Ennek nem lesz jó vége ! Így sikerül a maradék utast is elüldözni a vonalról hogy aztán kevés utasszámra hivatkozva megszüntessék a sajnos erre megy ki a játék a vonal túlélésért küzd!A Bzk-nem birják a Somosi emelkedőt ami elégé Mozdony gyilkos! A BZ Nem ide való!
A vonalon rendszeresen előfordul amióta a BZ áldás tart, hogy még pótot sem raknak a vonatra, csak egy szóló motor jár a vonalon, ma két ilyet is láttam.
Eközben Hatvanban 2 mellék félre volt állítva.
Tudja valaki mi lehet az oka/akadálya, hogy ilyen esetben a szabad mellékeket miért nem lehet közlekedtetni?
Miért kell egymás szájában állni az utasoknak?
(májusban ilyen miatt utaslemaradás is volt azon a hétvégén amikor a ballagások voltak a hatvani középiskolákban)
Sziasztok! Először is Boldog új évet kívánok mindenkinek! Egy kérdésben szeretnék segítséget kérni! A menetrendi ábrákkon mit jelentenek a színek? Értem én ezalatt hogy az egyik vonat feketével, kékkel, zölddel van jelólve! Köszönöm szépen a válaszokat!
Az a tippem, hogy van pár tanácsadója, meg adott esetben páran lobbiznak nála helyi ügyekben - ilyesmi lehet ez az elképzelés is.
Aztán van amivel ő továbbmegy a saját feletteséhez/eihez.
Ha politikai megtérülés oldaláról nézzük, ez egy jó ár-érték arányú valami, és akár már a következő választásokig lehetne belőle valami (ha nem is működne, de már lehetne folyamatban megállóépítés, pályás munkák, olyan dolgok, amikkel már lehet kampányolni).
Más felmerült és felmerülő projektek szinte mind jóval hosszabb ideig tartanak - pl. Szabadkai TT, 104-es vonal, vagy a tervezgetés alatti fővonali nagyprojektek.
Ha már baráti vállalkozók ellátása munkával szempont, akkor nem annyira jó a helyzet, pár kilométernyi átépítés, bizt.ber átalakítás tervezése - ennél az EIB hiteles dolgok két nagyságrenddel drágábbak lesznek.
Teljesen jó amit írsz, egyet is értek vele, egyetlen problémám van. Te nem Lázár János "eszével " gondolkozol, hanem a sajátodéval....Mindemellett ez csak egy felvetés volt.
Abból a szempontból nem lenne logikus, hogy a járműveknek továbbra is Hatvanból kéne jönnie. De ez a elővárosi vasút alapvetően akkor működne jól, ha a mai hétköznapi nagyrészt órásra sűrített kétórás ütemből lenne egy rendes, hiánytalan órás ütem, és némi pályafejlesztés árán egy szerelvény pörgetésével lenne ez a félórás sűrítés. Ennek önmagában túl nagy járműigénye nincs. Nyilván ezt is lehetne folytatni, pl. felmerülhetne Nagybátonyi fordulás, vagy akár a 84-esre való kijárkálás is, nyilván ez már több jármű, nagyobb munka.
Nem egyértelmű, hogy kérne valamit cserébe, de az sem, hogyha nem lenne meg ez a projekt, akkor nem lenne vonalbezárás, akár valahol errefelé.
Egyértelmű "cserék" nem nagyon voltak eddig sem. Teljesen függetlenül mentek a ritkítások-sűrítések, járványmenetrendek, módváltások és a néha-néha előforduló újraindulások.
Járműoldalon elő lehet venni a 2021 környékén kezdődött sűrítéseket mint a későbbi járműhiány és 2023-as vonalbezárások okát. De abban benne van lemondott beszerzés, elmaradt, illetve késve megkezdődött járműkarbantartás, több jármű baleseti sérülése és egy rakás szerencsétlenkedés a MÁV, a Start és a minisztérium részéről is.
Ezt már vagy 2-3 éve írogatod mindenre, hogy "hamarosan megvalósul, esélyes, blablabla", aztán még mindig ott tartunk, hogy a Kínai Csodabahn, a Békéscsaba-Lőkösháza szakasz nem is értem miért ilyen hosszú reszelgetése, illetve a 108-as gányolásán kívül semmi nem történt évek óta, és nem is nagyon fog. Utóbbi is egy vicc, hogy 2019 óta megy a szarakodás, és 6 év után fogunk ott tartani, hogy egy újabb féléves pótlóbuszozással talán megújulhat a vonal Balmazújvárosig, onnan meg rohad minden tovább, lehet majd mozdonyt cserélgetni, ha csak ketté nem vágják teljesen a vonalat.
Fogalmam sincs, honnan meríted ezt az optimizmust, de adhatnál nekem is abból a szérumból, amit fogyasztasz. :D
Nyilván minden esély megvan rá, hogy ebből sem lesz semmi.
Amíg van jármű, meg évi pár kisebb karbantartás, egy darabig elvegetál a vonal a jelenlegi szinten. Felmerülhet egy-egy állomás bezárása, kisebb jelzőberendezés fejlesztés.
A megállóépítés és elővárosi sűrítés Salgótarjánban egy jó kitörési lehetőség lehet.
"A kalauz többször bement a kapcsolószekrénybe.Neki szabad?"
Ezt hogy csinálta a BZ-n, mert oda bemenni nem tud, csak a mellette lévő WC-be.
Egyébként a VJV-k kezelik a kapcsolós szekrényből többek között a fűtést (akár nyáron is) és a terem világítást is.
"más:kisterenye,Bányatelepen utalt egy tábla a feltételes megállásra, amit múltkor kérdeztetek.Bár most visszafele megállt a vonat de odautaunkban nem"
A vonalon nem működik a feltételes megállás, erre Hatvanban a hangos utastájékoztatás fel is hívja az utasok figyelmét, így a vonatok Mátravidéki erőmű és Vizslás-Újlak kivételével minden állomáson és megállóhelyen megállnak.
A feltételes megállás egyik alap követelménye hogy adott vonalon ennek megfelelő szerelvények közlekedjenek. Ha ez egy vonalon már adott és a vonal a feltételes megállási rend szerint üzemel akkor ott csak le vagy felszálló utas esetében áll meg a vonat.
Ha egy ilyen vonalon valami oknál fogva olyan szerelvény közlekedik ami ennek a feltételnek nem felel meg, nincs benne leszállás jelző, akkor az a szerelvény a menetrendben meghirdetett minden állomáson és megállóhelyen megáll.
Szombaton ismét teljes vonalon igénybe vettem a 81-es vonalat.
A kalauz többször bement a kapcsolószekrénybe.Neki szabad?Legalábbis nem láttam hogy bement volna eddig.Egyébként se a szokott kaller volt a vonalon.Gondolom mivel MÁV alkalmazott, van engedélye bemenni oda,csak egy kallert nem tartok odaillőnek elsőre.Persze ugyanezért én se megyek oda:)
más:kisterenye,Bányatelepen utalt egy tábla a feltételes megállásra, amit múltkor kérdeztetek.Bár most visszafele megállt a vonat de odautaunkban nem.Gondolom sok ilyen van,bár emelett oFF megállókon láttam csak.
Összegezve: a 71-es helyi érdekű vasútnak épült, és egyszerűen az is marad. Lehet és kell is fejleszteni, de elővárosi forgalomra összpontosítva és nem a 80a túlfolyójának tekinteni.
Tehát ha ez lenne, akkor 5 Km-rel lenne rövidebb a pálya a mostaninál - ez ha pontosan azok a paraméterek, mint a 80a esetében, akkor kb. 4 perccel lenne közelebb a Nyugati, mint ma a Keleti.
Ha nem megy el a vonal Galgamácsáig, akkor Domony után kiágaztatható a vonal, de Veresegyházon a nagyon sűrű beépítettség miatt nem lehet csatlakozni a 71-eshez. Lehet nézelődni, hogy valahol Szada környékén átférne-e egy ilyen vonal a településen.
És akkor fontos infó, hogy Veresig sincs tervben a végig dupla vágány, Fóton belül maradna az egy vágány.
Fót környékén a meglévő vonal még kedvezőtlenebb sebességeket tesz lehetővé, mint a 80a.
Persze mindezt korábban is lehetett volna, úgy 80-100 évvel...."
Megtették, csak az alant vázolt terepviszonyok miatt nem Aszódra, hanem Gödöllőre futott be a helyi érdekű vasút. Ma már azt se tudnád visszaépíteni, mert annyira sűrűn beépült Gödöllő és Veresegyház is (az általam említett Erdőkertesről nem is beszélve).
Veresegyház. A betű nélkül. Az általad vizionált nyomvonal pedig csak a képernyőn sík, a valóságban elég szép dombocskák vannak... Esetleg az Egres-völgy jöhetne szóba, és az erdőkertesi téglagyár felé vinni a vasutat, de ott is elég komoly földmunkákra lenne szükség, a 'kertesiek pedig tépnék a hajukat a Fő úttal párhuzamosan (vagy annak helyén?), lakott területen futó vasúttal...
Folytatva az ötletelést, Salgótarján(és a Felvidék) akkor kerül közelebb térben és időben a fővároshoz, ha a Galgamácsa-Veresegyháza és az Aszód-Veresegyháza településeket összekötik új vasúti pályával. Nehogy már 20-30km vasúti-pálya építése, alagutak nélkül, ami logikus és racionális, gond legyen kis hazánkban....
Persze az Aszód-Veresegyháza vonal dupla vágány lenne, mert kell egy alternatív vonal a miskolci túlterhelt vonal(80-80a) helyett.
Tehát a tarjáni IC Galgamácsánál Veres felé fordul és 25-30 perc múlva a Nyugatiba lenne.
A kassai IC meg Aszód után menne Veres fele a Nyugatiba....
A Salgótarján - Budapest közötti utazás átterelődött a közútra, ha a régiónak jót tenne valami, akkor annak a tovább fejlesztése lenne az egyik lehetőség, lassan az óránkénti buszok sem lesznek elegendőek az utasforgalom kiszolgálására.
Én úgy gondolom, hogy a félórás ütem tudná kiszolgálni a 21-es út menti településeket Budapest felé és vissza.
Talán akkor elegendő lenne kisebb kapacitású jármű is, nem kellene minden fordulóra a 3 tengelyes Neoplan.
A vasúttal kapcsolatban én maximálisan megelégednék egy használtan vásárolt valamire való dízel motorvonattal, ami alacsony belépésű, klimatizált.
A vonallal kapcsolatban pedig a motorvonatokhoz igazított peron magasság, felújított alépítmények és erre szerkesztettet menetrend,
ennek függvényében pedig megnézni, hogy hová szükséges még kitérő beépítése a vonat keresztek lebonyolításához.
Hétköznap pedig teljes óránkénti ütem.
Szükséges lenne az állomásokon, megálló helyeken egy infrastruktúra állagmegőrzés, helyreállítás, ahol szükséges gyalog és kerékpár út kiépítése, tárolási lehetőség létrehozása.
Én is azt látom, hogy a villamosítás fölösleges, értelmét csak akkor látom ha olcsóbb az üzemeltetés és meg is térülne, vagy nem lenne rajta akkora veszteség mint a dízel üzemen.
Egyébként még a pálya felújításban bele kellene férnie a jelenleg fölösleges vágánykapcsolatok felszámolásának, a mostani forgalomhoz képest több állomáson is csak az elgazosodó vágányok sorakoznak ami nem vagy csak rendkívüli esetekben van használva.
Az egy dolog hogy szerepel a vonal a tervezet villamosításban. Kérdés lesz e belőle valami. Az helyzet ilyen kis forgalom mellet jelenleg is van a vonalon ezt vonalat nem éri meg villamosítani! A 80-as 90 években még megérte volna a villamosítás mikor még sokkal nagyobb forgalom volt a vonalon.
Azért ez a leépül a "vidék" --> leépül a tömegközlekedés dolog nem így van, ahogy azt egyesek elképzelik. Lehet, hogy a Telexen meg a HVG-n napi 28 cikket írnak arról, hogy Pest megyén kívül már csak zombik portyáznak mindenfele, de a valóság azért más.
Nem is lehet erről érdemi vitát folytatni soha, mert ha valaki kifogásolja, hogy miért kell egy stabil 80-100 km/h-s dízeles fővonal óránkénti közlekedését, vagy egy erős forgalmú mellékvonal (pl. Tiszalök, Kétegyháza-Mezőhegyes és hasonlók) 2 óránkénti ütemét szétbarmolni, akkor a nagy budapesti hangadó emberek rögtön nekiállnak vidékezni, tanyázni és kétvágány/160/railjetezni.
Csak arról van szó, hogy szeretnék az emberek megkapni az adott régióhoz, lakosságszámhoz, településszerkezethez illő szolgáltatást. Ez lehet Budapesten egy 2-3 percenként járó 120 méteres metró meg egy 10 percenként járó éjszakai busz, a kétvágányú nagy fővonalainkon egy óránkénti IC plusz egy IR, a nagyvárosok körzetében hétköznap félórásra sűrítve betétjáratokkal (pl. Püspökladány-Debrecen-Záhony, Miskolc-Szerencs). Bizonyos dízeles fővonalakon szintén az óránkénti közlekedés elfogadható (pl. Szeged-Béskéscsaba), máshol a kétóránkénti ütem óránkénti betétjáratokkal, máshol meg a tiszta kétóra.
Na ebből ami teljesül, az Budapest és Pest megye szolgáltatása, oké, hogy vannak ott is gondok, lehet kifogásolni a járművek minőségét és egyebeket, de legalább járatíritkításról és jegyáremelésről kb. 15 éve nincs szó, van egy kiszámítható sűrűs hálózat, tudod, hogy a fővárosban jövőre meg 3 év múlva sem lesz szükséged autóra, éjszaka is eljutsz bárhova.
Pest megyén kívül meg arról van szó, hogy már a Miskolc, Debrecen szintű városok helyi közlekedése is a béka segge alatt van, ezekben is autót kell tartanod, ha élni akarsz, a vasútvonalakat meg látjuk, dízelfronton pótlóbusz, bezárás, dögledező Csörgők, a fővonalakon szakadt Szili és tuskóporos posta Bhv, egyedül az óránkénti IC-k működnek még úgy ahogy.
És mindezt úgy, hogy a fővárosban még mindig alapjog a bliccelés, ellenőrzés alig van, ezt a szaros 9 ezer Ft.-os bérletet sem hajlandóak mevenni nagyon sokan, tombol a nagy pesti proletár öntudat, ha ezt valaki szigorítani akarja.
Az a fenenagy elvándorlás meg azért messze nem olyan szintű, ahogy azt elképzelik egyesek, és ebben jelentős szerepe van a közlekedésnek. Egy nagyváros körzetében kb. 60 km az a távolság, ahonnan még be lehet járni normálisan, ez nyilván egyre szarabb lesz, ha bezárogatunk mindent, és lehetne növelni is normális sebességgel. Nem fokozható a végtelenségig a nagyvárosok lakossága sem, mert marhára nincs elegendő minőségű és normális árú lakás, ennek látjuk már Budapesten az eredményeit, de ugyanez van/lesz Debrecenben és Szegeden is.
Mégis hogya francba akarnak itt egyesek 10 millió embert beköltöztetni Budapestre? Így is egymást tapossák az emberek, munkából már csak a szar bolti eladói, építőipari és egyéb ganaj munkakörök vannak, diplomásokkal tömve van a város, a fieztések meg a béka segge alatt. Megfordult már az az évtiezdes tendencia, hogy a fővárosba áramlik az értelmiségi réteg, mert egyszerűen iszonyatos túljelentkezés van minden diplomás állásra. Kelet-Magyarországról az utóbbi 5-10 évben már csak az építőipari kisebbségi réteg költözik "fel", meg akit vonz a nagyvárosi élet, kvalifikáltabb munkerőnek már nem éri meg. Én is azt tapasztalom, hogy Debrecenben vagy a borsodi vegyiparban (Barcika, Tszaújváros) jóval rávernek a budapesti fizetésekre (mérnök vagyok), amire a fővárosban adnak nettó 600-700-at, az Derbecenben simán 900 ezer, plusz hajlandóak letelepedési támogatást és egyéb dolgokat adni. Ismerősöm is kapott már pl. Békéscsabáról messze jobb ajánlatot mint a pestiek. Egész egyszerűen túlkínálat van már Pesten irodai munakerőből, az egyetemek százasával ontják ki a sehova nem kellő embereket. Ismerem a legtöbb céget mint a rossz pénzt, látszik, hogy baromira válogathatnak az emerekből. De a fizikai, operatív munkakörökre is úgy kell már vidékről vezényelni mindenkit (mentősök, rendőrök, vasuatsok...stb.), mert nem akar senki menni, egész egyszerűen nem lehet ilyen fieztésekből megélni már, mikor arab, kínai, orosz ingatlanbefektetők mozgatják az árakat (nyilván felfele). Csak akik üzemeltetik a várost, azok vannak a legjobban szarba véve, az olajmilliárdos meg ül az ingatlanjain kényelmesen és nem tesz hozzá semmit a társdalomhoz. Semmivel nem adnak már többet Pesten mint máshol, de egyre inkább jóval kevesebbet is. Max. annak nagy ugrás a főváros, aki nincs tisztában a viszonyokkal és valami nagyon elcseszett kis faluban lakik, gagyi pénzért dolgozik, és valahogy beszervezik őt egy budapesit munkára. jellemzően ilyen ugye az említett építőipar meg az állami cégek.
Ha nem rohasztanák el mesterségesen a "vidéki" szolgáltatásokat, akkor bőven lenne megtartóerejük. Undorító módon azért lehetetlenítik el a fiatalok szórakozását, közlekedését, és mindenét, hogy ezzel is ösztönözzék a budapestre benyomulást, mert kéne oda az olcsó rabszolga.
Gyöngyösi vonal még épp tud budapesti elővárosi vonalként működni - nem sokkal rosszabb a közvetlen vonat, mint a közvetlen busz. E mellett még épp befér a 80a menetrendjébe (Jászberény, a 78-as vonal, vagy valami értelmes vonat a 108-ason már nem).
Jelenlegi menetidők mellett nem sokat segítene a közvetlen budapesti vonat a 81-esen, jobb irány lenne a salgótajáni elővárosi forgalom, illetve a szlovákiai kapcsolat.
Jav. A 81 a 2050-ig tervezett villamosítások között szerepelt.
Nem lehet minden vonalat villamosítani a villamosítás csak nagyobb forgalmú vonalakon éri meg. A 33 ezres Gyöngyösnek van közvetlen vonat a Budapestre a 31 000 Salgótarjánnak nincs pedig Megyeszékhely! A Megoldás Dual űzemű vagy Akkus Flirt motorvonat lenne így nem kellene Hatvanban Gépcserével Bajlódni.
Csehországban az utóbbi években az alacsony születésszám mellett is nőtt a népesség.
Az ország is kevésbé fejnehéz, az összességében hasonló teljes lakosság mellett Prágában több százezerrel kisebb a lakosság, mint Budapesten, cserébe a a legnagyobb vidéki városok megelőzik ebben a magyarországi megfelelőiket.
- - - -
Pár évvel ezelőtti elképzelések szerint 2030-ig villamosítandó vonal a 81-es, bár egyelőre a semmi más nem utal erre.
Komlón, Makón sincs már vasút, 20, 27 ezres városok nem kis falvak........, a 34 ezres Salgótarján sem fog nekik lelkifurdalást okozni
Itt az nem feltétlenül mindegy, mi az adott településen a szerepe a vasútnak. Komlón, és legkésőbb 2012 óta Makón minimális volt a forgalom, napi max párszáz embert érintett a bezárás, azaz a huszonezres lakosság 1-2%-át. Innentől kezdve leginkább jelképes jelentősége van, jár-e arra vonat napi szinten (nyilván mindkét vonal esetében egy kétórás ütem lenne a minimum, némi csúcsidei sűrítéssel). Salgótarjánban azért egyelőre nem ez a helyzet, de el lehet jutni odáig itt is (Az ötvenezres Vajdahunyadra, hetvenezres Zadarra évek óta nem megy személyszállító vonat).
Budapesten 3,5 millió ember közlekedését kell megoldani, egy aránylag kis területen. Az lenne arányos, ha a fejlesztési források 65-70%-a szolgálná a régiót, azon belül is legalább 50% magát Budapestet. A lakosság növekedésével nem egyenesen arányosak a megoldandó problémák, sokkal meredekebben nőnek. Ma Magyarországon több autópálya van, mint Ausztriában, ahol átlós utak is vannak bőven, minden autópályaépítést az M0-on kívül már 5 éve le kellett volna állítani, mert semmilyen valós gazdasági érdek nincs mögöttük.
A vidéki fiatalok mert pont azért költöznek el, mert nincs se munka, se bulibusz, se buli.
Jól látod a magyarországi helyzetet. A cseheknél nagyobb a népsűrűség a miénknél és hagyományosan iparosodottabb is. A puszta számokon túl a magasabb iparosodottság azt is jelenti, hogy nagyobb a helyi öntudatosság, kevésbé lehet a lakosság torkán mindent következmények nélkül némi maszlaggal leöntve letolni. Magyarán nagyobb a helyi közösségek önvédelmi képessége. És a vasút csak egy kis részlet, mert a magyar körülmények között a mellékvonali hálózatot jórészt ki lehet váltani busszal, noha fenntartani sem lenne egy akkora nagy összeg. De minden másra igaz ez az úthálózattól, az oktatáson és az egészségügyön át a gazdaságfejlesztés hiányán, az EU-s pénzek értelmetlen felhasználásáig. OFF vége.
Abban az 51 CAF-ban erősen benne van, hogy egy régi keretszerződés ma már nagyon alacsony egységárú utolsó darabjai, amire van lehívható forrás. Ha 5-6 éve kötnek egy ketetszerződést regionális motorvonatokra, akkor most nagy eséllyel arra menne a rövid időn belül felhasználható EU pénzek egy része.
A városvezetés pedig elvileg most a következő villamosos közbeszerzés összeállításán dolgozik, megint csak lesz mire költeni támogatást, ha lesz mit.
Féloff: Nyilvánvaló, hogy nem kis szerep jut a népességfogyásnak (ugyanakkor feltételezem, hogy ez a Cseheknél sincs nagyon másképp, mégis van értelmes tömegközlekedés vidéken....). A fő gond vidéken az, hogy a falvak nagy részének semmi gazdasági megtartóereje nincs. Sok helyen még vannak fiatal generációk, akik viszont elköltöznek, mert kb. csak közmunka van, más nincs. Néhány sebtapaszt kivéve az eddigi kormányzatoknak nincs és nem is volt koncepciója, de ami az igazi baj, hogy szándéka sem arra, hogy valamit kezdjenek a falvakkal. Csiripelik a madarak, hogy Baranyában már buszos módváltás is lesz, sofőrhiány miatt (értsd busz helyett marad az autó). ON:A magyar vasút ugyanakkor "speciális" abban a tekintetben,hogy vélhetően vannak konkrét személyek, vezetői rétegek, tanácsadók, stb., akik évtizedek óta iszonyú károkat okoznak. Ezért, ha nem változik a MÁV, Volán középvezetői réteg, nem lesznek mások a szakpolitikusok (akik a miniszernek osztják az észt), akkor a magyar vasúti személyszállítás jelentős részének kampec lesz. Már pedig nem úgy néz ki. Temrészetesen így egészen biztosan meg vannak számlálva a 81-es napjai is személyszállítás tekintetében. Sőt feltételezem, hogy villamosított vonalak is bőven lesznek a listán. Komlón, Makón sincs már vasút, 20, 27 ezres városok nem kis falvak........, a 34 ezres Salgótarján sem fog nekik lelkifurdalást okozni. A vezetők tekintetében, Mosóczi László beszélt a "vasút jövőjéről", ahol egy szó nem volt a villamosítatlan vonalakról. Látszik, hogy max. Budapest és a nagyvárosok közötti személyszállítás és némi előváros itt-ott, ez a "koncepció". A vidék teljes elsorvadása folyamatban van. L. János irodájában pedig szerintem ki van téve, hogy "Tudjuk, merjük, tesszük"....
A magyar vidéknek nagyjából harangoztak, kivéve a Balatontól északra található területet a Dunántúlon és talán a Kecskemét - Szeged vonalat a román és a dél-szláv korridor miatt. A gazdasági bajok még erős konjunktúra esetén orvosolhatók lennének, de a demográfiaiak (elnéptelenedés) nehezen vagy sehogy. Ebből következik sajnos a vasúti mellékvonali hálózat sorsa is. A 81-es mint vonal túl fogja élni a leépülést, de hogy a személyszállítás megmarad-e rajta az már egy jobb kérdés.
szerintem minden falu kihalófélben van, ami nem tud egy nagyváros elővárosa lenni, vagy nincs valami helyi gazdasági vonzerő (pl. Balaton).
miskolc, debrecen, szeged = évekkel ezelőtt kapott komplett uj villamos és buszflottát. ezeket még évekig/évtizedekig nem kell újra cserélni.
a tanyavilág az én szememben "hobbi". de aki arra vágyik (nem ítélem el, van ilyen), az ne várja el azt, h arra menjen és ott álljon meg óránként a RailJet.
falu/várostól távoli vidék: hát ők megsz.pták... ahol már egy Bz is "szerencsés ajándék".
most is elvettek milliárdokat vasúttól, aztán hozzádobták a propagandához, szemérmetlenül kiplakátozni, h "mások lopnak".. mindenre van pénz, csak vasútra nem.
valahogy mindig lecsúszunk a csehek/szlovákok/bolgárok használt vételeiről. németeknek jó volt, cseheknek jó lett, de nekünk valamiért sosem jó üzlet. persze ha bezárjuk a vasutat, nem is kell rá kocsi :)
M6: kedvencem.. szerintem az M0-tól az 51-est kellett volna autópályásítani (az van félúton az M5-M7 között), Pécs felé pedig valahol Siofoknál rákötni az M7-re az "M6" alját. A mostani nagyon közel indul az M7-hez, de annyira már mégsem, h a balatoni csúcsokba besegítsen. -persze mindez adatok nélküli ötletelésem volt.
csókos debrecent elöntötték munkahellyel.. a bűnös szeged csak azért kaphatott, mert a kinaiak azt mondták, h vagy oda - vagy sehova.
szóba jött pár hete h pécs fölé is települ valami nagy..
Nem alaptalan, pl. az M6-os utolsó szakaszát elég lett volna most "féloldalasan" megépíteni, ami aztán hosszú távon bővíthető lenne természetesen 2X2 + leállósávra A megmaradó összegből meg simán mehetett volna tömegközlekedésre (leginkább pályarekonstrukció, használt motorvonat beszerzés vagy felújítás, de akár még egy pár busz is beleférhetett volna, de hát ugye ugyanakkor a döntéshozók nem akarnak egy fityinget sem a vasútra költeni..). Ha ránézünk a térképre, akkor az autópályák is mind Budapest felé vezetnek, amelyik sztráda elkerülné Budapestet, az sehogy sem áll lényegében (M8, M9, M47...). Végső soron egyetértek az első hozzászólóval, Budapest igenis felülreprezentált a fejlesztéseket illetően, egy-két másik nagyvárost (pl. Debrecen) kivéve a vidék teljesen másodlagos, és a vidéken épülő autópályák is áttételesen, de Budapestről szólnak.
Pl. a pécsi egyetemisták elhagyják a várost, mert semmi munkalehetőség, semmi perspektíva nincs környéken, a lakosságszám meredeken csökken. A baranyai falvak kihalófélben vannak, a kormányzatnak pedig ötlete és (néhány apró kivételt eltekintve) szándéka sincsen a helyzet kezelésére....Az ország továbbra is súlyosan vízfejű.
Budapestnek most jön 51 új Caf, vidékre meg már valahol egy szakadt Bzmot sem jut, bármennyire olcsón is lehetne használt motorvonatot vásárolni. Számos jele van annak, hogy az ország bizony vízfejű....
Így van, Budapestre jön nemsokára 51 Caf (alapvetően persze örülök), de vidéken meg egyes helyekre Bzmot sem jut már lassan. Illetve a meg mellékvonalakba, sőt még másodrendű fővonalakba sem hajlandók a korridorok felújításából származó anyagot beépíteni, inkább bedarálják, a mellékvonalakat (meg most már lassan egyes fővonalakat) meg szépen bezárják....
Persze, mert az dél-pesti prolivonal, arra nem költenek, csak az északnyugat-budai előkelő népekre. Ugyanezért van szép, légkondis Alstom az M2-esen meg az M4-esen, az M3-ason meg tudjuk mi.
Ugyanígy országos szinten sem érdekel senkit a salgótarjáni vonal, Budapestre viszont akármennyit elköltenek, ott van pénz éjszakai bulivonatra és 900-as bulibusz-hálózatra is (ami amúgy helyes dolog), míg máshol munkába is autóval kell járnia az adófizető embernek. Lehe itt filozofálgatni meg cáfolni, de ez mindig is így volt oldaltól függetlenül, hogy a budapesti, azon belül pedig az előkelőbb kerüeltek mindig is fontosabbak voltak a politikusoknak mint a szegényebb, "proli" régióban lakók.
Azért Salgótarján sem a világ vége. És látod, Gyöngyös is kapott rendes vonatot, pedig ment a mantra, hogy minek, nem lesz azon senki, felszáll inkább a buszra.
Amiatt írtam példának a 2-es vonalat, mert ott sem azért lett akkora forgalom, és ez a mai szint, mert fent úgy döntöttek, hanem az élet alakította így. Lepukkadt semmi volt, és tényleg vonattal az ment aki ragaszkodott hozzá, inkább buszra szálltak. Emlékszem a tömegnyomorra a Volánbusz csuklósain. Csak aztán megnőtt a forgalom a közúton, jöttek Uzsgyik, ami azért kapásból egy más szint volt, és szépen rászoktak az emberek a vonatra inkább. (Sajnos a Bz-k már akkor sem voltak különbek belül)
De azért ilyenkor mindig eszembe jut az, hogy mivel utaztunk a 2000-es évek elején Esztergomba. Akkor a Bz kígyón ülve a büdös életbe nem gondoltam volna, hogy annál jobb lesz valaha is....Sosem tudhatod mit hoz a jövő, mit terveznek.
Lehet hogy még ilyen sem lesz mint most, de lehet hogy jobb.
Én személy szerint megelégednék már a linken látható motorvonattal vagy hasonlóval is, akár a jelenlegi egy vágányon,
ha az rendbe lenne rakva annyira, hogy 80-100 km/h-val járható lenne ahol a domborzati viszonyok és ívek engedik.
Illetve az állomásokon a peronokat napjaink elvárásainak megfelelően megépíteni.
A Szlovák- Magyar határ-menti vasúti közlekedésben annyira hiszek mint a 80-as években felreppent villamosítás hírében.
De a mézes madzag elhúzásában ugyan ilyen szép munka volt a Siemens Desiro bemutatása, illetve az országban turnézott DB-s emeletes vonat megvillantása is.
Úgy gondolom, hogy aki ebben a pillanatban a jelenlegi állapothoz képest mer jobbat, szebbet álmodni annak nem szabad teli gyomorral lefeküdni, mert a végén Darth Vader fogja a jegyeket kérni az "álom vasúton"!
Salgó-Salgó külső azért lenne jó kezdésnek, mert ott ugye most is megvan a két vágány, meg a Salgótarjáni D55 is elér a főtérig, csak ezt kéne kicsit kibővíteni.
Ezzel kapcsolatban mennyire reális hogy a Szlovákok is adnának ki járművet egy Losonc-Hatvan viszonylatra? ER ként ez teljesen elfogadható lenne, mondjuk fele fele arányban. Kérdés hogy nekik mi lenne erre a célra, na meg a Startnak...
A Kórháznál és a Beszterce-lakótelepnél mindenképp kellene egy megálló. Komplett kétvágányúsítás helyett itt is a kétvágányú szigetek lennének jó megoldások, Zagyvapálfalva és Salgótarján, Nagybátony és Kisterenye, Tar és Pásztó, Jobbágyi és Szurdokpüspöki között ez aránylag egyszerű lenne. A 84-esen Nemti mindenképp jó célpont lenne egy ilyen S-Bahnra, a berlini stílusú főtéri megálló miatt Tarján amúgy is remek hely lenne egy ilyenre. Bilibe lógó kézzel én Mátranovák-Homokterenyéig tudnám elképzelni. :)
Szerintem ma semmi olyasmi nincs Kisterenyén, ami miatt pont odáig lenne értelme kétvágányúsításnak Hatvan felől. Ugyanígy erősen indokolatlannak tűnik az is, hogy épp odáig legyen 120 Km/óra (Ha egyszer lesz sebességemelés, az logikusan úgy nézne ki, hogy egységes sebesség, kivéve ahol az ívviszonyok kevesebbet engednek) illetve felmerülhet még egy célmenetrend alapján csinált nyomvonalkorrekciókat is tartalmazó felújítás.
Ami nekem még kisebb fejlesztésként életszerű lenne: a korábban vázolt főtéri második vágány használatával a csúcsidei órás ütemen felül néhány sűrítővonat Salgótarján elővárosában kb. 30 perces követése mellett, és új megállóhelyek. Vizsgálatra érdemes, hogy ennek a vége hol legyen, itt felmerülhet a 84-es vonal egy szakaszának használata is.
Azért ez több a semminél de nem a vonal fejlesztése olyan túzoltás jelegű munka. Kisterenyéig kellene kétvágányúsítani Addig 120 km/h alkams pálya Onétől Salgótarjánig 100 pálya.
Ebben az is probléma, hogy Füleken nem állnak meg a gyorsvonatok, így akár Rimaszombat, akár Zólyom felé elég problémás eljutni onnan. Célszerű lenne a losonci személyekkel összevonni a Hatvan-Somoskőket, és szerintem ez is a terv a szlovák közlemény alapján.
Jármű közismerten gyenge pont országosan, de azért jelenleg tucatnyi vonal van még, ami nagy eséllyel hamarabb lesz bezárva, mint ez.
- - -
A felmerült füleki hosszabbításra:
Az lenne jó, ha a meglévő járműmennyiséggel ki lehetne adni. A struktúrához való komolyabb hozzányúlás nélkül az kéne, hogy a Salgótarján külső-Fülek és vissza menetidő fordulóidővel együtt egy órán belül legyen. Ha ez önmagában nem megoldható, akkor a Tar-Fülek között kéne annyira rendberakni a pályát, hogy két órán belül meg lehessen járni. Ennek az olcsóbb verziója az, hogy visszatérünk a sűrítők Salgótarján megállóhelyen fordulásához (így kétóránként mehetne vonat Fülekig, ellebben Somoskőújfalun hétköznap is csak minden második órában lenne vonat - nyilván csúcsidőben lehet nem tiszta ütem, hanem mérlegelni, hogy a Fülek tiszta kétórás, vagy Somsokőújfalu esetenkénti órás kiszolgálása a prioritás-e). Drágább verzió, ha Salgótatján megállóhely után beépül két új kitérő (bekötve Salgótarján külső berendezésébe), és a külsői kereszteket oda áttenni.
De inkább fejleszteni kéne .Aki mozdonyvezető,vagy kaller az buszon nem fog dolgozni szerintem.( Lehet egy két mozdonyvezető átülhet buszra, de a kalauz buszellenőrnek sz is lehet)
Tarjanban úgyis szolnoki stb.ellenőrök vannak( már ha vannak)a vasutasok biztos tarjaniak vagy környékiek max.Jól jöhetnének .Ha esetleg bezárhatják a vonalat ezek perspektívák lennének a vonalon dolgozóknak.(Kb 20 ember lehet ?)a máv nem tudná máshol alkalmazni őket ami nekik is megfelelőek.Takarítónak Hatvanba szerintem durva alábukás lenne, de amúgy is ott van több fiatal csaj aki ezt a munkát végzi, ő mellettük komolyabb végzettséggel esetleg diplomával beállni takarítani ...nekik nem opció.Nem nézem le aki takarít.Amúgy az helyileg megoldható lenne még
Szóval drukkolok hogy ne omoljon össze a vonalon a közlekedés, alap lenne fejleszteni, akkor nem kellene azon gondolkodni hogy mi lesz a vonalon dolgozókkal egy újbóli, már bezárasra itélő változás esetén.
Nógrádban nem lesz vasúti közlekedés az évtized végére.Ha így folytatódik a dolog.
Pedig volt amikor a vonal villamosítása is felmerült. Azóta sajnos mellékvonali szintre rohasztották le a vonalat . Ha nem lesz fejlesztés 1-2 éven belűl akkor a pálya állapota miatt Részben járműhiány miat ez a vonal is felkerül a halál listára !
Ebben sajnos igazat kell adnom, hogy igérgetünk orrba szájba és nem valósul meg.Ez jelen esetben vasúti szempontból van ugye.
Ez a vonal már halálra lett itélve régen, pontosabban mióta levették a uzsgyikat 2020 őszén.Én csörgőn nem utaztam soha a 81 esen(vagy ha igen 2005 körül, az uzsgyik előtt) de biztosan nagyobb komfortot nyújt mint a ,,buzik,,.Ide hangosak ezért jött bz helyette már több mint 3 éve
Mintha amúgy az olyan halk lenne.
Nagyon szétesett kocsik azok már, , fénykorukban biztos kellemes vasúti jarművek voltak persze.De azt nem tudom,hisz 24 éves vagyok, és még 20 éve sem utaztam vele.Ezek meg már 40-50 évesek.
A szlovák összekötéssel nem tudom mi lesz.
A MÁV eleve nem nyújt olyan szolgáltatást ami vetekszik a szlovakokéval, sajnos ezt mindig tapasztaljuk.A rengeteg késés, többnyire szar kocsik, ami emeletes az is 10 éve volt szlovakiában már.Ide 3 éve jutott el.Erről nem csak a mAv tehet .
Ha nem síbolnák el a pénzt , jutna közlekedésfejlesztésre is.Meg had ne mondjam mire.
Ha néha gondolnak is az utasokra, az már nyeremény itthon
OFf Tény hogy jött 7 db 8 éves Man az agglomerációból tavaly és 2022 ben is.De az egész buszállomany csere érett.A csuklós felhozatal, a Volvokkal szinte allandóan javít, 1-2 van, ami szinte folyamatosan jár.Az utolsó ikarus most lett selejt, 27 évesen.on
Nem akarok reklamálni, még nem is ide tartozik ez a téma.
Nincs is Tarján helyi járatra közszolgáltatási szerződés...
Akkor meg mit pampogsz itt egy vasutas topikon?
OFF: Örülj, hogy megkaptad a 8 éves agglos MAN-okat, ha akarsz ujabbat kopogtass be városházára Mr.Répához és reklamáld meg neki. Huszonévesen sikerülni fog.
Egy másik oldalon írták, hogy a szlovákok elkezdtek 5000 talpfát cserélni Fülek-Somos között, hogy visszaállításk a 60km/h-s sebességet.
Kétrészes ZSSK 861-es motorvonatokkal lennének kiadva a vonatok.
Kérdés, hogy van-e elég jármű amivel a mostani menetrendet le tudnák fedni, illetve milyen lenne a menetrend a szlovák (losonci) csatlakozások miatt.
Illetve ezek a motorvonatoknak 15 tonna a tengelyterhelése, majdnem akkora mint egy Csörgőnek, szerintem nem engedélyeznék 70 km/h-ra a Külső-Selyp szakaszt.
(cserébe Selyp-Hatvan újra 100-as lehetne)
De mérföldekkel előrébb járnánk a mostani BZ-khez képest, talán a maradék utas is visszaszokna a vonatra.
Tudja valaki hogy a Desiro miért nem lett rendszeres ezen a vonalon? 2002.Marcius 28 án járt csak Salgótarjánban.Még gyári festéssel.Az Pest-Tarjan gyors volt?
Becsó lecsó Zsolt végigutazott rajta pestről ( tarjanig) allitólag.Akkor se szaggatta magát túlzottan, pedig akkor még talán fideszes kormány volt még, ( 2002 es választas előtt voltunk még)tehát tudta volna jobban érvényíteni az érdekeket a közlekedés terén is.Mondjuk mi leghátul vagyunk eleve a 19 (vár)megye közt.Ez már akkor, 22 éve is így lehetett.Mondjuk pár héttel a desiro tarjáni próbája után MASZOP kormány jött, lehet az is akasztotta meg a dolgot,hogy Becsó( lévén fideszes, )nem tudott már úgy érvényesiteni az ( megye) érdekeit.
Én várom már (sokakhoz hasonlóan) hogy újítas legyen a vonalon, noha keveset járok vonaton ,csak akkor ha pl pasztóra mentünk múltkor.Pestre pl.igyekszem busszal menni,amikor lehet.
OFf A megye helyzete buszos téren se túl fényes, bár szépen fistalodik a helyközi flotta, de a helyiről jobb nem is mondani semmit ,nem csak mert nem ide való...Ahhoz nincs sok köze lecsó Zsoltnak, de kétlem hogy ne tudna oda is elérni néhany új, esetleg pár éves buszt,ami valódi csoda lenne Tarjanban.ON
Mivel szegény megye vagyunk, ezt hagyják utolsónak.(Meg borsodot)
Na a desiro már nem jön Tarjanba többet..Erre mérget vehetünk...pedig az nem is villamositott így nem jéne semmi facni hozzá ..de mindegy ez van.
Nem tudom mit értetek ezalatt, de kedden mikor történt, csak a leírtakat tapasztaltam.Sajnos a buszsofőrök közt is sok van, aki menet közben cigizik, nem törődve utasokkal.Gondom mozdonyvezető is van jócskán ilyen.
De mivel általában az utasok akik ilyenre,,vetemednek,, olyanok akikre nem.mersz szólni, sajnos ebben a régióban sokan vannak túlzottan.(Lesznek is)
Sajnos ez igaz.
Én nem cigizek, de nem vetem meg aki csinálja ha nem érezni mellettem.Ez alap is lenne szerintem,hogy csak kijelölt helyen lehet dohányozni ,de mint Magyarországon szinte semmit, ezt se bűntetik kellően.Pedig jó lenne.
Nem csak az a baj velük hanem hogy szemetelnek, hangoskodnak, nem biztonságos így utazni.
Hogy megvárja míg leszáll közben és elszívja a cigit? Szerintem 2 órat simán ki lehet bírni, még egy régi, erős dohányosnak is.Erre céloztál fizolti?
Száz szónak is egy a vége: ki kellene szűrni a renitens, sokszor társadalomképtelen embereket a tömegközlekedésből, vagy saját jarstokst indítani nekik amire nincs pénze sem a MÁV nak, se a volánnak Stb.
Ui.A hajléktalanok se jó utastársak, de ha nem.büdösek el lehet velük lenni(nem beszélgetésre gondolok, én se beszélek velük)de utasnak.
ma ismét igénybe vettem a remekbe szabott szolgáltatást a BZ kocsikkal.Belül(is() csupa retek,főleg odaútban, bár gyanitom ugyanazzal mentünk(8.17 S.újfalu-Hatvan)mint jöttünk(16.16 Hatvan-S.újfalu)mert ugyanaz volt a kaller, egy 50 es, szemüveges fazon.Visszafele még egy kisebbséégivel is volt bajunk,ő elektromos cigarettát szivott a vonatton.Mikor észrevette, szólt hogy nem lehet elektrommos cigarettát sem használni,,de szerintem hasztalan, meg a szotyihéj is szinte mind ott volt az ülés aléatt.A barátnője is becsatlakozott, ugye párban kell csinálni.Persze összeszedni maguk után az sikk, nem lehet.Ilyen alakokkal nem lehet ujjat húzni, a kalauz-aki viszont szimpatikus,jól szituált volt-sem mert, csak azt kötötte ki hogy ne dohányozzon.Nem ért neki a kikötés.Bár ahogy olvastam a topicot, volt aki a vonat(akkor bőven UZSGYI volt még-wc ben is cigizett, gyanitom a rendessel. Ez nem ment be a wc be.Bár nyilván ott se lehet, de ilyeneknek hiába beszélsz, beszél az ember.Egyébként azon a hellyen ahol ültek, előtte pont a kaller ült egy asszonnyal trécselt végig.
Ez sajnos rendszeres e vonalon, a busz kultúráltabb a tarján pest vonalon, ma atzért vonatoztunk mert kisebb a fertőzésveszély anyum szerint.
A vonat a 40+ éves BZ se hivogató túlzottan, rohad is nagyon, ahogy atzt Hatvanban volt időm megtekinteni kivül.Volt ott fél órám.Lecserélésre érettek, bár ez közhelyszámba megy, mióta a vonalon vannak.Bár, szilik is vannak még szép számmal, Hatvanban láttunk.
Takaritásrta naGYOBB GONDOT LEHETNE FORDITANI.Legalább tiszta lehetne, ha már öreg,meg ramaty állapotban van.Amúgy menni tud .. rendesen tolja neki, ez pozitivum.Más nem.
Nem tudom, mikor várható fejlesztés a vonalon,de ezek üzemképtelenek lesznek előbb -utóbb.(korukból fakadóan)Ideje már a cseréjén gondolkodni, ez is közhely.A máv se éli fénykorát,(már mióta?) ahogy sok más se,de új buszok szép számban jöttek a volánhoz, főként helyközi-távolsági vonalra.A vasutat is meg lehetne ajándékozni új vonattal, a 81 esre.(mivel ez tartozik ide)
Ma 2024.02.10-én egy különvonat közlekedett a vonalon. 418 149+4db 20-70-es EC kocsival. Krepuska expressz néven. A vonat 7.45-kor indult a Keleti pu.-ról.Útvonal: Budapest-Keleti - Hatvan - Somoskőújfalu - Kisterenye - Kál-Kápolna - Budapest-Keleti pu. útvonalon.
Az egri kapcsolat eddig is kellett volna, tömve vannak a Debrecen-Eger és Poroszló-Eger buszok. Ne irigyeljétek azt a pár uzsgyit tőlünk, szépen kérem.
Könyörgöm ki irigyli ezt? Csak annyit kérdeztem hogy hogy van-e létjogosultsága hogy az ütemes mellett kivegye az 1x-i átszállást.
Azt azért honnét lesz a sok usgyi,mert már a szegediek azért pükkadnak hogy ősrégi orosz motorvonatokat akarnak beállítani...közbe+ a 40-ből(007minusz alapból) nemtom megy-e 10-12..
De higgyétek el nem lesz keserű szájízem ha negyedórás követéssel 10-kocsis ic-k szaladgálnak 1tisza-tavi megállással eger és debrecen közt... :))
Attól még az onn topic helyzete,állapota nem lesz se jobb,se rosszabb.. max 3sávosra építik át a 21-est.(és ez reálisabb vizio mint a vasut fejlesztése a 81-en).
A Debrecen-Eger IR-ek elindulása viszont semmilyen negatív hatással nincs a 81-es vonalra.
Ez így van, sőt, minden menetrendi fejlesztés örvendetes, legyen az bárhol az országban. Az én mondandóm inkább arra irányult volna, hogy évek óta megy a kínlódás a BZ-kel a vonalon, Nógrád megye a megszokott módon fogyatkozik, így alapból csökken az utasok száma, azt a maradékot valahogyan fogni kéne, vagy vissza csalni a vasútra és hosszú évek óta senki sem tesz a vonalért semmit.
Én Abymot-tal értek egyet. Talán nem kellett volna Somoson nyivákolni a kedves ott lakóknak a csörgők miatt. Másrészt én a 108-as vonal mentén élek és legalább annyira építették le a vonalat, mint a 81-est. A BMW beruhazás sok előnnyel nem jár, jármű ide sincs, a Tisza-tó hol jár, hol nem, a pálya Ohat környékén katasztrofàlis. Gyerekként nem gondoltam volna, hogy az MD-ket fogom visszasírni. Az egri kapcsolat eddig is kellett volna, tömve vannak a Debrecen-Eger és Poroszló-Eger buszok. Ne irigyeljétek azt a pár uzsgyit tőlünk, szépen kérem.
Sokan felháborodtak decemberben és küzdenek azóta is folyamatosan az ellen, hogy a miskolci IC-k felármentesek lettek Budapest-Hatvan között. Én nem tartozom közéjük, mert az álláspontom szerint a 81-es vonal szempontjából fontos az IC-khez csatlakozás a számottevő budapesti menetidőcsökkenés miatt (és ami rendszeres jelleggel nyilván csak felár nélkül vehető igénybe).
Most olyan hírek érkeztek (a 80-as vonal topikjába felkerült információk alapján), hogy felülvizsgálják az IC-k Budapest-Hatvan felármentességét. Ha ennek az lesz az eredménye, hogy ismét helyjegykötelesek lesznek ezen a szakaszon, az valóban negatívan fogja érinteni a 81-es vonalat.
A Debrecen-Eger IR-ek elindulása viszont semmilyen negatív hatással nincs a 81-es vonalra. De aki gondolja, méltatlankodjon csak emiatt.
Persze hogy a legjobb az lenne, ha a jelenleg működésésképtelen uzsgyikat talpra állítanák, sőt vásárolnának újabb mellékvonali járműveket is, megírták már sokszor sok helyen ennek a szükségességét. De az állam úgy látszik mégsem ad erre pénzt, sőt egyáltalán a vasútra nem akar már költeni, a kiszivárgott vagy konkrétabban is leírt információkból következtethetően legszívesebben bezárná az egészet (de a regionális vasútvonalakat mindenképpen).
Szép lesz, ha eközben a vasút iránt elkötelezettek - a döntéshozók legnagyobb örömére - nem őket fogják krititizálni, hanem egymásnak esnek, hogy "de a ti vonalatokat miért nem zárták be, mikor a mienket igen", a "a ti vonalatokra miért jut usgyi, mikor a mienkre Bz-sem", stb...
Nem is pont a "szomszéd teheneként" tekinteni rá, csak fura, hogy a kőbevésett szabályok ellenére mégis lehet járműveket csoportosítani, kihelyezni. Erről a vonalról tucatnyi panaszlevél született a BZ-k kritikán aluli állapota, kimaradó vonatok miatt, ennek ellenére semmi érdemi fejlődés nem törént, ugyan az CTRL C + CTRL V udavrias lerázás a vasút részéről.
(Pedig egy minimális felújítás, pár Uzsgyi visszahozása, ne adj Isten 2 óránként személyvonat Fülekig közlekedése az utóbbi 40-50 év legnagyobb vasútfejlesztése lenne, kár hogy mindkét politkia oldal sz.rik a vonal sorsára nagyívben.)
"Szurdokpüspöki és Pásztó között a heves esőzés okozta vízátfolyás megrongálta az ágyazatot, emiatt a vasúti pálya vizsgálatáig szünetel a forgalom. Hatvan és Pásztó között pótlóbusz szállítja az utasokat. A Hatvan-Somoskőújfalu vonalon hosszabb eljutási időre kell számítani."
"A Hatvanból Somoskőújfaluba 15:12-kor elindult személyvonatot (5826) Selyp állomásról, míg a Somoskőújfaluból Hatvanba tartó személyvonatot (5813) Apc-Zagyvaszántó állomásról egy időben elindították. Az eset észlelését követően a forgalmi szolgálattevők mobiltelefonon azonnal értesítették a mozdonyvezetőket, akik a vonatokat egymástól mintegy 800 méterre azonnal megállították. Az utasok egyáltalán nem voltak veszélyben, anyagi kár nem keletkezett. Az eset kivizsgálása az érintett hatóságok bevonásával megkezdődött a helyszínen. A két vonat utasait a Katasztrófavédelem munkatársai segítségével szállították át a pótlóbuszokra.
.....
18:10-kor megindulhatott a vonatforgalom Selyp és Apc-Zagyvaszántó állomás között. Késő este helyreállhat a menetrend a Hatvan-Somoskőújfalu vonalon."
Ja apám is mondta hogy le fog visszafelé robbanni.De azt is mondta hogy Vizslás után ahol ugye állt 5 percet,majd elindult. a következőnél le kell végleg állnia,nem mehet tovabb.De szerencsére behozta rendesen,2 percet késett csak
.Mondjuk Hatvanból se pontosan indult,13.10.helyett csak 20 kor,( dönget rendesen,hogy alig késett a hibaval)) de nem maga miatt,késett más,azt várta be.
Selyp és Apc-Zagyvaszántó között forgalmi okból szünetel a közlekedés, emiatt pótlóbusz szállítja az utasokat.
A Somoskőújfaluból Hatvanba tartó, Pásztóról 15:07-kor továbbindult személyvonat (5813) és a Hatvanból Somoskőújfaluba 15:12-kor elindult személyvonat (5826) várakozásra kényszerül. A Hatvan-Somoskőújfalu vonalon hosszabb eljutási időkre lehet számítani késő estig.
Kb 1 órája a 13.10 Hatvan Tarján BZ Újlakon 5 percet állt,azt hittük lerobban,leállt,nem tudott beindulni, bár most beindult,és továbbment. ez mindennapos a kaller szerint,régen ismerjük.Azt mondta, 2 év múlva megy nyugdíjba,addig marad ez tuti.
Utána gond nêlkül.ment tovább tarjánba.De ez nem állapot.
Viszont egy lassújelet nem sikerült kigyomlálni, Pásztó után nemsokkkal Mátraszlőlős irányában maradt egy 20-as lassú. Mondjuk ez sokat nem dob a menetidőn.
Valóban észrevehetően javult itt a helyzet a vágányzár óta (ellentétben a 82-essel, ahol viszont semmi változás nem tapasztalható), a Pásztó-Szurdokpüspöki menetidő is visszaállt a menetrendben megadottra, és az 5839 is ezen a héten minden reggel lényegében pontosan érkezett Hatvanba.
Történik valami érdemi dolog is a 75-78-ason, vagy csak az útátjárók további polírozása? A kapella csak annyit ír oda is
A MÁV pályafenntartás fő célja hogy mellékvonalakon gyorsan és biztonságosan lehessen közlekedni... keresztben kocsival, hogy hosszában vonat alatt szétesik a pálya, az sokadlagos, de az autósok egy döccenés nélkül át tudjanak kelni.
Mostanában többre nem számíthat a vonal, mint ezekre az 1 hetes karbantartásokra évente. Érdekes viszont, hogy mind a 78-as, mind a 75-ös vonalak idén nagyobb érdeklődést kapnak ennél.
BÚÉK! Nem nagyon lehet most úgy írni a 81-esről, hogy az IC-k hatvani megállása ne kerüljön szóba, mert a vonal szempontjából most ez az újdonság. A megállás kérdése előzetesen is messzebbre gyűrűző hullámokat vetett, és még lesz ezután is egy kis lecsengési ideje, mire mindenki belenyugszik.
A (valamilyen) felár vagy felármentesség Hatvan-Bp. között pedig valóban egy összetett kérdés, amire én sem látom a minden szempontból jó megoldást.
El van cseszve nagyon mint az általad említett 100. Mind a 80 vonalakon hiba volt a többszintű rendszer megszűntetése az IC erőltetés ezzel párhuzamosan a szolgáltatás csökkenése valamint az IR nevű hülyeség is felesleges
Meg kellett volna hagyni az IC gyors/sebes vmint személy rendszert. A 80a átépítésével a 80 vonalonn emelni kellett volna a szolggáltatási vonalat és ez kihatádsal lett volna a csatlakozó vonalakra is.
Ennyi erővel megszüntethetnék az Ic és egyéb pótjegyeket a ceglédi és szolnoki utasoknak is. Hatvan mennyivel különb mint az előbbiek? Hajdúszoboszló -Debrecen között sem kell. Hát igen! Az Ic már csak a pénzbeszedést szolgálja, nem a gyors eljutást hosszú távon.
Nálatok még azért általában fixen minimum 2 egységes bz szaladoznak.
Még csak nem is vagyok nógrádi...közel áll a szívemhez nógrád és a 81-es vonal is,főleg Terenye .Szörnyű látni hogy épül le a vonal,mikor az igény--talán--fejlesztésekkel növelhető lenne.
Én nekem nincs titkolni valóm... Gyöngyössolymoson lakom és a hosszúsínben dolgozom,onnan napi szinten látni közelről a gyöngyösi forgalmat,ami sztm. nem egy őrületes de pár hét alatt kézzel fogható....
A kör-IC-k pont annyi helyen állnak meg, mint eddig, ugyanis a hatvani megállás bevezetésével egyidejűleg kikerült a püspökladányi megállásuk.
Volt is emiatt kisebb felháborodás, hogy Püspökladány környéke ezentúl nem tud rácsatlakozni a kör-IC-re - pedig Hatvan környékén legalább ilyen fontosak a csatlakozási kapcsolatok.
Kissé abszurd módon egyszerre kapott kritikát az, hogy megáll Hatvanban, meg az, hogy nem áll meg Püspökladányban (ráadásul részben ugyanazok részéről).
Értem általában irtam a reklamálást mert egyes csak 80a vonalon utazók háborognak hogy mi az hogy át kell adni az ülőhelyet. Igen szar a rendszer mert korábban az IC-nél ilyen elképzelhetetlen volt.
Vagy akkor minősítse át sima gyorssá és megvan oldva a probléma. Mert a 2010 óta regnáló vezetés hozzá nem értése szégyen.
Ne haragudj már meg de az IC a távolsági utasoknak kínál elsősorban gyors eljutást vagy is kellene, hogy szóljon evvel mindent elmondtam.
A helyfoglalásról volt egyébként a szó, általában igen a 80a utasai ha már használják akkor fizessék ki a helyjegyet. És ne szólj akkor te se le a stílus miatt mikor te! Magad is olyan hangnemben írsz. Mi az hogy nem diósgy szurkolóknak szól? Álljon már meg a menet! Egy Hernád-Zemplén IC-nél vagy kör IC-nél utazó nem futballhuligán.
A monológod utolsó részével teljes mértékben egyetértek. Az első részével csak azért félig, mert lassan ott tartunk, hogy minden kisebb terület kisírja magának a megállást és így már teljesen felesleges lesz az IC. Sima gyorsvonat lesz ha így haladunk.
Az IC-k hatvani megállítása hiányt pótol, ezt a 81-82-es vonalak Nyíregyháza-Miskolc felőli elérhetősége is indokolja, nem csupán (és nem is elsősorban) a Hatvan és Budapest közötti eljutás biztosítása. De ha már van itt megállás, akkor ezt érthető módon megpróbálják a 81-es vonal fővárosi kapcsolatainak javítására is felhasználni. Ezek a hálózati szempontú indokok. Ezen kívül a helyi mozgolódás hatására a hatvaniaknak is plusz eljutást kínálnak ezzel a fővárosba (ami ugyan nem létszükséglet, mert nekik most már félóránként van zónázó, de nehéz lenne pont őket kizárni a lehetőségből). Azonban az teljesen érthető, hogy az ülőhelyeket a távolsági utasok számára tartják fenn, a háromnegyed órás elővárosi szakaszon utazóknak pedig igazodniuk kell a helyfoglalással rendelkező távolsági utasokhoz. Ezt el kell fogadni. Nem érdemes és nem is nagyon lenne lehetséges a kör-IC-kkel plusz egy kocsit körbehordozni a fél országon át azért, hogy az elővárosi szakaszon utazóknak is garantált helyük legyen.
Egy tapasztalatot írtam le, nem reklamáltam, hogy át kellett adni a helyem, azoknak akik megváltották a helyjegyet.
Ha újraolvasod és sikerül értelmezni a hozzászólást, azt írtam, ez így nem valami kényelmes. Én személyszerint kifizetném az x 100 Ft-os helyjegyet, hogy ne kelljen vándorolni. (MÁV app nem ad ilyen lehetőséget.)
Meg se lett volna szabad állítani az IC-ket Hatvanba - itt ahányan vagyunk, annyifélét fogunk írni erről, szíved joga ha így érzed.
Mert hogy ez a bevezetett rendszer sz.r az ok,de hogy a Hatvan környékiek a prosztók mert ic-n mernek utaznak ami csak a "diósgyőri"szurkolóknak jár az nem piti. Ez pont olyan mikor a balaton ic-n siófokig (vagyis a part mentén)utazóknak nem k3llett helyjegy ,és egy tömött vonatnál volt is gond rendesen...siófokig utaztunk és kur.ára lesza.tuk hogy ki akart leülni.
Tessék a rendszert fikázni ,ne a másik embert,ne tessék felsőbbrendűnek mutatkozni senk nem kíváncsi erre.... még ha ennyire is unatkozunk és a fúrum szószólai közé tartozunk akkor sem...
Én 24-én utaztam Keletiből a 9 25-ös IC-vel, négyszer kellett át adnom a helyem, azoknak, akik helyjeggyel utaztak. Ez nem valami kényelmes, főleg ha sok cucca van az embernek.
Inkább az Agriát választom Pest felől legközelebb.
A hatavni IC csatlakozás szerintem teljesen jó, vissza az 5833-al jöttem hétfőn. Tokaj IC 5 percet késett, így nem kellett rohanni az átszállással, a Keletibe 18 36-ra ért fel, hely is volt a vonaton.
(ráadásul 1 órával korábban érek haza, el érem a korábbi csatlakozást Pesten)
Ez a hatvani IC-hez csatlakozás akkor tudna igazán jól működni, ha volna annyi pénz pályás munkákra, hogy Tartól Selypig a menetidő 31 percről levihető legyen 28 perce. Akkor Hatvanból óra:14-re téve a menetrend szerinti Somoskő felé indulást, Selypen keresztezve a másik vonat óra:43-kor érkezhetne Hatvanba (akár erőműi megállással is). Így elég megbízhatóan tudna működni a csatlakozás és az IC-nek se kellene gyakran várakoznia.
A múlt héten én is pont ugyan ezt tapasztaltam. Teljesen egyszerre érkezett be az IC Miskolc felől, és a somosi. Persze míg felhúzott a Bz a korlátozott váltón... Persze mellé nem tudta fogadni, mert ott már állt a 16:12-kor induló somosi mellékkocsija. Az érkező motorkocsi állt rá, miután bevitte a lefelé magával rángatott melléket a fűtőház felé. De igazából nem ez okozza ezt az IC várakoztatást, hanem hogy a Somosra tartó nem tud időben elindulni, mert az Eger felől rendszeresen késő Agriát várja. Ezzel megcsúszik az első kersztjük.
Tegnapi napon vonatoztam "egyet", reggel 06:24-kor indultam Starjánból.
Hatvanba érkezve azt tapasztaltam, hogy az IC az 5-ös vágányon állt amikor a BZ megérkezett a 6B-re, így kényelmes az átszállás.
Hatvanban nem kell keresni az IC számozott kocsijait, mert felár mentesen vehető igénybe Budapestig, így az első szembe lévő 2. osztályú kocsira fel lehet szállni és keresni egy szabad ülőhelyet.
Én ne az IC-vel utaztam tovább, hanem az Agria IR-el aszódig, onnan pedig Vácra a személyforgalomban újra nyitott vonalon.
Hétköznap egy 3 kocsis fecske + Szili inga közlekedik rajta vezérlő kocsival. Így ahogyan megérkezik Aszódra fel is lehet szállni rá.
Vácig elég jó tempót megy, kellemesen csalódtam mert utoljára a vágányzár idején utaztam arra BZ-vel, azt hittem ez is "tönymörgős" lesz.
Hazafelé tegnap is és tegnap előtt is a Keleti pályaudvarról az IC-t választottam, egyik nap a 18:25-kor induló Hernád-Zemplén IC-t, ezen voltak nem IC minőségű kocsik, ebbe szálltam fel (természetesen ez id fel ár mentes).
Tegnap a 15:25-kor induló Tokaj IC-t választottam, ezen csak IC kocsik voltak és sok előnyéhez képest egy hátrányát tapasztaltam, hogy sokaknak többször kell átülni másik ülésbe akik csak Hatvanig utaznak, még akkor is amikor már Kőbányán tart a vonat, a késő felszállók még akkor keresik a foglalt helyüket. nem volt kellemes közel 25 percet tartózkodni úgy a vonaton, hogy nem tudok kényelmesen várakozni az indulásra, mert bármikor jöhet valaki aki arra helyre kapott jegyet ahová én ültem le. (túl lehet élni, de ha az ember ott van időben akkor már szeret lepakolni, kabátot levenni és kényelmesen várni az indulást)
Hatvanba érve az IC a 4-en áll meg, a Tarjáni a kényelmes átszállás érdekében (tájékoztató jelleggel a 3A-ra van meghirdetve), mindkét alkalommal a 7. vágányról indult, itt menetrend szerint 3 perc van átszállásra, nem kivitelezhetetlen, de bőröndökkel nem egyszerű. A külsős figyeli, hogy jön-e még utas.
Vasutas ismerőseimmel beszélve az a tapasztalat, hogy a Budapest Keletibe közlekedő IC-k is késnek pár percet ezért ott sem 1 perc az átszállásra adott idő, az IC (annak ellenére, hogy menetrend szerint Hatvanban nem várakozik csatlakozásra) eddig több alkalommal várt pár percet ha Hatvanban időbe érkezett a Tarjáni BZ pedig még nem állt mellé a 6B-re.
Variáltak egy kicsit a 81-es vonalra tervezett menetidőkön, eddig páros irányban számoltak nyolc percet a Hatvan-Lőrinci távra és a páratlan irányban hét percet, most ezt megfordították. Ettől persze nem lesz tarthatóbb a menetrend, szerintem páratlan irányból így is, úgy is késések várhatók.
A tetejébe még az 5819 budapesti irányú csatlakozását is levették Hatvanban egy percre, ahelyett hogy az 5810-zel való keresztjét Apc helyett Selypre tették volna.
Kisebb hiba a decembertől érvényes menetrendben, az 5810-es vonatnak Tartól ütem szerint kéne közlekednie Somosig, de úgy tűnik "nem számoltak" az 5829, 5839-es vonat keresztjével:
Egyrészről úgy döntöttünk, hogy a Miskolcról érkező IC vonatok decembertől megállnak Hatvanban Hatvanból IC pótjegy megfizetése nélkül az IC vonatokat is igénybe lehet majd venni a Budapestre jutáshoz .. az egyik olyan megyeszékhelyünk, ahova közvetlen vasúti kapcsolat most nincs, az Salgótarján .. Salgótarján esetében azzal, hogy a salgótarjáni vonatokat ezekhez az IC-khez tudjuk csatlakoztatni, 25 perccel kerül közelebb a salgótarjáni vonal összes települése felől Budapest .
(Menetrendi részleteket nem ismerek, egyelőre az sem világos nekem, hogy a 81-es vonali vonatok mindkét irányban az IC-khez fognak-e csatlakozni, vagy csak az egyik irányban.)
(Azt mondjuk a mostani menetrendben és a jövő évi ábrán sem értem, hogy miért terveznek a hajnali 5819-es vonatnak is három perc várakozást Salgótarján-külsőn ugyanúgy, mintha keresztre váró ütemes vonat lenne, indulhatna Somoskőújfaluból néhány perccel később.)
Meghívok mindenkit egy vasútvonal követő kerékpártúrára. Remélem velem tartotok. Nagyon sok szép látnivalót tartogat a Mátra és a Cserhát között elterülő Zagyva völgye. Itt vezet végig egy hajdan volt nemzetközi vasúti fővonal, a 81-es vasútvonal. Sok vasút kedvelő a vonaton ülve már többször bemutatta a 81-est. Ám úgy gondoltatm, hogy többet lehet megmutatni ha a vasút melllett kerékpárral haladva mutatom be a vonat útját. A mára már szinte feledésbe merülő vasútvonal történelme, a települések és vasút melletti látnivalók nagyon sok érdekességet rejtenek. Ezeket próbája bemutatni ez a kis film, kerékpáron ülve, néhol leszállva saját kommentárral.
Jelenleg a volánbusz is óránként 1 busszal megy, pénteken néha 2 busszal. Ez nincs egyharmad FLIRT se utasforgalmilag. Szemben Gyöngyössel, ahonnan reggel csúcsban 5-10 percenként jönnek a buszok Budapestre. 81-esre nem kell a közvetlen ütemes vonat, egy jó átszállás kell Hatvanban.
81-esre projektötletek vannak csak: pályafelújitás, akkus FLIRT, hidrogén motorvonat, megállóhelyek Salgótarjánban és Bátonyterenyén. Realitásuk jelenleg 0, VD nem is rakta be a szép prezentációjába a vonalat érintő fejlesztéseket, ő se számol a következő 20 évben semmivel se. Ami baj, mert amúgy utasok még vannak a vonalon, lehetne valamit kezdeni velük.
Majd egyszer, de mi azt nem éljünk meg...előbb kerül ki a vörös tárcsa..sikerült lerohasztani ezt a vonalat is, persze ne a MÁV-ot hibáztassuk, ha nincs pénz infrastruktúra fenntartásra, akkor nincs pénz.... a prioritások, ugye, meg kinek mit intézett.... de amígy a legnagyobb baj a Hörgő volt, addig a lakosságot sem sajnálom....
Fejlesztés mikor várható a 81 en?bocs ha lerágott csont.én keveset vonatozok,meg főként buszos vagyok de azért érdekel,a környêkünk vasúti közlekedése.
Végülis igaz...sokkal jobb, hogy naponta jelennek meg a MÁVINFORM Facebook oldalán, hogy a Hatvanból Somoskőújfalura (vagy fordítva) x óra y perckor induló vonat helyett műszaki hiba miatt pótlóbusz közlekedik.
Ehhez szerintem nem kell több szerelvény, kb. úgy tudom elképzelni, hogy Somoskőújfalun az 5826 nem 5811-be, hanem az új 5843-ba fog fordulni, és az 5836 fordul majd 5811-be, nem pedig késő este az 5831 második egységeként megy majd vissza a szerelvénye Hatvanba.
Mivel "emberibb" időben közlekedett az Urpin mint a Polónia és valószínűleg az előzőt többen vették igénybe belföldi utazásra mint az utóbbit így az utasok nagy részének - nekem is - az Urpin többet mond mint a Polónia.
A Polóniát kétszer láttam életemben, amikor a Mérleg úti pékségben dolgoztam (Francia Pékésg a mai Vodafone helyén) akkor mentem ki hátra megnézni, hogy ne csak képen lássam.
Siralmas állapotban vannak a Bz-k műszakilag, ami nem is csoda, hiszen a legtöbbje már elmúlt 40 éves, igaz, azóta már volt bennük motorcsere meg némi ráncfelvarrás, de a kor az kor...
Volt alkalmam a hétvégén élvezni a csodás szolgáltatást egy 6 órás út utolsó 1 órájának megkoronázásaként, hát, mit mondak.
Nekem igazából semmi bajom nem lenne a BZ-vel (még most, amíg nincs kánikula), de ez a vmax 60 ami kicsapta a biztosítékot. Hamarabb leértem Pestről Hatvanig, mint onnan Nagybátony állomásig, szörnyen lassan telik az idő.
Legalább ha 80nal mennének a vonatok, szerintem az is sokat dobna az egészen.
A motorkocsik állapota mondjuk esztétikailag siralmas, de már a bekékített pótnál is látszott hogy az utastérben a felső illesztéseknél folyik le a rozsdalé.
Mostanában elég gyakoriak a TH-s vonatok Külsőre, legalábbis így télen és kora tavasszal. Tavaly januárban volt először, akkor is Sulzer hozta. Legutolsó ilyen menet tavaly decemberben volt, karácsony előtt, akkor az üres szerelvényt a Jelzőőr Búvárja hozta, a rakottat meg az RCG BILK-es Suttogója vitte Hatvanig, 2 részletben.
Van valakinek fényképe Apc-Zagyvaszántó állomás régi, a hetvenes évek vége felé lebontott raktárépületéről, meg esetleg az állítrakodóról? Az a raktárépület a most meglévő mellett volt Selyp felé, méretében nagyobb volt mint a meglévő, és az mellett volt az állatrakodó. Az állatrakodó elvileg szabványos, lehet, hogy semmi extra.
Az utóbbin utaztam az esemény bekövetkezésekor, az előbbit pedig láttam az erőműnél félre rakva a box utcában. Az erőműnél széthullott szar helyett volt pótlóbusz. Amúgy a következőre senki sem szállt ott fel.
2021. december 30-án a Hatvanból Somoskőújfalura induló 5836-os sz. vonat nem sokáig jutott el. Mátravidéki Erőmű megállóhelynél az elől közlekedő 117 165-ös pályaszámú motorkocsi hajtásrendszere szétesett és a széthulló kardántengely darabjai megrongálták a hátul közlekedő 337-es hűtővíz-rendszerét is. A kézzelfogható eredmény csak a szokásos (arrafelé), a vonatot végállomásig lemondták, a forduló vonatpárjával együtt. Az utasokat a Katasztrófavédelem munkatársai segítették át a Hatvan felé haladó vonatra, amelyről Mátravidéki Erőménél átszállhattak a következő somoskőújfalusi vonatra, az 5818-as vonatra, amely csak Zagyvapálfalváig jutott el, mert vadat gázolt, a 117 243-as pályaszámú motorkocsi pedig attól vált szolgálatképtelenné...
Ehez hasonló vagy Akkumulátoros vonatokat is beszerezhetne a Start . https://iho.hu/hirek/elkeszult-az-elso-dualuzemu-flirt-170621 Igy lehetne napi 4 pár közvetlen Budapesti vonat . De ahoz minimum 120 -100km/ Pálya kellene és nagyrészt 2 vágányú pálya kellene!
Rákos-Pécel: alapból jóval több a vonat a Gödöllői személyek, és a most még nem létező elővárosi sűrítők miatt, még akkor is, ha Aszód-Hatva között óránként-kétóránként lenne egy pár személyvonat a 77/78-ról, meg pár teher.
Illetve az a forgalmi kitérő egyben egy harmadik vágánykiágazása is lett volna/lenne,
De említheted Babatpuszta forgalmi kitért is, ott már kevesebb vonat lesz, sőt, kevesebb vonat valószínű, mint Aszód-Hatvan között, ha lesz sűrítés, mégis megfelezték az állomásközt, ebben szerintem benne vannak a terepviszonyok, lejtviszonyok, illetve talán az Aszód után tervezett emelt sebesség (amiben nem vagyok biztos, hogy valaha létezni fog). Az állomástávolság esete részben jogos, de akkor ha nagyon szigorúan vesszük, Galgahévíztől kicsit Tura felé kéne egy forgalmi kitérő az állomásköz egyenlőbb szakaszokra osztásához. Meg az is benne van, hogy minden objektum, ami az egyik féle zavarnál jó, egy másiknál önálló probléma lehet (pl. most Kőfelső ilyen: alapból előny lenne, ha egy olyan forgalmas vonalon sűrűn vannak állomások, vágánykapcsolatok, most viszont erre se jó, helyette a félig működő berendezés miatt minden vonat 15-tel mehet az egyik végén - Hasonló lehet máshol is, ha van egy alig használt állomás, forgalmi kitérő, ami az ottani berendezés, váltó hibája miatt lassítja forgalmat) - tehát azért tényleg el kell gondolkozni azon, hogy mire tervezünk, minek a fenntartására van energia.
E mellett - ha már alapból KÖFI van - lehet, hogy valamilyen szinten el lehetne szakadni attól, hogy az állomástávolságnál váltókörzetes helyek játszanak.
.
És úgy érzed, hogy egy 13km-rel távolabb lévő rendező jó arra, mint egy-két állomási vonatfogadó vágány? - Vonatot hosszabb időre félretenni alkalmasabb. Előztetni Aszód, Hatvan, akár Hatvan rendező. De az szerintem problémásabb, hogy a megmaradt állomásokon is hiányzik egy-két vágány.
Tura állomás elbontása nem akkora probléma, mert eddig se volt ott túl sok hely, miközben a szomszédban van egy részben kihasználatlan rendező.
És úgy érzed, hogy egy 13km-rel távolabb lévő rendező jó arra, mint egy-két állomási vonatfogadó vágány?
Azért szerintem megérzik majd az utasok az Aszód-Hatvan (akármelyik) elágazás közötti 12km-es állomástávolságú közlekedést egy vágányon, ha valami baj lesz arrafelé.
Valamiért Rákos-Pécel között fontosnak tartották a kitérőt, Hatvan előtt meg nem....
E mellé még érdemes betenni, hogy az egyetlen állomásköznyi sebességemelés nagy eséllyel sosem lesz prioritás (ha már a Szajol-Püspökladány, Szajol-Békéscsaba részeken sem volt az annyira, hogy évekkel a felújítás után összehozzák).
Vasutasok szempontjából pedig sok helyen emlegették az állomások vágányhálózatának visszafejlesztését, mint problémát. Szerintem pl. Tura állomás elbontása nem akkora probléma, mert eddig se volt ott túl sok hely, miközben a szomszédban van egy részben kihasználatlan rendező.
De előzésekhez, félreállásokhoz tényleg maradhatott volna egy-két plusz vágány Aszódon, Isaszegen.
Galgahévíz és Hévízgyörk esetében is nagyrészt pénzkidobásnak tűnik a megállók visszaépítése a csak csúcsidőben megálló vonatokkal. E helyett több értelme lett volna akár a 81-es hiányzó peronjait pótolni.
Nem csak a menetidőket nézem, de amikor éveken át hosszabb menetidők vannak, és utána sem lesz rövidebb, akkor az nem fejlődés. A 100-as esetében még az (amúgy nem túl értelmes) sebességemelés sem történt meg, de már megjelentek a pályahibák. Na, ez előnytelen üzemeltetési szempontból, amikor drágán megépül az emelt sebességű vágány, de mire emelnék a sebességet, megint fel kell újítani.
Az sem fejlődés, amikor közel egy éven át nincs vonat, de amikor újra elindul a forgalom, akkor sincs több.
Utasként az sem mindig pozitív, hogy ha kötelező aluljárózás van.
Ha a 80a-val együtt a háromvágányúsítások is elkészülnek, és javul a menetrend, akkor lehetne eredményes projekt.
A vonal felújítások alapból sok projektre vannak bontva, de több értelme lenne műszaki tartalom alapján is bontani. Így nagyon rossz állapotú pályáknál lehetne első körben a legrosszabb részeken a pályára költeni - pl. a 120a, 81-es és nagyon sok mellékvonal esetében ezt kellett volna - más, drága, és még kevésbé időszerű projekt erőltetése helyett.
Úgy látszik te csak az elérési időt nézed. A 80-ason a pályageometria miatt nem igazán lehet sebességet növelni, a 100-ason pedig pont egy különálló tizenmilliárdos projekt keretében lesz lehetséges a 120-nál nagyobb sebesség. Utasszempontból pedig legkevésbé hiszem, hogy visszasírnák a régi, minden szempontból szutyi állomásokat, ugye nem kérdőjelezed meg, hogy ténylegesen jobbak és használhatóbbak lettek az említett vonalak (pláne, hogy a 80-ason a kínálatbővítéshez még a Keleti - Rákos szakasz rendbetétele hiányzik)? Sok kis projektre persze szétdarabolhatod a vasútfelújításokat, de annak az az ára, hogy állomásonként, nyíltvonalanként más-más eszközök, berendezések legyenek beépítve, ami üzemeltetési szempontból kimondottan előnytelen (milyen jó is lenne, amikor tizenöt szolgálati helyen tízféle modemet használnának ugyanarra a célra, már csak tartalékalkatrész-szempontból is).
Minkét utóbbi hozzászólónak teljesen igazat tudok adni, csupán csak nézőpont és szándék kérdése, hogy ki mit lát a fejlesztések, felújítások kapcsán.
Én mint laikus (annak ellenére, hogy a 80a-n alig használom a felújított megállóhelyeket, még vonatról is látom a különbséget, ha mondjuk leszállok Gödöllőn vagy Aszódon akkor tapasztalom is,
hisz tényleg korszerűek lettek ezek az állomások.
Vonaton ülve érezhetően jobb a pálya minősége.
Vasutas szempontból nem tudom megítélni ilyenkor egy hasonló felújítást követően mennyivel jobb ezeken a vonalakon dolgozni.
Persze olyan utas is vasutas is akad akinek semmi sem jó, olyan is akad aki csak az óráját nézi és az alapján ítél.
Engem a fentebb említett felújításban csak sok szerencsétlenkedés zavart és az hogy a végtelenségig elhúzódik, bár már egyre ritkábban de szinte minden naposak voltak a kábelvágások,
nem működő sorompók, biztosító berendezések stb...
Vagy esetleg mást néz (esetleg nem vasutasként, hanem utasként): pl. hogy ténylegesen jobb, gyorsabb, használhatóbb vonal lett-e a végeredmény (mindezt több évnyi pótlóbuszozás, csatlakozásmulasztások, kábelvágás miatti késések, stb. után). És itt kijöhet az, hogy egy-egy százmilliárdos beruházás helyett sok darab, tízmilliárdos projekt sokkol jobb eredményt hozott volna. Vagy a százmilliárdos projektbe még néhány tízmilliárd kellett volna, hogy valóban fejlődés hozzon.
Az itt leírtakat mostanában mintha többször is láttam volna, azaz hogy nem történik szinte semmi fejlődés az átépített vonalszakaszokon. Szerintem aki így látja, az vagy nem vasutas, vagy ha mégis az, akkor ráférne egy alapos szakmai továbbképzés, mert az álláspontja kb. a helyzet nagyon nem ismerésén alapul...
Kezdem már én is azt hinni amit misi967 is említett, hogy a somosi család petíciója csak kapóra jött a MÁV-nak, ami kapcsán megléptek olyat amilyet egyébként is terveztek csak így könnyebb a családra hárítani a "felelősséget" így a még vonaton maradt utasoknak van kire, kikre köpködni. Szó se róla a család férfi tagja jó okot is adott rá a FB csoportban amikor - emlékeim szerint - mindenkit cinikus baromnak titulált aki az adott poszthoz hozzászólt vagy "kinevette". Sajnos meg sem tudom nézni mit írt az Úr jellegű férfi, mert letiltottam.
Maradjunk még egy kicsit pesszimisták:
- ha lesz is megvalósíthatósági tanulmány, bár én erről csak itt olvastam először. Akkor valóban kíváncsi is lesz valaki véleményünkre?
- érdemes ebbe a témába időt, energiát fektetni, hogy az egész javaslat csomag egy fiókban vagy egy "ne nyisd meg" nevű mappában landoljon?
Számomra még semmilyen biztató, biztos infó nincs arról, hogy érdekel is ez a téma valakit, hogy a civil lakosság mit szeretne, én csak annyit tudok, hogy januárban lesz egy bejelentés,
amivel kapcsolatban az- az érzésem, hogy elmondják nekünk, hogy mi mit is szeretnénk és osszuk be, ez lesz, erre van pénz, erre van kapacitás.
Ha valóban azt a látszatot szeretnék kelteni, hogy érdekel is bárkit a minisztériumban a véleményünk akkor nagyjából olyan formában tennék mint a megújulásra váró elővárosi vonalak kapcsán tették.
"Magyarország infrastruktúra-fejlesztésének középpontjában már a vasút fog állni" - Szerintem ezt már 8-10 éve is elmondták. Utána épült az pl. az M44. Most is elmondják, de azért elkezdik építeni az M100-at. És simán lehet vasútra is egy rakás pénzt elkölteni, akár hosszú szakaszokat átépíteni úgy, hogy az szinte semmilyen fejlődést nem jelent (120-ról 120 Km/órásra átépült 100-as vonali szakaszok, vagy akár a sokat szidott 80a).
Azt amit elsorvaztottak a régióban 30 év alatt azt mind,de legalábbis 80%-át vissza kellene hozni hogy itt tömött vonatokat vadiúj pályán láss.
Nincs realitása,arról nem beszélve hogy akkor is még az embereket vissza kellene "ültetni" a vasutra.
Abban van igazság hogy a vasút mai szinvonala inkább elriasztja még azt is aki a vonatot választja manapság.
Ez a somosi panasz+ csak duma lehetett,az egész lavinát(persze sztm.)a mizsei,illetve annak az elővárosi része borította rá a sza.t a történésekre. (El)Fogynak a desirók,usgyik,classic csörgők lassan ez a vonalra + bőven elég a BZ... sajnos,persze így aztán az a kevés utas is busszal megy...(egy cég...).
Én is csak remélem hogy ne legyen igazam de azzal hogy sokan aláírnak 1 petíciót attól még nem ülnek vonatra(a gyöngyösi esetleges bezárás ellen is sokan tiltakoztak,de nemtom egész nap van-e össz. 40 utas?abból 35vasutas).
De ha azt nézzük hasonló jogosultsága lenne a 84-es vonalnak is akár.
Egyrészt érthető, hiszen a vonal elmúlt 30 éve nem éppen azt a látszatot kelti, hogy országosan prioritást élvezne, vagy hogy egyáltalán valamilyen súllyal rendelkezne. Ígértek itt már villamosítást, Desirókat, így érthető, hogy kétséggel fogadunk egy olyan bejelentést, ami szinte semmilyen konkrétumot sem tartalmaz, ráadásul pont a választások előtt. Mindössze két ok van, ami miatt szerintem - legalább minimális szinten - érdemes hinni a mostani szándékban: -> Magyarország infrastruktúra-fejlesztésének középpontjában már a vasút fog állni, a következő 10 évben csak erre a célra 4500 milliárd forint áll majd rendelkezésre - ha minden igaz.
-> Nem merik átvágni az embereket. Amikor a vonalon pár somoskőújfalui lakos - igazából egy család, csak sokakkal aláíratták a petíciót - miatt a vonalról elkerültek a csörgők, olyan negatív visszhangot váltott ki a lakosság felől, ami a salgótarjáni pártszékházban is felért egy pofonnal. A mai napig közszájon forog, szállóigévé vált ez a somoskőújfalui incidens, hogy egy család miatt képes volt a MÁV utazók ezreit arcul csapni. Ennek hála a lakosság már mondhatni szívügyén viseli a vasút sorsát, a téma megjelenik a közéletben a médiában, sőt, gyakran foglalkozik a 81-essel az egyik legismertebb közlekedéssel foglalkozó civil szervezet, a Közlekedő Tömeg. Valljuk be, nyomás nehezedik ez okból a mindenkori adminisztrációra. Egy szerencsénk van, hogy ez még nem vált a közeledő választások témájává, mert akár meg is járhatnánk, ahogyan az Nyugat-Nógrádban történik.
Mindenesetre fenntartásokkal kezeljük ezt a bejelentést - eddig is ezt tettük egyébként, nem vettük készpénznek, hiszen egy megvalósíthatósági tanulmány elkészülte még korántsem egyenlő a fejlesztéssel, legfeljebb annak szándékával. Egyébként úgy gondolom, hogy a téma iránti optimista hozzáállásom csak a koromnak köszönhető, még nem csalódtam eleget. ;)
A több hozzászólás tartalma az egy hetes nick-től nem rossz és az elképzelések megfelelnek (megfelelnének) a lakosság elvárásainak.
Viszont én azt egyenlőre képtelen vagyok elhinni, hogy a korszerűsítés, a fejlesztések, és az új menetrendi struktúra az itt a fórumon fog eldőlni vagy bárminek is az alapját képezni.
Én szerintem Becsó és Palkovics Urak nem várnak már semmilyen javaslatot, eldöntött tényeket fognak közölni a 81-es vasút vonallal kapcsolatban majd 2022 januárban.
(aminek a tüze, választásokig majd táplálva lesz némi gallyfával, az után pedig a parazsát az itt háborgók fogják még ébren tartani)
Mivel Becsó úr kijelentette több éve, hogy Kelet-Nógrád súlypontját (Észak-Déli tengelyen) Bátonyterenye és Pásztó magasságába helyezi át (nyilván ott több a Fidesz szavazó) így azt várom, hogy az a kettősség amit a bejelentés előtt "meglebegtettek" kiszivárgó információként az úgy fog megjelenni a vonal kapcsán, hogy Pásztó térsége fog előnyt élvezni, esetleg addig lesz villamosítva a vonal (még akkor is ha ennek vasút-technológiailag és egyéb észszerű magyarázatok mentén nincs értelme)
Számomra a Nógrádi Közlekedés nick által generált fórum a fórumban a 81-es vasútvonal újragondolásával egyenlőre erős vágyálmok és hiú ábrándok kergetése.
A 100km /h a vonalnál az alap de minimum 120Km/h pálya kellene Bátonyterenyéig és 2 vágány Bátonyterenyéig vagy Salgótarján külsőig. A villamosítás nem biztos hogy megéri ilyen árak mellet! Ez is egy megoldás lehetne ha ilyeneket Szerez be a Máv https://iho.hu/hirek/elkeszult-az-elso-dualuzemu-flirt-170621 Ilyen akkár Csatolva is mehetne Budapestre.https://www.youtube.com/watch?v=Rc_F8RiO1pg Igaz egy kicsit Hangos Diesel üzemben majdnem annyira mint a Csörgő!
Esetleg próbáljuk meg szétválasztani a 81-es interregionális szemléletű és salgótarjáni elővárosi/hév fókuszú fejlesztését, akármennyire is fonódik össze a kettő.
Ezt azzal lehetne kiegészíteni, hogy ptrk92-vel egyetértve szükség van a vonali megállási pontok rendezésére, ilyen például Lőrinci és Bátonyterenye térsége. Itt vizsgálandó az, hogy adott helység városstruktúrájába hogyan tudjuk beilleszteni a megállási pontokat.
Másik dolog: Salgótarján vonzáskörzetében az elővárosi forgalom lehetősége. Erre vonatkozólag már voltak tervek, Salgótarján völgyváros, közepén halad a vasút, ami a városi tömegközlekedés alapját képezheti.
Tömören ez a terv:
- új megállóhelyek: Ipari park, Tesco/Lidl, Kórház, Beszterce
- megszűnő megállóhelyek: Zagyvapálfalva
- ütemes menetrend alapján félóránként közlekedő járatok Somoskőújfalu/Beszterce-Ipari Park között.
- ez alapját képezheti a város tömegközlekedésének
Most jön a csavar: korábban írtunk ugye a vonal interregionális szemléletű fejlesztési lehetőségeiről, amibe a fenti integrálható. Az óránként közlekedő "Salgó InterRégió" megállna ezeken az új megállóhelyeken, ezek mellett pedig csúcsidőben sűrítésként óra+30p eltéréssel Somoskőújfalu és Ipari Park/Nagybátony között közlekednének a szerelvények, kielégítve a helyi hivatásforgalmi igényeket.
Erről egyébként lehet - sőt, kellene - hosszabban is értekezni, mert nem egyszerű a téma, legalábbis annak megértése.
"de felújításhoz szükséges összeg lehet akkor térülne meg, mint a 150-es vonalé"
A 81-es vonallal párhuzamos útra a közelmúltban elköltött pénzek mikor térülnek meg?
Ettől függetlenül alacsony költségű projektre jó koncepciónak tűnik a verziód, amolyan nulladik lépésnek, amit 1-2 év alatt megcsinálunk, és így használjuk a vonalat, amíg eldöntjük, mi legyen a hosszabb távú koncepció. E mellett még lehet gondolkozni akár több új megállóhelyen Salgótarjánban, e mellett némi csúcsidei sűrítésen itt is.
Ezek jó tervek, de felújításhoz szükséges összeg lehet akkor térülne meg, mint a 150-es vonalé, főleg ha tudjuk melyik cég lenne a kivitelező. (ne legyen igazam)
Én az olcsóbb megoldást "mutatnám be", amivel szintén elérhető lenne a Keleti-Salgótarján ~ 2 órás menetidő: itt a pályát elég lenne Pásztóig felújítani 100 km/h-ra (Selyp-Pásztó 19 km). A kör IC-ket Hatvanban meg kéne állítani, ezzel Hatvan is kapna közvetlen kapcsolatot Miskolc-Szerencs-Nyíregyháza iránnyal, illetve Pestre is 2 óránként lenne IC, amire régóta várnak.
A 81-es vonal keresztjei: a 100-as pályán az apci kereszt Lőrinci körül lenne ( 2 vágányú pálya, nem kéne keresztre várni), a másik két vonat találkozás maradna Taron és Külsőn, ahogy most is van.
Menetrendben ilyesmi lenne:
A menetrendbe kerülne egy új megálló is: Nagybátony Bányavárosi részén, a mostani állomástótól kb 1,2 km-re északra, kék X-el jelölve:
Az itt megépülő megállótól 5-10 percen belül elérhető lenne Bátony központi része: Penny, Városháza, Kormányablak, Fáy András középiskola, Mátra lakótelep, egyéb szolgáltatások, illetve a vasút másik oldalán megépült ipari parkot (kb 4-5 üzem) is ki tudná szolgálni. Bátonyból amúgy is rengetegen járnak busszal, ez a megálló gyorsabb eljutást biztosítana Tarján, Pásztó felé.
A másik Zagyvapálfalva. Mivel a megmaradt ipar már nem vasúton szállít, az állomás előnytelen helyen van, a meglévő állomás helyett kb 700 méterrel északra új megálló épülhetne, kék X-el jelölve:
Közelebb kerülne a Gorkij telep, Tesco, Lidl, Borbély Lajos középiskola
Hatvan, Fabony felé kilőve. Hatvanban körül kell járni a géppel, az úgy pedig nem túl menetrendszerű. 84-es vagy Szolnoknak. Ez a 2 lehetőség van, de nagyon nem használná senki.
Szerintem pár megállóhely kiiktatása (menetidő csökkentésének legegyszerűbb módja), jelentősebb állomások esetleges fejlesztése (intermodális csomópont, stb.) lesz a repertoár. De ne így legyen.
Mint az ismeretes, megvalósíthatósági tanulmány készül a 81-es vasútvonal fejlesztését illetően. Becsó Zsolt országgyűlési képviselő azt közölte 2021. november 19-én, hogy január végén kerülhet a nyilvánosság elé a fejlesztéssel kapcsolatos megvalósíthatósági tanulmány. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter hozzátette, hogy innovatív megoldás részleteinek kidolgozása zajlik, mely a lényegesen gyorsabb és a jelenlegitől eltérő módú vasúti közlekedés kialakítására irányul. Mivel részletesebb információk nem derültek ki a tervezettel kapcsolatban, ezért szinte a sötétben tapogatózunk azzal kapcsolatban, hogy mégis mit ért a szaktárca a megújulás alatt, illetve, hogy milyen műszaki megoldásokkal állnak elő. Nem tudjuk, hogy sor kerül-e kapacitásbővítésre, villamosításra, bár az eddig ismertek fényében valószínűsíthető, hogy sor kerül a 81-es Hatvan-Somoskőújfalu-vasútvonal teljes villamosítására, illetve a Fülek felé való nemzetközi vasúti személyszállítás újraindítására is. Ennek apropóján készítettünk egy afféle lábjegyzetet, hogy az éppen készülő tervezetre hogyan lehetne ráhúzni egy olyan közlekedési szolgáltatást, amely versenyképes és fenntartható.
Amennyiben a 81-es vasútvonal villamosítása és modernizálása megtörténne, érdemes lenne elgondolkodni az InterRégió szolgáltatás kiterjesztésén a vonalon - Salgó InterRégióként. Ennek hatásai a következők lennének - legalábbis szerintünk:
Az InterRégió által növekedne az utaskomfort: -> Vezetéknélküli internetkapcsolat -> Kerékpárszállítási lehetőség
Lehetőség lenne a jelen menetrendi időszakban közlekedő Agria InterRégiók segíségével a szerelvény továbbítására Budapest-Keleti-be: -> Az Agria IR általában 1 db. FLIRT motorvonattal van kiadva, csúcsidőben 2 darabbal. A vezérlés maximum három FLIRT szerelvény szinkronvezérlését teszi lehetővé, szóval amennyiben a "Salgó InterRégiót" 1 db. FLIRT motorvonattal adjuk ki, lehetőség van a két szerelvény hatvani összekapcsolására. A 80a-n található nemrég modernizált állomások szabványos peronhossza 250 méter, 1 db 4 részes FLIRT kapcsolókészülékek közötti hossza 74 078 mm -> Salgótarján közvetlen fővárosi összeköttetést kapna
Versenyképesség a közúti személyszállítással szemben: -> Akadálymentesített utaskiszolgáló létesítmények (megállók, állomások, sk+55 cm szabványú peronok) és alacsony padlós járművek (FLIRT) esetén mozgáskorlátozottak is igénybe vehetik -> Menetidő -> Autóbusz: -> Salgótarján-BP: falvakat nem érintve, a 21-es főúton: 105 perc -> Salgótarján-BP: falvakat érintve a 21-es főút mellett: 125 perc -> A villamosítással és a pályasebesség 100 km/órára való emelésével a 81-es vonalon: -> BP-Hatvan: 52 perc -> Hatvan-Salgótarján: számításaim szerint + vmax=100 km/h: kb. 60 perc -> Összesen kb. 112 perc, +- 10 perc
A határon átnyúló kapcsolat újraindítása: -> Salgótarján és Fülek közötti regionális, elővárosi forgalom -> A 81-es vasútvonal kapcsolatot teremtene a 160-as Zólyom-Kassa és a 80a/80-as BP-Miskolc-Sátoraljaújhely fővonalakkal -> A szlovákiai Nógrád és Gömör régiókban elő mintegy 70 ezres magyarságnak nincs semmilyen közvetlen, vagy közvetett tömegközlekedési kapcsolata a magyar hálózattal -> A közösség főleg a 160-as vasútvonal mellett él, amelyen kétóránként közlekednek regionális gyorsvonatok Zólyom és Kassa között -> egy átszállással Rimaszombatból, Rozsnyóról és Losoncról elérhető lenne Budapest -> Füleken átszállási lehetőség a Zólyom-Kassa útvonalon közlekedő regionális gyorsvonatokra, valamint a Rimaszombatba közlekedő személyvonatokra
A távolsági buszközlekedéssel történő teljes integráció: -> Az óránként közlekedő vonat = Salgó InterRégió -> a félóránként, vagy a vonat indulása +20 p és +40 p ütemben közlekedő autóbusz
A koncepció megvalósításához szükséges:
A 81-es vasútvonal villamosítása és modernizálása, a pályasebesség 100 km/órára történő emelése -> lehetőség van a második vágány részleges visszaépítésére Selyp-Zagyvapálfalva és Salgótarján külső-Salgótarján között nagyobb geotechnikai földmunkák elvégzése nélkül
A 164-es számú Fülek-Somoskőújfalu-vasútvonal villamosítása és modernizálása
A Hatvan-Somoskőújfalu-viszonylat átszervezése Hatvan-Fülek-viszonylattá
FLIRT motorvonatok típusengedélyének megszerzése Szlovákiában? (A LeoExpress üzemeltet FLIRT-öt Szlovákiában)
Államközi egyezmények újratárgyalása és a szerződések felülvizsgálata
Érdeklődéssel fogadunk minden, a tervezetünkkel - vagy a vasútvonal fejlesztésével - kapcsolatos észrevételt!
15 éve amikor jöttek az Uzsgyik, nem igazán rajongtam értük. Ahogy nézegetem a régebbi menetrendjeimet, vissza sírom azt az időt. Minden órában volt vonat, Urpín, vasárnapi közvetlen vonat, tehervonatok. Hétköznap az 5840/5827, 5824/5845-ös vonat dupla Uzsgyi volt, vasárnap az 5824-es 3 motorvonattal ment fel Somosra (ebből 2 volt a délutáni gyors). Aztán minden évben egy "kicsit" elvettek innen-onnan... de meddig fognak még?!
Semmi baj, hogy Te válaszoltál, igazából nem is címeztem konkrétan senkinek sem a kérdéseimet, pont úgy voltam vele, hogy biztosan lesz aki tudja rá a választ és ha lesz ideje megírja!
Köszönöm szépen! :-)
Ha az ember életében adódhatna egy olyan lehetőség, hogy visszamegy egy pár napot íz időben, én talán a 70-es évek végét, 80-as évek elejét választanám.
80-ban voltam 6 éves, talán az kor amikor már nem csak a számtalan "de miért" kérdést tesszük fel, hanem valóban - még ha gyerekesen is - de elkezdünk érdeklődni,
megfigyelni dolgokat és vannak meghatározó emlékek, pedig annak idején még nem is gondoltuk, hogy ez majd kérdésként visszatér az életünkbe.
Abból a pár napból, egy napot biztosan csak vonatoznék.
Pl. bejárnám a Kisterenye - Kál-kápolna vonalat, elutaznék Romhány felé.
De egy másik korszak az lenne amikor működött a város környéki összes bánya vasút, fogaskerekű... stb.
Szeretnék én is tisztán látni, pályaszám szerint tíz üzemképtelent soroltak fel most a bejegyzések. (De a többiek se újak már.)
Égetően szükséges lenne a felújítás (akár itthon, akár a gyártónál) és az új fővizsga, mert már most napi szinten járműhiány van, öt év múlva pedig mi fog közlekedni a nem villamosított vonalakon?
Hát én úgy tudom, hogy kb az összesnek csak kb. a fele üzemképes.
Az ON topikjában mindig hasonló arányokról szoktak írni. :-(
Nyilván nem a legkorszerűbb motorvonatok, főleg a magas padló szinttel és belépési magassággal, de nem szabadna ennyire elhanyagolni a flottát.
Ha csak "házi" karbantartás van és némi állagmegőrzés az újra fényezéssel, kárpitozással, nem kell egy évtized ahhoz, hogy azon gondolkodjunk vajon legalább egy megmarad-e üzemképesen a Vasúttörténeti park, vagy a Közlekedési múzeum számára.
Tudom sokan köpködtek a metró felújítás miatt is, de előkereshetnék azt az embert aki tárgyalt az oroszokkal a felújításról és beszélhetne velük, hogy van még 40 db bónusz "pusztametró" is amit "bevállalhatnának".
Egy betét kocsival, középen alacsony padlós résszel, három egységesre bővítve, megállnák még a helyüket.
Mondjuk ki tudja, hogy anyagilag megéri-e, bár ebben az országban már nem is igazán az a a legfontosabb szempont. (ha valami magán "érdek" erősen fűződik hozzá).
Azt olvastam, hogy ezekben a kocsikban nem volt meg a távvezérléshez szükséges kábel és csatlakozó, így valóban a gőzösökhöz lettek annak idején rendszeresítve, ott - ahogyan szintén olvastam - a mozdonyon is és a vezérlő kocsiban is volt személyzet, akik rádión kommunikáltak.
Így belegondolva érdekes lehetett tolt üzemmódban a mozdonyon dolgozni, mint amikor iskolában bekötött szemmel vezettük, irányítottuk egymást.
Kíváncsi lennék rá, hogy mennyire volt állandó az egy vonatra beosztott személyzet akikben kialakult a kölcsönös bizalom - nyilván meg lehetettek erre is a szigorú utasítások, hogy mikor mit és mennyit szabad, kell kommunikálni -, illetve arra is kíváncsi lennék, hogy miként élték azt meg amikor esetleg nem a megszokott csapat dolgozott együtt egy vonaton.
Némi túlzással, ugyan így kénytelenek a pilóták is megbízni a földön dolgozó irányítókban, mint a vonat végén lévő mozdonyvezetők a vezérlő kocsiban szolgálatban lévő kollégájukban.
Ki volt ilyenkor a vezérlő kocsiban?
Akkoriban külön munkakör volt még a vonatvezető.. ő milyen szerepet tölthetett be?
2004-ben álltak le végleg a GYSEV-től örökölt Miskolc honos teliablakos kocsik. Miskolc környékén voltak az utolsók a vezérlőkből is amik gőzös vezérlők voltak utoljára mielőtt biciklis kocsikká alakították volna őket.
Én arról szoktam kiszúrni, hogy nem nyúlik annyira le a kocsi oldalfalán. Az osztottnál az arány 1:1 az ablak magassága és az alatta lévő oldalfal között, míg a teli ablakosnál ez az alsó rész javára nagyobb.
Anyagot, levelezést hoztak-vittek az állomások, állomásfőnökségek, csomóponti főnökségek, anyagosok, távírda, pénztárfőnökség, BEIG, stb között. Ők vitték az MM Cargo cuccait, mozifilmeket, időnként még vért is.
Nem ugyanaz az ember volt mindig, a 81-en csak legalább négyen voltak (a 2000-es évek elején).
Az ex-gőzös/M40 - 0-ás sorozatú vezérlőket a 90-es években poggyász-részes kocsiként közlekedtették. A sorozatjelét nem tudom, talán BDh, vagy ilyesminek kellett lennie. A 81-en nem jártak M40-esek vezérlőkocsival.
Ezek szerint Uzsgyi van (kb. 10 db. használaton kívül), és javítás/felújítás kérdése, hogy jusson a 81-es vonalra is, anélkül hogy máshonnan el kellene hozni.
Kicsit bonyolultabb ez. Egyfelől csúcsban a 3 mégiscsak le lett redukálva 2.14-re, (ha 3 helyett 2 Dezső ment, akkor ugyanúgy pampogás volt - részbe jogosan). Másfelől a szóló sokszor a semmi helyett közlekedett. Most, hogy folyamatosan szélső lyukon fütyülés megy, bármi letérdel, vagy ugyanúgy szóló megy csúcsban, vagy semmi, mert esetenként már nincs mihez nyúlni. Annyi a szerencséjük, hogy ruszki kotlák jobban bírják. (Nyilván az is igaz, hogy ha le van mondva a vonat, akkor kapacitásprobléma sincs, nem kell nyomorogni).
Ott ugyanolyan komoly probléma volt a Desirók alacsony kapacitása, mint itt a szóló Bz motorkocsiké.
És ugyan olyan a vonalhoz való hozzáállás is, minimális színvonal, senkit sem érdekelnek a vonal problémái, csak a bizonytalan jövőjű teljes felújítást ígérgetik.
Más budapesti vonalakon is rendszeresek a problémák, azokkal sem nagyon szoktak foglalkozni.
Az uzsgyikkal egy a baj: 142-es vonalra lettek áttéve, mivel ott hisztiztek a desirok miatt, hogy nincs elég hely. Oda kerültek. Ha onnét elviszik, akkor a drágalátos elővárosi ,,fejlesztésnek" gatya és hogyan néz már ki az, hogy a budapesti elővárosi vonalakon probléma van? Előváros juhú, többi más meg úgy le van tojva, ahogy illik...
Én is utána olvastam, biztosan volt valahol gőzössel is és púpossal is inga, több hasonló cikket is láttam.
Viszont én itt a vonalon a gőzös közlekedésnek semmilyen formában nem voltam már részese (késő születtem hozzá) így nem tudok nyilatkozni benne.
Púpossal soha nem utaztam tolt üzemmódban ezen a vonalon (máshol sem, mert akkor még nem jártam az országot és csak olvastam a létezésükről).
Hatvanban sem és Salgótarjánban sem láttam (mondjuk olyan 1980-tól) soha, sehol púpossal tolt ingavonatot, vagy Somoson volt a körüljárás (akkoriban nem ment fel minden vonat, még az ütemes bevezetésekor sem).
Ha csak Salgótarján Fő-térig közlekedett, akkor visszatolt külsőre és ott járt körbe, majd újra feltolt Salgótarján Fő-térre a megfelelő személyzettel ami szükséges volt a több kilométer tolatáshoz.
Már csak ez maga indokolhatta volna a Púpos+Vezérlő kocsik közlekedését, hogy ezt a sok oda-vissza tolatgatást, körüljárást elkerüljék.
Ha volt is inga púpossal az nagyon rövid ideig lehetett, én ha most keresztre feszítenek sem emlékszem rá.
Csörgővel 100%-hogy volt és Tarján felé tolták, tehát mindig Hatvan felé volt a mozdony.
A vonal menti falvakban, városokban csökken a lakosság, így az utasok száma is. Igaz lassan, de csökken.
Pl 10-11 évvel ezelőtt amikor középiskolás voltam, a reggeli vonat ami akkor 7:40-re volt a főtéren dupla Uzsgyis volt, csak Verebélyben 40-en szálltunk fel... erre a vonatra most egy Uzsgyi is elég lenne.
Ezért lenne fontos az utasok megtartása és nem elriasztása a BZ-nek nevezett szolgáltatással. (felújítással nyerhető lenne több utas, de nem tartom valószínűnek hogy hozzá nyúlnak érdemben a pályához a közeljövőben)
Pozitívum: szeptemberben, októberben egyre több túrista választotta a vonatot erre is, nem csak Nyugat-Nógrádban.
Nem bizonygatom mert nincs fotóm (de egy-két szezont biztos ment,mert láttam) ,de itt is megemlíti a cikk végén a "közvetett vezérlésű"közlekedtetést M40-el...
Láttam a neten ezt a petíciós dolgot, hogy ha nem is a vártnál többet, de legalább a régen bevált , megszokott Uzsgyikat hozzák vissza a vonalra.
Én egy ideje nem vagyok már benne a vérkeringésbe a 81-es vonalon, de az lenne a kérdésem, hogy a vonal kihasználtságát figyelve mik a tapasztalatok ?
Valóban tapasztalható romlás az utóbbi 1 évben az idősebb járgányok jelenléte miatt, vagy azért az az utasmennyiseg meg van, ami az Uzsgyik idejében volt?
A busz maxmimum távolsági utazásnál gyorsabb, feltéve ha nincs dugó, baleset az M3-on.
De szerencsére még mindig több olyan település van a vonalon, ahol a vasút előnyösebb helyen van a 21-eshez képest, vagy a vonat gyorsabban felér Tarjánba mint a busz. Vagy pl Verebély: ugyan a 21-es a falu közepén helyezkedik, de akik a vasúthoz közelebb laknak, nem fognak a buszhoz begyalogolni.
A petícióról pedig: a kamu somosi aláírásokat petíció nélkül össze gyűjtötték, ezt már most sokkal többen írták alá és folyamatosan írják, ha az ember csak ül és várja a "csodát" biztos nem történik semmi.
Bájos,de ha el is jut az érintettekhez, nem fog változni semmi.
A csörgő hangos, volt, akkor itt van ez büntiből. Az meg teljesen téves hogy vissza fogják hozni az uzsgyikat majd pont emiatt. Ez a vonal meghalt ezzel a döntéssel. Ott a busz..
Vicc kategória. Ma az 5812-es vonat (is) csak egy motor volt. Amire még a Bz+mellék is kevés iskolaidőben, az egyik legkihasználtabb vonat. Lassan már tényleg azt érzem, hogy arra megy ki a játék, hogyan szoktassuk le az embert a vasútról.
Ezekre a problémákra hol lehet aláírást gyűjteni?!
Az összeállítás is remek... Eredetileg én is még 17-én a 15:10-el akartam indulni, 1 motor, 4-esek koppon, állóhely meg tudod mikor Tarjánig... Csak reméltem, hogy a 16 órási legalább mellékkel lesz. :(
A héten 5!! vonat nem közlekedett járműhiba miatt... kíváncsi vagyok, hogy az utaspanaszokkal miért nem olyan "lelkes' a vaústtársaság, mint anno a pár összegyűlt somosi aláírással, a hangos mozdonyok miatt. Nem azt mondom hogy ez a legalkalmasabb típus, de nem volt ennyi probléma, vonatkimaradás.
Jó lenne ha végre a fizető utas panaszait is orvosolnák.
(vagy ha ennyire Bz kell ide, legyenek olyan műszaki állapotban + jó lenne ha sikerülne a vonatokat Bz+mellék+Bz összeállítással kiadni, hogy ne legyen tömegnyomor egyes vonatokon)
Bizony ezért nem kellett volna sírni-ríni sokaknak, mert abba nem gondoltak bele hogy ... A hangos mozdonyokra panaszkodók valószínűleg úgyse nem utaznak vonattal, tehát nekik mindegy volt.
A 81-esről a Bz-ket már nem lehet kiirtani, tapasztalat hogy ahová betegszik a kereküket ott maradnak, Néhány vonal, ahol volt idő, amikor szinte csak Bz járt, de most nem az a fő típus: 2, 11, 15, 44, 45, 65.
Ha fele elfogyott, jelzett egy lámpa. ...., volt időd -, működőképes gépnél -, csinálni egy kört a géptérben.
A Kecskemétre kihelyezett 2122-nél kikötöttem a " vízhiány " lámpát a csatlásra.., a " csúszás " lámpára..., a szentesi akkori Tóthum-Fakhtum majdnem kirúgott !!
Bizony ezért nem kellett volna sírni-ríni sokaknak, mert abba nem gondoltak bele hogy a szartól csak szarabb fog jönni. Most úgy áll a helyzet, hogy 3 classic Csörgő már költözik vissza a Dunántúlra. 2204 már ott van, meg megy másik kettő amit mêg ne tudni melyek lesznek.
A 81-esről a Bz-ket már nem lehet kiirtani, tapasztalat hogy ahová betegszik a kereküket ott maradnak, mert még mindig a nagydízelekhez képest töredék költségen lehet üzemeltetni .
Mégis jobb, mint a Bz+mellék kategória... Ráadásul olyan motorokkal, amik kitudja mikor rohadnak le. Még 27-én utaztam Hatvanból Főtérre, amikor is Selyp előtt elfogyott a víz, a forgalmista kannástul hozott annak a koszfészeknek vizet, a mozdonyvezető meg sírta vissza inkább a csörgőket, hogy ,,még az is jobb volt ennél". Nem kell, kell, legalább ez jöjjön vissza. A fosgyik nem rohadnak, igaz van pár db aminek még javítás kell. (Kíváncsi vagyok hol áll ez a csodaszép kékesítési projekt) Sm-en csinálják őket, állítólag 5 db-al foglalkoznak ott. Na meg elvileg ha villamosítanak (amit kötve hiszek, valamivel le kellett fújni a motorvonattendert) talán kapunk Flirtet. TALÁN...
Azokat a kivénhedt classic szarokat csak a magunkféle vasútbarát kedveli.Büdös,hangos,gyenge,dől belőlük az olaj,víz...
Kíváncsi lennék hány mv. kedveli jobban mint vmik motorvonatot...hány szeret úgy haza menni szolgálatból hogy 3x-i zuhany után is gázolajszagú. Arról nem beszélve hogy gazdája már rég nem volt egyiknek sem igazából.A balaton mellé nem mernék már levinni,de közben rájöttek hogy keleten sem lehet használni őket.A nohabok,púposak szépen elfogynak a nosztalgiás-anyagolás hevében(fele szar),a csörgőknek is ez a sors jut..mennek még nem viszik sa.újba...
Ráadásul mikor odaköltözött még a Kádár korszakban gőzösök pöfékeltek ott egész nap, néha nagyokat sípolva, és bizony nem csak kora reggel indulás előtt röffentették be mint most a Csöriket, hanem egész este mentek a csühösök, mert ugye a gőznyomást fenn kellett tartani, ezért lapátolták bele egész este a szenet.
Az ilyen vinnyogásokat helyén kéne kezelni olyan sablon válaszokkal ,hogy "a vasút volt ott előbb vagy maga?" Mint mikor megveszi a telket/családi házat a reptér mellett olcsón, aztán vinnyog, hogy hangosak a repülőgépek és egyre több lesz, mert még bővítik is a repteret. Nem tegnap döntötték el, hogy bővítve lesz, nem tegnap épült pont oda a reptér, nem véletlenül olcsóbbak ott az ingatlanárak, ha nem tetszik ne költözzön oda vagy költözzön máshová, pont. Vasút ugynaez, igen ha közel a vasút akkor hallani lehet a vonatokat, ezért olcsóbbak az ingatlanok ott, de nem kötelező odaköltözni.
Akik itt fórumozunk mindannyian tudjuk mi kellene ide, egyenlőre mindenki abban gondolkodik ami adatik és nem abban ami nincs és a közeljövőben nem is lesz.
Nem kell csörgő erre a vonalra. Nem azért mert zajos, hanem mert üzemanyagpazarlás. Normális motorvonat kellene, de egyelőre a meglévő Uzsgyik egy része is csak rohad a parajosban, mert nincs pénz a felújításukra.
Pont arra gondoltam én is amit az utolsó mondatodban írtál.
Azt nem tudom, hogy (tényleg nem tudom, mert laikusként nem látom át) kinek teszi könnyebbé a dolgát ha BZ jár a vonalon és nem csörgő.
Hogy egész Nógrád megyében BZ jár biztosan könnyebb valakinek valamiért, vagy csak fent hiszi azt valaki, hogy könnyebb valakiknek.
Amikor utazom valahová, reggel az "oda út" elején nem is zavar annyira a BZ, már ha jön és időben érkezek Hatvanba (bár mostanában mindig egy vonattal korábban indulok).
Akár merre megyek Hatvanból, csak jobb vonatra tudok átszállni.
Haza felé, amikor leszállok Hatvanban és meglátom a BZ-t, nem érzem már azt amit egyszer még a MALÉV megszűnésekor Bochkor Gábor megfogalmazott, hogy "elém jött a hazám", most pont úgy érzek amire ő utalt, hogy bárhová utazik, már nem jön eléje a hazája az a pár négyzetméter "magyar föld".
Tegnap tiszta felüdülés volt a csörgő és a fecske szerelvény.
A minisztériumnak aki megrendeli tőle a szolgáltatást.
Szóval ül otthon Nyugger Rezső akinek van egy olyan elképzelése hogy ő pihenni akar. De idegesítik különböző dolgok:
- a szomszéd már megint fúr de nem mer neki beszólni
- a béemvés bőgeti a kocsiját a pirosnál, neki aztán kiabálhat nem hallja
- a gyerekek lent visítoznak a játszótéren de azok kiröhögik ha beszól nekik
De ott a vonat. Annak a vonatnak van egy üzemeltetője aki ráadásul köteles válaszolni is akármilyen hülyeséget ír neki. Szóval így is tesz és úgy érzi végre irányítja az életét.
Persze amikor 30 éve a vasút mellé költözött a vonat akkor is mozdonnyal járt de akkor még volt fontosabb dolga és nem ezen pörgött. A MÁV meg van olyan hülye hogy komolyan veszi. Vagy lehet ott is van valaki cégen belül aki pont el akarta innen vinni a csörgőket máshova és örült hogy talált végre egy indokot arra miért kell ezt meglépni.
2008 környékén voltunk kirándulni Somoskőújfalun, és hazaútban pont elment előttünk a vonat, várhattunk egy csomót a következőre.
Az utca felvételi épülettel átellenes oldalán volt egy kocsma, előtte két hangfal játszott végtelenített sorozatban három mulatós számot úgy, hogy a hangzavartól a környéken két nyilvános helyen lehetett megmaradni:
A felvételi épület várótermében, ahol meg lehetett fulladni a füstszagtól.
Vagy a kocsmában, mert bent nem volt zaj, csak kifelé sugároztak a hangfalak, így aki el akarta viselni a várakozást, annak maradt a fogyasztás a kocsmában - Zseniális üzletpolitika. Ha a helyiek annyira nehezen viselik a zajt, kíváncsi vagyok, ezt a helyet mennyi idő alatt záratták be, vagy esetleg megvan-e még.
A pékség hasonlat kibontva úgy néz ki, hogy ez nem önálló üzem, hanem az Országos Sütőipari Vállalat 122. számú kisboltja Dugdelpusztán. A központ már régesrég bezárta volna, de a Pékáruk Minisztériuma tisztes summát fizet azért, hogy oda is vigyenek kenyeret, hát visznek. Egyszercsak jő a panasz, (a hiperben vásároló szomszédoktól), hogy túlságosan illatozik a friss kenyér. Beleálljunk? Minek? Ezentúl majd inkább a megmaradt kétnapos száraz kenyeret áruljuk ott. 10-ből 9 peon úgyis megveszi, mert nekik nincs más elérhető bót, és még az is lehet, hogy a friss helyett száraz kenyér eladásán többet nyerünk, mint az esetleg elmaradó vásárlókon vesztünk.
Ilyenkor bennem mindig megfogalmazódik egy kérdés, hogy a MÁV Start kinek szolgáltat? Azoknak a vonalmentén élőknek aki utaznak vagy annak a harminc egy néhány személynek akik a zaj terheléssel kapcsolatos érvükkel megkeserítik rengeteg utas életét?
Pont ilyen vállalkozást szeretnék egyszer nyitni, pék az eredeti szakmám, nem azoknak fogok sütni akik vásárolni szeretnének, hanem azok miatt nem fogok sütni akiknek nem tetszik a friss kenyér illata.
Ha átjárnának még a tehervonatok Szlovákiából és Somoson "depózna" folyamatosan 3-4 szakadt szlovák mozdony, kinek írnának levelet, kinek nyújtanák be a petíciót.
Aki fáradt az tud aludni, aki nem fáradt az ráér az ablakban leskelődni és amikor meglátja a mozdonyt akkor rögtön rá is jön, hogy ez milyen hangos.....
Most értem haza nemrég a 18:10-kor Hatvanból induló vonattal, az csörgőből és két fecskéből volt kiadva, mert sorra fekszenek ki a BZ-k, hál' Istennek.
A legszebb egyébként, hogy az aláírás gyűjtés olyan helyen is zajlott ahol se zaj, se vonat, se vasút, plusz a kocsmában a "fizetett aláírók".
Szégyen, szánalmas, hogy egy ekkor a cég be tud dőlni ennek, vagy épp jól jött nekik, hogy ide rakják ezt az öt olvasztani való "szerelvényt".
A nyilvános SZVÖR szerint (bár lehet, hogy az nem a legfrissebb) hétvégén 1 Bz és 1 Bzx tárolón van Hatvanban, tehát annyira nem tűnik lehetetlennek pl. plusz egy mellékkel erősíteni vasárnap délután - de a válaszból úgy tűnik, hogy utána sem néztek.
Pár napja írtam a START-nak egy észrevételt a BZ-ket és az összeállítást illetően.
Vasárnap délután rendszeresen vannak vonatok BZ+mellék összeállítással kiadva, legutóbbi utazásnál aki Selypen és Lőrinciben szállt fel, csak állóhelye maradt. Oké, nem nagy távolság Hatvanig, de kifizetünk x összeget a jegyre, jön egy 50 éves szakadt BZ és még leülni sem lehet. Vagy az itteni emberi ember örüljön hogy kereke van és gurul... Alább a levél:
Köszönettel vettük megkeresését mellyel kapcsolatban az alábbiakról tájékoztatjuk:
Hálózatunkon különböző típusú és korösszetételű járművek közlekednek, a kocsik/motorvonatok egy-egy területre vannak leosztva, állomásítva. A területeken meghatározásra kerül a kiállítandó vonatok száma és típusa. Társaságunk járműparkját folyamatosan fejleszti beszerzések, felújítások valamint új járműgyártás útján, ezért szükségessé vált a hálózaton futó járművek karbantartási bázisának szakosítása gazdaságossági és logisztikai szempontok miatt. A szakosítás kapcsán a járművek közlekedési területei is megváltoztak, amely érinti az Ön által említett vonalat is. A 81 sz. vasútvonalon ún. orosz motorvonatokkal biztosítottuk Utasainknak a célállomásukra történő eljutás lehetőségét azonban a fentiekben jelzett változást követően változtak a vonalon közlekedő járműtípusok is. Jelenleg az Ön által tapasztalt járművekkel tudjuk biztosítani Utasaink célállomásra történő eljutásukat.
Ugyanakkor jelezzük, hogy több megkeresés érkezett társaságunkhoz a mozdony vontatta hagyományos szerelvény zaj kibocsátása kapcsán. Természetesen a MÁV csoport célja, hogy a vasút közelében élőknek a vasúti közlekedés ne okozzon aránytalan környezeti hátrányokat, így vizsgálták a lehetőséget a minél kisebb zajterhelés biztosítása érdekében, tekintettel arra, hogy a hagyományos szerelvény mozdony zaja magasabb, mint a Bz motorkocsi zaja.
Mindazonáltal megértjük érveit a jelzett Bz motorkocsik kapcsán, ezért a jelzésében foglaltakat természetesen és továbbítottuk kocsigazdálkodással megbízott szervezeti egységünk részére.
A tapasztalt kellemetlenségekért és kényelmetlenségek miatt szíves elnézését kérjük. Megkeresését köszönve ügyfélszolgálatunk a jövőben is áll szíves rendelkezésére.
Nesze semmi fogd meg jól válasz.
Uzsgyik nem várhatóak vissza a vonalra, amíg "folyamatosan tartanak a beszerzések, felújítások" ezzel kell be érni:
Többször is volt már itt a topic-ban az újság cikk. Néztem a Nógrád archívumában, de sanszos, hogy az újságíró aki írt róla lövése sem volt a vonat típusáról, gondolom ahogy szokás "szuper vonatnak" vagy űrhajónak nevezte. Találtam egy Gyarmati cikket, ott már kapisgált valamit az újságíró, mert majdnem eltalálta: "Deziré motorvonat" :-)
Ha húzva közlekedett akkor a vezérlő kocsira nem nagyon kellett személyzet, mert azon kívül hogy "csattogott" a vonat végén nem töltött be több szerepet mint bármelyik kocsi a vonatban.
Vagy úgy akartad írni, hogy Somos felé közlekedett húzva?
Amúgy, igen, igazad van, én ezt az időszakot még nem éltem meg, vagy nem emlékszem rá, de ami elém került olvasmány ebben a témában, valóban úgy működött ahogyan írtad.
Még használtak egy nagy fehér tárcsát is a vonat elején.
Mennyivel jobban jár majd az utókor amikor a mai vasútüzemről emlékeznek, rengeteg írott anyag és fotó fog rendelkezésre állni számukra.
Lehet amúgy mi is láthatnánk több ezer képet, ha nem valamelyik padláson lévő ládban vagy bőröndben porosodnának, ha nem is így van a gazdája nem biztos, hogy gondol arra, egy-egy családi kép hátterében megbúvó mozdony, vonat részlet vagy őrház, valaki számára mekkora jelentőséggel bírna ha felkerülne a világhálóra digitalizálva.
Akkor a gőzös és púp nem tudtak a vezérlőkocsival együtt menni, a mozdonyon és vezérlőkocsin a vonatszemélyzet kommunikált egymással. A későbbi üzemben jött létre a távvezérlés, itt még a hagyományos módszerrel műödött. :) Sajnos húzva közlekedett mindig, a gőzösökkel nem tudom, hogy húzva vagy tolva ment-e.
Régi - nem vasúttal kapcsolatos - tarjáni fotókon én is láttam Nohabot, nekem is van egy tőlem idősebb haverom ő határozottan emlékszik is rá, így őt egy Nohab látványa sokkal jobban megérinti mint engem.
Nekem az a Szergej ami neki a Nohab. "Gyermekkorom vonatait" vagy Szergej húzta vagy Púpos.
E-miatt a videó miatt már majdnem kidobtak itthonról, egyszerűen az a hang - próbáltam belinkelni úgy, hogy onnan induljon a videó - feledhetetlen, ezek a "gáz fröccsös" indulások, a mai napig a fülemben vannak.
A Rákóczi sulival szemben laktunk és gyerekszobánk ablaka a csillagház, mostani városháza felé nézett, minden vonat indulást lehetett hallani! :-)
Mondjuk ha az utazásaimhoz, sör helyett üdítőt vittem volna, lehet jobban emlékeznék pár dologra. :-)
Találtam két videót még a csörgős ingák idejéből, itt pont mind a két esetben a vezérlő kocsi van Somos felé.
A második videóban a "B" vágányon áll, mögötte a "Garzon házak".
Amúgy oktatástechnológia szempontjából van annak szerepe, hogy esetleg a domborzati viszonyokat is figyelembe véve merre van a mozdony?
A 70-es en a szobi zónázók még fecskéből voltak kiadva jártak mind a kétféle képpen, egy időszakban Szob felé volt a mozdony és a nyugati felé a vezérlő, majd fordítva is.
De ezek egységesen, nem random, egy időszakban nem volt ilyen is, olyan is.
Az lehet, hogy a 81-esen is voltak ilyen időszakok?
Közvetlen emlékem nekem sincs, de megbízható szemtanútól tudom, hogy a NOHAB a POLONIA továbbításán túl rendszeresen be lett fogva egy-egy tehervonatra a vonalon.
Egyszer(lehet töbször is)volt már téma.(kár hogy nem engedtek akkoriban fotózni,még ha szar minőségű lenne ,de legalább lenne sok fotó a témában..csak hát más világ volt).
Vmikor emlékeim szerint volt egy személy(sebes) a keletiből ugy 34 9 felé volt Terenyén,majd --szintén--Terenyén 12körül volt visszafelé.Évekig igazi papagály összeállítására emléxem,kocsikb terén, vmint arra hogy épp az húzta amit hirtelen kiadtak rá,424,szergej,nohab...gyerekként mindig tippelgettem hogy épp mi lesz rajta.
Egyébként ritkán még nohabot teher élén is lehetett látni a 70-es vége és 80-as évek elején...ill. a polónián.
A vezérlőshöz annyit hogy mindig felfelé volt rajta mozdony...a gőzösnél és a púpnál is.
A gőzös még vmikor 70-s években,még fekete személykocsikkal,a vezérlőn az egyik ütköző fehérszínű volt.
A púpos meg a 80-as években ...
Gyerekkorom összes nyarát Terenyén a vasút mellett töltöttem...akkoriban nem sok vonat ment el hogy ne azt nézzem.. kár hogy nem engedték akkoriban hogy azokat (is)fotózzam.Bár elég gagyi masináim voltak.
Gőzösre nem emlékszem, M40-es tudtommal soha nem járt tolt vonati üzemben, amelyik csak Salgótarjánig közlekedett azt is visszatolták külsőre, ott volt lehetőség a körüljárásra, majd újra feltolták a "Fő térre".
Tolt vonati üzem az M41-esek és a hozzájuk passzoló vezérlő kocsik megjelenésével kezdődött el.
Somoskőújfalu felé volt a vezérlő kocsi, Hatvan felé a mozdony.
Dátumokra nem emlékszem, hogy mikortól meddig milyen üzem volt.
Én gőzöst - 47 éves korom ellenére - már csak elvétve láttam a vonalon, utazni soha nem utaztam olyan vonattal amit gőzös vontatott vagy tolt.
https://flickr.com/search/?text=kisterenye - itt van egy kép '80-ból amin a 240-es Púpos továbbít vonatot, igaz ez húzott és nem tolt személy, a vezérlő is Hatvan felé néz.
Régóta tervben van vonal villamosítása már a 80-90 években felmerült végül nem lett belőle semmi. Pedig akkor még megérte volna. De ehez elengedhetetlen a vonal fejlesztése!Részleges 2 vágányosítás.Mondjuk Salgótarján külsőig!Odáig 120km/h sebsebég.
A KISS-ek alapvetően nem a Flirteket váltják ki az elővárosból, hanem a villanymozdonyos posta bhv-s vonatokat.
De ha szabadulnának is fel Flirtek, azoknak is lenne helyük, mert Budapesten és környékén további kisebb-nagyobb menetrendi fejlesztéseket terveznek akár egy éven belül, akár kicsit hosszabb távon, amire szintén kell jármű (40, 80 - itt pl. a Rákoson forduló S76 hosszabbítása, de pár éven belül a 150-es sűrítése, esetleg a 77-es újraindítása, majd a 71-es és 142-es sűrítése, ha valami csoda folytán valami azoknak a vonalaknak a fejlesztéséből).
Nincs ilyen terve sem a MÁv vezetésének sem a Magyar Államnak mint megrendelőnek.
A MÁV hajlandó lenne felmérni a vonalban rejlő potenciálokat, új megálló helyek kialakításával, ha lenne támogatása az ügyben.
A vonal (is) szerepel a villamosítási tervben, mely miatt oka fogyottá vált a hibrid motorvonatok beszerzése.
A klozet híradó szerint várhatóan a decemberi menetrend váltástól vissza áll az Uzsgyis vonatkiadás a vonalon a rengeteg utaspanasz és vonatkimaradások, műszaki problémák miatt.
Valószínűleg 5 db friss fővizsgás 6341-et kapunk majd.
Más.. a Desiro-kat én személy szerint nem erőltetném, annak ellenére, hogy bármelyik eddig a vonalon megfordult járművekhez képest magasabb az utaskomfortja az alacsony belépési magasság, a klíma miatt. Ennek ellenére az a típus sem a legüzembiztosabb, nézzük csak meg a Mávinform FB posztjait, hogy a szintén Desiro-ból kiadott Helikon IR-el mennyi probléma van.
Egyébként elmondhatjuk hogy a MÁV egyáltalán nem áll jól a dízel vonatás terén, nem tudok egyetlen egy olyan típust sem ami megállná a helyét napi forgalomban, üzembiztosan.
A legjárhatóbb út valóban a villamosítás lenne és a mai vasút igás lovainak a Flirt-eknek a kiadása ahová csak lehet.
Van olyan vonal ami már azokat is kinőtte, sokat fog segíteni a KISS-ek további beszerzése (érkezése) ezzel Flirt-ek felszabadulása, de akár a Posta (Fecske) Bhv-k is kulturáltabbak a BZ-nél, egy üzembiztos mozdonnyal (vezérlő kocsival).
Ebből a típusból nem nagyon adnak el senkinek a Németek, Románok lecsaptak rájuk. Az akkus FLIRT pályázat pedig a villamosítás miatt lett lefjúva, mert ahova ezeket szánták volna, ott fognak villamosítani. De hogy mikor és miből az is jó poén. :D
Annyira azért nem rossz a helyzet, főleg így, hogy kezdődött az iskola.
Ma 7:33-kor legalább 60 ember szállt le Tarjánban a vonatról + Külsőn, Pálfalván is voltak.
A BZ viszont nem ide való, bizonyos vonatokra nem elég (fent említett vonat motor+mellékkel volt kiadva-éljen...), az utazási komfort egyenlő a 0-val.
A csehek még használt Taurust IS vesznek, nem értem, ha az akkus flirt le lett fújva, miért nem lehet beszerezni használt motorvonatokat, a BZ szinthez képes az is előrelépés lenne.
Pl ez a típus nagyon sok hazai vonalra alkalmazható lenne, többek között ide is:
Vagy akár Desiro, abból már úgyis van, egységesebb lenne a flotta. Az utasok kevésbé tiltakoznának mint a BZ-nél.
Jól áll neki legalább 50-60 méteres távolság, én megdöbben, hogy közelről hogyan néz ki, reggel az ajtó is szarakodott WC felőli oldalon, vagy nem nyílt, vagy szólt folyamatosan az ajtó zárást jelző recsegő, duda szó, attól a pillanattól, hogy megálltunk és engedélyezve lett az ajtó nyitás.
Tud valaki segíteni, hogy az "új" kék mellékkocsik melyik vonatban vannak? Ha esetleg valaki látja, letudná írni a vonatszámot, egyszerűbb lenne megtalálni így :)
Azt sajnos nem tudom, de ma az 5812 és 5847-esen vonatokban volt (eddig biztos), de ha jól láttam csak 1 motor + kék mellék összeállításban voltak ezek a vonatok kiadva.
Mátravidéki-Erőmű, most történik: 224-es Púpos az erőműi iparvágányon tartózkodik, a mátramindszenti favonat pedig Kisterenye felől közelít a megálló felé.
Én vagy ilyeneket, vagy hasonlókat láttam régen Somoson, kettő is húzott egy tehervonatot, valamikor zöldek lehettek, de amiket én láttam azok már rozsda színben pompáztak és rajtuk volt a tavaszi vedlés! :-)
Örülök, hogy népszerűek a képek. Ha már kissé inaktív a a fórum ezekben a napokban, jön még pár Pásztóról is, ezúttal kicsit korábbi képek, amikor korán sötétedett, így a tehervonat visszaútban már szürkületben ért oda.
Messziről "erős" zoom-al szinte minden vasútvonal ilyen, így csinálják azokat "kutya" landolásokat is amikor úgy tűnik mintha keresztbe szállna le a repülő.
Vagy éppen a valós látásunkkal ellentétben egy csuklós busz a háta felé szélesedik minden irányba :-)
Én csak emlékezetből írtam a személyek menetrendjét, Az Urpin /Bem stb már lövésem sincs melyikkel jártam haza 2000 körül, szombat reggelenként Pestről 7:05-kor indult a Keletiből és 09:15 körül volt a Főtéren. Akkor 8 kocsi volt rajta, Hatvanba szétakadt, az első négy ment Egerbe a hátsó négyre meg rátolt a Szlovák Búvár. Később már Csörgő járt ki Szlovákiába.
Amikor púpos húzta személyeket akkor már csak 3-4 kocsival jártak, aztán a csörgős ingák 4-el abból egy vezérlő volt.
Kíváncsiságból megnéztem a 84/85 menetrendet. A személyek inkább 1.30-1.40 körül voltak Hatvan-Főtér között, rövidebbet nem nagyon találtam. A gyorsok 55-59 perc között tudtak, de a 15-25 perces gépcsere mellett 2.10-2.20 között volt a Keleti-Főtér. Valahol van régi szolgálati könyvem is, abban megnézem, hogy kotta szerint mennyit lehetett rövidíteni. Egy dolgot nem viszont nem szabad figyelmen kívül hagyni. Ezek a menetidők nem 1-2 kocsis játékvonatokkal voltak, hanem rendes szerelvényekkel. A Polónia 10+ kocsi is volt.
Tudni kellene, helyesebben el kellene tudni dönteni, hogy milyen szerepert szánnak ennek a vonalnak, hogy mered-e inkább a helyközi viszonylat és busz pedig a távolsági?
Igen igazad van régen valóban a gyorsvonatok voltak azok melyek jobb időt futottak (versenyképesebbek lennének).
Viszont a személyvonatok abban az időben (nem volt még ütemes) nagyon eltérő menetidővel közlekedtek, máshol jöttek ki a keresztek, hosszú várakozásokkal, ha éppen jó helyen jött ki akkor lehet várakozás nélkül így volt 1:20 perctől, talán még 1:45 perces menetidő is Starján és Hatvan között.
Örülök neki, hogy egy kicsit felpörgött ez a topic, ami még jobban teszik, hogy kivétel nélkül mindenki lát még lehetőséget ebben a vonalban és a ezeket a lehetőségeket közel ugyan azokban a megoldásokban látja mindenki.
Most tényleg jó itt olvasgatni, más topic-okban nagyn sok eltérő vélemény jelenik meg aminek mindig konfliktus a vége.
Ami jó hír, hogy a hibrid motorvonatok "térképéről" még mindig nem kerültünk le.
Szolnoki célállomással Hatvanon keresztül. Számomra ez logikus is lenne, viszont Szolnok felé közel olyan borzasztóak a pályaállapotok Újszászig mint felénk, illetve napi probléma a biztosító berendezés meghibásodása, így könnyen előfordulhat majd, hogy a Szolnoki oldal miatt borulhat a 81-es napi menetrendje is.
Bár ha menetrend így marad, akkor Hatvanban lesz egy kb. 20 perc tartózkodás, illetve Szolnokon és Somoskőújfalun sem kell körüljárni majd, hamar visszaállhat a menetrend szerű közlekedés ha a hiba megszűnik.
Kiegészítés: "...már mindegyik személy Somoskőig közlekedett - egy kivételével, ami a reggeli páratlan irányú - már nem nemzetközi, hanem más időfekvésben közlekedő belföldi - gyors miatt továbbra is csak Salgótarjánig"
A 2006/2007-es (első ütemes) menetrendben a személyvonatok először szurdokpüspöki és nagybátonyi keresztekkel közlekedtek, és mivel így a harmadik kereszt Salgótarján-külső és Somoskő közé esett volna, ezért minden második vonat (a munkanapi betétek) csak Salgótarján mh-ig közlekedtek. Ez addig volt így, amíg közlekedett az Urpín nemzetközi gyorsvonat Zólyomba, hogy az a lehető legrövidebb menetidővel tudjon haladni).
A 2007. júniusi 2. sz. módosítástól megszűnt az Urpín, attól kezdve a személyvonati keresztek átkerültek Apcra és Tarra, illetve a harmadik kereszt Zagyvapálfalvára, így több idő volt Hatvanban az átszállásra, és már mindegyik személy Somoskőig közlekedett.
Aztán amikor 2009. decemberében megszűnt a vizslási megállás, akkor került át a harmadik kereszt Zagyvapálfalváról Salgótarján-külsőre (ahol most is van).
Ez egy nyilvánvaló tévedés az anyagban. A Selyp fölött és Salgótarján külső alatti szakaszon 2006. decembere óta egészen biztos, hogy 60/70 km/h volt a menetrendi sebesség. Kisterenye fölött még a vonal legjobb állapotában is 80km/h volt engedélyezve, de ez még 1992 előtt volt.
A 6061-es hsz-ben idézett zárójelentésben még 90Km/órás sebességről írnak, legalábbis egy állomásközben, és akkor még a keresztek is máshol voltak mint most, de kérdéses, hogy akkor mik voltak az indulások és érkezések Hatvanban. De a már korábban felvetett megállóhely áthelyezések, megszüntetések, illetve új megállók módosíthatnak a menetidőn. Egyvágányú pályán, főleg ilyen sűrűn lévő állomásokkal 3-4 perc különbség jó helyen már tud számítani.
A mindenhol megálló vonattal nem tudsz csodát tenni, ilyen megállótávolság mellett kis túlzással majdnem mindegy, hogy mennyi a pályasebesség. Nyilván a jármű gyorsító/fékezőképessége sokat tud javítani/rontani a helyzeten. Ha megnézed a 80-as évek leggyorsabb menetrendjeit, ott is csak a gyorsvonatok tudtak valamennyire versenyképes menetidőt, a személyek menetideje kb. ugyanannyi volt mint most, hiába tudott a púpos/Szergej 100km/h-t. Ezt egyébként akkor is lehetett látni, amikor a 90-es évek elejére annyira legatyásodott a pálya, hogy amikor levették 60km/h-ra a személyek menetideje nem nagyon változott érdemben. Kár érte, nagyon szerettem az ablakból bámulni a hegyeket és élvezni a dübörgést. Azóta meg nem járok arra, utoljára 2015-ben volt szerencsém...
Kifejették már olyanok akik a vasútnál dolgoznak vagy többet tudnak róla, hogy a Salgótarján ás Hatvan között a 100 Km/h (nem lenne rossz) de olyan jelentősen nem javítani a menetidőt, hogy az versenyképes legyen a busszal. Eleve vasúton km-ben is hosszabb a távolság és ott van a Hatvani átszállás, közben a várakozás.
Aki minden nap utazik vagy hetente többször az egyszerűen belefásul, belefárad, hogy felszáll a vonatra, helyet keres, kabát, táska le, leül, majd Hatvanba érkezve vissza felcuccol, negyed óra múlva újra felszáll kezdődik elölről a cuccolás, hely keresés.
120-as pályával, közvetlen gyors vonattal talán lehetne mit kezdeni, de még akkor is ott vannak a vasúttal kapcsolatos (gyakran nem alaptalan) előítéletek.
Azok az ötletek melyeket lentebb többen írtak, (megálló áthelyezések, új megállók, motorvonatok, stb) több utast hoznának mint mondjuk napi négy közvetlen gyorsvonat
Más vonalakkal kapcsolatos topic-okban sok ötletelés kapcsán elég sok konfliktus alakul (alakult ki), itt szinte egybehangzó véleménye van mindenkinek aki kb. az utolsó 30 hozzászólásban benne volt. Egy ötlet, újabb ötletet adott a következő hozzászólónak és nem vita alakult ki, hanem egy egymásra épülő ötlet halmaz, javaslat sorozat.
No, pár gondolat még, mert nagyon "elgyalogoltunk" Mszőlős miatt.:-)
Az a legnagyobb probléma, és ez nem csak ezt a vonalat érinti, hogy aki autóba ült már át, azt nagyon nehéz visszacsábítani vasútra. Igen közutakat megutálónak kell lennie, hogy a kényelemes, gyorsabb, közvetlen otthonról induló ezközt letegye. Ezen túl sokat nem fog segíteni egy új vasúti jármű sem, ha csak döcög továbbra is. De még ha menne rendesen, akor sem. Kevesen laknak pont az állomás, vagy a megálló mellett, és van a munkahelyük, vagy az uti végcéljuk is pont ott. Innentől már meg is jelenik hogy nekem ez "kényelmetlen" jelenség, pont amit már írtam, hogy elkényelmesedtek. Beül a kocsiba, azt kész. Hiába csinálnak ráhodó buszjáratot, stb., aki akarta megoldott már rég önmaga. Kicsit durvábban, "szarnak már a vonatra", túl proli. A buszokról Pest irányába sem egyszerű visszacsábítani a népet pontosan Hatvan miatt. A 80 -as miatt sok kombináció nem lehet a pók miatt, ha csak át ne variálják majd valahogy. De olvasva a ama topcot, sok lehetőség ott sincs változtatásra. Tehát ha a pesti buszok népe a cél, akkor máris kaptak 15 perc várakozást, mindkét irányba. Egy ilyennel már el is van intézve az visszacsábítás. Na de ezeket már számtalanszor leírta más is.
Én úgy érzem ez a vonal szépen megmarad a települések közötti kis forgalomra, nagy csoda már nem lesz belőle, marad az a nép rajta, aki eddig is ezt választotta, kényszerből, egyébb okok miatt.
Mindezek ellenére minden kép üdvözítő ha tényleg majd új járműveket kap a vonal, és most nem a Bzmot-ra gondolok, és legalább valami történik a pályával is pozitív irányba. Addig meg marad ami van nagyjából úgy hiszem.
Ez vasútvonal csak úgy lenne verse képes a tempó 100 buszokkal szemben! Ha kétvágányúra építenék a pályát minimum Kisterenyéig odáig lenne 120-a Pálya. Onnét Salgótarjánig 100-as
Valószínűleg én sem és még sokan nem esnek kétségbe pár kilométer sétától ha azt mondjuk csak akkor kell megtennie amikor jól esik, vagy akkor ha végképp nincs más választása, viszont a 2021-ben ez ne az a módszer legyen már amikor egy potenciális utasnak nincs más választása.
Hajnal háromkor kelek ha nappalos vagyok, kifejezetten jól esne 02:30-kor kelni 4-6 egymást követő napon, hogy beleférjen mondjuk 3 km gyaloglás egy vasútállomásig, 19:30-ra érek haza ekkor is jót tenne egy kis egészségügyi séta és már is csak 6-7 órát tudnék aludni 4-6 12 órás műszakok között ami nem úgy néz ki mint annak idején a szociban, hogy a gyártelep egyik eldugott zugában kipihenem magam egy 2 dl-es konyak társaságában :-)
Ha nem kell kifejezetten időre mennem valahová és gyorsan, akkor mindeképp a vonatot választom, képes vagyok Salgótarjánból Egerbe vonattal utazni, a most ide íróknak nem kell részletezni, hogy ez mekkora kerülő időben, távolságban. Sajnos ma ott tart ez a vonal, hogy csak az ilyen "idiótáknak mint én" alternatíva a busz és saját autója mellett akár Budapestre de akár csak Hatvanba.
2 éve Koncertről jöttem haza úgy Budapestről, hogy a Tüske csarnokból a Nyugatiba villamossal, onnan vonattal Szolnokra, Szolnokról 2 órás várakozással Hatvanba, majd onnan Salgótarjánba, saját autómmal ez lett volna 130 Km (éjszaka) kb. 1 óra 30-40 perc, a koncertjegy árához képest a még a benzin pénz sem lett volna jelentős tétel. Itthonról a 12:29-kor induló vonattal indultam az esti koncertre és másnap 05:39-re értem haza :-)
2019-ben egyszer utaztam Salgótarján - Budapest viszonylatban buszon 2020-ban szintén, cseszhetem a "szuper neoplan vagy volvo buszt" ha mindkettőben az üléstámla csak a hátam közepéig ér.
"mint ahogy régen is le tudtak gyalogolni az emberek, mikor nem ez az elkényelmesedett világ volt"
Én is lesétálok vagy biciklizek és egyébként mindig jót mosolygok rajta, hogy még egy túracsoportban is megy a fejtörés, hogy "hogyan is tudok eljutni pl. Mátraverebélyről Galyatetőre, mert a tömegközlekedés olyan sok idő" és elgondolkodom rajta, hogy hova kell még egy túra során is sietni. Szóval tökéletesen értem ezt a hozzáállást és érvelést, vannak szituációk, amikor osztom is.
"Azért írtam hogy akkor nekem az plusz km-eket jelentene, ha ott ép nem állna meg a vonat, mert úgy gondolják, hogy minek, mert csak pár ember száll fel egész nap során, úgy kicsit messzebbről kéne sétálnom, mert buszozni nem akarnék."
Ezt készséggel elhiszem, de ez csak arról szól, hogy Te/Ön valami (számomra nem egészen világos, valószínűleg elvi) ok miatt nem hajlandó buszra szállni, még akkor sem, ha ez 10-20 perccel lerövidítené az utazásra fordított idejét. Szíve joga így dönteni.
Viszont a helyzet ma, 2021-ben az, hogy az egyéni autóhasználattal kell versenyeznie a közösségi közlekedésnek, ami nem fog úgy menni, hogy le kell gyalogolni az állomásra több km-t, vagy mindig ugrasztani kell egy épp otthon lévő rokont/ismerőst, hogy vigyen ki kocsival. Az emberek (potenciális utasok) számára ugyanis ez egész egyszerűen nem vonzó, arra van szükség, hogy sűrűn, megbízhatóan és hosszú rágyaloglási távolságok nélkül (vagy megfelelő ráhordással) elérhető legyen a szolgáltatás. Ez pedig olyan települések esetében, amik busszal sokkal jobban feltárhatók, és a vasútra való ráhordás biztosítható, több utast hoz(hat), mint amennyi a sok km-re lévő megálló megszüntetése miatt elveszik.
"Nem hiszem hogy a visszafejlesztés a megoldás az időnyerésre, hogy 2 perccel előbb érkezzen a vonat. Így megint csak az van, hogy valakikkel kicseszünk azért, hogy párnak jobb legyen."
Abban is egyetértünk, hogy a visszafejlesztés nem lehet ok az időnyerésre. Viszont pont amellett próbálok érvelni, hogy egy buszos ráhordás a többség számára nem visszafejlesztést (kicseszést), hanem a szolgáltatás javulását jelentené. Magyarul nem minden egyéb nélkül szűnne meg pl. Mátraszőlős-Hasznos (mint ahogy az szerintem totálisan helytelenül a 92-es vonalon történt), hanem egy sűrűbb, mindenki számára elérhető integrált szolgáltatás egyidejű megteremtésével.
A 81-es pont nem az a vonal egyébként, ahol indokolt lenne sok megálló megszüntetése (és nem is feltétlenül aktuális ez a kérdés jelenleg), de mint írtam korábban, még ha valamelyik indokolt is, azt akkor érdemes és szabad meglépni, ha hálózati optimum szempontjából kedvezőbb helyzetbe kerülünk általa (és nem pusztán 1-2 perc statisztikai időnyereség az eredmény), valamint az érintettek számára alternatívát nyújtunk.
"akadt utas a most már időszakosan kiszolgált két megállóba"
Itt nyilván Galgahévízről és Hévízgyörkről van szó. Igen, itt is egyetértünk, hogy baromi helytelen döntés volt az S80-as vonatokat visszavágni, és ezt a két megállót hosszú órákra vonat nélkül hagyni.
Viszont azt érdemes tudni, hogy az eredeti terv itt az volt (ugyanazon elv mentén, amit Mátraszőlősnél leírtam), hogy mivel mindkét megálló messze van a faluktól, és a többi megállóhoz képest csekély az utasforgalmuk (továbbá az elképzelt menetrendbe nem is fért volna bele a normális kiszolgálásuk), így a felújítás során megszűntek volna, de ezzel egyidőben egy Tura-Bag buszjárat indult volna, ami felfűzi ezt a két falut, vasúti csatlakozásokat adva a két végponton. Így minden galgahévízi és hévízgyörki lakos a jelenlegi több kilométeres gyaloglás és/vagy autós fuvar szervezése helyett az otthonához legközelebbi buszmegállóban felszállva egy közvetlen vasúti csatlakozással rövidebb háztól-házig tartó utazási lehetőséget kapott volna, mint ha a "saját" messzi vasúti megállójából utazik.
Viszont különféle lobbitevékenységek eredményeképp mindkét megálló újjáépült, a menetrend viszont nem igazán számol velük, és buszos ráhordás sincs (még), így ez tipikusan a két szék között a padlóra esete. Ebben a formában viszont mindig szomorúan látom elsuhanni a szép új, tökéletesen üres P+R parkolókat és B+R fedett biciklitárolókat, majd Hatvanban leszállva a murvával leszórt, esős időben vízzel teli P+R-t és az aluljáró mellé kihelyezett, nehezen használható biciklitárolókat, melyeket ennek ellenére is sokan használunk. Tehát az erőforrások megfelelő felhasználásának anomáliáiban is egyetértünk.
Én még az a típus vagyok, aki nem esik kétségbe, ha sétálnia kell a házától a vm-ig. Lesétálok, mint ahogy régen is le tudtak gyalogolni az emberek, mikor nem ez az elkényelmesedett világ volt még, és máris nem azon töprengek, hogy milyen edzőterembe kellene lejárnom, autóval, hogy trendi és fitt legyek. Legtöbben amúgy autóval érkeznek ehez a megállóhoz, valaki lehozza őket, ott kiszállnak, vagy ép be, inkább ez a módja Mszőlősön.
Azért írtam hogy akkor nekem az plusz km-ek jelenten, ha ott ép nem állna meg a vonat, mert úgy gondlják, hogy minek, mert csak pár ember száll fel egész nap során, úgy kicsit messzebről kéne sétálnom, mert buszozni nem akarnék.
De úgy gondolom hogy bármelyik megálló megszüntetésével utasokat veszít ez a vonal. Ha már nem tudnék ott leszállni, ahol eddig is, onnantól a reggeli 8:10-esen nem 4-en fogunk ülni, hanem már csak 3 ember. Nem hiszem hogy a visszafejlesztés a megoldás az időnyerésre, hogy 2 percel előbb érkezzen a vonat. Így megint csak az van, hogy valkikkel kicseszünk azért, hogy párnak jobb legyen.
Csak úgy kíváncsiságból, mert mindig visszatérő jelenség, hogy szídjuk a menetidőt 1-2 perc miatt, ötletelnek hogy hol lehetne nyerni, hozni, és mindez mellett utána többszörést elcsesszük más amúgy teljesen felesleges dolgokra. Hány perc is egy nap? Annyira hiányzik ez valójában belőle?
A legjobb példa pontosan a 80a Tura és Aszód között! Ahoz elég sokat utaztam és láttam, hgy igen is akadt utas a most már időszakosan kiszolgált két megállóba. De hát már megint az egri vonat miatt szívok, és más is. előtte csak azért ha megkésett, és verte a személyt Hatvanba, most meg már más okok miatt is.
Igen, ez a másik lehetőség. Nyilván meg kell vizsgálni, hogy a Hatvanban Füzesabony felé átszállók célja Miskolc, vagy a köztes állomások valamelyike és Eger (és ugyanezt megtenni Pest felé), és ahhoz a vonathoz adni közvetlen átszállást, amelyikre többen szállnának át.
Mátraszőlőstől igen távol van a vasúti megálló, a falu távolabbi részeiről most is simán benne van 3 km gyaloglás.
Igazából a felvetését se értem ennek a +3 km-nek (Pásztóról és főleg Tarról?), pont ezt szolgálná egy ráhordó, közös tarifarendszerben működő busz, amire Szőlősön kis túlzással mindenki a háza előtt lévő megállóban felszállhat, az beviszi Pásztón konkrétan a vasútállomásra, közvetlen csatlakozással a vonathoz. Ez kényelmesebb és vonzóbb, mint kikutyagolni a semmi közepén lévő jelenlegi megállóba, aminek utasszámai nem azt mutatják, hogy sokak számára vonzó a jelenlegi helyzet.
Nem azt mondom, hogy ész nélkül és ceteris paribus meg kell szüntetni (én is többször használom, turisztikai céllal), de ha ez (is) kell ahhoz, hogy egy új menetrendi struktúrában valahol kijöjjön egy kereszt és/vagy csatlakozás, akkor be kell vállalni.
Az S80-as vonatok visszavágását addig, amíg nincs egész napos kétirányú zónázó közlekedés Pest felé, én is hibának tartom. Viszont ha ez utóbbi megvalósul, akkor ez így helyes. Sajnos lesznek olyanok, akik a zónahatár két oldala között járnak, nekik sajnos ez plusz átszállást jelent, de az utasok döntő többsége Hatvanból vagy Aszódról nem Pécelre vagy Isaszegre utazik, hanem a Keletibe. Nekik pedig az a jó, ha Gödöllőtől halad a vonat.
Ha az IC-k megállnának Hatvanban, a 81-es vonalat Budapest felől én akkor is az Agriához csatlakoztatnám, és Nyíregyháza/Sátoraljaújhely-Miskolc felől lenne az IC-kről átszállási lehetőség.
Ez kb. úgy nézne ki, hogy az IC érkezik Miskolc felől Hatvanba kb. óra.41-kor, a szolnoki személy érkezik óra.48-kor, az Agria Budapest felől érkezik óra.52-kor.
Ezekhez csatlakozva óra.00-kor indulna Salgótarján-Somoskőújfalu felé a vonat, a főbb időadatok: Szurdokpüspöki óra.27/32, ha innen sikerülni a pálya némi javításával levinni a menetidőt a jelenlegi 31 percről 27 percre, akkor Kisterenye óra.59/00, és ha innen is sikerülne valamennyi javítással 30-ről 27 percre csökkenteni a menetidőt, akkor Somoskőújfalu érk. óra.27.
Csatlakozó vonatok indulnak: Budapest felé az Agria óra.05-kor, Szolnok felé a személy óra.12-kor, Miskolc-Nyíregyháza/Sátoraljaújhely felé az IC kb. óra.15-kor.
Így az Apc-Hatvan szakaszról 10 perccel, Salgótarjánból pedig 18 perccel csökkenne a menetidő Budapestig.
Csökkenne a várakozási idő Szolnok felé/felől is, ami az esetleges Szolnok-Somoskőújfalu viszonylat esetén is előnyös lenne.
És Miskolc-Nyíregyháza/Sátoraljaújhely felé-felől is lenne elfogadható időn belül csatlakozás.
Ez egy rendkívül jó ötlet! :-) Hagy gyalogoljak majd + 3km-ert Tarról, vagy Pásztóról. Kicsit kiábrándító lenne hogy buszozzak be, Mszőlős Pécel viszonylatban már 3 átszállás lenne. Ngyon kényelmes utazásnak ígérkezne, ami már ezzel a gödöllői átszállással is eléggé tré. Rendkívül jó ötlet volt elvenni a hatvani személyeket...
Nyilván nem körüljárásra kell gondolni, hanem arra, hogy motorvonat (ingavonat) kimegy, és irányt vált, tolatás nélkül.
A kérdés az, hogy mai szabályozással erre van-e lehetőség - nem biztos, hogy már az van, mint amikor utoljára voltak ilyen vonatok.
Jelenleg ilyen elővárosi vonatokkal próbálkoznak Kecskeméten a 142-es vonalon, ott Bz motorkocsik vannak, de a menetrend olyan gyors fordulásokkal dolgozik, hogy az alatt körbejárni sem lehet (illetve a vonal végállomásán ezt most nem is lehet egyszerűen megcsinálni), így ha bővíteni kéne, akkor vonat jöhet szóba, aminek mindkét végén motorkocsi van (vagy nagyobb befogadóképességű jármű, pl orosz motorvonat).
A "B" vágány nem használható vonat "fordításra" régen is úgy működött mozdonyos vontatásnál, hogy visszatolt külsőre, ott történt meg a körüljárás, majd újra feltolt a "B" vágányon Salgótarján megállóhelyre.
A vonalban valóban rejlik még jócskán potenciál, szinte minden kisebb- nagyobb változtatással amit többen említettetek lehetne utas számot növelni.
Salgótarján (Somoskőújfalu) a település szerkezet miatt abban a szerencsés helyzetben van, hogy így is jelenleg négy állomással (megállóhellyel) rendelkezik.
Ha a Volánnal sikerülne egy tarifa közösséget kialakítani pl. a vonaton is elfogadnák a salgótarjáni helyi busz bérletet már az csupán utasszám növekedést jelentene a fentebb említett négy állomás között. (Somoskőújfalu, Salgótarján, Salgótarján- külső, Zagyvapálfalva)
Ha lennének még plusz megállóhelyek: Beszterce lakótelep, Kórház, Ipari park, Zagyvapálfalvalva pedig feljebb kerülne a Tesco felé, simán lehetne egy Fülek, Nagybátony viszonylatban Salgótarján elővárosi rendszer kialakításában gondolkodni vagy akár HÉV-en.
Én például személy szerint Zagyvapálfalváról 100-ból egy alkalommal utaztam a városközpontba busszal, csak a vonatot használom ebben a viszonylatban helyi közlekedésre, szint úgy Somoskőújfalu.
Csodát nem várok, sok minden be lett már harangozva erre a vonalra - akár választási kampányként is - semmi sem valósult meg belőle, villamosítani és a második vágányt kiépíteni pedig 6 éves korom óta tervezik (most 46 vagyok).
Az új hibrid motorvonatokat is akkor hiszem el majd ha az ezzel kapcsolatos előző pár hozzászólással lentebbi utazásom után a kórházban kihúzgálják a csöveket a input, output oldalról és elkészül a zárójelentésem.
Maga az elővárosi sűrítés a nagyon sűrűn lévő állomások (vonattalálkozási helyek) miatt valamennyire most is megoldható lenne (akár úgy, hogy a sűrítő Salgótarjánig megy ki a B vágányon, ha máshogy nem fér be Somoskőújfaluig (hogy most ezt mennyire lehetne személyvonat végállomásozására, fordítására használni, nem tudom, utána fogok nézni)). Rövidebb távolságban - pl. Salgótarján néhány tíz kilométeres vonzáskörzetében - a nem túl magas pályasebesség sem biztos, hogy annyira befolyásolja a menetidőt, hogy e miatt ne lenne utas. Viszont akkor tényleg át kell gondolni a megállók helyzetét (akár úgy, hogy az állomás, mit hely megmarad, de nem ott áll meg a vonat, hanem egy utasforgalmilag jobb helyen lévő megállóhelyen), és igény szerint nem csak a teljes vonalon végigmenő vonatokkal számolni (kivétel most ez alól a most meglévő Pásztó-Hatvan vonat).
(Kicsit jobb kiindulási helyzettel pl. az is lehetne, hogy Kisterenye-Salgótarján között részben valamilyen 84-es vonalról jövő vonat ad sűrítést. Nyilván annak is utána kell nézni, hogy ez mennyire lenne értelmes módon megoldható).
A lényeg, hogy nem jó a vonal fejlesztésénél az első lépésként az állomásbezárás, mert azzal egy rossz, hiányos rendszer lenne bebetonozva akkorra, amikor eljön a pályafelújítás. Most a meglévő rossz pályán is viszonylag rugalmasan lehet variálni a menetrendet.
Az egész hálózaton alaposan felül kéne vizsgálni a megállók, állomások helyét. Odáig eljutva, hogy nem csak megszüntetni a kis forgalmúakat, de olyan helyeken, ahol a települések fejlődése indokolja, újakat is nyitni. Előbbire számos példa van, utóbbira alig. Salgótarjánon belül több helyen is lehetne vizsgálni áthelyezést, új megálló nyitását, HÉV-jelleggel a helyi/elővárosi sűrítés lehetőségét (nyilván nem ezen az infrán).
Ami meg tényleg elenyésző forgalmú, azt megszüntetni (esetleg feltételessé tenni). Mátraszőlős-Hasznos esetében mindkét faluból buszos ráhordás kéne Pásztóra, közös jeggyel/bérlettel, és mindenki jól járna.
Az tény, hogy az IC-hez közvetlen csatlakozás megteremtése Pest felé még adhatna egy reménysugarat a vonalnak, hiszen ezzel jelentősen csökkenthető lenne a menetidő (az átszállás 20 helyett ~5 perc, Hatvan-Pest -3-4 perc), ami talán még tudna hozni utasokat. Emlékeim szerint 2006-ban az ITF bevezetésekor ezen a vonalon volt a legjelentősebb az utasszám-növekedés. Ez a potenciál talán még nem tűnt el teljesen.
Az tény, hogy középtávon ide tényleg teljes rekonstrukció kéne (aminek egyébként nem vagyok nagy híve, lásd. 80a, mit nyertünk vele?), mert ami csak lehet, legatyásodott és elavult: a pálya, az állomások, a technológia, a járművek.
Állomások közül én Pálfalvát tenném feljebb a város felé az átjáró környékére, megálló formájában. Boltok is közelebb lennének, diákoknak az iszi, Gorkij elejéről 4-5 perc alatt elérhető lenne.
Bátonyban Bányavárosnál lett volna értelme egy megállónak, ezzel még lehet a Volántól is nyerhető lenne utas, plussz a vasút és Zagyva túloldalán épült egy kisebb ipari park.
Apcon tényleg kevedebb az utas, de a délelőttös/délutános műszakváltásnál azért vannak. Mátravidéki Erőműnél nagyon ritkán látok utast (nem utazok napi szinten), Mátraszőlős szintén, bár bérletes utas innen is van. Kisterenye-Bányatelep is elég rossz helyen van, régebben itt is csak műszakváltáskor volt leginkább utascsere, lehet azóta már ezek az utasok is elkoptak.
A legjobb amit a mostani pályaállapotokkal ki lehetne hozni a vonalból, ha az apci kereszt Selypre kerülne, így kicsit szűkösen, de el lehetne érni az IC-t Hatvanban (ha megállna) St-Keleti 2:06 alatt meglenne. Ehhez viszont Szőlőst ki kéne húzni a menetrendből, lassújeleket megszüntetni és motorvonattal 70-es sebesség.
De a vonal teljes felújítása lenne a legjobb megoldás.
Persze, azt is lehetne mondani, hogy szűnjön meg az egész vonal, és akkor már semmilyen vasúti baleset nem lehetne. Ez a zárójelentés csak egy példa volt arra, hogy a MÁV már 15 éve gondolt állomás-visszafejlesztésre, de a jelenlegi infrastruktúra mellett ezt nem lehet értelmesen megcsinálni, és valószínűleg ezért sem történt semmi ilyesmi a vonalon.
Más vonalak:
- A 140-es vonal Szeged-Kiskunfélegyháza részén van tervezve sebességemelés, a keresztek egy Szeged-Rendezőtől Kiskundorozsma felé meghosszabbított kétvágányos részre esnének (a mostani ütem maradna Budapesttől Kiskunfélegyházáig, de korábbi szegedi érkezés, későbbi indulás).
- A 71-es vonal modernizálására már volt korábban terv, kétvágányú szakaszokkal, ez valószínűleg most át lesz tervezve, sűrűbb forgalommal, hosszabb kétvágányos résszel számolva.
- A 40-as vonalon Rétszilas-Sárbogárd állomásköz lenne kétvágányú az IC keresztekhez, valamint a Szentlőrinc-Pécs rész, a 60-as vonallal közös forgalom miatt (illetve már volt szó ennek a spórolósabb, csak a Bicsérd-Mecsekalja-Cserkút állomásköz kétvágányúsítását tartalmazó verzióról, hogy ne kelljen a nagyobb állomásokba belenyúlni).
Én a Bosch-ban dolgozom és remélem ez a fajta dolgozói szállítás soha nem fog megtörténni amit írtatok, másrészt egy vonat késése, műszaki problémája miatt nem egy busznyi utas fog késni hanem 8-10 busznyi utas ami a Bosch és termelés szempontjából most számomra felmérhetetlen költség (még állnak a gyártós sorok addig ameddig a dolgozók be nem érnek, illetve a vevők nem kötbéreznek, mert nem kapnak időben árút, ez perceken, órákon is múlhat akár)
Árút szállítani sem érdemes vasúton a Bosch-ból, megtöbbszörözné a raktárkészletet és a benne álló iszonyatos mennyiségű értéket, épp az ellenkezőjére törekszünk, csökkenteni a raktárban lévő alapanyag készletet a beszállítási frekvencia növelésével.
Az üzemben és a logisztikai központban is a direkt dolgozók 12 órás műszakban járnak. A buszok a műszakhoz képest kb 25 perccel érnek be korábban ás a műszak végéhez képest annyival később indulnak, ha erre rászámoljuk Salgótarjánból azt az 50 perc útidőt akkor egy oda és egy haza út kb 1,5 óra a műszak végéhez képest. Ha ez vonattal történne, akkor rá kellene számolni még (durván Salgótarján, Bátonyterenye, Kazár vonzáskörzetéből járó 8-10 busznyi) kétszeri átszállását. Ez nem hozna annyit a marketing duma oldalon (mint környezetvédelem) mint amennyit veszítene a presztízs oldalán a dolgozói fluktuációval. Nem véletlen, hogy minden külföldről idetelepült cég saját maga oldja meg a dolgozók szállítását, pár évente újra pályáztatva a szolgáltatást.
Itt nincs az-az érv ami a vasút mellett szólna. Egy reggeli vonat késése akkora kötbérrel járna (ha a MÁV szerződést kötne a Bosch-al) hogy egész nap "ingyen járna minden vonat a vonalon, mert a kötbér árát nem termelné ki a vonal. Szerződés nélkül pedig ez a fajta szolgáltatás szóba sem jöhet.
Alaptalannak és elfogadhatatlannak tartom a dokumentum végén olvasható következtetést. Az állomási személyzet alapfeladatai közé tartozik a vonatok - feltételek meglétéről történő meggyőződés utáni - menesztése. Ha ezt a feladatot valahol nem megfelelően látják el, abból nem lehet azt a követeztetést levonni, hogy meg kell szüntetni az állomást, sőt minden olyan állomást, ahol nincs menetrend szerinti vonattalálkozás. Mert igaz ugyan, hogy ha nincs állomás, akkor nincs szembe menesztés, de ezen logika mentén akár azt is lehetne mondani, hogy megszüntetendő az összes szintbeli vasúti átjáró is, mert akkor nem lesznek figyelmetlen sínekre hajtásból eredő balesetek, vagy meg kell szüntetni az egészségügyben a műtétek végzését, mert ha nem lesznek műtétek, akkor nem lesznek műhibák sem (elnézést a markáns hasonlatokért).
Ettől persze más okokból dönthetnek állomásbezárások mellett (maga az anyag is utal a "hatékonysági előnyökre"), csak ne hivatkozzanak balesetmegelőzési szempontokra, mert az finoman szólva is csúsztatás.
Melyik vonalra gondolsz, ahol terv van a menetrendre és az ehhez szükséges vonattalálkozási helyekre?
Van ahol pl. ezért nem nagyon lépik meg ezeket. A szomszédos 82-esen pl. Portelekre írták, hogy 2007-ben meg akarták szüntetni, de aztán nem lépték meg.
Más vonalakon is voltak előre tervezett állomás visszafejlesztések, amik végül elmaradtak, bár ott a legtöbb esetben olyan mellékvonalakról van szó, amiken az állomási személyzet amúgy is a minimumra van már korlátozva, így bármilyen munka van - bontás, vagy modernizálás - annak sokkal lassabb a megtérülése.
2007-ben volt egy szembeközlekedés Kisterenye és Zagyvapálfalva között, ott már az volt a vasút álláspontja, hogy csak olyan állomások maradjanak meg, amiken rendszeresen van vonattalálkozás,
akkor Nagybátony és Szurdokpüspöki volt ez. Ma pont itt van viszonylag kevés esély erre, viszont sem akkor, sem azóta nem lett állomás bezárva a vonalon.
Van egyébként olyan is, ahol van terv arra, hogy milyen sebesség, milyen menetrend lenne, és ezeknél hol kéne vonattalálkozási lehetőség, de maga az átépítés még nem kezdődött meg.
Sajnos - ahogy én tapasztaltam - az állomásbezárások, mrh-vá, mh-vá visszaminősítések elég koncepciótlanul mentek ezidáig, a személyforgalmi menetrend igényire való tekintet nélkül. Kiadáscsökkentési megfontolásokból (kényszerből?) meglépték ezeket, a következményekkel nem nagyon foglalkoztak.
Hosszútávú menetrendi koncepciót - pláne a csatlakozó vonalakra vonatkozóan - én nem látok, gyakran még rövidtávút sem (pl. a részbeni átépítés alatt álló 108-as vonal esetében sem láttam még sehol egyértelműen, hogy milyen funkciói lesznek ezután a vonalnak és ehhez milyen menetrendet akarnak rendelni, de még a 80-as vonalnál is csak a menetrendváltás előtti utolsó hónapokban alakult ki, hogy mi lesz a menetrendben).
Addig, amíg nincs egy komolyabb pályafelújítás, és egy hosszútávú menetrendi koncepció - amiben annak is szerepelnie kéne, hogy milyen sűrű forgalom lesz (pl. van-e értelme félórás sűrítésnek csúcsidőben akár Salgótarján környékén), hol legyen új megálló, vagy szűnjön meg a régi, és ez milyen befolyással lenne a menetidőkre -, nincs értelme variálni az állomásokkal, mert esélyes, hogy most pont azok között az állomások között van érdemben nem nagyon használt - vagyis most könnyen bontható - amire egy pályafelújítás után jó eséllyel kerülnének a keresztek, és viszont. Pl. Apc mellett mindkét szomszédos állomásköz viszonylag rövid, így nélküle egy reális, 10 Km-nél valamivel hosszabb állomásköz lenne, de most nem lehet megszüntetni, mert az ütemes menetrendben ott vannak a keresztek.
Sajnos teljesen igaz, nekem is az jutott eszembe, hogy csúcsidőn kívül még az is gazdaságosabb lenne a jelenlegi rendszernél (sőt, talán még a karbonlábnyoma is kisebb lenne), ha telekocsikkal szállítanák azt a pár embert, aki vonatozik még itt. Őszintén szólva azért nem értem, hogy miért hanyagolták el ennyire ezt a vonalat, mert mégiscsak egy megyeszékhelyet ér el, a településeket jobb helyen érinti, mint a közút, ráadásul az ívviszonyok sem korlátozzák a sebességet a legnagyobb részen. Hasonló kaliberű vonalaknál van/volt vagy tervben van legalább részleges fejlesztés (46, 110, 135), de itt még hallani se nagyon lehet róla.
Turisztikai célra szerintem is jobb (lenne), mint a 21-esen menő buszok (Hatvanból mondjuk a busz nem is alternatíva, mert napi 2-3 van), mert pl. a Mátrához közelebb áll meg, de addig, amíg olyanok a buszcsatlakozások, amilyenek (magyarul nincsenek) pl. Pásztón, (és nem csak a Mátra, hanem a Cserhát felé sem), elég reménytelen.
A Boschnak meg még egy iparvágánya sincs, kizárólag közúton szállítanak, ameddig ez nem változik, csak marketing duma lenne...
Az a szomorú, hogy a 80a gigaberuházása még konkrétan a fővonalon sem igazán hozott előrelépést, nem hogy a csatlakozó vonalakon... Pedig szerintem ez utóbbinak is alapnak kellene lennie egy ilyen szintű beruházásnál.
Szerintem a turisztikai szezon itt is probléma. Mátra, Hollókő, Salgó, stb. felé igen csak van turisztikai forgalom, ami jelenleg autós. Én mostanában többször is jártam kirándulni erre, és igen, kocsival. Miért? Mert Pestről 1:20 alatt meg van Salgótarján (háztól) a 21-esen, vonattal meg csak a tiszta menetidő Keleti-Salgótarján között 2:33, ha hozzáveszem a BKV-t, simán 3 óra felett vagyok. Ha ez lemenne 2 órára, máris meggondolnám. (És mivel haza kell érni 8-ra, nem mindegy, hogy 1:20 vagy 3 óra az utazási idő.)
Plusz ott a busz-vonat csatlakozás, ami sok irányban nem kínálati, stb (Pásztóról a Mátrába, például), a jegyrendszer, stb.
Mellette a 21-esen ütemes, sűrű, klímás, tempo 100-as buszokkal kiszolgált viszonylatok.
Ezzel versenyezni jelenleg nem tud a vonat. Ott van a napi nagyon sok Bosch járat. Lehetne egy megálló a Tesco-nál Hatvanba, és onnan megoldani a buszos behordást. Máris nőne az utasszám, a Bosch meg nyomhatná a környezetbarát dumát.
A pályaátépítés nélkül és sebességemelés nélkül csak a a helyi igényeket fogja kiszolgálni, de nem sokáig, mert csökken az utasszám. Többször is láttam COVID alatt 2 kocsi Csörgős fecskét majd üresen, a kétkocsis Bz-ről meg ne is beszéljünk. És tovább is megyek. Ez még édeskevés. Hiányzik a többi kapcsolódó rendszer és szolgáltatás. A 80-ason a menetrend, hogy Hatvaba ne legyen ugyanannyi idő leérni, mint felújítás előtt, stb.
Én bízom benne, hogy lesz valami, de jelenleg nem látszik, hogy lesz rá pénz 2030-ig. A hibrid jármű meg talán a jelentős utasszámcsökkenést megállíthatja, de mást nem.
Kb. augusztus vége-szeptember eleje óta van kizárva. Erőműn októberben azt mondták, hogy az ok az, hogy néhány bokor benőtt a pályába. Úgy látszik, azóta sem sikerült ezt orvosolni. Ennyire törődnek ezzel a vonallal.
(Mondjuk amíg Hatvanban tavaly nyár óta képtelenek megcsinálni 2 lépcsőt az aluljáróban, nem tudom, mire számíthatunk...)
Nem akarom lebecsülni, mert fontos a szemléletformálás, de valahogy nem érzem ezt annyira, mikor beröffen a Csörgő 1-2 kocsi élén, vagy az OFF 87-es vonalon napi 2-4 pár szóló Bz-s vonattal megy a bohóckodás, miközben turisztikai szezonban konkrét autókonvojok tartanak Szilvásváradra, ahol sok száz parkolóhelyet alakítottak ki az utóbbi években, a vasúti menetrendi kínálat leépítésével párhuzamosan.
Személyes meglátásom (nem ismerve sem az illetőt, sem a korábbi hozzászólásait), ha valaki nem ért a témához, azért még nem kell idiótának nézni, azaz értelmes emberhez méltóan kellene viselkedni vele szemben...
Állítólag mindenre is van koncepció..jah, nem mellesleg a 29-es projektből az első amit kihúztak az aszófői alállmás után a KÖFI volt... amíg nem indul el beruházás, addig álmodni lehet, de sajnos a valóság sokal rosszabb...
Nem lehetetlen, hogy ez pályafelújítástól függetlenül bekövetkezik. Állítólag van egy koncepció arra, hogy KÖFI-t építenek ki a vonalon, és ezzel együtt több állomás megállóhellyé változik, mivel jelenleg annyi forgalmi dolgozó kell a vonalra, hogy az éves bérükből egy állomás komplett biztber korszerűsítése elvégezhető. Persze az nagyon nem mindegy, hogy ebben az esetben mely állomások maradnának és melyek nem.
Pár hete láttam, hogy Hatvan és Mátravidéki erőmű között a bal vágányon az állomások után ki van téve a vörös tárcsa. Pásztói szolgálattevőt kérdeztem, hogy ez mióta van, de ő is meglepődött.
Ha egyszer lesz emelve a pályasebesség egy komolyabb felújítás keretében, akkor esélyes, hogy a mostani állomások közül több megszűnik, és csak megállóhely lesz. A mostani menetrend és pályaállapot alapján eléggé valószínűnek tűnik hogy olyan állomások is szűnnének meg, ahol a mostani ütemes menetrendben rendszeresen vannak vonatkeresztek, és talán pont olyanok maradnak meg, amiket mai állapot szerint szinte sosincs kereszt.
Ha ezt azóta nem felejtették el és valóban meg is lesz valósítva, akkor komolyan mondom, hogy Somoskőújfalu és Szolnok közt végig utazom oda-vissza az új vonattal az utat, közben pedig takony részegre iszom magam úgy, hogy hazafelé menet az állomásról befosok, behugyozok. Vagy a mentősök szednek le a vonatról, útközben valahol.
Nyugalom, nem látom ezeket munkagépeket álmomban. Azt akartam világossá tenni, hogy olvtársunk, amikor pályafelújításról és ezzel együtt Salgótarjánig tartó két vágányról álmodozik, akkor illúziókat kerget.
Ha lesz is pálya felújítás akkor nem ilyen volumenre terveznek... és akkor majd meglátjuk, meglátják, hogy egy esetleges pályafelújításnak van-e utas növelő hatása, ezzel együtt nő-e a forgalom, kell-e második pálya vagy sem.
Egyenlőre ezzel kapcsolatban még egy "jósnőnek sem" kell éjszakába nyúlóan túlóráznia, hogy mikor jön el ez-az idő, és neked sem kell még magad előtt látni (álmodban sem) azokat a munkagépeket melyek épp a második vágányt bontják.
Lehet hogy megköveztek, de nekem tetszik hogy ismét mozdonyos vonattal lehet járni a 81-esen egyenlőre. Ma is a 2146-os gépszörny vitt, hozott. Kocsi is kultúrált, nem az a kikopott kárpitos, akvárium ablakos valami, amibe a két réteg közötti gáz kb. az volt hogy belefingtak. Biztos hogy soha meg nem tennék, de ezeket a mellékvonalra befogott Bhv-kat ritkábbra át székezhetnék.
Ha lesz is egyszer komolyabb pályafelújítás (felépítménycsere) a 81-es vonalon, az szerintem biztosan össze lesz kötve a második vágány Selypig még meglévő részének felszámolásával. Ilyen volumenű forgalom mellett nem fognak a második vágány átépítésére áldozni.
Ernyi erővel lehetne egy pár közvetlen Budapesti vonat is Akkus Flrit motorvonattal! De előtte fel kel újítani a pályát! minum 2 vágány Salgótarjánig! És 120-as pálya Salgótarjánig.
Kíváncsi vagyok, személyesen is megmondanátok e nekem azokat, amiket itt a fórumon. Mivel tudja mindenki hogy hívnak, összes adatokat is, akár facebokon is tudna írni hogy találkozzunk, persze tudom senki se akar. Na csá, jó fórumozást
Szívem szerint ezt a kérdést átugrottam volna, de nehéz volt megállni.
Flirtet Te személy szerint hogyan tudod elképzelni egy nem villamosított vonalon? Tudod egyáltalán miről "beszélsz"?
Nem szeretnélek megbántani, de a "pálfalvai bakter" rábólintott valami buta kérdésedre, csak "szabaduljon" tőled.
Szerintem guglizd ki a motorvonat típusokat, meg görgess vissza itt a fórumon egy kicsit, olvasgass és ha szövegértelmezésed egy picivel jobb mint a fogalmazásod, akkor helyen leszel ebben a témában!
Helló. Szerintetek Desiro fog járni ezen avonalon, vagy akár Flirt? Flirtet 2019.szeptemberben láttam tarjánban, de jó lenne ha rendszeresen járnának. A bZ vel (de a csörgővel is előtte) visszafelé mentünk vagy 20 éve nem járt a vonalon ilyen (legalábbis rendszeresen) ismerősöm szerint, aki bakter pálfalván.
Hétközbe eddig a 8:10-kor Hatvanból induló az Csörgős vonat. Első keresztnél szokott jönni a BZ lefelé. Gyanítható hogy a 10:10-es az az, bár még abban az időpontban nem utaztam. Déluátni órákban, mikor jövök lefelé, akkor is szoktunk találozni Bz-vel. De végig gondolva a dolgot, az apci kereszt az hétvégén nincs...
Egyébként elég szimpatikus a Csörgő a Bhv-val. Kapásból nem bömböl alattad a motor. Mondjuk így csóró vezérnek jut egy extra adag belőle...
Minden estere utasként jobb a fecske, mint a ruszki, így visszagondolva, annak marha kényelmetlen volt az ülése.
Tudom, hogy a vasúton az a biztos, ami 3 napja megtörtént, de azért hátha lehet kalkulálni: a vonalon most hogyan alakul a hétvégi forda? Melyik vonat Csörgős, és melyik Bz-s?
Ma, azaz 2021. január 21-én, 6:56-kor a Somoskőújfaluról Hatvanba tartó 5839-es sz. személyvonat 418 156-os pályaszámú mozdonyának gépterében tűz ütött ki, amelyet a mozdonyvezető sikerrel el tudott oltani.
"Elvileg, tervben van..." pontosan ahogy mondod. Annyi minden volt már tervben ezen a vonalon és pont az ellenkező irányba tart minden, pl a villamosítást is többször ígérték, aztán semmi nem lett belőle. Legutóbbi 2006-os tanulmányban még a mi vonalunk volt harmadik helyen a listán, azóta több vonal is kapott drótot, felújítást, mi kapunk majd BZ-t.
(ne legyen igazam, de ezt a hibrid vonat dolgot majd akkor hiszem el ha rajta ülök)
Elvileg tervben van Hogy Szolnok és Somoskőújfalu között hibrid vonatokat fognak közlekedtetni ! De lehetne közvetlen Budapesti vonat! De e-hez elengedhetetlen a vonal fejlesztése versenyképesség növelése! Salgótarjánig két vágány minimum 100-de legalább 120-as Pálya !
Szerintem is azt kellene, úgy mint a hármas metró szerelvényeit.
Aztán bánja a t...öm, hogy ugyan azokat küldik vissza felújítva, vagy felújításra kiírt tendert nyerve küldenek újakat helyette ezekből meg zománcos bögre lesz.
Amúgy a - ma még lázálomként kezelt - hibrid vonatokban látnék egy kis fantáziát.
Somoskőújfalu - Szolnok viszonylatban.
Egy kis hatvani tartózkodással mehetne tovább a vonat Szolnokra.
Szolnok - Hatvan között drót alatt tölti az akkumulátort, Hatvan - Somos között és vissza Hatvanig akkumulátorról üzemel.
Mindkét vonalon el lehetne felejteni a mozdony és fecske összeállítást és a körüljárásokat.
Tudom, hogy Szolnokra túlzottan sokan nem utaznak közvetlen a 81-esről, de állítólag a 80-asra nem fér már be több vonat Rákos miatt, tehát arra nem jó, meg amúgy is ott az Egerből érkező IR.
Szolnok lenne kézenfekvő, hogy két hányatott sorsú vonalon is lenne látványos fejlődés.
Nem lett volna szabad volna megvárni, amíg 15 dög lesz, hanem 2-3 darabonként folyamatosan rendbe tenni őket. Szerintem az az igazság, hogy elhanyagolták a folyamatos karbantartást/felújítást. Nem feltétlenül csak hanyagság ez, hanem az állam mulasztása is: vélhetően ahogy a pályák karbantartásra/állapotának visszaállítására, úgy az eszközökére sem adott elé pénzt. A legkönnyebb ezeken spórolni, mert nincs azonnali látszata. Csak éppen most meg - a konkrét esetben - 1-2 kocsinyi utas miatt Csörgők szaladgálnak óriási fogyasztással pazarolva a pénzt, az elhanyagolás miatt üzemen kívül álló motorvonatok helyett.
"Amíg nincs új v. használt nyugati dízel beszerzés,"
Az bizony nagyon sürgősen kellene, nem lehet a mellékvonalak személyforgalmát a minden ízükben elavult és gázolajfaló 45 éves Csörgőkre építeni. És a Bz-k sem sokkal fiatalabbak, úgyhogy azok se tartanak már örökké.
"járműoldali fejlesztés egyes vonalakon csak más vonalak kárára valósítható meg"
Ez viszont szerintem nem igaz, mert lehetne (sőt kellene) a használaton kívül álló 15 uzsgyiból is forgalomba állítani, ha megjavítanák/felújítanák őket. Nem áll olyan jól ez az ország, hogy 20 éves eszközöket egyszerűen hagyjon vesztegelni üzemképtelen állapotban (pláne hogy ezek helyett viszont a 45 évesekkel próbálja megoldani a közlekedést).
Ha beindul a 29-esen a forgalom, nem tudom oda honnét kevernek majd M41-es gépeket, mivel Sv-n ugyebár nem maradt, a Ce-i gépek meg kevesen vannak ehhez. Itt az lenne az értelmes, ha a Db-i néhány még üzemelő remot Ce-re kerülne, és innét forognának be Tp-n keresztül. A Hn-i hagyományosok közül meg esetleg mehetnének ezek helyett Db-be.
Ha nem így lesz, akkor viszont semmi értelme nem volt ennél a sorozatnál az előzetes egységesítésnek, és ismét mindenhol lesz belőlük vegyesen.
Nyilvánvaló hogy a bézéket nem szeretné senki se megkapni mert az újabb motorvonatok után visszalépést jelentenek. De valahová végül az fog jutni. Amíg nincs új v. használt nyugati dízel beszerzés, járműoldali fejlesztés egyes vonalakon csak más vonalak kárára valósítható meg. (A hálózat villamosítási üteme nem haladja meg a dízel géppark kikopásának ütemét.)
A meghirdetett elv annyi hogy lehetőleg koncentráljuk az egyes típusokat telephely szerint. Miskolc csörgőtlenítve lett, Debrecenben viszont még biztosítva látszik a helyzetük. Nem tudom a 101-en most mi jár, és mikortól lesz ott vágányzár, oda talán még be lehet dobni őket.
A 108 biztos nem, mert oda motorvonatot terveznek. A felújítás miatt most is full bz a vonal. Ha a villamosítás megvalósul is jobb esetben Balmaz-Füzesabony között uzsgyi lesz. A 109-esről nem viszik el a bz-t, a csörgős ingáknak nincs ott sok értelme, max csúcsidőszakban.
Sajnos kevés jó dízel jármű van az országban és higgyétek el, hogy a 108-ason élők is joggal várják, hogy az egri md-s, csörgős és desiros korszak után, pláne felújított vonalon ne bz menjen.
Önérzet? Alig hogy visszajöttek a csörgők elkezdték kiutálni őket, pedig azzal aztán fenn lehet tartani a fontos fővonal látszatát... (egyébként kapacitást tekintve minden megoldható lenne bézével.)
Én decemberben mentem vele egy kört, posta bhvvel, szerintem előrelépés volt az usgyihoz képest.
Igen, tudom van klasszik Bhv is, de ahogy a Kissek munkába állnak jut majd posta mindenhova.
Így van, egyébként nincs baj a BZ-vel ha helyén kezelik, tényleg vannak olyan takaros kis masinák, hogy sok helyen megirigyelnék a retkes hugyos Bhv-k helyett.
Itt inkább a vonal mentén élők (többek között az enyémről is) önérzetéről van szó, hogy a mai generáció számára is elérhető múltból vannak olyan emlékek ami miatt a Bz az egykori Polóniához, Bemhez, Urpinhoz képest igen csak sejtet valamit a vonal jövőjével kapcsolatban.
Arról nem is beszélve hogy a szegedi BZ utasforgalma messze nem egyezik a 81-esen közlekedő BZ-k utasforgalmával.
Menjen oda BZ ahová elég, nyilván ide is elég a BZ+mellék+BZ, de nemhiszem hogy ez gazdaságosabb lenne mint egy Desiro/Uzsgyi. Ha tényleg minden vonat BZ-s lesz akkor kell vagy 8 db motorokocsi. Honnan szereznek ennyit? Vagy majd megint itt csapódik a sz@r... ?
Szolnok megyeszékhely, Szentes, Vámosgyörk, Lakitelek felől Bz közlekedik. Van ilyen Szegeden, és Kecskeméten is, nem is említve Békéscsabát, Debrecent, Miskolcot, Nyíregyházát. Ha egyszer mellékvonal megy oda villany nélkül, akkor ez van!
Fenntartásokkal kezelem ezeket a híreket, mindig van valami önjelölt politikus, közlekedési szakértő aki megcsinálná egy-egy ilyen hírekből a maga kis karrierjét és felpankrál még pár erre fogékony kocsmatölteléket, akiket rendszerint - a hitelesség kedvérért - még meg is szólaltatnak különböző médiákban.
Három nap múlva meg az anyjuk sem emlékszik már nevükre sem (arra meg soha nem emlékezett, hogy ki volt az apjuk).
"Az előrelátható tervek szerint áprilistól csak a Bzmot motorvonatok szolgálnának a vonalon. Ön szerint elfogadható, hogy egy megyeszékhelyre tartó vasútvonalon egy tipikusan mellékvonali jármű (Bzmot motorvonat) közlekedik?"
Március végéig lesznek jelen a BZ-k, nem tud csörgő felszabadulni mert egy rakás trágya az összes amit ide össze kukáztak, gondolom kendácsolnak rajtuk valamit, még a BZ-k besegítenek.
Bár a körüljárások miatt előnyösebb lenne ha csak BZ lenne, vagy akasztanának még valahonnan vezérlőkocsikat.
Az én véleményem az, hogy a hugyos Bhv-tól még a BZ is kényelmesebb, nagyon sok kis takaros, tiszta, függönyös, klímás BZ-n utaztam már.
Érthető amúgy, hogy valaha szebb napokat látott vonalon elég nevetséges és szánalmas látvány a BZ.
Én szempontomból még a kerékpár szállító része is használhatatlan egyedül utazva a vezérlő kocsinak
1. Érkezik a vonat
2. Felszállok bicikli nélkül
3. Kinyitom belülről a toló ajtót
4. Leugrok
5. Felrakom a bicajt
6. Visszamászok (vagy nem ha nincs peron, körbe megyek újra az ajtón)
7. Behúzom a toló ajtót
8. Felakasztom a bicajt
9. Vagy van helyem a "kis teremben" vagy nincs, ha nincs szedhetek le minden a bicikliről, zárhatom le zárral.
10. Leszálláskor szerelek vissza mindent
11. Odakészítem az ajtóhoz a bicajt
12. Megáll a vonat
13. Leugrok
14. Leveszem a bicajt
15. Paraszt módon úgy hagyom a toló ajtót, résre nyitva, mire fel szállok vissza bezárni vagy elvisz a vonat a bicaj meg marad az állomáson, vagy a bicajt viszi el valaki.
Az a baj, hogy a köztudatban (van is alapja) a BZ mindenhol a lepukkdtságot hirdeti, szar pálya, lassú haladás, csörgés- csattogás a két tengely miatt.
Nekem sem sokszor volt szerencsém viszonylag normális pályaállapotok mellett BZ-vel utazni, de pl. Az Ózd - Miskolc vonal miskolci végén mennek szépen és a Balassagyarmat - Aszód vonalon is az aszódi végén rendben vannak.
Sajnálom hogy az a fajta modernizálásuk - egy pár kivételével - mint Szlovákiában, nálunk kimaradt.
Én mindeképp fogok vele utazni még itt lesz a vonalon BZ, nekem a "kirándulós" vonatot jelenti, nagyon kevés kivétellel az ország összes legszebb vasútvonalán BZ közlekedik.
Engem nem vonalra kiadott járművek típusa bosszant, hanem az, hogy sajnos a 81-es vonal is felkerült a top 10-be a Mávinform FB oldalán.
Az utazási (kirándulási) szokásaimba nem tudom azt az alternatívát bele illeszteni ha egy hajnali, reggeli vonat fekve marad, mert akkor az egész napomnak lőttek és még pár haveroménak is.
Vonattal elvisszük a bicikliinket az ország más részébe, ott túrázunk 40-70 km-t és haza jövünk, Hatvanban szoktunk találkozni. Ez így is korai indulással és késő esti érkezéssel vitelezhető ki, ha a hajnali vonat fekve marad, nem tudom kivitelezni a napi programom egy órával később indulóval.
Nyár közepéig érvényes a Club kártyám, ha nem realizálódik a helyzet, akkor nem hosszabbítom meg, az árából tetőcsomagtartót veszek a kocsira és ezek a túrák azzal lesznek kivitelezve.
Ehhez a szokásomhoz egyébként nekem megfelel(ne) a BZ is, egyébként is nekem mindegy milyen vonat megy, csak menjen! :-)
Nem lesz csörgő sehol BZ helyett, a decemberbe idehozott hulladék állapotú csörgők és fecske Bhv-k rendkívüli rossz rendelkezésre állása miatt segít ki a BZ pár hónapig.
Nagy áldás lesz... Nem azt mondom hogy Csörgő a legideálisabb, de em értem a MÁV-ot sem, Németországban elég jó diesel motorvonatok vannak (igen, van amelyik 10-15 akár 20 éves), de még ez is előrelépés lenne. Vagy miért nem szereznek be 30-40 db Desirot, az már úgyis van itthon. De nem, inkább sz@rakodjunk BZ-vel, menjünk vissza a 80-as évekbe, ígérjük be az akkus Flirt-öt, gondolom választás előtt újra téma lesz, aztán szépen el lesz ez is felejtve. Jó lenne ha rájönnének hogy a vidéki nem villamosítot vonalak rohadnak és bár hihetetlen, de az emberek utaznaknának és lehet némi fejlesztés hozna még több utast = pénzt a kasszába.
Még egy kérdésem maradt, hogy a nyugatiból milyen áldozatok árán van jelenleg most is üzemképesen több mint a nyugati alkatrészekből épült oroszokból?
Aztán majd ha jól esik végre leszállnod a magas lóról és nem nick-ként beszélgetnél valós személlyel, akkor lehet, hogy érdekelne a véleményed, így még hagylak az elbírálandók között.
Igen, azt már a fórum hőskora óta tudjuk, hogy itt nickek beszélgetnek, nem valós személyek, tehát az én véleményem ugyanannyit számít, mint a tied. Elvileg.
Ugyanakkor mégiscsak ott vannak azok a fránya tények, amiket akár te is leellenőrizhetsz már vagy 10 éve, valós időben, most is. És láss csodát, most is arányaiban több "nyugati" van kint, mint "orosz". És nem tegnap óta. Persze az okok sokkal, de sokkal sokrétűbbek, viszont ezen a "két láb jó" szinten, amit belőttél, bőven elég a darabszám. Olyanokat már meg sem említenék, mert végképp összezavarodsz. hogy bizony az "oroszokban" is sokkal több a "nyugati", mint gondolnád, akár a puszta-, akár a városi metróról van szó.
Elkapkodtad. Szerintem gondold át mégegyszer, milyen típusú motorvonatok jöttek a magyar vasútra újonnan a kétezres évek elején, és melyik, milyen rendelkezésre állással üzemel(get).
Attól biztosan nem szarabbak mint amiket kivittek az oroszokhoz, hogy "felújítsák", egy ilyen felújítással elmennének további 15 évet úgy, hogy a MÁV-nak nem kellene hozzányúlni csak a megszokott minimál stílusban.
