezen kívül még a volt katonai repülőtér lokátorállomásai is útban lettek volna, vagy nagy kerülő. Semmi értelme nem lett volna. Így sűrű az úthálózat arrafelé. Valami említette, hogy Balatonalmádi és Felsőörs között valami furcsa anyagból van az út. SZVSZ ez felületzárt aszfalt. Magyarul: lelocsolják forró bitumennel, és abba rostálnak bele nagyon apró bazaltzúzalékot. Na ez a nagy melegben jócskán megpuhul. A többit el lehet képzelni:-((
Nem, ott nincs felüljáró a közelben, a híd pont az államhatáron van, és (egyenlőre) jóval több tehervonat jár azon át. De mégis van valami közös a kettő között :)
A hazai állami dotáció tehát: 160 mrd Ft-ra jut durván 10 mrd utaskm (by KSH), azaz 16 Ft/utaskm állami dotáció.
A privatizált brit szigeteken 3,84 mrd GBP állami dotációra jut 41 mrd utaskm, azaz 0,093 GBP/utaskm = 33,71 Ft/utaskm. A 2004/05-ös becsült adat 4,392 millió GBP. Ha a közelmúltbéli trendek folytatódnak becsüljünk 42 mrd utaskm-t. Ebből egy utaskm 01045 GBP, azaz 37,64 Ft állami dotáció. Tegyük hozzá, hogy ez a teljes költség durván felét fedezi csak, másik felét az utas állja.
Azta ***** életbe! Akkor ezért nem látok egyet se. Akkor meg mit veri itt a nyálát a Bombardier a mi motorvonat tenderünknél? Nekik sem közlekedik annyi vonatuk, amennyi a tender feltétele. Van annyi, de nem közlekedik.... A német diesel verzióval is ennyi baj volt, vagy azok mennek egészségesen ma is?
15:30-körül lehet látni Zuglóban átrobogni a Samut Köki felé, ezen az útvonalon jár át Istvántelekről a Délibe. Ma a BVmot001+mellék+mellék+Bmxz001 összeállításban ment.
érezhetően jobb vasút megteremtéséhez szükséges összeg egészen biztosan legalább egy, de inkább h-rom nagyságrenddel magasabb, mint amit a MÁV (és bármilyen magánvasút) a hatékonyság növelésével ki tudna gazdálkodni.
Ez attol függ, hogy miböl indulsz ki, és ebben a mai magánvasut évszázados elönnyel indulhatna. Szerencsére ezt már sokan sok helyen észrevették....
Oldmumus kollega, én szerintem a hibrid Gigant kifejezés az Indóház 93.o. található W63 001-es mozdonyt illeti. Ez a fotomontázs engem a szlovákoknak a dupla (talán 131-es sorozatúak) mozdonyára emlékeztet, melyek tehervonatoznak a Kárpátokban.
Kissé "minimál" a honlap, de sokatmondó, hogy egy kukkot sem írnak magyarul...
A legjobb benne az a kép, ahol egy Merci terepjárónál állnak a fószerek, az egyik fogja az oszlopot, hogy el ne döljön, egy ember meg buherálja a kereket elől. De ennek a képnek mi az értelme???
Úgy látom, hogy szegény már donornak sem lesz jó Dombóváron. Innen már csak egy helyre viszi őt az élet szerintem, és nem kell jósnak lennem, hogy Selejtújhely lesz az.
Azt viszont mindenkinek látnia kell, hogy a mainál érezhetően jobb vasút megteremtéséhez szükséges összeg egészen biztosan legalább egy, de inkább h-rom nagyságrenddel magasabb, mint amit a MÁV (és bármilyen magánvasút) a hatékonyság növelésével ki tudna gazdálkodni.
>... egy 10 és egy 100 km jegy árát itthon és odahaza. Te mire célzol?
>Feburá állapot szerint ... Sajnos az Indóházban letiltották e topic aranymondásainak közzétételét. Engedelmeddel ezt azért beillesztem a többi közé. Ha valaki a többit közre kívánja adni, örömmel küldöm.
Nem tudom, hogy menjen tovább. Az egész annyira el van rontva, hogy talán jobb lenne előröl kezdeni. Van az 1 - es vonalon Újbarok környékén egy megállóhely. Ott minimális utasforgalom szokott lenni, multkor 2 - es szálltak le. Ezért megállt és felgyorsított egy V43 + 6 Bhv és közben állt valahol a RoLa, a tartályvonat meg minden ami fizet. Ez minden nap, naponta többször így van. 1 nap költségéből 1 hónapig eldöcög a körösnagyharsányi Bz.
Nyilván ezt a 2 leszállót jobb lenne busszal vinni, de ahhoz egységes közlekedési hálózatot kellene szervezni, aminek az esélye kb. 0.
Lehet azon vitázni, talán kell is, hogy a MÁV jól gazdálkodik-e, vagy sem. Látatlanban ki merem mondani, hogy valószínűleg lehet találni olyan helyeket, ahol pazarlás történik, ennek csak a mértéke a kérdéses.
Azt viszont mindenkinek látnia kell, hogy a mainál érezhetően jobb vasút megteremtéséhez szükséges összeg egészen biztosan legalább egy, de inkább h-rom nagyságrenddel magasabb, mint amit a MÁV a hatékonyság növelésével ki tudna gazdálkodni.
Ismét a brit példát hozom fel, most be is idézve. Figyeld az összegeket és az állami támogatások mértékét privatizáció előtt és után.
"
A Modern Railways folyóirat februári száma cikket közöl a brit vasutaknak nyújtott állami támogatásokról. Az első jelentések a 2003/04 évről megdöbbentő összegről, 3 milliárd GBP-ről szóltak, mely háromszorosa az 1980-as évek rövid életű Thatcer/Lawson boom-jának. Ezt hamarosan korrigálták 3,84 milliárd GBP-re. A Strategic Rail Authority a 2004/05-ös évre 3,86 milliárd GBP-t jelez.
A cikk szerzőjének kalkulációja alapján a franchising és a Network Rail-nek juttatott szubvenciók növekedésének köszönhetően a teljes támogatás 4,392 milliárd GBP körül fog alakulni 2004/05-ben. Azonban a Network Rail a 2004-2009es időszak első két évében nem jut a teljes összeghez, amelyet hitel felvételével kell kompenzálnia. Amennyiben ezt az összeget az adófizetőknek most kellene kifizetnie, úgy a vasút teljes támogatási összege 5,924 milliárd GBP lenne. Emellett a Network Rail az üzemeltetés-karbantartás-felújítás (OMR) terén 2004/05-ben mintegy 800 millió GBP-vel alulfinanszírozott. Ezzel a teljes összeg 5 millárd GBP körül alakul.
Emellett egy diagrammot is közöl, melyből az alábbi adatok olvashatók le:
Év | Mrd. Utaskm | Állami támogatás az összbevételek %-ában
Gyakorlatilag bármelyikra. Kis szerencsével -ha fúj a szél- még az 1 - esen is 80 - al mennek a vonatok. De a 140, 40, 80, 100, 120 azokra mindig jellemző.
Kb.: Mennyiért adhatjuk a jegyet? Mennyi állami támogatást tudnak adni? Ebből kiszámmítják, hogy hány utaskm-t vállal. Borítékolva: a jelenleginél nem kicsivel kevesebbet. Ha pedig utaskm-arányos támogatűáson nem vltoztatnának: akkor megszönik szépen a lehetőséget és veszik a kalapjukat. Esetleg utána még mosolyognának egyet, hogy mire számított a másik fél, talán jótékonysági egyletre?
Feburá állapot szerint kb. 30 db 4024-es van állagban, de fordában ezek közül naponta csak 1-2 db jár. Ez a típussal előforduló rengeteg probléma miatt nem is baj. Az Eisenbahn Österreich című újság cikke alapján pl:
"A 4024-esek szolgálatképtelenségei február 15 és 21 között:
- 4024.004, 007, 011 és 021: nincs adat, - 4024.008 (km-óra állása: 2676): EPAC, kamera, IBS. Már előtte a szélvédő megrepedt, emiatt a Vmax 80 km/h, - 4024.009 (km-óra állása: 7752): fűtés, ajtóvezérlés, égett szag, klímaberendezés, - 4024.012: kamera, képernyő, utastájékoztatás, - 4024.013: nincs fűtőteljesítmény, - 4024.014: nincs fűtőteljesítmény, - 4024.015: vezérlés, - 4024.016: nincs fűtőteljesítmény, - 4024.017: klíma leégett, - 4024.018: hajtómű-károsodás a T1 tengelyen kb. 500 km megtétele után, - 4024.020: hajtómű-károsodás, - 4024.022: 443 km után, céges szemle."
Amit a MÁV nyújt az utasoknak (társadalomnak), azért a 160 (vagy hasonló...) - sok.
dönteni kéne hogy több pénz vagy kevesebb vonat. Az 'és' kapcsolat is elképzelhető, de minden egyéb megoldás kizárt. Privatizálva is.
Több pénzt nehezen fognak adni, mit össze tökölődnek most is az adókon, és nem jutnak semmi érdemlegesre...
Az a baj, hogy néha úgy érzem, hogy a MÁVot annyira áthatotta már a rohadás, annyira be van ivódva a fejekbe a vasút működésének és finanszírozásának a mai (borzalmas) rendszere, hogy nem lenne más megoldás, mint hogy
1. A MÁVot felszámoljuk (a vezető beosztásokúakat messzire zavarjuk)
2. A gördülőállomány (nagy részét) eladjuk*
3. A pénzt nagyon gyorsan a pályák (fővonalak) felújítására fordítjuk
4. Amire ráeengedjük az "élenjáró" vasutakat (*=nekik) , ők megmondják hány vasutasra van szükségük...
5. a 4000 km mellékvonalat odaadjuk az önkormányzatoknak (régióknak), mellé km-enként évente 4 millió Ft-ot (mert ugye 5 MFt/km/év a veszteség), ebből oldjátok meg, vagy csináljátok busszal - a döntés a tiétek - és a megtakarításon felezünk...
6. Persze mindezt megfelelő garanciával, hogy lesz még 3000 km-en megfelelő vasúti személyszállítás....
Megjegyzés:
Fenti elképzelés informatív jellegű, és nem nélkülözi a "racionális vasútbarát" elkeseredettségét a mai magyar vasút helyzet láttán...
Megvalósíthatatlanságáról magam is oldalakat tudnék regélni, de
1. A MÁV esetében nincs már helye nemzeti érzelmek,
2. Demokratikusan nem lehet tüzet oltani, és itt (is) előbb-utóbb már drasztikus lépés kell...
A helyszínre kiküldött tudosítóm szerint (t.i. az ügyeletes balesetvizsgáló) az M40 240 psz. gép járt ott egy tehervonattal, 14.20-kor adták vissza a pályát a forgalomnak. "Más egyebet elmondani nem tudok. Kapcsolja ki kérem!"
Ha valaki az M40-est púposnak vagy nem púposnak hívja, az az ő baja, a psz fent látható. A vezérállás teljesen kiégett, nem valószínű, hogy valaha is talpra fog állni.
Halálra gázolt egy embert egy mozdony a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Demecserben ma délután tudta meg a HavariaPress.
Az 59 éves férfi kerékpárját akarta áttolni a síneken, és nem vette észre a Záhony felé haladó mozdonyt. A vontató már nem tudott megállni, és elütötte őt. A férfi a helyszínen életét vesztett. A helyszínelés idejére a vasúti forgalom leállt.
Lenne még egy dolog, ami érdekelne. A railfan tele van olyan képekkel, hogy a bécsi S-Bahn vonalakon 4024-esek is járnak. Van kép róla az S7, és főleg az S45 viszonylaton. Ezek menetrend szerint járnak is már ott? Mert amikor én jártam ott, nem volt egy darab se, pedig nagyon szeretnék már Talent-el utazni.... Érdekes fotótémának tűnik még a 4020-as CityShuttle színekben. Majd kinézek most valamikor....
(A következőket nem pont neked írom, csak éppkapóra jött a hozzászólás)
Az a baj, hogy itt a topikon mindig az almát hasonlítják a körtéhez meg a szilvához.
A közútra meg az egészségügyre fordított összegből az égvilágon SEMMI következtetést nem fogtok tudni levonni, ez "vizet szitálok" esete.
Aminek értelme van az az, hogy külföldi VASÚTI példákhoz, számokhoz és mutatókhoz nyúltok és megnézitek, hogy ma Európában mondjuk hány euróból állami dotációval lehet teljesíteni egy utaskilométert. Ja és ehhez még összehasonlítjátok mondjuk egy 10 és egy 100 km jegy árát itthon és odahaza.
Pár hete (hónapja?) írtam be példát, abban az angol vasutak (ahol teljes a privatizáció) adatait írtam be ide, direkt ilyen célzattal. A hozzászólásaim között egyszerűen vissza lehet keresni.
Arra valahogy senki nem mozdult érdemben, hanem csak azóta is megy a mantrázás mindkét "oldalról" általában azzal hogy a hazai közúti, honvédelmi, kulturális, ..... és mindféle kiadásokkal hasonlítjátok össze azt a 160 millirdot. Egyik oldal sokallja, másik oldal keveselli, de érdemben senki nem veszi a fáradságot,hogy számoljon.
Például: nálunk X -s jegyár mellett a vonatozás az államnak Y /utaskm-be kerül. Ezzel szemben a privatizált Angliában ez az érték V és Z , Németországban E és F . Tehát egy utaskm KÖLTSÉGE Mo-on J, GB-ben K, DE-ben L .
Ebből az alábbi variációkra lehetNE jutni:
- Mo-on a nyugati példákhoz magas költségszintje a vonatozásnak, hatékonyságot köll növelni
VAGY:
- Mo-on a vasút a nyugati példákkal összevetve, szolgáltatási szintjéhez képest, bármennyire is meglepő jóval alulfinanszírozott, mivel
- jegyár a ktsg X %-át fedezi, szemben a nyugati példák Y % értékével
- a dotáció a ktsg E %-át fedezi, szemben a nyugati példák F %-os értékével.
Ez a két eset lehetséges. Ha a második eset igaz akkor a működtetési formán történő polemizálás helyett végre dönteni kéne hogy több pénz vagy kevesebb vonat. Az 'és' kapcsolat is elképzelhető, de minden egyéb megoldás kizárt. Privatizálva is. Pont.
Ehelyett persze lehet továbbra is átkiabálni a két lövészárokból ('De ez sok!' 'De ez kevés!') és szemmel verni....
Egyelőre ismeretlen okból kigyulladt egy teherszerelvényt vontató dízelmozdony Nógrád megyében. A balesetben senki sem sérült meg, de a kár elérheti a 20 millió forintot.
Kigyulladt egy teherszerelvényt vontató dízelmozdony szombat délelőtt Nógrád megyében, a Becske és Magyarnándor közötti nyílt pályaszakaszon. Személyi sérülés nem történt, de az anyagi kár elérheti a húszmillió forintot - közölte Dobson Tibor, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság szóvivője.
A mozdonyt a balassagyarmati tűzoltók leválasztották a szerelvényről, amelyet így nem ért el a tűz, a tetemes kár a kiégett mozdonyban keletkezett - tájékoztatott a részletekről Szabó János, a Nógrád Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvivője. A lángok a mozdony motorterében és vezetőfülkéjében pusztítottak. A tűz oka egyelőre nem ismert.
A 240-es Púpos volt az áldozat, mely a besnyői alagút előtt vált a lángok martalékává.
Első blikkre megy a levesbe, de a motor valószínűleg menthető, ami a főgenerátorról nem mondható el. Úgy tűnik, hogy a tűz a fülke alól ill. az elektromos szekrényből indult ki.
Többet a hivatalos vizsgálat lezárultával bla-bla...:)
Sikerült megfejtenem az EURegio díjszabás rejtéjét!!! Rájöttem milyen módon jönnek ki a jegypénztárosoknál lévő "kidolgozott" árajánlatok!!!
Életemben először válalkoztam díjszabás írásra! Szilas Péter munkáját KIJAVÍTVA leírtam az árlista elé, hogyan is kell azt használni!!!
A díjszabás hamarosan letölthető a dijszabas.uw.hu oldal ÖBB alkönyvtárából!!!
Köszönöm a segítségét azoknak, akik a "nem létező" új árak felkutatásán fáradoztak.
Még egy kérésem volna: emlékszem, hogy megvolt az "árgarancia" távirat, melyben az 1 EUR = 250 forintos árfolyam használatát rendeli el. Ez azonban sem a díjszabási oldalon, sem az itthoni archívumban nem lelem!!! Ha valakinek megvan, kérem küldje el!!!!
Kiküldött tudósítóm úton van a helyszínre. Van valami gazdasági út, az egyik váltókezelő ismeri a járást, ő mutatja az utat. Legalábbis Balassagyarmaton így tudják...
A Púposok napjai meg vannak számlálva. Az utóbbi években is inkább már csak nyaranta vetették be öket. A Dombóvári, és a GySEV két-két remot gépen kivül
nem számíthatunk rájuk sokáig.
Még gyerekkoromban Újmecsekalján gyulladt ki egy ilyen gép. Az újságban is benne volt a hír. Nem tudom mi lett vele.
Ismét szóbakerült, hogy a MÁV mintegy 160 milliárd forintba kerül az adófizetöknek
évente. Most kérdezhetném, hogy "na és?"
Traficc szerint a hadseregünk 300 milliárd forintba kerül, a közútfenntartás szintén
~160 milliárdba kerül, mégis sirnak az autósok folyamatosan. Vagyis a kiadások tengerében a vasút csak egy kisebb tétel. Ha jól emlékszem, az országunk adóbevétele tavaly 22 ezer-milliárd forint volt! Ennek fényében egy komolyabb vasútfeljesztés meginditása reális óhaj részünkröl.
Magyarnándornál az M40-2** pszú mozdony kigyulladt, a mozdonyvezető a tűzoltást feladta (kifogyott az eszközökből), az állami tűzoltóság nem fér hozzá a mozdonyhoz.
"Felmerült annakidején ez a verzió is, de mivel ez szintén Horvátországon keresztül vezetett volna, ezért önmagában ezzel nem nyertek volna sokat a szlovének."
Ez nem lett volna jobb nekik is (főleg a Mura-mellett élőknek)? Mondjuk ez az összekötés, hogy Zalaegerszeg-Rédics-Lendva-Čakovec-Varadin csak akkor lenne jó, ha a szlovén-horvát határon nem kellene annyit várni, de most ugye a szlovén-horvát az EU külső határa, és így ott biztosan kellene várni 15-20 percet, de, ha nem lenne ilyen határ-ellenőrzés, és az lenne, hogy a határ egyik oldalán felszáll 2-2 szlovén és horvát határőr, és végignézik az útleveleket. Nem lenne több 5-7 percnél. És a másik oldalon már nem kell ellenőrzés.
Most már közel vannak az EU-hoz a horvátok, de akkor még messze álltak. Ráaádsul itt is előfordulhatott volna az, hogy magas pályahasználati díjjal próbáltak volna visszaélni a monopolhelyzetükkel, mint ahogy Murakersztrú felé tették, amikor még nem volt meg Őrihódos.
Pécskörnyékén néhány vsútvonalat gyakorlatilag felszámoltak. Javult ennek következtében a többi vonalon a színvonal????
NEM!!!
Amúgy meg a regionális vasutak veszteségeit létszámkiváltó intézkedésekkel csökkenteni lehet. (Fénysorompók, MERÁFI stb...)
A forgalmat meg növelni lehet, ha a menetrend kialakításában nagyobb szabdságot kapnak: Itt a pénz, ebből gazdálkodjatok, nincs 10%-os teljesítménycsökkentés, sőt új vonat is indítható, ha megteremthető rá a fedezet valamilyen módon. Ha ez csak fordaátszervezéssel jár, a felesleges állásidő csökkentésével, akkor csak a gázoljapénz és az amortizáció a pluszköltség.*
*A pályahasználati díjat szándékosan nem veszem figyelembe, mert gyakorlatilag pénzügyi szempontból zárt rendszerről beszélhetünk. Ha erretéved egy nosztalgiavonat, vagy néhány vasútbarát egy különvonattal, az akkor is csak elenyésző >1% pluszsbevételt jelent. Tehát csak egyik zsebből a másikba teszik át a pénzt.
Igen, az Atocha izzaszto legtereben keszult a foto. Jutalmad pedig egy kep a Principe Pio-rol. Nem tul jo, de nem nagyon alltam meg fotozgatni. Bal oldalon lent beallt egy szerelveny, de a felso szinten is vannak vaganyok az alsora merolegesen. Ketszintes palyaudvar. :-)
> Azt hittem, 4020 ez a vége is, meg az is, oszt kész......
A 4020 az egy tisza eset. De az új Talenteknél ez a felosztás egy kicsit zavaros lett a jármű feléptése miatt (és egyáltalán van-e érelme a motorkocsi-pótkocsi-vezérlőkocsi felosztásnak akkor, amikor például más kocsiegységben van a trafó, az áramirányító és a vontatómotorok), ezért ott végül is kisebb kitérő után egységesen 4023-nak, illetve 4024-nek nevezték el az egészet.
> Van ezen a 1014-1114-esen kívűl még olyan is, hogy 1044-1144. 1144-esen van egy picike változás külsőre, de arra gyanakszom, hogy ez távvezérelhető is, mivel láttam már jónéhány képet róla ingavonatokon, és egyszer fényképeztem is menyétke élén. Ebben van valami, vagy csak véletlenül tűntek fel ingákon?
Helyes a dörgés. A 1144 a 1044-eknek az ELIN cég ELTAS típusú járművezérlő rendszerrel felszerelt példányainak sorozatjele, eredetileg mindegyik példány 1044 volt. Ez a rendszer van egyébként beépítve az összes ingavonathoz alkalmas mozdonytípusba (1142 (utólagos átalakítás a 1042.5 sorozat gépein), 1014 (utólagos beépítés), 1016, 1116, 2016) is, és ez teszi lehetővé azt is, hogy ezek a típusok egymással is szabadon szinkronba kapcsolhatóak.
Egyébként a 1142 sorozat leselejtezett példányaiból kiszedik ezeket az eszközök és újra beépítik, többek között éppen a 1144-ekbe.
Szombathelyen indult 04.07. MOZDONYVEZETŐ képzés 150 ezerért bentlakással szállásköltség benne van!
De mindennap ott kell lenni 12 hétig
Gyakorlativezetés utána jöhet +30 óra tudnék egy vezetőt aki segítene ebben! Kellenne 7-8 fő aki leperkál 150 ezer HUF és van 12 szabad hete pl. fizett fizetés nélküli szabadság vagy munkanélküli vagy satöbbi.
Cég is állhatja ha van ilyen iparvasut vagy cég netán Vállakozó vagy aki felvállaja ismerősének.
Irjatok ha akartok MOZDONYVEZETŐ LENNI szabolcs1@vipmail.hu
taxxx: "Tavaly év legelején kiderült, hogy úgy évi 160 miliárdba kerül a vasutazás, a saját bevételein felül, !! az államnak."
Andó Gergely: Ám legyen. És ebben benne van minden. A MÁV 8800 km vasútvonalat tart fennt. Minden egyes km-re ÁTLAGOSAN 18 millió forint saját bevétellel nem fedezett kiadás jut.
Ennek tükrében lehet azt mérlegelni, hogy egy-egy forint saját bevétel a fővonalakon több, vagy kevesebb állami támogatással állítható-e elő.
De lehet merengeni máson is!
Mi történne, ha a MÁV mentesülne a két Regionális Vasút 2.2 milliárd forintos kiadásától. Ennek egy részét elvinné a "vonatpótló" buszok beállítása és "támogatása". Másik részével mi lenne? Fejleszthetne belőle a MÁV? Vagy marad az állami kasszában? A múlt tapasztalatai alapján ebből egy fillér sem jutna a műszaki elmaradás csökkentésére. Jogos a kérdés: akkor meg mi értelme van bezárni, ha nem lesz tőle semmi sem jobb, csak rosszabb? Mert a sínek mellől nézve CSAK ez a kérdés látszik...
Az biztos, hogy a jelenlegi "finanszírozási" modell sehova sem lehet. Nem lehet alapja a minőségi termék előállításnak. De vajon mi lenne a járható út? Mi az az áldozat, amit meglépve a "maradék" vasút színvonala emelhető volna?
Akkor viszont lehet hogy egyre gondolunk, de az nem egészen az infopark magasságában van. (Mondjuk ha egy Su-Hh távolságot nézünk, akkor persze nagyjából igen.) Nem tudom, hogy van-e ilyen átvezetés a Duna-hídhoz közelebb is, most hirtelen nem emlékszem, talán ezt jobban tudja, aki naponta jár arra, "odafenn". :-)
A pontos hely egyébként a Bartók Béla út és a Fehérvári út között található, nagyjából a 105-ös kőnél. A képek a Sárbogárdi útról készültek.
Azért leszálltam egy megfelelő állomáson, fotóztam párat, nehogy már csak Te
Nekem nagyon megfelelő! :-) Ezzel egyébként arra akarsz célozni, hogy módfelett lusta vagyok és amit öt percnél tovább tart megközelíteni, oda már nem is megyek fotózni? :-D
A mozdony állomási tolatószolgálatot lát el egy állomás egyetlen vágányán. A képen éppen a kezdőpont felől halad a végpont felé, amint látható, közbesorozva. Az állomás másik végén a tolt kocsit nem akasztják le, ugyanígy halad visszafelé is :)
"Felmerült annakidején ez a verzió is, de mivel ez szintén Horvátországon keresztül vezetett volna, ezért önmagában ezzel nem nyertek volna sokat a szlovének."
Ez nem lett volna jobb nekik is (főleg a Mura-mellett élőknek)? Mondjuk ez az összekötés, hogy Zalaegerszeg-Rédics-Lendva-Čakovec-Varadin csak akkor lenne jó, ha a szlovén-horvát határon nem kellene annyit várni, de most ugye a szlovén-horvát az EU külső határa, és így ott biztosan kellene várni 15-20 percet, de, ha nem lenne ilyen határ-ellenőrzés, és az lenne, hogy a határ egyik oldalán felszáll 2-2 szlovén és horvát határőr, és végignézik az útleveleket. Nem lenne több 5-7 percnél. És a másik oldalon már nem kell ellenőrzés.
... amikor a sorompó előtt várakozó kamion feltehetőleg a be nem húzott kézifék miatt nekigurult a szerelvénynek.
Khm. Tudtommal a nagytestű közúti járművek állvatartására rugóterhelésű rögzítőféket használnak, amit sűrített levegő tart oldott állapotban. Elképzelem a soffőrt, amikor nekiveselkedik egy bowdenes kéziféknek...
... rendőrkapitányság indított vizsgálatot, közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény gyanújával.
Végre. A kábel/jelzőeszköz/stb-lopók ellen miért nem?
Ennyi?!..... Eddig még sose figyeltem fel erre.... Azt hittem, 4020 ez a vége is, meg az is, oszt kész......
Van ezen a 1014-1114-esen kívűl még olyan is, hogy 1044-1144. 1144-esen van egy picike változás külsőre, de arra gyanakszom, hogy ez távvezérelhető is, mivel láttam már jónéhány képet róla ingavonatokon, és egyszer fényképeztem is menyétke élén. Ebben van valami, vagy csak véletlenül tűntek fel ingákon?
Szvsz. a következő a gond az egész traffic féle szemlélettel: A magyar vasútnak csak akkor van jövője, ha nagy távolságokon szállít. Isztambul - München meg hasonlók. Ha Kisszénás - Kondoros között nem jár a Bz, akkor: - Növekszik a MÁV európai részesedése? - Bármilyen költségcsökkenést el lehet érni? - Növekszik a technikai szinvonal?
Szerintem mindhárom kérdésre az a válasz, hogy nem. Ha megszüntetnek 120 km mellékvonalat, annyit nyugodtan lehetne, vagy még többet is, akkor: - Kevesebb lassújel lesz a repivonalon? - Nem 6 órán keresztül szerencsétlenkedik a RoLa Fc. - Szeged között? - Nem romlana el az M41 a 2000 t - ás vonat vontatása után? - Kitakarítanák a felújított Bhv - kat?
Szerintem ezekre is nem a válasz. Nem szabad belepiszkálni a rendszerbe, mert úgyis összeomlik az egész. Az összeomlás utáni magyar vasútnak meg kellemetlen lesz, hogy: - 29 - es? Az nincs. - Dízelmozdony? Az se. - Mi van? 2 EU superfolyosónak nevezett 54 - es pályánk, elméletileg 100 km/h - ra, gyakorlatilag tele lassújellel.
A Német Vasút (DB Stadtverkehr) 23 helyi társasága 192 db autóbuszt rendelt az MAN Nutzfahrzeuge-hoz tartozó NEOMAN autóbuszgyártól. A szerződés értéke több, mint 42 millió . A most először alkalmazott nagy volumennek köszönhetően hétszámjegyű összeget takarítanak meg. A járművek közül 30 db földgázüzemű; 169 db többségében alacsonypadlós szóló és 23 db alacsonypadlós csuklós autóbusz. A szállítást 2005 második felére tervezik. A DB Stadtverkehr GmbH egyébként 900 db S-Bahn szerelvénnyel, 12700 saját vagy bérelt autóbusszal rendelkezik, 12600 dolgozót foglalkoztat, éves forgalma 1,7 milliárd . A 23 busztársaságon kívül még 73 további vállalkozásban is érdekelt. (DB sajtóközlemény alapján, 2005.04.08)
Felmerült annakidején ez a verzió is, de mivel ez szintén Horvátországon keresztül vezetett volna, ezért önmagában ezzel nem nyertek volna sokat a szlovének.
esetleg lehetne még csinálni egy olyat hogy a szakadt szolnoki régi fajta bhv-k helyett egy 10 kocsi ból összeállított tisztán első osztályú kocsikból álló / de nem akármilyenből hanem 19-91es AMz-ből , 10-91 es APMZ-ből valamint 19-90-es Avmz-ből/ menetrendszerint TISZTÁN MÁSODOSZTÁLYÚ KOCSIKAT TOVÁBBÍTÓ SZEMÉLYVONAT KÖZLEKEDNE..... és persze egy 1047-es hozná a legjobb fajtából...
"De azt is tudjuk, hogy felesleges volt újraépíteni az őrségi vasutat"
Inkább a rédicsi vonalat kellett volna feltámasztani, hiszen ott van Rédics, Lendva, Csáktornya és Varazsd, ha már mindenáron vasút kell Szlovénia felé. Fent, Bajánsenyénél nincs is nagyobb település a vonal mentén. Csak Muraszombat, de az is már 30 km-re a határtól, onnan már nem nagyon lenne határforgalom, hiszem a vonalon a legközelebbi jelentős település Zalaegerszeg.
Növeljék. Közlekedtessünk minél több férőhelyet, feleslegesen. Példának okáért ezen a vonaton ~ 15 felszálló utas volt Ózdon, még egy szóló Bz is elég lett volna nekik (na jó, számloljuk ide a Bánrévén, Putnokon és Kazincbarcikán felszálló "tömegeket" is és csapjunk a Bz mögé egy Btzx-et is).
a fél topik azon vitatkozna, hogy melyik mellékvonalat építtessük át 250 km/h-s sebességre...
Megteszik ezt anélkül is :-)))). De azt is tudjuk, hogy felesleges volt újraépíteni az őrségi vasutat (nem hiszem, hogy azért építették vissza, hogy legyen hova geoládát rejteni és kis.kavics meg Swamplord részére csináljanak egy jó vonatfotózó helyet), tudjuk, hogy fölösleges a 47-es vonal mert nincs utas stb. Kolléga úr szaktudását nem vitatom, de az egyenesen és a derékszögön kívül létezik sok egyéb szög meg körív is.
Hmm, nekem trafficc hozzászólásaiból nem az jött le, hogy be akarja szántani a vasutat. Inkább csak megpróbált racionálisabban gondolkodni. Ha nem lettek volna az ő hozzászólásai, akkor a fél topik azon vitatkozna, hogy melyik mellékvonalat építtessük át 250 km/h-s sebességre...
Két érdekesség: a mai ICR 807-esben az eredeti étkezőt egy nyíregyházi 88-67 helyettesítette, az IC 562 elsőosztályú kocsija pedig egy CAF 10-91 Apmz volt!
Hogy betettem az IC-s képet, nem azért, mert nevetséges, hanem mert ezen is a 008 van, lám, hányfelé kalandozik. Nemrég betettem a képet a másik kedvencről, a 1047+3 By pusztaszabolcsi személyről. Ideális mozdony a feladatra :-)))).
Ezt beírhattad volna a régi neveden is. Kár volt nicket cserélni. Aki eddig is nyomon követte a fórumot, a stílus egyből elárulja, kié is az új név.
Bár a hozzászólásaid 99%-ából az szűrődik le, hogy az egész vasutat beszántanád és sóval hintenéd be a helyét, az összes traficc-hsz.-t lementettem, hátha még hasznukat veszem. Megvannak (a read-only simsonos kolléga jóvoltából) a többedik reinkarnáció előttiek is, érdemes lenne könyvben kiadni :-)))))).
IC-ket azért szoktak vinni. Pécsre, Nyíregyre mindennapos, de a Balcsira nem annyira. Kvarnerrel, Drávával, Citadellával is ritkább (volt).Miskolc és a 120-as vonalról nincs semmi tapasztalatom.
Én is tudok egy ehhez hasonlót mondani: márciusban mentem Pestre a SomogyIC-vel, és láttam a 8209 sz. vonatot. A végén két IC kocsi volt. Gondoltam: "milyen jól mehet a Máv Rt.-nek, ha IC kocsikat be tud sorozni egy gyorsvonatba, úgy látszik, hogy felesleg van az IC kocsik terén."
Vagy, ha vihet 2(!!) kocsiból álló személyvonatot Dombóvárról Gyékényesre.
Hogy ne legyen túl megterhelő a feladat: 2db Bx-et. Ezt már csak az egykori Gigant+2 Bzx-összeállítású záhonyi IP vagy a Szili+1 10-67 összeállítású tiszaúji IP (ez utóbbi most is így!) múlja felül :-))).
Vihet, csak nem gyakori. Vasúti szempontból különlegesség, ezért aki ilyet tapasztal, annak nyilván nagy élmény. A Balaton parton is szokott 3-4 kocsis személyeket vinni. Én csak annyit írtam, hogy az elmúlt években tapolcait Giganttal sem utasként sem kívűlállóként nem láttam. (A 21:20-as siófoki/fonyódi személy is megy időnként Giganttal)
Ha arra gondolok, hogy csak Székesfehérvárig kell, akkor nem hiszem, hogy gyakori. Azért a Gigant még nincs annyira "lealacsonyítva", hogy rendszeresen ilyen fordákat vigyen. Kicsit más feladatra szabták, mégha gyorsvonatot is vitt. Kivételes eset, ezt adta a Fradi, ez volt a felesleg.
318 is lehetett volna, arról Szajolban lemaradtam!!! Akkor pár (igen_hozzáértő) utas szidta is a mozdonyvezető jó édes anyját, hogy hogy lehet "ezerrel" átdöngetni egy állomáson.
Lehet, hogy neked lesz igazad, hiszem február közepén a 314-es Szergej készült el (lásd: Indóház 7.o. M62 314 c.). Azóta nem hiszem, hogy 4-et készítettek volna (de lehet, nem tudom az ÉJJ kapacítását).
316-os, épp Székesfehérvár felé haladt, hogy konkrétan hová, nem tudom.
Némi kéregjegy-vadászat és sikeres útmegszakítás (ha már a jv.-t nem tudtam ilyen rövid távon kicselezni meg nagyon kevés utas volt) után fölmentem a rakodórámpára és lőttem mindenre :-)))) ami csak arra járt 10.50 és 11.35 között.
Két fiatalember fotózgatott még, bringával jöttek, KI ISMER MAGÁRA???
Naponta keres annyit, mint egy békési átlagember kéthavonta összesen. Ezt valahogy a tudomására kellene hozni, hogy mekkora társadalmi különbségek vannak.
És az a szegény M62 316 lenne a hibás, aszikrát kilövő?:))
Más. Tényleg egyébként van valamilyen szabály, hogy a remot Szergej és csörgő mozdonyok milyen számot kapnak? Sorban 300 illetve 2300-tól felefelé, vagy van vaalmi utalás a korábbi pályaszámukra? Köszi a választ, ha valaki tudja, írja meg.
Tóth Imre: milliárdosok irányítják a kormányt Vasútvonalak: Ne adja át a MÁV
Magyarország miniszterelnökének 2004-ben bevallása szerint naponta 275 ezer forint volt a nettó jövedelme. Tavaly a bruttó átlagbér 146 ezer forint volt, Békés megyében 114 ezer, melynek 60 százalékát lakásüzemeltetésre fordították az emberek mondta el tegnapi, gyulai sajtótájékoztatóján Tóth Imre országgyűlési képviselő (Fidesz). A gazdák nem kapták meg a nemzeti földalapú támogatást, emelték az üzemanyag- és gyógyszerárakat. Az ország uniós, s világelső a csődarányban. Eközben a kormányt milliárdosok irányítják.
Mint fogalmazott, az állami tulajdonban lévő MÁV vezetése parlamenti bizottság elé vitte, hogy 3 év alatt 11 ezer dolgozójától szeretne megválni, s fejlesztésre szoruló vasútvonalait az egyébként is forráshiányos önkormányzatoknak adná át. Az elképzelést, melyhez meg kellene változtatni az önkormányzati törvényt, a Fidesz MPSZ nem támogatja.
Pont most linkeltem be mindkét kérdésedre a választ :-)))). Megtalálod benne a dieselmozdonyt, az utolsó képen a füstgomolyagot (próbáltam a tüzet a mozgó 4625-ből fotózni, úgy-ahogy sikerült)
A mai Közbeszerzési Értesítőben megjelent a motorvonattender eredményhirdetése. Online, egyenlőre nem szerkeszthető formátumban letölthető a teljes lap:
"Be nem húzott kéziféke miatt egy tehervonatnak ütközött egy kamion Püspökhatvannál értesült a HavariaPress. A különös vasúti baleset pénteken késő délután, fél öt körül történt a Pest megyei településen.
Egy Galgamácsa és Acsa között közlekedő tehervonat éppen a falu fénysorompóval védett vasúti átjáróján haladt át, amikor a sorompó előtt várakozó kamion feltehetőleg a be nem húzott kézifék miatt nekigurult a szerelvénynek. Személyi sérülés nem történt, a kamionban azonban mintegy 300 ezer forint kár keletkezett.
A helyszínelés idején a környéken várhatóan este hat óráig szünetel a vasúti és a közúti forgalom. Az ügyben a váci rendőrkapitányság indított vizsgálatot, közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény gyanújával."
2 hír a 30-asról, Tvben futó hírként olvastam, aki hallott róla vaalmit erősítse meg vagy cáfolja.
1. A Velencei tó partján a vasút közelében tűz volt. Állítólag egy dieselmozdony szikrája okozta. Kicsit fura, mert mit keresne arra diesel, másrészt meg miért szikrázna. Erről voltak képek is, és egy tehervonatot mutattak.
2. Nagykanizsán súlyos sérülést szenvedett egy férfi, mert mozgó vonatról ugrott le.
Kiváncsi leszek hogy 30 év mulva min fogunk nosztalgiázni....
A jelen képein. Például: játszott már Pécs(NO 1), Szeged, Miskolc, Debrecen. Még nem volt: Székesfehérvár környéki vonatozgatások, pár mai kép Székesfehérvárról és Dinnyésről, jó nézelődést!!!
Az olasz államvasút, a Trenitalia újabb 100 db E464 sorozatú mozdony szállításával bízta meg a Bombardier Transportationt. A vasút ebből a típusból először 1996-ban 50 db-ot vásárolt és a három, egyenként 90, 100, illetve 48 db-os 1999-ben, 2001-ben és 2003-ban beváltott opcióval együtt összesen 388 db-ra nőtt a megrendelt mennyiség. Az újabb 100 db mozdony szállítására 2005. szeptembere és 2007. novembere között kerül sor, ezzel a gyártás egybecsúszik a korábban megrendelt, 2006. szeptemberi véghatáridejű adaggal. Hogy mindkét határidő betartható legyen, a gyártási ütemezést havi 6 mozdonyra növelik. Eddig a Bombardier összesen 240 mozdonyt adott át a Trenitaliának. Az E464 sorozat a helyi személyforgalom számára készülő, 3,5 MW teljesítményű, 160 km/h legnagyobb sebességű egy vezetőfülkés mozdony. A járműveket a Bombardier vado ligurei üzemében készítik, a hajtástechnikát és vezérlést a Bombardier mannheimi és a Spanyolországban található trapagai üzeme szállítja. Ezzel a Bombardier a TRAXX F140 MS típus korlátlan olaszországi típusengedélyének megszerzése után röviddel újabb sikert könyvelhet el Itáliában. (A Bombardier 2006.04.05-i sajtóközleménye alapján)
***
A francia államvasutk, az SNCF 48 db Corail típusú helyi forgalmú személykocsi átalakítását rendelte meg az Alstomnál 37 millió értékben. A szerződés egy kb. 18 millió -s opciót is magában foglal további 30 db kocsira. A jelenlegi vonatok egy villamos mozdonyból és 4-8 személykocsiból állnak. Az átalakítás során a személykocsik egyik végén vezetőllást alakítanak ki, hogy lehetővé váljon az ingavonati üzem. Ezzel a rövid szakaszokon a feleslegessé váló körbejárással mellőzésével gazdaságosabb üzem válik lehetővé és a vonalak kapacitása is megnő. E vonatok egy részének sebessége eléri a 200 km/h-t. Az átalakított vonatok a következő öt franciaországi régióban fognak közlekedni: Elzász, Rhône-Alpes, Burgundia, Franche-Comté és Provence-Alpes-Côte dAzur. Az átalakítást három Alstom-üzemben hajtják végre: a reichshoffeni felelős a tervezésért és kivitelezésért, a vezetőállás berendezéseit tarbes-i, a hajtásvezérlést a saint ouens-i üzem szállítja. A járművek 2006 és 2008 között készülnek el. Miután az Alstom elvégzi a szükséges átalakításokat, az SNCF romilly-i javítóműhelyében teljes felújítást kapnak az utasterek. (Alstom sajtóközlemény, 2005.04.06.)
Gépi jegyben sose veszek 500+-t, csakis eldugott mellékvonali helyről, jó kis megbarnult személyvonatit :-))))). Mindig 700-ra vágatom, úgy olyan szép hosszú :-))).
Őszintén remélem Csontos úr engedélyt kért és kapott a nyilatkozatra különben......
A MÁV Rt nem kíván vasúti pályát megsszüntetni? Persze hogy nem mert a MÁV Rt is csak használja azt. Ha az állam fenntartja akkor a MÁV és bárki aki fizet érte mehet rajta.
Csontos úr biztos, hogy úgy nyilatkozott, hogy a Pályavasút=MÁV Rt? Meglepő volna. Azt inkább el tudom képzelni, hogy a Pályavasút nem tervezi a vonalak bezárását. Választások előtt miért is tervezné?
A Szesza meg majd eldönti, hogy mi az amit szerinte megéri közlekedtetni és mi az amit nem. Ebbe meg Csontos úr vezette csapatnak nincsen beleszólása. Mert ha igen akkor baj van. Ugyanis két cégről van szó. Szerintem.....
Maradnak a vasúti pályák Az önkormányzatok nem vállalhatják a veszteséget Magyari Barna
A MÁV Rt. egyetlen kilométer vasúti pályát sem kíván megszüntetni. Ezt Csontos Endre, a MÁV Rt. forgalmi igazgatója jelentette be Budapesten, a Vasutas Települések Szövetsége (VTSZ) közgyűlésén.
A Vasutas Települések Szövetségének jelenleg 144 hazai település (közülük 17 Békés megyei) a tagja, s 1999 óta vésztői irányítással működik. Országos elnöke Kaszai János, Vésztő polgármestere, titkára Balog Imre, a település jegyzője, gazdasági vezetője Pákozdi Gáborné pénzügyi irodavezető.
Csontos Endre megemlítette: mindenhol arra törekednek, hogy a veszteség minél kevesebb legyen. Elképzelhető, hogy a jövőben egyes szakaszokon csak a zsúfoltabb reggeli és délutáni vonatok közlekednek. A gyengébb utaslétszámmal bíró vonatok helyett autóbuszok beindítását tervezi a társaság. Tavaly két regionális vasutat Vésztőn és Balassagyarmaton hozott létre a MÁV. A jövőben több ilyet térségi vasutat kívánnak létesíteni, melyek működtetését az önkormányzatoknak adnák.
Kaszai János mindezzel kapcsolatban megemlítette: mindenekelőtt tisztázni kell az önkormányzatok szerepét. Az önkormányzatok ma nincsenek olyan helyzetben, hogy többletkiadással plusz feladatot vállaljanak. A térségi vasutak kiadásait bizonyára lehet csökkenteni, de az önkormányzatok képtelenek pénzt adni a költségvetésből a vasút működéséhez.
A két regionális vasút tavalyi mérlege Megnevezés Bevétel Veszteség Összes kiadás Körös-vidéki Regionális Vasút, Vésztő 440 millió Ft 940 millió Ft 1380 millió Ft
Nógrád-vidéki Regionális Vasút, Balassagyarmat 365 millió Ft 1370 millió Ft 1735 millió Ft Európai uniós támogatás kellene
Mindannyian az Európai Uniótól várjuk a pénzt, de a térségi vasutat sehol sem jegyzik Európában. Ezért kételkedünk abban, hogy kaphatunk-e uniós pénzt a vasútjainkra. Csak Vésztő térségében 4 milliárd az összeg, amelyet vasútfejlesztésre kellene fordítanunk. Az európai képviselőknek el kellene érniük, hogy vasútfejlesztésre is írjanak ki pályázatokat. Jelenleg csak az úgynevezett korridorok fejlesztését támogatja az EU, pedig a korridorokon túl is van élet hangoztatta Kaszai János.
Lenne egy kérdésem. Hogy is hívják azt a szerkezetet, amivel utazás közben lehet mérni a sebességet és kiírja hol jár az ember? Válaszotokat előre is köszönöm.
Mai látottak: Komáromban jó alaposan szétdöntötték a rendezőt: a fehérvári vonalból ki van szedve egy pár 100 méter, meg egy halom kitérő, de a fűtőház vágánybekötéseit is átrendezték, valamint a Duna-parton is dolgoztak.
A felvételi épület Cegléd felöli oldalában volt az árukiadó iroda vagy ilyesmi. Ennek a konténer felöli falán csináltak 2 pénztárablakot. Tehát a pénztárosok az épületben vannak, viszont a konténer az utasváró.
Már elkezdték a felvételi épület város felöli oldalát is tatarozni.
Már állnak az új kijárati jelzők, aminél Pest felé az 5. vágányról látható, hogy van egy kiegészítő vizszintes zöld lámpasor, így innen 80-al is kijárhatnak a vonatok majd.
A Keletis Gizik egyébként is fel lettek jelentve! A panasz helye rovatba a Keleti pályaudvart jelöltem meg!
Állok a per elébe! Szerinted a személypénztáros dolga kinyomozni, hogy az ED és/vagy IR jegyek érvényesek-e x vagy y kisvasúton/magánvasúton? NEM! Ha ez számodra annyira fontos, miért nem keresed meg az adott vasúttársaságot a kérdésben? Csak abból az anyagból dolgozhatunk, amit kézhez kapunk.
És jegyezd meg: Keletis Giziből csak egy van, a többesszám máris nem helytálló! Ne keverd Gizikét a gőzekével!
Elvileg nincs szükség bíborosi címre, bár gyakorlatilag viszont a konklávé tagjaiból választanak, akik viszont bíbortosok, hanem elég a püspöki cím is. De ha azzal nem rendelkezne, akkor gyorsan püspökké kellene kinevezni.Elég az is, ha pappá szentelték előtte. Pápaválasztáskor meg mielőtt elfogalná a pápai trónust, megkapja a püspöki címet is, ha még nem lenne meg neki. (Róma püspöke lesz.) Ha az illető nem lenne pap, akkor kissé nehéz lenne püspökké kinevezni...
Az Index-en volt erről egy cikk. (Vagy az Origón.)
Sziasztok pár héttel ezelőtt nyitotam egy új topicot személykocsik névvel csak azért irom mert még nem szóltam nektek na személykocsi imádok gyertek minden jöhet Bah, Cakmü, By, Apv ....stb.
MAV HIBAELHARITAS feliratu kocsi cirkal a 30/37-es vonalak menten. Mi tortenhetett?
Csabi:
Nem féltem az Indóház munkatársait. Gergőt se találta el a rakéta :)))))))
Én:
Aha. Szóval akkor nem is HIBAELHÁRÍTÁS volt az, nem ELHÁRÍTÁS??? Érdekes... Nem lehet, hogy egy lefüggönyözött kocsit láttál arra? Nem jöttek ki belőle hangok?
700-as jegy meg nincs. A vasút az 500 km feletti utazásokhoz "500 km feletti" menetjegyet szolgáltat ki. Az már csak hab a tortán, hogy egy pénztáros sem tudja rendesen kiadni, mert nem oktatják nekik és a MAEF-3-as Pénztárgép Végrehajtási Utasításában (vagy Kezelési Szabályzatában - vagy neeem tudooom) (ami a P. 5-ös 1-es számú melléklete) nincs is ilyen benne. Egyébként ha az ember 550 km-est kér, akkor már nem szokott gond lenni. :))
mai rzd. ru hír: Az RZD adózás utáni eredménye 2005. első n. évére 4,9 milliárd rubel. A szállítások utáni bevétel erre az időszakra 156,6 milliárd rubel. Állami és önkormányzati szervek felé 26,6 milliárd rubelt fizettek ki (hitelkamatok ill. "egységes szociális adó" terhei).
(Esetleg a martonvásári forgalmistát el lehetne küldeni ilyen tréningre, hátha megint arra jár a Gerilla Grill :))) .) Érdekes módon az sokkal jobban bosszantotta, hogy kameráznak, mint hogy ott főznek, aztán "véletlenül" arra jön egy IC, és elsodorja őket.
>MAV HIBAELHARITAS feliratu kocsi cirkal a 30/37-es vonalak menten. Mi tortenhetett? A "HIBA" csak kamu. Megtudták, hogy az Indóház vonal menti riportot készül írni arról a vidékről. Keresik az újságírókat.
Egyszer Decsen győzködtem az egyik vonat vezető jegyvizsgálóját, hogy 500 (szerinte meg 300) km felett nem kell megtörni a jegyet, egyben kell kiadni (az oktatóját felhívta telefonon, ő mondta az 500-at). A decsi fszt. azt mondta, hogy múltkor voltak itt is (mármint Decsen) ilyen jegyért és ő megtörte. Megkérdeztem, hogy miért, erre azt mondta: csak. Hát én őt nem konfliktuskezelő tréningre küldeném, hanem máshová. A sötétjét...
>a MÁV Rt. 2005. év elején egy, az EU normáknak megfelelő, 40 órás konfliktuskezelő tréninget indított el a jegykezelők, pénztárosok és ügyfélszolgálati munkatársak részére.
Az a baj ezzel a tréninggel, mint az ISO-val a MÁV-nál.
Az ISO-t jól, szervezetten, hatékonyan működő cégekre találták ki, hogy a működésüket még jobbá tegyék (főleg a pontos és részletes adminisztrációval, stb.).
Konfliktuskezelő tréningre olyan dolgozókat kell küldeni, akik igyekeznek a munkájukat a lehető legjobban, leghatékonyabban, legstb. végezni, csak nem ismernek bizonyos módszereket, fogásokat. Aki aszongya, hogy "ezér' a pénzér' örüljenek, hogy csinálok valamit!", annak nem konfliktuskezelő tréning kell... Meg sokkal könnyebben tudná elkerülni a konfliktusokat (nem kezelni), ha tudná, mi az az 500+ jegy, hogy a zsebéről már ne is beszéljek... :))
(Esetleg a martonvásári forgalmistát el lehetne küldeni ilyen tréningre, hátha megint arra jár a Gerilla Grill :))) .)
Szeretném tájékoztatni, hogy az EURegio forgalomban 2003. december 14-től meghirdetett áraink a részes vasutak megállapodása alapján üzletpolitikai szempontok figyelembevételével további intézkedésig változatlanok. A kiadott prospektusok is ennek megfelelően lettek kiadva. Az EURegio Special promóciós kedvezményt az alapajánlattól függetlenül a Szombathely- gráci vonal forgalmának élénkítése céljából hirdettük meg, szintén üzletpolitikai szempontok figyelemvételével.
Tisztelettel
Dombó Katalin"
Andó Gergely: Ez mind szép és jó, csak akkor azokkal az árakkal számolva miért kisebb összegek jönnek ki, mint a prosin van? Ellenőrzöm mégegyszer. Átküldöm délután sosifordának és Csabinak is, számoljanak ők is. Aztán az eredményt visszaküldöm Kati néninek...
Idézet a hírből (kiemelés tőlem):
"Konfliktuskezelő tréning
A jegyvizsgálók hozzáállása, viselkedése, munkájának színvonala jelentős mértékben befolyásolja a MÁV megítélését az utasok körében. A megfelelő kommunikációs stílus nagyban segítheti az utazás során felmerülő konfliktushelyzetek kezelését. Az utazás során adódó szituációk kezelésének megkönnyítésére a MÁV Rt. 2005. év elején egy, az EU normáknak megfelelő, 40 órás konfliktuskezelő tréninget indított el a jegykezelők, pénztárosok és ügyfélszolgálati munkatársak részére. A több hónapon át futó programon 800 munkatárs sajátította el a magas, európai színvonalú szolgáltatás tartalmi elemeit és technikáit. "
Nekem erről, hogy jutott éppen Andó Gergely eszembe ? :))
Van fogalmam arról, hogy ott mekkora a terhelés, de a közvélemény 99,9999...%-ának nincs. Ezért sokkal többet érnek az ügyesen tálalt, "nemrég építettük", "páneurópai folyosó", "környezetvédelmi beruházás" és hasonló szólamok, amelyek viszont ennél a 99,....%-nál simán célbatalálnak. (Mert ugye ezekre a szólamokra mégse lehet azt válaszolni, hogy jóformán le van tojva az egész vonal, zeg-i deltával meg Zalacséb-Salomvárral együtt.)
Múltkor ugyebár szóbakerült a tehelése, valami 3,6 millió elegytonna ment át rajta 2004-ben (vagy 2003-ban?). Meg az is szóbakerült, hogy ihajcsuhaj, ezt villamosítani kell, izibe'. (Akkor ütöttem fel egy könyvet, ahol szemembe ötlött az a félmondat, hogy "...a 4 millió tonna alatti, kisforgalmú iparvágányok...". Igaz, a könyvet nem latin betűkkel nyomtatták, de akkor is jól "ült" valamilyen szinten a dolog a 3,6 millióra és a villamosításra.)
"Pályafenttartás szégyene: Őriszentpéter után (oh. felé), a földtámfalas bevágást elhegyva 60-as lassújel vagyon kitűzve."
Ha az elkülönítés előbbre tartana, akkor a két szállítási üzletág milyen jó kis hecckampányt indíthatna, hogy ilyen szar pályákon nem tud piacképes szolgáltatást biztosítani, és hogy ez skandallum.
A pályások - mint teljesen állami formáció - pedig folytatnák a mutogatást, hogy hávazze', nem kapunk elég pénzt, tessék többet adni. Na, itt indul el egy EU-szintű projekt, amelynek célja a vasúti pályák privatizálása.
Vagy az új pápa megválasztását. Feltéve, hogy traficc katolikus.(Ugye elvben minden katolikus férfi választható) :-)))))) És akkor jöhetett volne egyből egy új nickkel:-)
>Először álnéven kellett volna bepróbálkoznod:) Meg valszeg el kellett volna titkolnia a hozzáértését (Parkinson törvényei). Ami nem egyezik meg a MÁV által megszabott egyenszilárdsággal, azt a MÁV kinyírja (pl. Nohab).
>nem tudjátok véletlenül hogy ki nyerte a máv mosolyprogramjának ajándékait? :-)) Úgy hallottam, Andó Gergely.
>(Azé' megvárhatták volna a kinyírással a pápa temetés napját!:) BOCS....) Méé', hogy függ össze??? :)) OFF: Lehet találgatni, mi lesz traficc következő nickje. Tippjeim: csillogó, kovboj, esetleg Brüsszelbikája :))
>>Miért ilyen későn? Mert az egyébként mai szemmel nevetséges követelmények ellenére sem volt egyetlen befektetőnek érdemes ezeket megépíteni
A HÉV vonalak építésekor a föld értéknek növelése is szempont volt. Tehát ha valaki az Alföldön épített vasutat viszonylag olcsón, akkor a földek értéknövekedése részben visszahozta a költségeket. Más volt a helyzet Veszprém megyében a Balaton és Veszprém között vasutat építeni drága és nincs sok termőföld a Balatontól északra.
>>Úgy gondolom, elfogadható volt az az érv, hogy a vasút (tehát az ún. nagyvasút) az akkori formájában is akadályozta mind Veszprém, mind Almádi fejlődését.
Miért elfogadható? Az a helyzet, hogy Veszprém északra fejlődött volna, a mai vasút felé. Délre ugyanis jó földek vannak. Csak azért fejlődött dél felé a háború után, mert a város és az állomás között orosz laktanya volt. Ezért kerüli meg a 8 - as út is délről a várost. Ráadásul egy vasútvonal nem akadályozza egy település fejlődését, mint Balatonalmádi esetében is látjuk. Ugyanis a vasútvonal mentén nagyon sok ház épült, mert meg lehetett közelíteni és volt víz. A többi hegyoldalban csak évtizedekkel később kezdtek el építkezni a vízhiány és a rossz közlekedés miatt.
>>V.-Füred, V-Almádi, V.-Fűzfő, stb. Ezek miatt a közutat mindenképpen fejleszteni kellett.
Közút már volt régebben is, csak lehet, hogy nem szilárd burkolatú. Ezekre fejlesztés címén rákentek valami bitumenes izét, ami ma is van Almádi - Felsőörs között. Néhol használtak rendes aszfaltot is. Csak a '70 - es évek végétől kezdték el fejleszteni az úthálózatot, de akkor sem építettek új utat. Például Szentkirályszabadja - Felsőörs között lehetett volna utat építeni, de ez elmaradt.
A "Zürichsee" az "Wiener Walzer" akar lenni!!!! A díjszabásban a Budapest-Zürich szakasz szerepel, mint globáláras vonat... Tehát Budapest és Bécs között IS globáláras...
Ja, a Déliben az Euro Domino díjszabás "nyílvános" példányában benne volt a 6 új árakat tartalmazó lap az Andrássy úti kettővel szemben és Bella Árpádné "szolgálati célú" levele is... Továbbá volt benne új "globálár" lista, 2005.01.01-es feliratú lapokkal. Ebben az az izgi, hogy 1., a Keletiben január végén sem volt benne. 2., A pótlék 2004. december 12-re lett datálva (szerintem utólag és vissza!)
Az új lista szerint a Zürichsee VÉGIG globáláras vonat, tehát Bécsig is. Hát ez nem nyert. Újabb feljelentés, kedves Bella Árpádné?
Viszont e szerint tehát hiába nem helyjegyköteles, az összes ausztriai éjszakai vonaton le kell csengetni az eddigi helybiztosí összeget... :( Szerencsére én Ausztriát már beutaztam. Engem már annyira nem érint. A svájci utaimat is ellehetetlenítette volna, de ott az ED/IR elfogadó vasutak "fogytak" el teljesen beutazás miatt! :)
Szóval irány Ororszország, ott még több "babér" teremhet...
Szolgálati közlemény!
Az Inter Rail díjszabás 1. számú pótléka V-569/2005 jelent meg és április 1-től hatályos. Ha "véletlenül" kiszívárogna, (mert a belső hálózatról letölthető), akkor hamarosan letölthető lenne a dijszabási oldalunkról a hatályos díjszabás!
Vagy kérjem el a Déliben a nekem kitett példányt "kölcsön"? :)))
Ha a VBKJ-re gondoltak akkor magam is ilyen vagyok. A 10900 Ft-s havidíjból én több mint 8000 Ft-t kapok hozzájárulásként. Igaz cserébe nem igényelek étkezési utalványt.
sőt-sőt..........nochn da zúúú ahogy a művelt vietnami mondja.:
...............még az is megkockáztatható, hogy ezekre a körjratokra egység jegyet árulnék. 500 forint a felnőtt, 300 a gyerek, semmilyen kedvezmény nem érvényes és minden jegy , akr egy teljes körre is érvényes lehet.
Mivel a menetrendi mező eléggé telített nyáron, ezért néhány személyvonat kikerülne a menetrendből, vagy módosulna. Én nem tennék ilyen korlátozást. Viszont a Balaton-mix és a Balaton-napijegy konstrukciókat fejleszteném egy picivel tovább.
Jelenleg van a Balaton napijegy, és a Balaton mix. Lehetne egy olcsóbb napijegy, ami nem érvényes a gyorsokra és az IC-kre, és egy Balaton-dominó, ami az ED-hez hasonlóan nem csak egymást követő napokra lenne érvényes, hanem tetszőlegesen lehetne a napokat kiválasztani, és lenne 3, 4 és 5 napos jegy is. (Ez utóbbi a hajókra is érvényes lenne, ahogy most is igaz ez a Balaton-mixre.)
Néhány napot most olvasok vissza, ezért elnézést, ha már nem aktuális.
Szóval...
Veszprém-Alsóörs.
Nem akarok senkinek a pártjára állni, a vonalért a szívem szakad meg, de...
Olvassátok vissza a magyar vasúttörténetben, hogy mikor épült ez a vonal? 1910-12 körül a Tapolca-Börgönddel együtt. Miért ilyen későn? Mert az egyébként mai szemmel nevetséges követelmények ellenére sem volt egyetlen befektetőnek érdemes ezeket megépíteni, mert nagyon kevés ipar, kevés nyersanyaglelőhely volt arrafelé és kevés ember lakott az érintett településeken. Ezért kénytelen volt a MÁV , azaz a magyar állam megépíteni a vonalat. Már akkor látható volt az idényjellege.
Úgy gondolom, elfogadható volt az az érv, hogy a vasút (tehát az ún. nagyvasút) az akkori formájában is akadályozta mind Veszprém, mind Almádi fejlődését. Csak akkor maradhatott volna meg, ha átépítik, és valamiféle LT üzemben, a Veszprémi helyi forgalmat is kiszolgálta volna. De az efajta átépítés Mo.-on teljesen nem létezik. Tehát a vonal halálra volt ítélve.
Veszprém és a Balaton között többirányú a forgalom. V.-Füred, V-Almádi, V.-Fűzfő, stb. Ezek miatt a közutat mindenképpen fejleszteni kellett. És ha már sok pénzt költünk az utakra, bizony pénzkidobásnak minősült az ezekből felsorolt irányok egyikén még vasutat is fenntartani. Én persze nagyon sajnálom. Ha ma csuknák ben, biztosan el tudnánk érni, hogy nosztalgiavonalnak üzemeltethessük. Gondolom, a ganzosok is bosszankodtak, mert ezen a vonalon tartották a nagyemelkedésű motorpróbákat.
Valaki írta, hogy Veszprémben lebontották az állomást. Nem, még áll, bár elég ergya, több részét nem használják. Sőt a Veszprém-ipartelepek (Honvédlaktanya) is áll még, most vendéglő.
És sokan mentek vele? Római zarándokok velencei átszálással? Vagy inkább a Liszt Ferenc- Allegro változatto választották?::)) Egyébként a MÁV honlap javasolhatta volna a Goldoni + (Velence- Róma) változatot is.
Rómában teltház van. Attól tartok, hogy akik reggel érnek oda a különvonattal, vagy valamelyik menetrendszerintivel, azok nem sokat fognak látni a szertartásból.
"Ungváron sétáltam az Ung partján, amikor egyszer csak elépbukkant egy kisvasút állomása."
parovoz.com/narrow alatt találsz róla néhány szót (lásd: Nyugat-Ukrajna). 1947-ben épült gyermekvasútként, 1,2 km a hossza. (Ungvárnál 1916-tól volt egy gazdasági vasút is 43 km hosszban fel Antonovkába.) Jelenleg az egyetlen vontatójármű a TU2-018, amit lefotóztál, ez 1993-ban került ide. A TU2 egyébként nem az M62-ről lett mintázva, mivel az akkor még nem is létezett (a TU2 dizájnja a TU1-re nyúlik vissza, 1954-re). Az viszont tény, hogy a dízelmozdony villamos erőátvitelű (DC/DC), ennyiben hasonlít a Szergejhez - nomeg sok-sok nagyvasúti kortársához.
Megjegyzem, a parovoz.com leírása szerint kezdetben ezen a vonalon járt a 490.037-es gőzmozdony, by MÁVAG Budapest.
Aki előre tájékoztat az informál, aki utólag: magyarázkodik!
Én csak rávilágítottam Kati néninek, hogy mi az az egy valószínűséggel bekövetkező esemény, amit intézkedésének elmaradása okoz. Őt semmiféle joghátrány nem éri egyik eshetőség miatt sem. A kérdés az, mennyire érez szolidaritás szegény Keletis Gizik lelkével, és mennyire inkább önnön sértettségével.
A Keletis Gizik egyébként is fel lettek jelentve! A panasz helye rovatba a Keleti pályaudvart jelöltem meg!
scsabi!
Nem igazán értem a telefonos magyarázatod, de biztosan így történhetett...
Konténer akkor most kéregjegyet árusitannak? Ezt kipróbálom ugyis reggel megáll a 6007-es vonat. rádió100Józsi már tett be képet ahogy repedezik az aluljáró vagy nedvesedik.
Na egy ongyilkos tett rola, hogy egy kanizsai korbe tartozo vezer talan szili se legyen a 855/856-on. Nagyrecse es Nagykanizsa kozott ma este gazolt!!!
ó estét!Ezek a képek nem a szép jövő elő jelei.Bocs a minőségért de nem vagyok a fényképekben sem otthon.
Sajnos csak ilyen rossz képem van, mert a Bz túl gyorsan zúzott el mellette :)
