Amerikában olcsó a benzin! (Volt a régi szép idökben, ma már attol legalább 3x annyi, igaz még mindig kevesebb a mi árainktol, de a kocsijaik is joval szomjasabbak mint mifelénk).
A sebességkorlát nagyjábol 70 mérföld (kb.112 km/h), itt ott 75 mérföld, s talán csak két tagállamban van helyenként 80 engedélyezve - 128 km/h.
Átlépni még kevésbé érdemes mint mifelénk, mert akkora balhét tudnak csinálni 10%-s különbségböl is, hogy az ember honapokig sem tudja magát tisztázni (egy jo barátom egyenesen fogságba lett helyezve kb.800km-re a legközelebbi nagyvárostol, ahonnan segitséget lehetett volna kapni. Mire az megérkezett 2 napot vesztegeltünk ott - mi szabadon, ö meg bablevesen).
Arra az NDK filmre én is emlékszem gyerekkoromból. Négytengelyes vonali diesel-hidraulikus mozdonyal nyomultak a filmben. Sajnos a sorozatszámát nem tudom fejböl.
Az biztos, hogy ő sokkal profibb ebben, csak arra kivántam rávilágítani, hogy gyakorlatilag nem állja meg a helyét az az indoklás, hogy a vasútnak akartak kedvezni a sebességkorlátozásokkal.
Manhattani meg talán kiegészíti, pontosítja az általam leírtakat.
a Kamionok néha elhagyják a buszt ami 95 el csoszog!
Érdekes. Itt is írta már valaki, hogy sok helyen beépítenek a kamonokba egy szerkezetet, ami ca. 85 km/h-nál nem engedélezi a gyorsabb sebességet. Vagy mégsem? Valamint a tachográfot is ellenőrzik. Vagy mégsem?
Az USA-ban biztos hogy nem a vasutak miatt vezették be a szigorú sebességkorlátozásokat, sokkal inkább a balesetek csökkentése végett.
Érdekes, amikor helikopterröl egy autós ámokfutását mutatják. Az autó jó ha
130-140 Km/h-val megy, az arrafelé már eszement száguldozásnak számít.
Lehet, hogy az olajválság is közrejátszott, és emiatt vezették be, de utána meg továbbra is fenntartották, mert rájöttek, hogy így kevésbé balesteveszélyes.
A vonat odaát SZVSZ nem oszt nem szoroz, ebben a tekintetben.
1. Elővárosi forgalom: A forgalmi dugók miatt úgyis sokan vonatoznak, autóval meg ha lehetne, akkor sem tudának száguldani az előbbiek miatt.
2. Regionális forgalom: Mivel a vasúthálózat nem mindenhol sűrű, meg sok helyen csak teherforgalom van, ezért itt sincs értelme ennek az indoklásnak.
3. Középtávú forgalom: Két nagyváros között, ha nagysebességű pálya van kiépítve, akkor itt tényleg versenyképes lehet a vasút, de ha tényleg olyan nagy a városok közti forgalom, akkor a forgalmi dugók szintén a vonatra csábíthatják az embert.
4. Középtávú forgalom kevésbé forgalmas vonalon: Azon vonalakon, ahol elsősorban teherforgalom van, és nincs túl nagy személyforgalom, ott úgy tudom, hogy a pályák sem igazán alkalmasak a nagy sebességre*, hogy igazán versenyképes legyen a vasút.
5. Nagytávolságú forgalom: Nagy távolságokra (500 km felett, de van ahol ennél rövidebb távra is) már a repülőgép a konkurrenciája az autóknak, és nem a vonat.
*Gondolom ez azt jelenti, hogy nem 160-200-zal, hanem 100-120-szal mennek a vonatok.
Szerintem a autópályán a 130 sebességkorlát egyeseknél Vmax=110-120 at másoknál meg 160-170 et jelent! Utaztam kocsival meg busszal is is ez a véleményem +a Kamionok néha elhagyják a buszt ami 95 el csoszog!
Legutóbb amikor kocsival jöttem aki vezette mindig vissszament a belsősávba és 60 szor váltott sávot 100 km hosszon csakhogy 110 körül legyen mert gatyája rámant volna benzinre 130-140 hez képest
Arra az NDK filmre én is emlékszem gyerekkoromból. Négytengelyes vonali diesel-hidraulikus mozdonyal nyomultak a filmben. Sajnos a sorozatszámát nem tudom fejböl.
Traxxx-nak. (Traficc???)
Az USA-ban biztos hogy nem a vasutak miatt vezették be a szigorú sebességkorlátozásokat, sokkal inkább a balesetek csökkentése végett.
Érdekes, amikor helikopterröl egy autós ámokfutását mutatják. Az autó jó ha
130-140 Km/h-val megy, az arrafelé már eszement száguldozásnak számít.
Nem Budapestről indul a Malév új járatainak egy része - értesült a Magyar Hírlap. A tervek szerint Ferihegyen kívül Sármelléről is indulnak gépek, és külföldi nagyvárosok között is lesznek gépek.
Az európai piacra is kilép a Malév, a légitársaság azt tervezi, hogy új járatainak egy részét már nem Budapestről, hanem más európai nagyvárosokból indítja - értesült a Magyar Hírlap. Arról még nem nyilatkoztak a cég vezetői, hogy mely nagyvárosokat kötné össze a Malév.
A másik újítás a légitársaságnál az, hogy az új járatok közül néhány nem Budapestről indul majd. A közeljövőben két járatot is indítanak Sármellékről, hogy mérsékeljék a Budapest-központúságot.
Ilyennel meg a zöldmellényes parkolóőrrel találkoztál? Hogyan szedjünk be többmillió Ft-ot illegálisan pár nap alatt... (Én kiraktam a szélvédő möge a hatályos KRESZ idevágó pontjait, meg h hogyan kell kitűzni, és hogy kell kinéznie a tábláknak)
Nem tudom csak szokatlan látni benne Ao meg hogy M41 visszi több tiz év után. Sajna lasssan át veszik a hatalmat a Bp kocsik a By-on felett. Akkor majd Gyékényesen keresztül megyek kaposvára Fonyódról. Ott még Mdmot jár.
>>Az oka az,szerintem,hogy nem merik a déliben hagyni,mert délutánig magától is elromlana >Ezt a mondást valaki tárolja el! Fehérnégyzet, aranyköpés, mindegy, de ez egy alapigazság! :-)) Aranyköpésbe ugyan nem, legalábbis az én listámba. Nem az való oda, hogy milyen vacak a MÁV (meg a Kft-ként kapcsolt részei). Oda az megy, amiből az látszik, hogy milyen hülyék vagyunk mi.
Na igen,lehetne belőlük egy plusz Ex-pár a 40esen,vagy akár Kaposvár fele is...nem holmi szombathelyi vagy celli sebesekbe pakolgatnátok őket....:(
Vagy adjátok oda őket északnyugati szomszédigazgatóságotoknak,mert nekik legtöbbször csak Bo van az ex-jeikben....:(
"Hol van még a nyár? Majd akkor lesz rajta ennyi kocsi, "
Na erre kiváncsi leszek...s meddig jön fel e sok kocsi....a 30bn 9nél több nemigen fér el nálunk....de láttam már régen 8801et 15-17 kocsival is...a kijárati jelző előtt állt meg,de a vége még az állomás túlsó végében levő átjárót elállta....(ez már régen volt,talán több mint 10 éve,s én még igencsak kisgyerek voltam)
Meg mostanában a 4 kocsi se nagyon telik meg pénteken se,nemhogy a 10-11....hol vannak a régi szép idők....:(
de nem fut ki,csak átáll a csonka 3.-ra,hogy aztán az utolsó két By-ját otthagyja a másnap hajnali szentgyörgy-Kanizsa személynek....vagy nem ezért akasztják le a két kocsit?
Ha 8801 késik,akkor mivel 851 csatlakozásra nem vár,elküldik...volt már rá példa...
Ekkor marad a Goldoni,mert a fejesek direkt így találták ki....:(((((( ezért nem jövök ekkor,illetve az új menetrendben csak 1szer,még egy januári hétköznap jöttel így,s akkor szerencse nem késtünk a sebessel...
Csinált az napi 2 fordulót..illetve legtöbbször Szili+3Bmxz+Amxz+Bmxtz volt,a szokásos döglések idején.....:(
De nemcsak a 002es jött,amelyik épp működött,ha meg egyse,akkor a fenti verzió lépett életbe... de ha jól emlékszem az esetek minimum 50%ban ez volt (szilis)...:(
1. igen tömören: nyílászárói légtömörek, szellőzőrendszere a környezettől légtömören elzárható, így a járművet kívülről érő nyomáshullámok a belsőtérben nem érzékelhetők
Hmmm...
Én utaztaztam a CNl éjszakai vonattal. 200-as kocsik, gondolom nyomásálló kivitelben. Ennek ellenére azért érzékelni lehetett, hogyha bement az alagútba a vonat.
Az oka az,szerintem,hogy nem merik a déliben hagyni,mert délutánig magától is elromlana,s kicsit igazgatni kell rajta mindennap,vagy kicserélik egy előzőleg már átvizsgált szerelvényre,s azt küldik vissza...
De több értelme lenne a Keletibe vinni,onnan könnyebb felvinni Istvántelekre,meg ha zűr van,könnyebben lehet pótszerelvényt összeszedni az ott álló kocsikból....
1. igen tömören: nyílászárói légtömörek, szellőzőrendszere a környezettől légtömören elzárható, így a járművet kívülről érő nyomáshullámok a belsőtérben nem érzékelhetők 2. a nyomásálló kivitelű járművek áltb. 200-asok (ezt a sok drága szamárságot nem éri meg alacsonyabb sebességű kocsiba berakni)
A múltkor szó esett itt St.Pölten-ről, és az onnan induló Mariazellerbahn-ról. Mivel most ott tartok, hogy megyek ezzel egy karikát oda vissza ( már ha ez belefér egy olyan útba, hogy a reggeli Dacia expressel oda, az estivel meg vissza, mert én így szoktam ). Az érdekelne, hogy van e ennek a Mariazellerbahn-nak weblapja, ahol árakat, és menetrendet találok?
Én megérzésből a 941-re szálltam Győrben, bár a 19201 három perccel előbb elment, biztos voltam benne, hogy Ácson félreteszik, és így is lett. A soproni nép fele így legalább eloszlott a 19201 és a 941 között. Kelenföldön pontosan érkeztünk.
Amúgy én is láttam már olyant, hogy a Bzmot utsterében ült valaki, aki nyonta a gázt, elöl meg vezetett a mv. Valószínű, hogy rezsiben utazó mv lehetett az illető.
Egyszer régen meg volt egy NDK-s film, ami egy vasútmániás kissrácról szólt, akinek megigérte az apja, aki mv volt, hogy egyszer egyedül vezethet mozdonyt! Pontosabban a nagyapja, aki korábban gőzmozdonyon volt fűtő, az elkisérheti. Egy gépmenetnél elől ült a kissrác, az apja hátul vezetett, a nagyapja meg súgott neki, hogy mit kell csinálnia, mert ő kommunikált az apjával. (Arról nem tudott a srác, hogy a nagyapa nem úri jókedvében van az ablakban, hanem azért, mert az apával kommunikál.)
Mielőtt átolvasnám az elmúlt 4 nap termését,ma délutáni felutazásomról pár dolog.
Merészként bevállaltam aszokásos 190 km helyett 293-at....:)
19804- összeállítás: Bmz(51 83 21-70 ,az amelyiknek lehúzható az ablaka)+ Bmz(73 81 21-91) + B (20-37)+Ao (19-37). Az 1.o természetesen kitáblázva 2.o-nak...szegény Szombathelynek nincs mezei másodosztálya...:)de sajnálom őket...:)
Érdekesség a nyomásálló kocsi volt,mert az oldalán a sebességjel: RIC 140 (!!!!!!)
De én nem láttam rajta semmilyen megkülömböztető jelölést,vagy sógoréknál ekkor nem szokás?
Celig pontosak,sőt néhol -1-2 perc,ott át 19201-re:
Ez 3 Ao(19-37,Nk,köztük 001 és 006)+4 Bhv (Győr). Az Ao-k másodosztálynak kitáblázva,de benük jobban volt hely,mint a Bhv-kban...:)
Győr:érkezés 19:45-kor a 6.-ra. Az 5-ön kiírva a 19:55kor keletibe induló sebes,s tömeg a peronon,de vonat sehol. Majd bemondanak egy a keleti felől az 5re érkező gyorsot,s úgy '50 körül V63 150 jár ki 5ről,s körbe 7en. Eddigre csörgő előlünk le,s egy M44es rátolt ezután minket a 7By-ra. Óra 10kor indulás,addigra 941 épp jár be 7re. Majd Ácson kitérő,941el,szembe 918 élén Szilivel(!!!!,de lehet rosszul láttam).
végül 22:15kor keletiben le...na mára asszem kiutaztam magam.
Egy kérdés:
miért van az,hogy Sm csak Bo-t tud az Ex-be rakni,míg Ps szombaton 9803at 4 Bp-vel küldte (+2Bo) ,ma pedig 8802-t 3Bp-vel....(+2Ao+BDbh)? Nem lehetett volna kicsit jobban megszervezni az expresszkocsik közlekedését???? ...:(
Amúgy tegnap a Pécs-Sm sebesen össz. volt 40 utas Somogyszobnál....6 kocsira...:(
- Engedély és menesztés nélkül indult el a 39422 sz. szerelvényvonat (Bz) Pápateszérről és szembe ütközött a 39411 sz. Dacia + egy Bh kocsiból álló személyvonattal.
A Dácia kigyulladt a Bz-tselejtezték.
7 személy megsérült. >
Hogy történhetett meg ez? Itt 3 emberen kell múlnia a dolognak.
Itt három emberen múlik a dolog. mv, jv, fszt. Ez utóbbi még szabad vágányutat is állít.
Senkinek nem jutott eszébe, hogy jönnie kell itt egy ellenvonatnak?
04. 12. A menetrendmódosítás is régen volt ahhoz, hogy a régi menetrendi adatokkal dologozzanak rutinból. Ld. Bp-Szhely gyorsvonat a 40-es vonal érintésével. karácsonykor.
Tud valaki mondani olyan kisállomást, ahol a megálló személyszállító vonatoknak kitérőbe kell bejárni, mert az átmenő fővágány mellett nincs peron? És ha tud, akkor meg is tudja magyarázni?
Elsőként szeretném megköszönni a diplomatikus fogalmazást. Sajnos ez kissé rejtelmessé tette a hsz-t és lehet, hogy épp ezért rosszul értelmezek dolgokat belőle. A magániparban töltött immár tíz év alatt nagyon sokszor hallottam már hasonlókat, de van amit még mindig nem tudok ebből pontosan értelmezni. Remélem segítesz.
Lássuk:
" a főegységhez való értés mellé szükséges lenne a vasúthoz való értés is " A (vasúti társaságok szervezetén kívüli) vasúti járműjavító-ipar jelenleg kb. 3500 embert foglalkoztat. Mennyi lehet ebből a létszámból azoknak a száma, akik saját szűk szakterületükön felül rendszerszerűen átlátják a vasút, mint közlekedési alágazat, illetve a MÁV Rt. mint ennek meghatározó szereplője működését (gondolva itt a formális és informális folyamatokra egyaránt)? Nem sok. Mi kb. az iparág létszámának 1,3%-át foglalkoztatjuk. Ebből hánynak kellene -és milyen szinten- "értenie a vasúthoz"?
"te vagy az utolsó aki aktívan ténykedett a vasútnál" Nézzük az adatokat: van 6 pályakezdőnk, 13 fő előzőleg nem dolgozott vasúthoz kapcsolódó vállalatnál és van 8 ember aki a jelenleg is MÁV Rt-hoz tartozó szervezet munkavállalója volt. A fennmaradó létszám a BKV Rt, a MÁV Északi JJ Kft, a Bombardier MÁV Kft, a MÁV FKG Kft, illetve a Ganz-Hunslet Rt. alkalmazásában állt - vagyis olyan vállalatoknál, ahol a vasúthoz való értés a teljes munkaszervezetet bármely pozícióját tekintve elvitathatatlan.
"emelné a színvonalat" A színvonal mindig kényes kérdés, mert itt folyamatosan a megrendelő elvárásai és a teherbíróképessége közötti igen vékony (bizonyos esetekben "negatív kiterjedésű") mesgyén kell egyensúlyozni. Mikor hogy sikerül.
"támadás a szakszervezetek felől" Ez is létezik folyamatosan, a saját helyén kell kezelni. Igazából ha látnám,hogy létezik egy egységes szakszervezeti álláspont, hogy egy hozzánk hasonló "tradíció nélküli" vsúti szolgáltató vállalat miben akadályozza a közjó kiteljesedését, úgy bizonyára alkalmazkodni tudtunk volna ehhez; de ismét a tíz év tapasztalata alapján csak azt látom, hogy ezen "szakszervezeti támadások" 40%-a önigazolási kényszerből, 40%-a klnf. egyéni , illetve csoportérdekek áttételes megjelenítése okán, 20%-a évtizedes személyes ellenszenvből fakad.
Persze ki-ki csak a saját szemszögéből értelmezi a dolgokat, nos az én szemszögemből a fentiek szerint látszik.
Ez attol is függ. hogy merre jár a vonat (vagy auto), néha én is ugy jövök, haza, hogy Karcherrel sem lehet lemosni a sok rovart, ami egy-egy ut után az automon végzi....
Hol van még a nyár? Majd akkor lesz rajta ennyi kocsi, persze nem ennyi By, mert nem dísznek tartjuk a 29-05-ös kocsikat
Szerényebben, uram!
A második mondat helyesen: "Majd akkor lesz rajta ennyi kocsi, persze nem ennyi By, mert ennyit akkor sem tudnánk Pécsett kiadni, ha nekifeszülnénk." :-)
Azt pedig láttam legutóbb (és kedden újból megbizonyosodok róla), hogy azt a néhány 29-05-öt már az összes lehetséges szerelvényfordulóban megsétáltatták már a pécsiek, épp csak Sellye meg Barcs között nem forgatták még... :-)))
taxxx
Készséggel elhiszem, hogy a mezőfalvi deltán át Rétszilasra jártak a Paks - Budapest munkásvonatok, csak legközelebb időben szólj rám, hogy ne keressek rációt a dologban (22 km kerülő + irányváltás). :-)
"A 8801 az M62 viszi és 8 vagy 11 darab By-on meg 1 vagy 2 Ap kocsival közlekedik"
Na, ne essünk költői túlzásokba.:-)) Hol van még a nyár? Majd akkor lesz rajta ennyi kocsi, persze nem ennyi By, mert nem dísznek tartjuk a 29-05-ös kocsikat. Amúgy M41, ha nen akad, akkor jöhet a Szergej.
A Duna másik oldalán? Mindent elhiszek komolyan ez a 8801-es vonat. 2003 karácsonykor nem ilyen kocsikkal ment valamikor még Bx is volt benne. Arra fele is csökenteték a kocsik létszámát a járatokban mint mi felénk?
Egyszer láttam egy vonatot, két csili-vili csörgő húzta, hat kocsi: 1. osztály, komfort, 1. osztály, komfort, 1. osztály, komfort összeállításban, Budapest - Balatonfüred viszonylaton úgy 90-91 környékén.
volt már itt Paks - Budapest GYORSvonat Bz+Bzx+Bz+Bzx+Bz összeállításban több mint két évig.
[...]
( meg Rétszilason irányt váltani de az nem volt meghírdetve)
Csodálkozom, hogy az általad említett vonat mit keresett Rétszilason, amennyiben a Paks - Mezőfalva - Pusztaszabolcs - Budapest útvonalon közlekedett a 42 és 40a vonalakon.
Egyébként a napjainkban is működő Palóc IC is hasonló, Bz-s gyorsvonat.
Igen, mert nem szokvanyos. Torom a fejem, ha maga a 856-os Boglaron fotozta es tegyuk fel felszallt ra, akkor ez a 8801 lenne. De normal esetben nekik Fonyodon kell talalkozniuk.
Kedves Öntől, hogy megszólított, de ha ez tényleg a 172574 miatt van, akkor az oldmumusnak szólt a 172572-re, aminek az előzménye - bár nincs rá egyértelmű utalás - ZE 172571, nem pedig a taxxx 172569.
Ha nem lennének ilyen makacsak, ne félj, használnák őket mindenre! :-)
Tendencia pl, hogy Szentes, mióta nem ő adja a vasárnapos pesti mentesítőt (17203), azt a néhány Bx-ét boldog-boldogtalannak odaadja - kémeim szerint ma Halas felől bukkantak elő Félegyházára mint 7862.
Volt ennél cifrább is pár éve, bár abból szerencsére nem lett baleset. De - talán érthetö okokból - nem akarom itt részletezni. Sajnos az emberi hülyeségnek (és a szomjúságnak) nincs felsö határa.
Dankó Pista kapott egy kis erősítést 19-91 306-0 Avmz személyében. Másodosztályú kocsiként...
Éppen ideje volt ezt meglépni.
Azon most ne nyissunk vitát, hogy észszerű volt-e szétbombázni a 140-es jól bevált menetrendi struktúráját egy [5][7] napokon közlekedő plusz IC-párért. Az viszont tény, hogy a kevesebb (és kurtább) gyorsvonatok miatt az IC-kre nagyobb nyomás nehezedik: 709, 707, 706, 708-ra minden nap, egyébként pénteken és vasárnap pedig az összesre.
Mindezek fényében elgondolkodtató, hogy Szegeden a kiadandó két szerelvényre 10, azaz tíz darab Bp kocsi van, mely azt jelenti, hogy ha mindegyik dolgozik, akkor van 2 db hétkocsis szerelvény.
Ha a legjobb forgatókönyv teljesül, és ezek a kocsik sohasem romlanak el, az eső mindig tisztára mossa őket stb, fővizsgára akkor is el kell vonulniuk (májusban például kettőnek egyszerre).
Pontosan így van! Az esemény 1991.04.12.-én történt. A 39472 számban szerelvénymenetben, egy mellékkocsival közlekedö Bz 072 belehalt az ütközésbe, az M47 2058+1 Bh kocsiból álló 39411 sz. személyvonat mozdonya kigyulladt. A vizsgálat megállapítása szerint a szemékyvonat jegyvizsgálója sem volt teljesen józan.
Az egyvágányú pálya a vágányok rehabilitációját, a távközlő- és biztosítóberendezések átépítését, az ETCS rendszerbe való bekapcsolását és a teljes vonal villamosítását követően alkalmassá válik a 100 illetve 120 kilométer/óra és rövid szakaszon a 80 kilométer/óra sebesség bevezetésére. A forgalom gyorsítása érdekében Zalaegerszeg és Boba vasútállomások mellett elkerülő vágányok (deltavágányok) épülnek."
És ez mikorra várható?
Hallottam olyanról is, hogy a zalaegerszegi állomást áthelyezik a deltára, így nem kell a mozdonynak körbejárnia a szerelvényt, amennyiben Zalalövő felől Bobára megy (vagy fordítva).
Én utasokkal láttam hátsó vezetőállásból vinni Bz-t: jv. az első vezérálláson, a mv. meg a hátsón, és mentünk mint golyó... A vezér tükörből, meg dudálás és -a négy nyitott ajtón keresztüli - ordibátoros kommunikációval sikeresen vitte a szóló kocsit...
a céged profilját tekintve a főegységhez való értés mellé szükséges lenne a vasúthoz való értés is ami nálatok már régen nem biztos, hogy így lehet.
Szerintem te vagy az utolsó aki aktívan ténykedett a vasútnál, illetve azok akik nálatok melóznak mellékesbe, x telephelyekről.
Szerintem emelné a szinvonalat mindenki éredekében vagy gondolod, hogy véletlenül ér benneteket támadás mondjuk a szakszervezetek felől /amit egy kicsit támogatnak többen is lélekben/, munkával való ellátotságot tekintve például?
"Szerinted Kanizsán vagy a Déliben megvannak a feltételek? olyan csarnok ahová befér egyben? Hogy a többiről ne is beszéljünk."
A felesleges furikáztatás árából már lehetett volna feltételeket teremteni.
Egyáltalán nem ez az alapprobléma, hanem az, hogy miért erre járatja a Szesza ezt a k.rva vonatot, miért nem Szegedre, ugyanis a Nyugati pályaudvar kicsit közelebb van Istvántelekhez, mint a Déli pu.
Azért nem semmi ez a cseh honlap. http://spojeacesty.wz.cz/asie.htm
Az ázsiai oldalról másoltam be: ( ezt még cseh tudás nélkül is fordítható, az eljutási idők vannak megadva napokban )
zatím po elezniční stránce moc neprobádaná. Nabízím pouze spoje do Mongolska(Ulan-Batar); Číny(Peking) a Japonska(Fushiki,Tokio). Je to dosaitelné přes Moskvu a z Prahy se vlastně pouze 1x přestupuje právě v Moskvě. Cestovní doba je ale "fantastická". Peking = 7 dní; Ulan-Batar = 6 dní, Japonsko = 14 dní.
Ja és megvan a Peking-Xian és a Peking-Sanghai kínai helyi éjszakai (Chinanight?)oda-vissza menetrendje. Nézzétek meg, négy vonat megy egyás után. (Igaz az a * jel valamit jelent)
Peking--Shanghai 18.00------------8.00 T 21* 18.08------------8.08 T 13* 19.00------------9.00 T 109 20.00----------10.00 T 103
Több tőlünk nyugatabbra fekvő vasút vagy közlekedési szolgáltatást megrendelő közigazgatási szerv kikéri ilyen módon utasai véleményét, közzéteszi a menetrendtervezetet.
Egy sváci felhívás a menetrendtervezet észrevételezésére:
Vannak itt olyanok, akik a kérdezőbiztosoknak adott válszon túl is szivesen segítenék ötleteikkel, észrevételeikkel a MÁV-ot, aki eddig nem volt vevő erre.
Kíváncsian várom a (szemlélet)változást, a linket a MÁV honlapon a menetrendtervezethez.
Amíg ez nem lesz, addig az ilyen cikkek is csak helykitöltő PR szövegek:(
A MÁV Rt. arra kéri utasait, hogy működjenek közre...
Akkor én meg arra kérerm a T. Mávot, hogy első lépésben kéretik októberben közzétenni a menetrendtervezeteket, és nem kerékbetöréssel, karóbahúzással, fenyegetni azokat, akik a elküldik e-mailben a vasútbarátoknak... Megspórolnák vele az első pótlékot...
Apropó, nyári balatoni menetrendet tudna esetleg küldeni valaki, ha fix már? Hálás köszönet érte!
"Cakovec és Kaprovnica ár egyenlőségére hivatkozott..."
Nekem úgy tűnik, hogy azok sem egyenlőek, de az én értelmezésemben Kotoriba és Cakovec árát hasonlította össze a válaszadó:
"Budapest-Kotoriba viszonylatra nem számolható el menetjegy. Csak Budapest-Cakovec viszonylatra, amely távolság alapján ugyanaz az ár lenne ..."
Tudom, hogy van magyar nevük az említett településeknek, de a nemzetközi jegyek és díjszabások ezt nem tűntetik fel, ezért (is) egyértelműbb a horvát név használata ilyen esetben.
A magyar nevek túlzott előtérbe helyezésénél előállhat az, ami nemrég megesett. A MÁV Direkt nemzetközi információsa a Miskolc-Eperjes-Miskolc jegyárra némi utánanézés után - egyébként nagyon korrekt módon - azt mondta, hogy Eperjesnek nincs vasútállomása, a legközelebbi állomás Gádoros, odáig tud vonatjegyárat mondani. Csak ez az Eperjes - nemzetközi utazásról lévén szó - a szlovákiai Presov és nem a Csongrád megyei község lett volna:)
A legjobb benne az a kép, ahol egy Merci terepjárónál állnak a fószerek, az egyik fogja az oszlopot, hogy el ne döljön, egy ember meg buherálja a kereket elől. De ennek a képnek mi az értelme???
Ez fel se tűnt :-)))
A kép címe az hogy "Hat_vizsga_16", tehát embereink a Merdzsó mellől figyelik a hatósági vizsgát :-)
Nem. Közle sem láttam annyi bogarat egy magyar vonaton sem, mint egy áramvonalasabb német mozdonyon. Sőt! Csak Németországban fiogyeltem fel erre a problémára, ott ugyanis jóval szembetűnőbb!
Nem csak fehérvárról volt szó, hanme a 30a vonalról is a veelncei tó környékén. Mondjuk ezt talán nem a főszezonban kellene megcsinálni, de nyoma ott sincs a felújításoknak.
Amennyiben Európában, kollektíven ( erre pici az esély) bevezetnék a közutakon a max. 90 km/h sebességet, az akkor az unio vasútjai a személyszállítási piacból nem 6-8%-al részesednének,mint most, hanem ez felemelkedne (esetleg) 9-10%-ra is.
Németországban fontolgatták a sebességkorlátozás általános bevezetését (130 km/h) az autópályákon, a jelenlegi többé-kevésbé korlátlna száguldozás helyett. De sokan még ez ellen is tiltakoztak. Szerintük visszaesnének az autóeladások. De SZVSZ ez hülyeség. Amerikában is le van korlátozva a sebesség, mégis sokan vesznek nagy teljesítményű autót.
Én se látok semmit csak 10-20 al becsorgó szerelvényeket.
Állítólag vitatkoznak azon hogy új aluljáró épüljön vagy régi.
Álítólag a Lovasberényi vonalról már csak tolatásjelző lesz ha megvalósul az álom.
Amugy mit sírsz - hiszen Dinnyés meg Velence körül se száguldoznak a szerelvények talán Martonvásárnál láttam 2004 December elején pályfelujjító gépsort.
Az EU csatlakozás évében a vasútvonal-rehabilitációs munkák meghatározó forrása az Európai Unió infrastruktúra támogatása, az Európai Beruházási Bank (EIB) nyújtotta hitel és ezen összegeket kiegészítő hazai költségvetési támogatás. A 2001-ben megkezdett, közel 140 milliárd forint értékű ISPA program mellett megindul a tendereztetés az EIB 60 milliárd forintos új programjánál, valamint az 50 milliárd forint nagyságrendű EU Kohéziós Alap programnál.
EIB-MÁV vasúti projekt
1999 őszén kezdődött el a Budapest–Újszász–Szolnok vasútvonal rehabilitációja az eredeti, 100/120 kilométer/órás pályasebesség visszaállítása érdekében. 2004-ig megtörtént a biztosítóberendezések felújítása, befejeződött a vágánykorszerűsítés Rákos és Sülysáp, valamint Újszász és Szolnok állomások között. Elkészültek a Sülysáp–Tápiószecső vonalszakasz főbb vágányépítési munkái. Eddig az időszakig a 88 kilométer hosszú kétvágányú pályának több mint felét korszerűsítették közel 14 milliárd forint költséggel.
TEHÁT: 1 kilométer 2 vágányú vonal 318 millióba kerül ebből átszámítva 1 vgányú vonalra: 1 vágány ebből 159 millió/km azaz a GYSEV 165 millójához igen közeli érték.
A költségvetési forrásból (EIB kiegészítés 47 millió euró) megvalósuló, 22 milliárd forint összegű projekt 2004-ben a Tápiószecső–Nagykáta vonalszakasz munkáival folytatódik, és várhatóan 2006-ban fejeződik be a kivitelezés a Nagykáta–Újszász közötti vonalszakasz felújításával.
Szintén az EIB kölcsön (40 millió euró) felhasználásával kezdődött meg 2003 júliusában a Cegléd–Kecskemét–Szeged vasútvonal felújítása. A közel 11 milliárd forint költségű projekt első szakaszaként Cegléd és Kecskemét között épül át a pálya és a biztosítóberendezés, majd a munkálatok Kecskemét–Szeged között folytatódnak az eredeti pályasebesség - 100 kilométer/óra - visszaállítása, illetve a Cegléd–Kecskemét közötti 120 kilométer/órára történő felemelése érdekében.
EU-ISPA vasúti projektek
Az EU brüsszeli Bizottsága a 2000. évi és a 2001. évi ISPA alapjából 244 millió euró vissza nem térítendő támogatást ítélt meg Magyarország, és végső kedvezményezettként a MÁV Rt. részére. Ezt a 60-65 milliárd forintnyi forrást egészíti ki a hazai költségvetés és a MÁV Rt. jelentős EIB forrásokat (190 millió euró kölcsön) is felhasználva. Közel 150 milliárd forint beruházási forrás felhasználásával a Magyar Államvasutak 4 fővonalán kell elvégezni a vasúti al- és felépítmények, valamint a távközlő-, erősáramú- és a biztosítóberendezések rehabilitációját.
Az érintett vonalak:
Budapest–Cegléd–Szolnok–Lökösháza vasútvonal I. ütem: Vecsés–Szolnok vonalszakasz
A kétvágányú villamosított pályán - az eredeti tengelyterhelés megtartása mellett - az állomások nagy részén, valamint Albertirsa–Szolnok között korszerűsítik a pályát. A tervezett sebesség a vonalszakasz első felén az eredeti 120 kilométer/óra, Albertirsa és Szolnok között 140 kilométer/óra lesz.
Budapest – Hegyeshalom vasútvonal
A kétvágányú villamosított pályán az átépítés után Budaörs–Biatorbágy között 140 kilométer/óra sebességgel közlekedhetnek a vonatok, míg Komárom és Győrszentiván között a jelenlegi 160 kilométer/óra további biztonságos alkalmazására lesz lehetőség. Budapest-Kelenföld és Kimle között a nyílt vonalon egységes európai vonatbefolyásoló rendszert (ETCS) telepítenek, Komáromban és Győrött pedig az állomási biztosítóberendezési korszerűsítésével a legmagasabb nyugat-európai követelményeknek megfelelő üzembiztonság érhető el.
Zalalövő–Zalaegerszeg–Boba vasútvonal
Az egyvágányú pálya a vágányok rehabilitációját, a távközlő- és biztosítóberendezések átépítését, az ETCS rendszerbe való bekapcsolását és a teljes vonal villamosítását követően alkalmassá válik a 100 illetve 120 kilométer/óra és rövid szakaszon a 80 kilométer/óra sebesség bevezetésére. A forgalom gyorsítása érdekében Zalaegerszeg és Boba vasútállomások mellett elkerülő vágányok (deltavágányok) épülnek.
Szajol–Mezőtúr, és a Békéscsaba–Lökösháza közötti vonalszakaszok, mint a Budapest–Cegléd–Szolnok–Lökösháza vonal II. üteme.
A Szajol és Mezőtúr közötti pálya részben kétvágányú, villamosított vasútvonal. A meglévő vágányok átépítésére, a Tiszatenyő–Csugar közötti 14 kilométer új második vágány megépítésére és az állomások átépítésére kerül sor. Az új biztosítóberendezés kialakítását követően lehetővé válik Tiszatenyő és Mezőtúr között a 160 kilométer/órás sebesség bevezetésére, valamint a megelőző szakaszon az eredeti pályasebesség visszaállítására. A Békéscsaba–Lökösháza közötti 20 kilométer egyvágányú villamosított pályán a rehabilitációt követően a jelenlegi 100 kilométer/órás pályasebességet állítják vissza.
Tervezett EIB-MÁV vasúti projektek
2002-ben a Pénzügyminisztérium az EIB-vel keretszerződést kötött 300 millió euró kölcsön felvételéről. A megállapodás alapján 2003 szeptemberében írták alá a kölcsön-szerződést 170 millió euró összeggel, amely a vasúti infrastruktúra fejlesztésére biztosít forrást 60 millió euró nagyságú hazai kiegészítéssel. A közel 60 milliárd forint forrás felhasználásával 2004-től kezdődően 6 projekt megvalósítása indulhat el.
I. fázis tervezett munkái (2004 – 2006)
Győr – Pápa – Celldömölk vasútvonal villamosítása
A 72 kilométer hosszú, egyvágányú Győr–Pápa–Celldömölk vasútvonal a TINA hálózat része, fontos szerepet tölt be a IV. és V. közlekedési folyosót összekötő észak-dél irányú vasúti forgalomban. A Székesfehérvár–Szombathely vasútvonal villamosítása után, illetve a szlovén vasút előkészítés alatti villamosítása előtérbe helyezte ennek a vonalnak a programba vételét. A projekt tartalmazza a villamosítás előtt elvégzendő kapcsolódó infrastruktúra munkákat. A kivitelezés várhatóan 2005 első felében kezdődhet meg.
Esztergomi vasútvonal elővárosi fejlesztése és az Északi Összekötő Vasúti Duna-híd rekonstrukciója
Az egyvágányú, dízelüzemű Budapest–Esztergom vasútvonal a budapesti agglomeráció elővárosi vasúti közlekedésében játszik fontos szerepet. A projekt célja az elhasználódott vasúti pálya és a megállóhelyek, állomások részleges rehabilitációja, a forgalom biztonságos lebonyolításához szükséges biztosító- és távközlési berendezések megújítása és a Duna-híd átépítése.
A projekt a vonalon pályarehabilitációt, továbbá az egyvágányú pálya kapacitásának növelése érdekében forgalmi kitérők kiépítését és szakaszosan a második vágány helyének biztosítását tervezi. Tartalmazza továbbá az elavult szovjet-rendszerű állomási, térközi és útátjáró biztosítóberendezések korszerűsítését, valamint a meglévő hídalépítmények felhasználásával új Duna-híd létesítését.
Rákospalota-Újpest állomás komplex rekonstrukciója
Az állomás átépítése a költségvetési forrásból végzett Budapest–Szob vasútvonal rehabilitáció befejező munkája lesz. Rákospalota-Újpesten az állomási biztosítóberendezés teljesen elhasználódott, a vágányhálózat erősen leromlott, átépítése halaszthatatlanná vált. A projekt keretében átépül az állomás vágányhálózata a szükséges biztosítóberendezési, villamos-felsővezetéki, távközlési és energiaellátási létesítményekkel együtt. A peronok megközelítésére egy új utas-aluljáró létesül, amely gépészeti berendezéseivel biztosítja a mozgáskorlátozottak közlekedését is.
Székesfehérvár állomás komplex rekonstrukció
2005 elejére várhatóak Székesfehérvár állomás átépítésének kiviteli tenderei. Székesfehérvár állomás az V. páneurópai korridor, illetve a Budapest-Déli pu.–Murakeresztúr vasútvonal legfontosabb elágazó állomása, a Közép–Dunántúl legnagyobb vasúti csomópontja. Az állomási vágányhálózat és a biztosítóberendezés elavult állapota szükségessé tette a teljes átépítést. A korszerűsítés során egyszerűsítik a vágányhálózatot, megszüntetik a feleslegessé vált és már nem használt teherpályaudvari vágányokat, az utasbiztonság érdekében új utasperonokat alakítanak ki. A munkákkal befejeződne a székesfehérvári csomópont komplex megújítása.
Érd állomás rekonstrukció
A vonal 1980-as évekbeli átépítéséből Érd állomás forráshiány miatt kimaradt. Az állomás műszaki állapota az elmúlt időszakban már annyira leromlott, hogy az átmenő fővágányokon 20 kilométer/órás sebesség korlátozás mellett közlekedhetnek a vonatok. A projekt az ötvágányos állomás teljes átépítését, gyalogos- és peronaluljáróval egybekötött széles-peronok létesítését és az elavult biztosítóberendezés cseréjét tartalmazza.
Az állomási munkákhoz kapcsolódóan az Érd elágazás–Érd közötti vonali átépítésből kimaradt vonalszakaszokat és az elágazás három csoportkitérőjét is át kell építeni és kezelésüket az új állomási biztosítóberendezésbe bevonni.
II. fázis tervezett munkái (2006 után)
Budapest – Lajosmizse vasútvonal rehabilitációja
A projekt célja a jellegzetesen elővárosi forgalmat lebonyolító vasútvonalon az elhasználódott vasúti pálya és a megállóhelyek, állomások rehabilitációja, a forgalom biztonságos lebonyolításához szükséges biztosító- és távközlési berendezések kiépítése. Az egyvágányú, dízelüzemű vasútvonalon - a budapesti elővárosi személyforgalom részeként - elsődlegesen a Dabasig terjedő szakasz tölt be meghatározó szerepet. A projekt a vonalon felépítménycserét tartalmaz a meglévő hidak és átereszek megerősítésével együtt. "
Ismerem az USA ilyen jellegu kozlekedesi viszonyait is. Ha kell az 5 savos autosztradan a tomott sorbol kivesznek a rendorseg szakemberei sebesseg tullepeskor barhonnan szinte azonnal.
A cseh utasoknak még Kína, Tunézia, Irán, Szíria vasúti megközelítése is meg van adva, csatlakozásokkal együtt
Mondjuk inkább a cseh vasutasoknak, az ő részükre van kihegyezve az egész, bár tény, hogy bárki számára jelentős segítséget nyújt. A létrejöttét meg annak köszönheti, hogy néhány cseh "Lulu5" (esetleg A.G.) összeállt, és kikereste az ott szereplő adatokat (és ami még főbb, karban is tartja azokat), kinyilvánítottan az egyes vasutak hivatalos információi és személyes tapasztalatok alapján.
A díjszabás alapján készült táblázat szerint Budapest-Kotoriba viszonylatra nem számolható el menetjegy. Csak Budapest-Cakovec viszonylatra, amely távolság alapján ugyanaz az ár lenne 2005. március 23.-i árfolyam szerint: 5406.-ft, amit ön nem fogadott el.(A MÁV valamennyi nemzetközi pénztárában ugyanabból az anyagból dolgoznak a pénztárosok) Ezért kérésére Budapest-Koprivnica viszonylatra állította ki a menetjegyet a pénztárosunk, amelyet Ön elfogadott és ki is fizetett."
A válaszoló Úr minden valószínűség szerint tévedett.
A MÁV-HZ menettérti kedvezmény szabályozása (V-9161/2004) szerint "a kedvezmény a TCV IV. Füzetbe felvett magyar és horvát állomások viszonylataiban, határátmenetektől függetlenül, valamennyi vonaton érvényes."
(a kiemelés tőlem).
A TCV IV. füzetben Kotoriba (Gr.) alatt a belföldi viszonylatoknál az 5. sorban van Kotoriba, 3 km horvát szakasszal, ami 0,40 x 0,4 = 0,16 (kerekítés: 0,2) x 2 = 0,4 EUR = 100,- forintos jegyárat jelent 60 %-os menttérti kedvezmény esetén a horvát szakaszra.
Budapestről Kotoriba állomásra tehát MÁV-HZ menettérti jegyet minden magyar nemzetközi pénztárban, így a Nyugati pu-n is ki kell adni.
Ha a pénztáros ezt nem tudja megtenni, akkor soron kívüli oktatásra kell elküldeni ,mert a munkája ellátásához szükséges ismeretei hiányosak.
Abba bele sem gondolok, hogy esetleg tudja, hogyan lehetne kiadni, de mivel ez nincs benne a díjszabás alapján készült táblázat -ban, és így kb. 10 másodperces számolásra kényszerülne és et akarta elkerülni azáltal, hogy az utasnak inkább drágább jegyet adott.
Cakovec 33 km , vagyis 3,00 x 0,4 = 1,2 x 2 = 2,40 EUR = 600,- forintos jegyárat jelent a horvát szakaszra, tehát pontosan 500 forinttal több. Tekintettel arra, hogy a horvát nemzetközi díjszabásban az ár 5 km-enként ugrik, nem értem, hogy 3 km-re szerintük hogyan lehet ugyanannyi az ár, mint 33 km-re.
Az közönbös, hogy nekik milyen "díjszabás alapján készült táblázat"-uk van - amit tapasztalataim szerint valóban megdönthetetlen jogforrásként kezelnek némely pénztárosok, pedig nem az - ez ugyanis nem jelenti azt, hogy szembehelyezkedhetnek a díjszabással.
Ez olyan lenne, mintha Békéscsabán a belföldi pénztáros nem adna ki Szeged-Rókusra 90 km-es jegyet, mert ő kiszámolta a fontosabb célállomásokat, felírta rózsaszínű filccel egy kockás lapra és neki ez a táblázata és neki csak Szeged Nagyállomás van benne, az meg 100 km és kész.
A MÁV szakaszra 246 km - 23,6 x 0,40 = 9,44, kerekítve 9,40 x 2 = 18,8 = 4700,- Ft a jegyár, így a Budapest-Kotoriba menttérti jegy 4700,- Ft + 100,- Ft = 4800,- Ft, a Budapest-Cakovec menettérti 4700,- + 600 = 5300,- Ft. Én 250 forintos EUR árfolyamal számoltam, mert tudomásom szerint 2005. március 23-án, amire a levél hivatkozik, már ez volt érvényben.
A korábbi 255,- forinttal sem lesznek egyébként egyformák az árak, hiszen a km- különbség megmarad ( 4896,- Ft - Kotoriba, illetve 5406,- Ft - Cakovec - és ez fillérre pont annyi, mint amennyit a levél tartalmaz, bár én úgy tudom, hogy ez az árfolyam csak 2005. március 13-ig volt érvényben. ).
Mivel a "versenybe beszállt" Koprivnica is: az ő régebbi ára 5355,- Ft, jelenleg 5250,- Ft.
Cakovecbe tehát mindenképpen drágább a jegy, mint Kotoribába és mindkét fajta jegyet ki kellene tudni adni a Nyugati pu-n:(
Most fedeztem fel a cseh vasutak honlapján a következő oldalt: http://spojeacesty.wz.cz
A cseh utasoknak még Kína, Tunézia, Irán, Szíria vasúti megközelítése is meg van adva, csatlakozásokkal együtt. (Az európai városokról más nem is beszélve) Szerintem szenzációs, kár hogy nem tudok csehül. Te talán jobban tudod értelmezni nálam, légyszíves írjál a topicban róla. Lulu5
Infós már részben megválaszolta. Mivel az önműködő légfék hatásosságának tartóssága időben véges levegőutánpótlás nélkül, kézifékkel rögzíteni kellett a vonatot. Ha gurult volna, Balassagyarmat felé ment volna.
A stuttgarti S-Bahn 2005 végéig két 420 sorozatú motorvonat minta-korszerűsítését végzi el. A járművek klímaberendezést és teljesen új utasteret kapnak, ezen kívül felszerelik őket korszerű optikai utastájékoztató berendezéssel és további biztosági rendszerekkel, mint például kamerás figyelőrendszerrel és a mozdonyvezetőhöz befutó vészhívóval. A mozgáskorlátozott utasok részére a legújabb generációs rámpák állnak majd rendelkezésre. A jól bevált vonatok ezzel az új járművekkel azonos szintű utaskomfortot biztosítnak majd.
A stuttgarti S-Bahn mintegy 6 millió -t fordít a két mintaszerelvény korszerűsítésének fejlesztésére és kivitelezésére. A stuttgarti S-Bahn jelenleg 90 db 420 sorozatú és 58 db új generációs 423 sorozatú szerelvénnyel rendelkezik. A 420 sorozatú járművek mindegyike az utolsó két gyártási szériához tartozik, melyek 1990 és 1997 között álltak forgalomba. A járműpark alacsony átlagéletkora annak köszönhető, hogy az elmúlt két évben beszerzett 25 db új és a müncheni S-Bahntól átvett 13 szerelvénynek köszönhetően minden régi szerelvény selejtezhető volt. "Szerencsés a stuttgarti régió számára, hogy a viszonylag fiatal járművek a korszerűsítés egyáltalán lehetővé teszik" - mondta a vasút szóvivője - " a járművek műszaki élettartama azáltal 28 évről további 6-8 évvel meghosszabbítható. Ezáltal legalább 2025-ig, sőt részben akár ennél tovvább is használhatóak lesznek, a legmagasabb komfortot biztosítva."
A régió és az állam korszerűsítési koncepciójának előnyét a vasút is igazolva látja. Egy új szerelvény ára a jövőben mintegy 5,2 millió -ra becsülhető, a 420-asok korszerűsítés ezzel szemben 1,3 millió , annak tehát mintegy negyede. A teljes "ET420Plus"-projekt költsége kamatokkal együtt 145 millió , ezzel mintegy félmilliárd -val olcsóbb, mint ha új járműveket szereznének be. A hitel futamideje alatt ez évente mintegy 24,5 millió megtakarítás, derül ki a vasút kalkulációjából.
A korszerűsítés további előnye, hogy a vasút a fennmaradó 88 db 420 sorozatú jármű korszeűsítését, egy új közlekedési szolgálatási szerződés függvényében már 2006-ban megkezdheti (DB-sajtóközlemény, 2005.04.09.)
Mélységesen egyetértek az előttem szólókkal, és még azt is kalkuláld bele, hogy a Nagykanizsa-Bp.Déli távhoz képest Mennyi a Bp.Déli-Klf-It távolság.
Ja, egyébként kedvencem a szili gm Bp.Fc-Ms.Rendező között!
Meg aztán az is érdekes lehet, hogy a Samu szerelvény milyen irányban teszi meg ezt a szakaszt!
Talán r100józsi írta a múltkor, hogy Zuglóban látta, ami azt feltétlelzi, hogy Kökin vagy Kőfelsőn vált irányt. Kőkin már én is láttam néhány éve irányváltás közben. Ellenben mikor legutóbb láttam, Rr-n váltott irányt és akkor Körvasút-Kőfelső-Fc-Kl felé ment. Ez vajon mitől függ? A budapesti vonalak aktuális terheltségétől? Ahová időben jobban befér, arra meg operatíve?
Az ÖBB VortelisCardja (VC) nagyon megéri az árát, ha az ember rendszeresen utazik Ausztriában, pláne ha 26 éves még nem múlt el. Egy fényképet kell vinni, és 19.9 eurót ez esetben!
26 év felett 99.90 euró az ára. Adott esetben ez is megérheti...
A VC jogosít EURegio menetjegy vásárlásra is (tehát nem kell törzsutaskártya!) és korlátlan számú 45%-os kedvezményű menetjegyre! Ezért igen hamar képes behozni az árát!
A végelges kártya postázása előtt már nyomtatnak jegypapírra egy ideiglenest, így az azonnal felhasználható. Én azért vettem, hogy az osztrák magánvasutakat beutazzam vele. Már e célra is vastagon megérte...
A Hungária nemcsak WC miatt megy át a keletibe, hanem karbatartás /általában a benne lévő kocsik között megtalálható az összes karbantartási ciklust megért kocsi K1,K2,K3,K4/ miatt, takarítás miatt mert a szerelvényt a RIC takarítja ki.
A CAF meg DVJ kocsikhoz meg a nyugatiba nem értenek /lassan a töbihez se/. Április, májustól meg csak CAF kocsikból fog állni, ha a hírek igazak.
A desirót meg istvántelken űrítik talán, igaz még tavaly év végén találkoztam az IC hernyóval rákosi motorszínnél WC űrítés miatt.
Nem tudom, biztos lehetne másképp' is. Lehet, hogy spórolnánk vele jópár kilométert, de egy másik "bázis" fenntartása pénzbe kerül. Tudod: vám <> rév! :)
Egyébként tudok még ilyeneket: Hungária szerelvénye a Nyugatiból a Keletibe, majd vissza. Állítólag csak a Keletiben van vákuumos wc (és a Desirok is átmennek??)...
De állítólag van Miskolc Füzesabony szerelvényvonat, hasonló okokból. (vagy az az előző menetrendben volt? - ven tom. Nem is érdekel).
Valami olyan miatt, hogy napivizsga. Legalábbis gondolom. Nem értek a ciklusrendekhez, a vizsgálatokhoz, mikor, kinek, mit kell megnézni. De én ilyenre tippelek: felmosni, homoktartályt feltölteni stb.
Nem hiszem, mert ha elég gyorsan szökik a már 5 bar alatti nyomás tovább és viszi magával a fővezeték nyomását is (értsd: meghaladja a kormányszelep érzéketlenségi határát), akkor a kocsikon a kormányszelepek működésbe lépnek és a vonat befékeződik. De mielőtt a mozdonyvezető otthagyta a mozdonyt, nyilván beketerte a kéziféket, a vonat menetrendjében lévő legkedvezőtlenebb állvatartási fékszázalék szerinti darabszámban... :)
A könyvekkel kapcsolatban jelezném, hogy a rutinosak az egészet lekötötték, de úgy gondolom úgy fer, hogy mindenkinek juttatok a belőle, kérlek többen ne jelentkezzetek mert ennyi könyv már nincs.
Azért szerkezeti ismeretek könyvekből még megpróbálok szerezni.
A hét elején mindenkinek visszajelzek, de 15-en jelentkeztetek így időbe telik a leosztás.
Biztos, hogy meg lehet érteni? Nekem ebből már komoly gondom volt, de szerencsére ott nem én ( a küldő), hanem a Pannon GSM volt a hibás (sms-ről van szó)...
Amennyiben a tüzeset kapcsán a fölégtartály megsérül, a levegö elszökik, akkor meggurult volna-e a szerelvény, és ha igen, Balassagyarmat, vagy Nógrádkövesd felé?
>>Valamikor lehetőleg a birtokhatárok mentén járták ki az utakat, ahogy mostanában is lehetőleg a táblák szélén közelítik meg az egyes helyeket.
Ezen a helyen nincsenek táblák. Ez egy fás - cserjés mező.
>>Az általad említett Sztkir.szabadja -B.almádi szakasz azért ilyen mert oda épült a reptér
Nem. A reptér az Szentkirályszabadja - Veszprém között van. Nagyon jól rá lehet látni a veszprémi toronyház tetejéről.
>>Utat viszont nem engedtek oda sem építeni.
150 méterre ment út a radartól, ma is látszik a helye Szentkirályszabadjától északra. Ma is látszik a helye, egy kis domb van ott. Az út mellett fényképezni tilos tábla is volt.
>>Felsőörs-Veszprémfajsz. bOcs, de a Te analógiáddal másból sem állna ez a vidék mint utakból.
Nem csak a falvak között lenne 1 - 1. Nem is kellene széles út, elég lenne 5,5 m.
Bocs, de közvetlen Szt.király-Felsőörs-Balaton irányú busz nincs. Van Veszprém-Felsőörs-Alsóörs(Ófalu)-Lovas-Paloznak-Csopak-Arács-B.füred, ill. Veszprém-Felsőörs-Alsóörs(Ófalu)-Lovas-Alsóörs Fürdőtelep járat. Ezek részben tényleg a régi római úton járnak, 2-2,5 x nagyobb menetidővel:-(( Viszont kellenek, mert az emberek utaznak:-))
Igen "régen" minden út dűlőút volt, talán még a rómaiak által építettek is:-)) Valamikor lehetőleg a birtokhatárok mentén járták ki az utakat, ahogy mostanában is lehetőleg a táblák szélén közelítik meg az egyes helyeket. Az általad említett Sztkir.szabadja -B.almádi szakasz azért ilyen mert oda épült a reptér, + így gondolták ki eleink az elkerülő utat. Így nem megy át az "országút" Szt.királyon:-)
Lokátorok mellé így erdőt telepítettek, hogy ne láss:-)) A műholdak korában:-)) Utat viszont nem engedtek oda sem építeni.
Felsőörs-Veszprémfajsz. bOcs, de a Te analógiáddal másból sem állna ez a vidék mint utakból. Azért nem voltak olyan maflák az őseink. Igaz a fogatnak - lovasnak mindegy volt. Ismerem a vidéket, hisz születésem óta itt élek, az meg sajna régen volt:-)) , vagy:-((
"Ha megnézünk egy Hernyót, vagy egy Szilit, azon nincs bogár, vagy csak kevés ( amivel frontálisan ütköztek )...... "
Kolléga, azért én szívesen meginvitálnám öbt egy beosztott gépre, ami nyáron nappal szembe jön Záhonyból fel Pestre. Nem mondanám, hogy kevés bogár van rajta, volt benne részem épp elégszer.
Neha amennyi "elvetemult" gondolatu emberke ul es tenyleg lesz olajvalsag akkor minden elofordulhat. Akkor aztan 2-3 db 855/856 fog menni a 30-ason, max kocsiszammal ;-)
Nem vezeti be. Bár én is hallottam a rádióban, hogy mennyi üzemanyagot lehetne megspórolni, viszont értelmét vesztené rengeteg, gyorsforgalmi úthálózattal kapcsolatos alapgondolat.
Valamivel kevesebb versenyvonal van benne. Elmaradt a Veszprém - Balatonalmádi busz, Veszprém - Balaton csak átszállás, viszont van közvetlen Szentkirályszabadja - Felsőörs - Balaton és Veszprém - Balatonfelvidék (Római út) busz.
>>Szár mh. az említett. Tény, vannak olyan vonatok, amit kevesen vesznek igénybe ott, de nézd meg mondjuk a 9307-et.
Én elhiszem, de miért nem lehet azt csinálni, hogy megáll a 9307 meg a többi, amit használnak is, egyébként meg csak busz jár. A csúcsidőben a buszoknak ráhordó szerepük van, csúcsidőn kívül pedig párhuzamos forgalom is.
>>Felsőörs és Szentkirályszabadja között csak viszonylag rossz dűlőutak vannak.
Vannak akik nagy közútfejlesztéseről beszélnek a '68 -as koncepció kapcsán. A többi út is dülőút volt valamikor. Ez jól látszik a Balaton felé Szentkirályszabadja után. Az út átmegy egy völgyön, aztán fel és ott van egy jobbkanyar. Biztos, hogy itt is valami régi dülőutat követ az út, csak közben legalább 50 m vesztett magasságot sikerült összehozni. Biztos így gazdaságosabb volt a V8 - as Zil.
>>Ezen kívül még a volt katonai repülőtér lokátorállomásai is útban lettek volna
Azok északabbbra voltak.
>>Így sűrű az úthálózat arrafelé.
Próbáltál már eljutni Felsőörsről Veszprémfajszra? A felsőörsi határtól látszik a veszprémfajszi templom tornya. De egyenesen nincs út, hanem mész 4 km - et Veszprém felé, aztán megint 4 km a Veszprém - Füredi úton, aztán már csak 2 km Veszprémfajsz.
>>Valami említette, hogy Balatonalmádi és Felsőörs között valami furcsa anyagból van az út.
Én voltam. Igen az bitumenes, de nem felületzárt aszfalt.
Sőőőt! Ott méginkább! Ha megnézünk egy Hernyót, vagy egy Szilit, azon nincs bogár, vagy csak kevés ( amivel frontálisan ütköztek )...... Ha azonban megnézel akármilyen hosszú utat megtett német vonatot, kimész mellé egy "Rovarvilág" című zsebkönyvvel, és elkezded azonosítani a felkenődött állatkákat, rá fogsz döbbenni, hogy rovarvilágunk széles, és változatos, majdnem hiánytalan palettája tárul elénk pl. egy ICE elején, de regionális vonatok orrán is érdemes keresgélni egy-két ritka fajt, nagyobb bogarat, szép szitakötőket, esetleg szirti sast, dögkeselyűt, és hasonló, útközben figyelmetlenül közlekedő állatot....
Hogy miért?
1, A sebesség
2, Nem a sebesség. Nem csak az. Egy Szili, az nem más, mint egy téglatest. Tolja maga előtt a levegőt, vele a rovarokat is. A Milkabikára megint felkenődnek a figyelmetlen rovarok, mert áramvonalas, nem tolja el a levegőt maga előtt, pedig alig megy gyorsabban, mint egy Szili...
A németeknél minden áramvonalasabb egy szilinél, 110-es sorozatnak például nem is látszott az eleje a rovaroktól, a vezér egy lőrés méretű lyukon kukucskált kifelé az ablakon....
Hello ismet mindenkinek !
OFF
Segitsegeteket szeretnem kerni. CSut -pentek korul (pontosan nem emlekszem mikor) volt beszurt link a forumban, ami a "A MÁV VONALAIN KÖZLEKEDŐ NEMZETKÖZI VONATOK ÖSSZEÁLLÍTÁSI RENDJE --- 2004. dec. 12-től 2005. dec. 10-ig " cimu szamaomra fontos honlapot nyitotta meg, ami egy remekmu magaban is es szeretnem kimenteni a laprol, de sehol nem talalom a linket a hozzaszolasokban...
Lennetek olyan szivesek (esetleg aki belinkelte) ujra betenni nekem a linket ???
Esetleg mail-ben is jo ha elkuldene vki.... luggeriano_8@freemail.hu
ELore is koszi.
Luggeriano
ON
Közismert tény, hogy az 1800-as évek végén gazdaságosan működtek a magyar vasutak. A történelemtudomány szerint mi volt a titka ennek a ma is irigyelt gazdasági eredménynek?
- Régen is voltak veszteséges vonalak. Viszont amelyik vasúttársaság az adott kis mellékvonalat működtette, bizonyos kedvezményeket kapott az államtól egyes áruféleségek fuvarozására. A pozitív diszkriminációnak köszönhetően mégiscsak megérte üzemeltetni a vicinálist. A fővonalak 1887-ig ugyancsak veszteségesek voltak. Baross Gábor minisztersége idején mindössze 3 év alatt tették nyereségessé a hálózat nagy részét. Nem azt mondták, hogy kevés az utas, és drága menetjegy kell, hanem éppen fordítva cselekedtek: megnézték, hány embert kell elszállítani ahhoz, hogy nyereséges legyen. Úgy alakították a tarifát, hogy az alacsony árak vonzereje folytán meglegyen a szükséges számú utas.
A mai ismeretek szerint még az ällamvasutak is másként szerveznék meg a müködésüket, ahhoz, hogy az hatásos, hasznot hozo stb. tevékenyég legyen.
Nem akarok nagyon példázodni, de már itt is rengeteg megoldás hangzott el, amikor az államvasutakbol egy jol müködö magán vasut lett, söt arra, is hogy az államvasutak bizonyos területeken kiprobálták, hogy hogyan lehetne ugyanazt a tevékenységet olcsobban, jobban stb. elvégezni, s mit ad isten sehol sem buktak ebbe bele, csakis a régi strukturák keretében.
Szerintem már korábban valaki leírta, hogy írd meg a Wordben (eger26), ellenőriztessed le a géppel, majd másold be. De azt a szöveget meg lehet érteni, melyet angol ABC-betűivel írtak (lásd: oldmumus). De, hogy valaki ne használjon írásjeleket a mondat közben, illetve a végén, az már egy kicsit bonyolulttá teszi a szövegértést.
Én ma elmentem Nógrádkövesdre, hogy felszálljak a Balassagyarmatról jövő kölcsön Púposra és róla meg a pályáról filmet forgassak.
A 9:45 kor a Keletiből induló Palóc IC-vel mentem.
Mivel reggel beszéltem a Balassagyarmati mozdonyfelvigyázóval, Ő mondta, hogy az M40 240-es Hatvani Púpos is körülbelül akkorra ér Nógrádkövesdre.
És hogy utána még kocsikat is fog rendezni a köves Ks kocsikkal. Majd megy Aszódra, ahonnan az üres kocsikkal meg indul vissza Nógrádkövesdre.
Szóval leszálltam, és beálltam, hogy felvegyem a tovább induló Palóc IC-t 11:30-kor.
Ekkor mondták, hogy még megvárja az éppen szemből jövő Púpost. Ekkor átrendeztem magam meg az állványt a Púpos fogadására.
Kb öt perc után közölte a forgalmi szolgálattevő, hogy hogy a Púpos kigyulladt!!!!
Nosza, a Palóc IC első Bz-jét lekapcsolták, és az állomáson lévő összes poroltóval elindultak a Púpos irányába...
Én pedig, sajnos nem erőltettem, hogy felengedjenek erre a külön Bz-re, pedig ugye minden engedély ott lapult a zsebemben...
Kb 12:20 körül jött vissza a küldetésből a Bz.
A mozdonyvezető elmondta, hogy a Púpos gyakorlatilag porig égett, a üvegek kirobbanva. Véleménye szerint körtüzes lett a vontató motor, onnan pedig csak egy pillanat műve volt az erősáramú kábelek átizzása, valamint a motortérben lerakódott olajsár is megtettte hatását.
12:45-re megérkezett a Nógrád Volán különjárata vonatpótlónak.
Én pedig a következő Nográdkövesdről 13:10-kor Aszódra visszafordított Bz filmezése után, 13:45-kor az éppen Pestre tartó idejében a Nórgádkövesdről visszainduló Palóc IC-vel visszaindultam Budapestre, és Szegény M40 240 emlékére leforgattam a Mit Lát a mozdonyvezető... Nógrádkövesd-Aszód-Bp.Keleti című epizódját, amelyet hamarosan az oldalamon megtaláltok. Sajnos a Púposról, ami miatt ezt a kiruccanást terveztem, egy kockányi filmet sem sikerült felvennem...
Púposok: Lassan olyan sorsra jutnak, mint a Nohabok. Úgyhogy oda kellene rájuk figyelni. Néhány darab hosszútávon is maradjon meg hosszútávon is ebből a mozdonytípusból!
Ha ez még garanciás és a GANZ D.B készítette, az már nemvállal semmiféle garanciát, legalábbis a felszámolóbiztosa szerint. Az illető csak új megrendeléseket fogad be!
- utmutató személykocsik világítás és fűtés kezeléséhez
- vasútvillamosági szerelők szakmai ismeretei tank.
Egyelőre ezeket találtam, de folytatom a keresést, biztos lesz még. Sajnos a mentrendről folytatott tárgyalásom faterral megrekedt mert saját testrészének tekinti őket.
Akinek kel mailozzon, tényleg igény beérkezés szerint tudom adni. jelezd hogy jut hozzád a könyv!
Az ÖBB-nek van egy Vorteilscard nevű kedvezményes jegyvásárlásra jogosító kártyája, amit névre szólóan állítanak ki. Tud mondani valaki erről részletesebben. Mennyibe kerül, hol és hogy lehet kiváltani (Magyarországon lehet-e vagy csak Ausztriában), meddig érvényes és hogy megéri-e. Valaki váltotta már ki közületek?
Nem tudom volt-e már. A honlapról.
A MÁV Rt. az utasok igényeihez jobban alkalmazkodó, rugalmasabb, megbízható, minőségi szolgáltatásokat nyújtó vasút létrejöttében érdekelt. Ennek megvalósítása érdekében a vasúttársaság, mint a legnagyobb hazai szolgáltató vállalat arra törekszik, hogy utasainak igényeit minél jobban kielégítése, az utazási szokások változását folyamatosan kövesse, ami sok más mellett a menetrend összeállításában nyilvánul meg. Az utasok igényeinek, utazási szokásainak megfelelő menetrend megtervezése érdekében a MÁV Rt. ezúttal olyan nagyszabású, célcsoportok feltérképezését lehetővé tevő piacfelmérést indít el, amelynek célja, hogy a MÁV Rt. egzakt adatokat nyerjen utasainak igényeiről. A MÁV Rt. a piackutatás adatainak felhasználásával, az utasok észrevételeinek, tapasztalatainak figyelembe vételével kívánja összeállítani a jövő évi vasúti menetrendet.
Magyarországon a vasúti közlekedés rendszere, a közlekedési kultúra és ezekkel együtt az utasok utazási szokásai az elmúlt években jelentősen megváltoztak. Ezeket a változásokat a minőségi szolgáltatás nyújtásában érdekelt vasúttársaságnak folyamatában kell tudnia követni, csak így maradhat versenyképes. Ez magyarázza a MÁV Rt. azon törekvését, hogy piackutatási eszközökkel speciális célcsoportonkénti (felnőtt munkába járók, diákok, családok, nyugdíjasok stb.) felmérést végeztessen.
A magyar vasúti közlekedés megújítása, versenyképessé tétele, szolgáltatási színvonalának emelése érdekében a MÁV Rt. olyan megoldásokat keres, amelyek révén az utasok folyamatosan változó közlekedési igényeit a jelenleginél hatékonyabban, jobb minőégben, gazdaságosabban, az utazási szokások változásait folyamatosan nyomon követve lehet kielégíteni. Ennek egyik eszköze az utazási szokásokat jobban tükröző, piackutatási adatokra támaszkodó menetrend összeállítása is.
Az alapvető közszolgáltatást (a minőségi közlekedést, a hivatásforgalmat, a munkahely és az iskola elérésének lehetőségét) már a jelenlegi menetrend is biztosítja, a vasúttársaság azonban az utasok észrevéteinek, javaslatainak megfelelően tovább kívánja javítani a menetrendet.
A MÁV Rt. arra kéri utasait, hogy működjenek közre, és utazási adataik szolgáltatásával segítsék a kérdezőbiztosok munkáját a sikeres piackutatás, a lehető legteljesebb és legpontosabb adatgyűjtés érdekében, hiszen ezek az adatok képezik majd az alapját egy korszerűbb, a felmerülő utazási igényeknek jobban megfelelő menetrend összeállításának.
Csak ők nem járnak úgy, hogy szétesik alattuk az autó (nem úgy, mint a felvételen a habszivacs autó), hanem szó szerint bele lesznek préselve az autóba, és a tűzoltók megérik szétvágni a több száz méteren tolt roncsot (mert ugye nem úgy van a valóságban, mint a felvételen, hogy relatíve rövid idő alatt megáll a vonat, hiszen minél több a húzott tömeg, annál hosszabb a fékút (főként a tehervonat esetén)).
Az igazi dimb-domb Rekawinkelig tart, de St.Pölten ide már tényleg nincs messzi :)
Ehhhh.... Nincs messze.. Én a VOR zónatérképét nézegetem. Rekawinkel még benne lenne abban a két zónában, amire van jegyem oda-vissza. St. Pölten egy icike-picikét kilóg belőle, mondjuk még 3 zónával, ami oda-vissza ugye 6, ami egy vagyon :) De emiatt a Mariazellerbahn miatt most erősen gondolkodóba estem.......
Arra megyek haza. A múltkor is a szívinfláció tört rám mikor a vashíd alatt mentem át a másik oldalra, erre rádübörgött egy Gigant tehervonattal. Mintegy rajtaütés szerűen.
Vasúttörténeti parkban volt ma bemutató. A Vasút és az ORFK tartott közös bemutatót. Az egyik demonstráción az M61 020-as Nohab ütközött egy "e célra készített" autóval, ami valamilyen különleges anyagból volt, mert az ütközéskor darabokra tört. A cél az volt, hogy bemutassanak egy balesetet és következményeit. Az elmúlt 10 évben állítólag 1058 vasúti baleset történt átjárókban.
A 4020-asról hallottam, hogy nagyon sok baj volt vele, az 1044-est viszont megdöbbenve olvasom ( az a kedvenc gépem... ) Arról nem hallottam egy rossz szót sem.....
Egy kicsit még nyaggatnálak, ha nem túl nagy gond, úgy látom, sógorékkal kapcsolatban egészen otthon vagy :)
Szóval. Egyszer elcsattogtam egy EC-vel Münchenbe menet a bécsi erdőn keresztül. A nagyobb hegyek sajnos messzi vannak, oda nem tudok lemenni vonatozni, így maradnak a bécsi hegyek. Ott van néhány alagút is, és hegyoldalban is megy a vasút, amit én nagyon szeretek.... Egy idő után viszont megszűnnek ezek a hegyek, és ugyanolyan tök lapos lesz a táj, mint itthon.... A dimbes-dombos szakasz Hütteldorf-nál kezdődik, és....... Hol van a vége? Meddig menjek? Maradt még 4 zónajegyem, azt szeretném leutazni majd....
Jó lenne már összeszedni a tudásod, esetleg először megírni Word-ben, az általa észrevett hibákat kijavítani és úgy beilleszteni ide... Az összefüggéstelen, hangsúlytalan szöveggel magadat járatod le! Elvész a szöveg lényege, mondanivalója, mert azon kell gondolkodni, hogy hol lehet a hangsúly...
radio 100 Józsi! Nógrádszakál és Velky Krts között nem teljes szlovák helyeseírással irva van egy 1954 ben épített vonal amin személyvonat nem közlekedett tervbe vették de 1990 utáni években az akkor C.3 Ipolytarnóc-Rpovce-Lucenec vonalonm se jár vonat most se talán akkor ha nem lesz jelképes útlevélvizsgálat talán akkor beindul a forgalom addig meg...
Bogdán András, a Floyd Kft. ügyvezetője Kóka János gazdasági és közlekedési miniszternek írt levelében azt helyezi kilátásba, hogy osztrák partnercégével együtt az EU brüsszeli illetékes szerveihez fordul jogorvoslatért , amennyiben nem változik az eddig tapasztalható diszkriminatív, tisztességtelen piaci magatartás a MÁV Rt. részéről. A Floyd Kft közlekedtette le március 31-én az első Nyugatról jövő magánvasúti fuvart Hegyeshalomtól a BILK-ig és vissza. Nagy árat fizetett érte.
Az április 1-i keltezésű levélben Bogdán az ellen emel kifogást, hogy a Budapesti Intermodális és Logisztikai Központhoz (BILK) való hozzáférés kizárólag a MÁV Rt. Árufuvarozási Üzletágával kötött külön megállapodás révén lehetséges. A levélben értetlenségének ad hangot amiatt, hogy az adófizetők pénzéből és közösségi támogatásból felépült, nem is a MÁV tulajdonát képező létesítményhez lehetetlen hozzáférnie a magánkézben lévő vasúti társaságnak.
Bogdán kifogásolja továbbá, hogy habár éves pályahasználati szerződése van a MÁV Pályavasúti Üzletágával, utóbbi csak a MÁV Árufuvarozási Üzletágán, azaz a Floyd konkurensén keresztül hajlandó az infrastruktúrával összefüggő szolgáltatásokat biztosítani. A kiszolgálásra ugyan a Hálózati Üzletszabályzatban szereplő díjak érvényesek, a MÁV Árufuvarozási Üzletága a Pályavasúti Üzletág szolgáltatásait közvetetten ajánlotta fel a Floydnak a szabályzatban szereplő árak csaknem kétszereséért.
A Floyd ügyvezetője diszkriminatívnak nevezi a MÁV Árufuvarozási Üzletágának törekvéseit, amelyek szerinte akadályozzák a liberalizált vasúti infrastruktúrához való hozzáférést.
A levélben Bogdán kéri Kókát, hogy intézkedjen annak érdekében, hogy azonos módon legyen hozzáférhető a vasúti infrastruktúra minden arra jogosult számára.
Bogdán levelében kitér arra is, hogy a fent ismertetett visszásságok orvoslása javítaná az ország nemzetközi megítélését is, hiszen a külföldi cégeket Magyarországon érő negatív tapasztalatok híre nagyon gyorsan terjed, elsősorban a szakmai területen.
Bogdán észrevételeit hasonló tartalmú levelekben a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-nek és a MÁV Rt. Pályavasúti Üzletágának is jelezte.
Megjegyzés: A Floyd azóta panaszait megküldte az EU-nak is.
A háromrészes 4023-ból Salzburg környékén azért több vonat is közlekedik, noha ott is akadtak gondok. Mostanra amúgy már javulhatott a helyzet, de pontos adatokat nem tudok.
Egyébként üzembeállításukkor anno rengeteg gond volt a 1044-esekkel és a 4020-asokkal is. De tanulságos megnézni az itthoni statisztikákat a '70-es évekből pl. M41-esekre, Daciákra.
"mondja, az utas hogy ellenőrizheti, hogy megfelelő km távolságú jegyet kapott belföldi forgalomban?"
:)
Tiszelt Andó Úr!
A MÁV Rt. és a GYSEV Rt. közös Üzletszabályzata 2. Rész 1. SZAKASZ Általános Szabályok I. Általános elvek a menetdíjak megállapítására c. rész értelmében a Hivatalos Menetrendkönyv alapján, mely a nagyobb vasútállomásokon megvásárolható, illetve az interneten keresztül, a www.elvira.hu oldal adatai alapján.
15:30-körül lehet látni Zuglóban átrobogni a Samut Köki felé, ezen az útvonalon jár át Istvántelekről a Délibe. Ma a BVmot001+mellék+mellék+Bmxz001 összeállításban ment.
seTTebello: Van az 1 - es vonalon Újbarok környékén egy megállóhely. Ott minimális utasforgalom szokott lenni, multkor 2 - es szálltak le.
exmv: Szár mh. az említett. Tény, vannak olyan vonatok, amit kevesen vesznek igénybe ott, de nézd meg mondjuk a 9307-et. Nagyjából egy kocsira való ember száll fel. Azok valamikor haza is akarnak menni. Meg lehetne vizsgálni, melyik vonatokra van valós igény, és melyeket 'fölösleges' megállítani.
Sikerült "megfejtenem" az EURegio szabályozás árainak használatának módját. Szilas úr sajnálatos módon nem jár élen a közérthetőségre való törekvésben. Sajnálatos. Főleg az Ő poziciójában... Így kénytelen voltam a díjszabási oldalunkra való feltétele előtt "lefordítani" magyarra...
De ha már árlista! Mesélnék Önnek egy "aktuális" rémtörténetet a Nyugati pályaudvar nemzetközi pénztárainak háza tájáról!
Ágoston László úr e-mailéből idézek:
"A díjszabás alapján készült táblázat szerint Budapest-Kotoriba viszonylatra nem számolható el menetjegy. Csak Budapest-Cakovec viszonylatra, amely távolság alapján ugyanaz az ár lenne 2005. március 23.-i árfolyam szerint: 5406.-ft, amit ön nem fogadott el.(A MÁV valamennyi nemzetközi pénztárában ugyanabból az anyagból dolgoznak a pénztárosok) Ezért kérésére Budapest-Koprivnica viszonylatra állította ki a menetjegyet a pénztárosunk, amelyet Ön elfogadott és ki is fizetett.
Ágoston László Személyszállítási Csomópont Nyugati"
Kedves Dombó asszony!
Várható még ebben az évben, hogy a szolgálati helyekre eljut a hatályos TCV IV füzet? Az én drága pénzen vett példányom (V-10305/2004) ugyanis "ismeri" Kotoriba állomást! Esetleg meg lehetne kapni azt az anyagot, amiből a pénztárosaik dolgoznak? Az ugyanis nem járja, hogy mi szívunk a sokszor pongyola és magyartalan táviratokkal, félrefordításokban hemzsegő TCV füzetekkel és Különleges Mellékletekkel, miközben Önök a jegypénztáraiknak teljesen más anyagot adnak ki!!! És azt is az utas tudja, hogy Koprivnica nem is Kotoriba felé van? Ha én Miskolcra kérek jegyet, de helyette Debrecenbe kapok, akkor elégedettnek kéne lennem?
Hogy van ez?
Persze mit is várhatunk attól a cégtől, ahol a minap az egyik barátomnak a Déli pályaudvar nagy tudású szakembere 120 km-es jegyet akart adni Sümegre az általa kiadott Tapolcáig szóló IC pótjegy mellé...
A fenti Nyugatis példa legalább azt megmutatja, hogy miért nincs az utasok részére egy darab nemzetközi díjszabás sem betekintésre átadva a nevezett ál lomáson. Mert úgysem használják. Talán nincsis nekik. De mondja, az utas hogy ellenőrizheti, hogy megfelelő km távolságú jegyet kapott belföldi forgalomban?
Felsőörs és Szentkirályszabadja között csak viszonylag rossz dűlőutak vannak. Azok is inkább csak Felsőörs-Meggyespuszta és Szentkirályszabadja között. Ezen kívül még a volt katonai repülőtér lokátorállomásai is útban lettek volna, vagy nagy kerülő. Semmi értelme nem lett volna. Így sűrű az úthálózat arrafelé. Valami említette, hogy Balatonalmádi és Felsőörs között valami furcsa anyagból van az út. SZVSZ ez felületzárt aszfalt. Magyarul: lelocsolják forró bitumennel, és abba rostálnak bele nagyon apró bazaltzúzalékot. Na ez a nagy melegben jócskán megpuhul. A többit el lehet képzelni:-((
Nem, ott nincs felüljáró a közelben, a híd pont az államhatáron van, és (egyenlőre) jóval több tehervonat jár azon át. De mégis van valami közös a kettő között :)
A hazai állami dotáció tehát: 160 mrd Ft-ra jut durván 10 mrd utaskm (by KSH), azaz 16 Ft/utaskm állami dotáció.
A privatizált brit szigeteken 3,84 mrd GBP állami dotációra jut 41 mrd utaskm, azaz 0,093 GBP/utaskm = 33,71 Ft/utaskm. A 2004/05-ös becsült adat 4,392 millió GBP. Ha a közelmúltbéli trendek folytatódnak becsüljünk 42 mrd utaskm-t. Ebből egy utaskm 01045 GBP, azaz 37,64 Ft állami dotáció. Tegyük hozzá, hogy ez a teljes költség durván felét fedezi csak, másik felét az utas állja.
Azta ***** életbe! Akkor ezért nem látok egyet se. Akkor meg mit veri itt a nyálát a Bombardier a mi motorvonat tenderünknél? Nekik sem közlekedik annyi vonatuk, amennyi a tender feltétele. Van annyi, de nem közlekedik.... A német diesel verzióval is ennyi baj volt, vagy azok mennek egészségesen ma is?
15:30-körül lehet látni Zuglóban átrobogni a Samut Köki felé, ezen az útvonalon jár át Istvántelekről a Délibe. Ma a BVmot001+mellék+mellék+Bmxz001 összeállításban ment.
érezhetően jobb vasút megteremtéséhez szükséges összeg egészen biztosan legalább egy, de inkább h-rom nagyságrenddel magasabb, mint amit a MÁV (és bármilyen magánvasút) a hatékonyság növelésével ki tudna gazdálkodni.
Ez attol függ, hogy miböl indulsz ki, és ebben a mai magánvasut évszázados elönnyel indulhatna. Szerencsére ezt már sokan sok helyen észrevették....
Oldmumus kollega, én szerintem a hibrid Gigant kifejezés az Indóház 93.o. található W63 001-es mozdonyt illeti. Ez a fotomontázs engem a szlovákoknak a dupla (talán 131-es sorozatúak) mozdonyára emlékeztet, melyek tehervonatoznak a Kárpátokban.
Kissé "minimál" a honlap, de sokatmondó, hogy egy kukkot sem írnak magyarul...
A legjobb benne az a kép, ahol egy Merci terepjárónál állnak a fószerek, az egyik fogja az oszlopot, hogy el ne döljön, egy ember meg buherálja a kereket elől. De ennek a képnek mi az értelme???
Úgy látom, hogy szegény már donornak sem lesz jó Dombóváron. Innen már csak egy helyre viszi őt az élet szerintem, és nem kell jósnak lennem, hogy Selejtújhely lesz az.
Azt viszont mindenkinek látnia kell, hogy a mainál érezhetően jobb vasút megteremtéséhez szükséges összeg egészen biztosan legalább egy, de inkább h-rom nagyságrenddel magasabb, mint amit a MÁV (és bármilyen magánvasút) a hatékonyság növelésével ki tudna gazdálkodni.
>... egy 10 és egy 100 km jegy árát itthon és odahaza. Te mire célzol?
>Feburá állapot szerint ... Sajnos az Indóházban letiltották e topic aranymondásainak közzétételét. Engedelmeddel ezt azért beillesztem a többi közé. Ha valaki a többit közre kívánja adni, örömmel küldöm.
Nem tudom, hogy menjen tovább. Az egész annyira el van rontva, hogy talán jobb lenne előröl kezdeni. Van az 1 - es vonalon Újbarok környékén egy megállóhely. Ott minimális utasforgalom szokott lenni, multkor 2 - es szálltak le. Ezért megállt és felgyorsított egy V43 + 6 Bhv és közben állt valahol a RoLa, a tartályvonat meg minden ami fizet. Ez minden nap, naponta többször így van. 1 nap költségéből 1 hónapig eldöcög a körösnagyharsányi Bz.
Nyilván ezt a 2 leszállót jobb lenne busszal vinni, de ahhoz egységes közlekedési hálózatot kellene szervezni, aminek az esélye kb. 0.
Lehet azon vitázni, talán kell is, hogy a MÁV jól gazdálkodik-e, vagy sem. Látatlanban ki merem mondani, hogy valószínűleg lehet találni olyan helyeket, ahol pazarlás történik, ennek csak a mértéke a kérdéses.
Azt viszont mindenkinek látnia kell, hogy a mainál érezhetően jobb vasút megteremtéséhez szükséges összeg egészen biztosan legalább egy, de inkább h-rom nagyságrenddel magasabb, mint amit a MÁV a hatékonyság növelésével ki tudna gazdálkodni.
Ismét a brit példát hozom fel, most be is idézve. Figyeld az összegeket és az állami támogatások mértékét privatizáció előtt és után.
"
A Modern Railways folyóirat februári száma cikket közöl a brit vasutaknak nyújtott állami támogatásokról. Az első jelentések a 2003/04 évről megdöbbentő összegről, 3 milliárd GBP-ről szóltak, mely háromszorosa az 1980-as évek rövid életű Thatcer/Lawson boom-jának. Ezt hamarosan korrigálták 3,84 milliárd GBP-re. A Strategic Rail Authority a 2004/05-ös évre 3,86 milliárd GBP-t jelez.
A cikk szerzőjének kalkulációja alapján a franchising és a Network Rail-nek juttatott szubvenciók növekedésének köszönhetően a teljes támogatás 4,392 milliárd GBP körül fog alakulni 2004/05-ben. Azonban a Network Rail a 2004-2009es időszak első két évében nem jut a teljes összeghez, amelyet hitel felvételével kell kompenzálnia. Amennyiben ezt az összeget az adófizetőknek most kellene kifizetnie, úgy a vasút teljes támogatási összege 5,924 milliárd GBP lenne. Emellett a Network Rail az üzemeltetés-karbantartás-felújítás (OMR) terén 2004/05-ben mintegy 800 millió GBP-vel alulfinanszírozott. Ezzel a teljes összeg 5 millárd GBP körül alakul.
Emellett egy diagrammot is közöl, melyből az alábbi adatok olvashatók le:
Év | Mrd. Utaskm | Állami támogatás az összbevételek %-ában
Gyakorlatilag bármelyikra. Kis szerencsével -ha fúj a szél- még az 1 - esen is 80 - al mennek a vonatok. De a 140, 40, 80, 100, 120 azokra mindig jellemző.
Kb.: Mennyiért adhatjuk a jegyet? Mennyi állami támogatást tudnak adni? Ebből kiszámmítják, hogy hány utaskm-t vállal. Borítékolva: a jelenleginél nem kicsivel kevesebbet. Ha pedig utaskm-arányos támogatűáson nem vltoztatnának: akkor megszönik szépen a lehetőséget és veszik a kalapjukat. Esetleg utána még mosolyognának egyet, hogy mire számított a másik fél, talán jótékonysági egyletre?
Feburá állapot szerint kb. 30 db 4024-es van állagban, de fordában ezek közül naponta csak 1-2 db jár. Ez a típussal előforduló rengeteg probléma miatt nem is baj. Az Eisenbahn Österreich című újság cikke alapján pl:
"A 4024-esek szolgálatképtelenségei február 15 és 21 között:
- 4024.004, 007, 011 és 021: nincs adat, - 4024.008 (km-óra állása: 2676): EPAC, kamera, IBS. Már előtte a szélvédő megrepedt, emiatt a Vmax 80 km/h, - 4024.009 (km-óra állása: 7752): fűtés, ajtóvezérlés, égett szag, klímaberendezés, - 4024.012: kamera, képernyő, utastájékoztatás, - 4024.013: nincs fűtőteljesítmény, - 4024.014: nincs fűtőteljesítmény, - 4024.015: vezérlés, - 4024.016: nincs fűtőteljesítmény, - 4024.017: klíma leégett, - 4024.018: hajtómű-károsodás a T1 tengelyen kb. 500 km megtétele után, - 4024.020: hajtómű-károsodás, - 4024.022: 443 km után, céges szemle."
Amit a MÁV nyújt az utasoknak (társadalomnak), azért a 160 (vagy hasonló...) - sok.
dönteni kéne hogy több pénz vagy kevesebb vonat. Az 'és' kapcsolat is elképzelhető, de minden egyéb megoldás kizárt. Privatizálva is.
Több pénzt nehezen fognak adni, mit össze tökölődnek most is az adókon, és nem jutnak semmi érdemlegesre...
Az a baj, hogy néha úgy érzem, hogy a MÁVot annyira áthatotta már a rohadás, annyira be van ivódva a fejekbe a vasút működésének és finanszírozásának a mai (borzalmas) rendszere, hogy nem lenne más megoldás, mint hogy
1. A MÁVot felszámoljuk (a vezető beosztásokúakat messzire zavarjuk)
2. A gördülőállomány (nagy részét) eladjuk*
3. A pénzt nagyon gyorsan a pályák (fővonalak) felújítására fordítjuk
4. Amire ráeengedjük az "élenjáró" vasutakat (*=nekik) , ők megmondják hány vasutasra van szükségük...
5. a 4000 km mellékvonalat odaadjuk az önkormányzatoknak (régióknak), mellé km-enként évente 4 millió Ft-ot (mert ugye 5 MFt/km/év a veszteség), ebből oldjátok meg, vagy csináljátok busszal - a döntés a tiétek - és a megtakarításon felezünk...
6. Persze mindezt megfelelő garanciával, hogy lesz még 3000 km-en megfelelő vasúti személyszállítás....
Megjegyzés:
Fenti elképzelés informatív jellegű, és nem nélkülözi a "racionális vasútbarát" elkeseredettségét a mai magyar vasút helyzet láttán...
Megvalósíthatatlanságáról magam is oldalakat tudnék regélni, de
1. A MÁV esetében nincs már helye nemzeti érzelmek,
2. Demokratikusan nem lehet tüzet oltani, és itt (is) előbb-utóbb már drasztikus lépés kell...
A helyszínre kiküldött tudosítóm szerint (t.i. az ügyeletes balesetvizsgáló) az M40 240 psz. gép járt ott egy tehervonattal, 14.20-kor adták vissza a pályát a forgalomnak. "Más egyebet elmondani nem tudok. Kapcsolja ki kérem!"
Ha valaki az M40-est púposnak vagy nem púposnak hívja, az az ő baja, a psz fent látható. A vezérállás teljesen kiégett, nem valószínű, hogy valaha is talpra fog állni.
Halálra gázolt egy embert egy mozdony a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Demecserben ma délután tudta meg a HavariaPress.
Az 59 éves férfi kerékpárját akarta áttolni a síneken, és nem vette észre a Záhony felé haladó mozdonyt. A vontató már nem tudott megállni, és elütötte őt. A férfi a helyszínen életét vesztett. A helyszínelés idejére a vasúti forgalom leállt.
Lenne még egy dolog, ami érdekelne. A railfan tele van olyan képekkel, hogy a bécsi S-Bahn vonalakon 4024-esek is járnak. Van kép róla az S7, és főleg az S45 viszonylaton. Ezek menetrend szerint járnak is már ott? Mert amikor én jártam ott, nem volt egy darab se, pedig nagyon szeretnék már Talent-el utazni.... Érdekes fotótémának tűnik még a 4020-as CityShuttle színekben. Majd kinézek most valamikor....
(A következőket nem pont neked írom, csak éppkapóra jött a hozzászólás)
Az a baj, hogy itt a topikon mindig az almát hasonlítják a körtéhez meg a szilvához.
A közútra meg az egészségügyre fordított összegből az égvilágon SEMMI következtetést nem fogtok tudni levonni, ez "vizet szitálok" esete.
Aminek értelme van az az, hogy külföldi VASÚTI példákhoz, számokhoz és mutatókhoz nyúltok és megnézitek, hogy ma Európában mondjuk hány euróból állami dotációval lehet teljesíteni egy utaskilométert. Ja és ehhez még összehasonlítjátok mondjuk egy 10 és egy 100 km jegy árát itthon és odahaza.
Pár hete (hónapja?) írtam be példát, abban az angol vasutak (ahol teljes a privatizáció) adatait írtam be ide, direkt ilyen célzattal. A hozzászólásaim között egyszerűen vissza lehet keresni.
Arra valahogy senki nem mozdult érdemben, hanem csak azóta is megy a mantrázás mindkét "oldalról" általában azzal hogy a hazai közúti, honvédelmi, kulturális, ..... és mindféle kiadásokkal hasonlítjátok össze azt a 160 millirdot. Egyik oldal sokallja, másik oldal keveselli, de érdemben senki nem veszi a fáradságot,hogy számoljon.
Például: nálunk X -s jegyár mellett a vonatozás az államnak Y /utaskm-be kerül. Ezzel szemben a privatizált Angliában ez az érték V és Z , Németországban E és F . Tehát egy utaskm KÖLTSÉGE Mo-on J, GB-ben K, DE-ben L .
Ebből az alábbi variációkra lehetNE jutni:
- Mo-on a nyugati példákhoz magas költségszintje a vonatozásnak, hatékonyságot köll növelni
VAGY:
- Mo-on a vasút a nyugati példákkal összevetve, szolgáltatási szintjéhez képest, bármennyire is meglepő jóval alulfinanszírozott, mivel
- jegyár a ktsg X %-át fedezi, szemben a nyugati példák Y % értékével
- a dotáció a ktsg E %-át fedezi, szemben a nyugati példák F %-os értékével.
Ez a két eset lehetséges. Ha a második eset igaz akkor a működtetési formán történő polemizálás helyett végre dönteni kéne hogy több pénz vagy kevesebb vonat. Az 'és' kapcsolat is elképzelhető, de minden egyéb megoldás kizárt. Privatizálva is. Pont.
Ehelyett persze lehet továbbra is átkiabálni a két lövészárokból ('De ez sok!' 'De ez kevés!') és szemmel verni....
Egyelőre ismeretlen okból kigyulladt egy teherszerelvényt vontató dízelmozdony Nógrád megyében. A balesetben senki sem sérült meg, de a kár elérheti a 20 millió forintot.
Kigyulladt egy teherszerelvényt vontató dízelmozdony szombat délelőtt Nógrád megyében, a Becske és Magyarnándor közötti nyílt pályaszakaszon. Személyi sérülés nem történt, de az anyagi kár elérheti a húszmillió forintot - közölte Dobson Tibor, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság szóvivője.
A mozdonyt a balassagyarmati tűzoltók leválasztották a szerelvényről, amelyet így nem ért el a tűz, a tetemes kár a kiégett mozdonyban keletkezett - tájékoztatott a részletekről Szabó János, a Nógrád Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvivője. A lángok a mozdony motorterében és vezetőfülkéjében pusztítottak. A tűz oka egyelőre nem ismert.
A 240-es Púpos volt az áldozat, mely a besnyői alagút előtt vált a lángok martalékává.
Első blikkre megy a levesbe, de a motor valószínűleg menthető, ami a főgenerátorról nem mondható el. Úgy tűnik, hogy a tűz a fülke alól ill. az elektromos szekrényből indult ki.
Többet a hivatalos vizsgálat lezárultával bla-bla...:)
Sikerült megfejtenem az EURegio díjszabás rejtéjét!!! Rájöttem milyen módon jönnek ki a jegypénztárosoknál lévő "kidolgozott" árajánlatok!!!
Életemben először válalkoztam díjszabás írásra! Szilas Péter munkáját KIJAVÍTVA leírtam az árlista elé, hogyan is kell azt használni!!!
A díjszabás hamarosan letölthető a dijszabas.uw.hu oldal ÖBB alkönyvtárából!!!
Köszönöm a segítségét azoknak, akik a "nem létező" új árak felkutatásán fáradoztak.
Még egy kérésem volna: emlékszem, hogy megvolt az "árgarancia" távirat, melyben az 1 EUR = 250 forintos árfolyam használatát rendeli el. Ez azonban sem a díjszabási oldalon, sem az itthoni archívumban nem lelem!!! Ha valakinek megvan, kérem küldje el!!!!
Kiküldött tudósítóm úton van a helyszínre. Van valami gazdasági út, az egyik váltókezelő ismeri a járást, ő mutatja az utat. Legalábbis Balassagyarmaton így tudják...
A Púposok napjai meg vannak számlálva. Az utóbbi években is inkább már csak nyaranta vetették be öket. A Dombóvári, és a GySEV két-két remot gépen kivül
nem számíthatunk rájuk sokáig.
Még gyerekkoromban Újmecsekalján gyulladt ki egy ilyen gép. Az újságban is benne volt a hír. Nem tudom mi lett vele.
Ismét szóbakerült, hogy a MÁV mintegy 160 milliárd forintba kerül az adófizetöknek
évente. Most kérdezhetném, hogy "na és?"
Traficc szerint a hadseregünk 300 milliárd forintba kerül, a közútfenntartás szintén
~160 milliárdba kerül, mégis sirnak az autósok folyamatosan. Vagyis a kiadások tengerében a vasút csak egy kisebb tétel. Ha jól emlékszem, az országunk adóbevétele tavaly 22 ezer-milliárd forint volt! Ennek fényében egy komolyabb vasútfeljesztés meginditása reális óhaj részünkröl.
Magyarnándornál az M40-2** pszú mozdony kigyulladt, a mozdonyvezető a tűzoltást feladta (kifogyott az eszközökből), az állami tűzoltóság nem fér hozzá a mozdonyhoz.
"Felmerült annakidején ez a verzió is, de mivel ez szintén Horvátországon keresztül vezetett volna, ezért önmagában ezzel nem nyertek volna sokat a szlovének."
Ez nem lett volna jobb nekik is (főleg a Mura-mellett élőknek)? Mondjuk ez az összekötés, hogy Zalaegerszeg-Rédics-Lendva-Čakovec-Varadin csak akkor lenne jó, ha a szlovén-horvát határon nem kellene annyit várni, de most ugye a szlovén-horvát az EU külső határa, és így ott biztosan kellene várni 15-20 percet, de, ha nem lenne ilyen határ-ellenőrzés, és az lenne, hogy a határ egyik oldalán felszáll 2-2 szlovén és horvát határőr, és végignézik az útleveleket. Nem lenne több 5-7 percnél. És a másik oldalon már nem kell ellenőrzés.
Most már közel vannak az EU-hoz a horvátok, de akkor még messze álltak. Ráaádsul itt is előfordulhatott volna az, hogy magas pályahasználati díjjal próbáltak volna visszaélni a monopolhelyzetükkel, mint ahogy Murakersztrú felé tették, amikor még nem volt meg Őrihódos.
Pécskörnyékén néhány vsútvonalat gyakorlatilag felszámoltak. Javult ennek következtében a többi vonalon a színvonal????
NEM!!!
Amúgy meg a regionális vasutak veszteségeit létszámkiváltó intézkedésekkel csökkenteni lehet. (Fénysorompók, MERÁFI stb...)
A forgalmat meg növelni lehet, ha a menetrend kialakításában nagyobb szabdságot kapnak: Itt a pénz, ebből gazdálkodjatok, nincs 10%-os teljesítménycsökkentés, sőt új vonat is indítható, ha megteremthető rá a fedezet valamilyen módon. Ha ez csak fordaátszervezéssel jár, a felesleges állásidő csökkentésével, akkor csak a gázoljapénz és az amortizáció a pluszköltség.*
*A pályahasználati díjat szándékosan nem veszem figyelembe, mert gyakorlatilag pénzügyi szempontból zárt rendszerről beszélhetünk. Ha erretéved egy nosztalgiavonat, vagy néhány vasútbarát egy különvonattal, az akkor is csak elenyésző >1% pluszsbevételt jelent. Tehát csak egyik zsebből a másikba teszik át a pénzt.
Igen, az Atocha izzaszto legtereben keszult a foto. Jutalmad pedig egy kep a Principe Pio-rol. Nem tul jo, de nem nagyon alltam meg fotozgatni. Bal oldalon lent beallt egy szerelveny, de a felso szinten is vannak vaganyok az alsora merolegesen. Ketszintes palyaudvar. :-)
> Azt hittem, 4020 ez a vége is, meg az is, oszt kész......
A 4020 az egy tisza eset. De az új Talenteknél ez a felosztás egy kicsit zavaros lett a jármű feléptése miatt (és egyáltalán van-e érelme a motorkocsi-pótkocsi-vezérlőkocsi felosztásnak akkor, amikor például más kocsiegységben van a trafó, az áramirányító és a vontatómotorok), ezért ott végül is kisebb kitérő után egységesen 4023-nak, illetve 4024-nek nevezték el az egészet.
> Van ezen a 1014-1114-esen kívűl még olyan is, hogy 1044-1144. 1144-esen van egy picike változás külsőre, de arra gyanakszom, hogy ez távvezérelhető is, mivel láttam már jónéhány képet róla ingavonatokon, és egyszer fényképeztem is menyétke élén. Ebben van valami, vagy csak véletlenül tűntek fel ingákon?
Helyes a dörgés. A 1144 a 1044-eknek az ELIN cég ELTAS típusú járművezérlő rendszerrel felszerelt példányainak sorozatjele, eredetileg mindegyik példány 1044 volt. Ez a rendszer van egyébként beépítve az összes ingavonathoz alkalmas mozdonytípusba (1142 (utólagos átalakítás a 1042.5 sorozat gépein), 1014 (utólagos beépítés), 1016, 1116, 2016) is, és ez teszi lehetővé azt is, hogy ezek a típusok egymással is szabadon szinkronba kapcsolhatóak.
Egyébként a 1142 sorozat leselejtezett példányaiból kiszedik ezeket az eszközök és újra beépítik, többek között éppen a 1144-ekbe.
Szombathelyen indult 04.07. MOZDONYVEZETŐ képzés 150 ezerért bentlakással szállásköltség benne van!
De mindennap ott kell lenni 12 hétig
Gyakorlativezetés utána jöhet +30 óra tudnék egy vezetőt aki segítene ebben! Kellenne 7-8 fő aki leperkál 150 ezer HUF és van 12 szabad hete pl. fizett fizetés nélküli szabadság vagy munkanélküli vagy satöbbi.
Cég is állhatja ha van ilyen iparvasut vagy cég netán Vállakozó vagy aki felvállaja ismerősének.
Irjatok ha akartok MOZDONYVEZETŐ LENNI szabolcs1@vipmail.hu
taxxx: "Tavaly év legelején kiderült, hogy úgy évi 160 miliárdba kerül a vasutazás, a saját bevételein felül, !! az államnak."
Andó Gergely: Ám legyen. És ebben benne van minden. A MÁV 8800 km vasútvonalat tart fennt. Minden egyes km-re ÁTLAGOSAN 18 millió forint saját bevétellel nem fedezett kiadás jut.
Ennek tükrében lehet azt mérlegelni, hogy egy-egy forint saját bevétel a fővonalakon több, vagy kevesebb állami támogatással állítható-e elő.
De lehet merengeni máson is!
Mi történne, ha a MÁV mentesülne a két Regionális Vasút 2.2 milliárd forintos kiadásától. Ennek egy részét elvinné a "vonatpótló" buszok beállítása és "támogatása". Másik részével mi lenne? Fejleszthetne belőle a MÁV? Vagy marad az állami kasszában? A múlt tapasztalatai alapján ebből egy fillér sem jutna a műszaki elmaradás csökkentésére. Jogos a kérdés: akkor meg mi értelme van bezárni, ha nem lesz tőle semmi sem jobb, csak rosszabb? Mert a sínek mellől nézve CSAK ez a kérdés látszik...
Az biztos, hogy a jelenlegi "finanszírozási" modell sehova sem lehet. Nem lehet alapja a minőségi termék előállításnak. De vajon mi lenne a járható út? Mi az az áldozat, amit meglépve a "maradék" vasút színvonala emelhető volna?
Akkor viszont lehet hogy egyre gondolunk, de az nem egészen az infopark magasságában van. (Mondjuk ha egy Su-Hh távolságot nézünk, akkor persze nagyjából igen.) Nem tudom, hogy van-e ilyen átvezetés a Duna-hídhoz közelebb is, most hirtelen nem emlékszem, talán ezt jobban tudja, aki naponta jár arra, "odafenn". :-)
A pontos hely egyébként a Bartók Béla út és a Fehérvári út között található, nagyjából a 105-ös kőnél. A képek a Sárbogárdi útról készültek.
Azért leszálltam egy megfelelő állomáson, fotóztam párat, nehogy már csak Te
Nekem nagyon megfelelő! :-) Ezzel egyébként arra akarsz célozni, hogy módfelett lusta vagyok és amit öt percnél tovább tart megközelíteni, oda már nem is megyek fotózni? :-D
A mozdony állomási tolatószolgálatot lát el egy állomás egyetlen vágányán. A képen éppen a kezdőpont felől halad a végpont felé, amint látható, közbesorozva. Az állomás másik végén a tolt kocsit nem akasztják le, ugyanígy halad visszafelé is :)
"Felmerült annakidején ez a verzió is, de mivel ez szintén Horvátországon keresztül vezetett volna, ezért önmagában ezzel nem nyertek volna sokat a szlovének."
Ez nem lett volna jobb nekik is (főleg a Mura-mellett élőknek)? Mondjuk ez az összekötés, hogy Zalaegerszeg-Rédics-Lendva-Čakovec-Varadin csak akkor lenne jó, ha a szlovén-horvát határon nem kellene annyit várni, de most ugye a szlovén-horvát az EU külső határa, és így ott biztosan kellene várni 15-20 percet, de, ha nem lenne ilyen határ-ellenőrzés, és az lenne, hogy a határ egyik oldalán felszáll 2-2 szlovén és horvát határőr, és végignézik az útleveleket. Nem lenne több 5-7 percnél. És a másik oldalon már nem kell ellenőrzés.
... amikor a sorompó előtt várakozó kamion feltehetőleg a be nem húzott kézifék miatt nekigurult a szerelvénynek.
Khm. Tudtommal a nagytestű közúti járművek állvatartására rugóterhelésű rögzítőféket használnak, amit sűrített levegő tart oldott állapotban. Elképzelem a soffőrt, amikor nekiveselkedik egy bowdenes kéziféknek...
... rendőrkapitányság indított vizsgálatot, közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény gyanújával.
Végre. A kábel/jelzőeszköz/stb-lopók ellen miért nem?
Ennyi?!..... Eddig még sose figyeltem fel erre.... Azt hittem, 4020 ez a vége is, meg az is, oszt kész......
Van ezen a 1014-1114-esen kívűl még olyan is, hogy 1044-1144. 1144-esen van egy picike változás külsőre, de arra gyanakszom, hogy ez távvezérelhető is, mivel láttam már jónéhány képet róla ingavonatokon, és egyszer fényképeztem is menyétke élén. Ebben van valami, vagy csak véletlenül tűntek fel ingákon?
Szvsz. a következő a gond az egész traffic féle szemlélettel: A magyar vasútnak csak akkor van jövője, ha nagy távolságokon szállít. Isztambul - München meg hasonlók. Ha Kisszénás - Kondoros között nem jár a Bz, akkor: - Növekszik a MÁV európai részesedése? - Bármilyen költségcsökkenést el lehet érni? - Növekszik a technikai szinvonal?
Szerintem mindhárom kérdésre az a válasz, hogy nem. Ha megszüntetnek 120 km mellékvonalat, annyit nyugodtan lehetne, vagy még többet is, akkor: - Kevesebb lassújel lesz a repivonalon? - Nem 6 órán keresztül szerencsétlenkedik a RoLa Fc. - Szeged között? - Nem romlana el az M41 a 2000 t - ás vonat vontatása után? - Kitakarítanák a felújított Bhv - kat?
Szerintem ezekre is nem a válasz. Nem szabad belepiszkálni a rendszerbe, mert úgyis összeomlik az egész. Az összeomlás utáni magyar vasútnak meg kellemetlen lesz, hogy: - 29 - es? Az nincs. - Dízelmozdony? Az se. - Mi van? 2 EU superfolyosónak nevezett 54 - es pályánk, elméletileg 100 km/h - ra, gyakorlatilag tele lassújellel.
A Német Vasút (DB Stadtverkehr) 23 helyi társasága 192 db autóbuszt rendelt az MAN Nutzfahrzeuge-hoz tartozó NEOMAN autóbuszgyártól. A szerződés értéke több, mint 42 millió . A most először alkalmazott nagy volumennek köszönhetően hétszámjegyű összeget takarítanak meg. A járművek közül 30 db földgázüzemű; 169 db többségében alacsonypadlós szóló és 23 db alacsonypadlós csuklós autóbusz. A szállítást 2005 második felére tervezik. A DB Stadtverkehr GmbH egyébként 900 db S-Bahn szerelvénnyel, 12700 saját vagy bérelt autóbusszal rendelkezik, 12600 dolgozót foglalkoztat, éves forgalma 1,7 milliárd . A 23 busztársaságon kívül még 73 további vállalkozásban is érdekelt. (DB sajtóközlemény alapján, 2005.04.08)
Felmerült annakidején ez a verzió is, de mivel ez szintén Horvátországon keresztül vezetett volna, ezért önmagában ezzel nem nyertek volna sokat a szlovének.
esetleg lehetne még csinálni egy olyat hogy a szakadt szolnoki régi fajta bhv-k helyett egy 10 kocsi ból összeállított tisztán első osztályú kocsikból álló / de nem akármilyenből hanem 19-91es AMz-ből , 10-91 es APMZ-ből valamint 19-90-es Avmz-ből/ menetrendszerint TISZTÁN MÁSODOSZTÁLYÚ KOCSIKAT TOVÁBBÍTÓ SZEMÉLYVONAT KÖZLEKEDNE..... és persze egy 1047-es hozná a legjobb fajtából...
"De azt is tudjuk, hogy felesleges volt újraépíteni az őrségi vasutat"
Inkább a rédicsi vonalat kellett volna feltámasztani, hiszen ott van Rédics, Lendva, Csáktornya és Varazsd, ha már mindenáron vasút kell Szlovénia felé. Fent, Bajánsenyénél nincs is nagyobb település a vonal mentén. Csak Muraszombat, de az is már 30 km-re a határtól, onnan már nem nagyon lenne határforgalom, hiszem a vonalon a legközelebbi jelentős település Zalaegerszeg.
Növeljék. Közlekedtessünk minél több férőhelyet, feleslegesen. Példának okáért ezen a vonaton ~ 15 felszálló utas volt Ózdon, még egy szóló Bz is elég lett volna nekik (na jó, számloljuk ide a Bánrévén, Putnokon és Kazincbarcikán felszálló "tömegeket" is és csapjunk a Bz mögé egy Btzx-et is).
a fél topik azon vitatkozna, hogy melyik mellékvonalat építtessük át 250 km/h-s sebességre...
Megteszik ezt anélkül is :-)))). De azt is tudjuk, hogy felesleges volt újraépíteni az őrségi vasutat (nem hiszem, hogy azért építették vissza, hogy legyen hova geoládát rejteni és kis.kavics meg Swamplord részére csináljanak egy jó vonatfotózó helyet), tudjuk, hogy fölösleges a 47-es vonal mert nincs utas stb. Kolléga úr szaktudását nem vitatom, de az egyenesen és a derékszögön kívül létezik sok egyéb szög meg körív is.
Hmm, nekem trafficc hozzászólásaiból nem az jött le, hogy be akarja szántani a vasutat. Inkább csak megpróbált racionálisabban gondolkodni. Ha nem lettek volna az ő hozzászólásai, akkor a fél topik azon vitatkozna, hogy melyik mellékvonalat építtessük át 250 km/h-s sebességre...
Két érdekesség: a mai ICR 807-esben az eredeti étkezőt egy nyíregyházi 88-67 helyettesítette, az IC 562 elsőosztályú kocsija pedig egy CAF 10-91 Apmz volt!
Hogy betettem az IC-s képet, nem azért, mert nevetséges, hanem mert ezen is a 008 van, lám, hányfelé kalandozik. Nemrég betettem a képet a másik kedvencről, a 1047+3 By pusztaszabolcsi személyről. Ideális mozdony a feladatra :-)))).
Ezt beírhattad volna a régi neveden is. Kár volt nicket cserélni. Aki eddig is nyomon követte a fórumot, a stílus egyből elárulja, kié is az új név.
Bár a hozzászólásaid 99%-ából az szűrődik le, hogy az egész vasutat beszántanád és sóval hintenéd be a helyét, az összes traficc-hsz.-t lementettem, hátha még hasznukat veszem. Megvannak (a read-only simsonos kolléga jóvoltából) a többedik reinkarnáció előttiek is, érdemes lenne könyvben kiadni :-)))))).
IC-ket azért szoktak vinni. Pécsre, Nyíregyre mindennapos, de a Balcsira nem annyira. Kvarnerrel, Drávával, Citadellával is ritkább (volt).Miskolc és a 120-as vonalról nincs semmi tapasztalatom.
Én is tudok egy ehhez hasonlót mondani: márciusban mentem Pestre a SomogyIC-vel, és láttam a 8209 sz. vonatot. A végén két IC kocsi volt. Gondoltam: "milyen jól mehet a Máv Rt.-nek, ha IC kocsikat be tud sorozni egy gyorsvonatba, úgy látszik, hogy felesleg van az IC kocsik terén."
Vagy, ha vihet 2(!!) kocsiból álló személyvonatot Dombóvárról Gyékényesre.
Hogy ne legyen túl megterhelő a feladat: 2db Bx-et. Ezt már csak az egykori Gigant+2 Bzx-összeállítású záhonyi IP vagy a Szili+1 10-67 összeállítású tiszaúji IP (ez utóbbi most is így!) múlja felül :-))).
Vihet, csak nem gyakori. Vasúti szempontból különlegesség, ezért aki ilyet tapasztal, annak nyilván nagy élmény. A Balaton parton is szokott 3-4 kocsis személyeket vinni. Én csak annyit írtam, hogy az elmúlt években tapolcait Giganttal sem utasként sem kívűlállóként nem láttam. (A 21:20-as siófoki/fonyódi személy is megy időnként Giganttal)
Ha arra gondolok, hogy csak Székesfehérvárig kell, akkor nem hiszem, hogy gyakori. Azért a Gigant még nincs annyira "lealacsonyítva", hogy rendszeresen ilyen fordákat vigyen. Kicsit más feladatra szabták, mégha gyorsvonatot is vitt. Kivételes eset, ezt adta a Fradi, ez volt a felesleg.
318 is lehetett volna, arról Szajolban lemaradtam!!! Akkor pár (igen_hozzáértő) utas szidta is a mozdonyvezető jó édes anyját, hogy hogy lehet "ezerrel" átdöngetni egy állomáson.
Lehet, hogy neked lesz igazad, hiszem február közepén a 314-es Szergej készült el (lásd: Indóház 7.o. M62 314 c.). Azóta nem hiszem, hogy 4-et készítettek volna (de lehet, nem tudom az ÉJJ kapacítását).
316-os, épp Székesfehérvár felé haladt, hogy konkrétan hová, nem tudom.
Némi kéregjegy-vadászat és sikeres útmegszakítás (ha már a jv.-t nem tudtam ilyen rövid távon kicselezni meg nagyon kevés utas volt) után fölmentem a rakodórámpára és lőttem mindenre :-)))) ami csak arra járt 10.50 és 11.35 között.
Két fiatalember fotózgatott még, bringával jöttek, KI ISMER MAGÁRA???
Naponta keres annyit, mint egy békési átlagember kéthavonta összesen. Ezt valahogy a tudomására kellene hozni, hogy mekkora társadalmi különbségek vannak.
Gyékényes, 8914
Érdekességképpen mutatom, hogy a fórum leggakrabban emlegetett vonata azért tegnap is gigantos volt, legalábbis Szentgyörgyig.
Ezen meg a 852-es látható két giganttal, meg három kocsival, hiszen a vége itt akad.
Hol látsz Te ott Kanizsa felé kihaladó vonatot? Talán Keszthely? Befelé egyébként így nézett ki.
Igen. Ma a 013-mas volt a 851.
a 012 pedig az EX854. Nyolc napja még ennek a gépje fordult a 851-re, mert 1 órával korábban közlekedett.
Engedjék meg, hogy beszúrjak róla egy képet.
Ez a mai 8801.
Ha már említette Fenyvest, akkor itt egy szín elsőosztályú vonat onnan (már amennyire az esőtől kivehető).
Igen. Nem tudtam, hogy köztudott. Egyébként arra akartam utalni, hogy ez a kurta peron Szántódon is megtalálható, csak nem vehető ki ennyire tisztán.
855/856 ma is szili.
ó estét!Ezek a képek nem a szép jövő elő jelei.Bocs a minőségért de nem vagyok a fényképekben sem otthon.
