Keresés

Részletes keresés

padisah Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9741
Rázós utunk lesz ;))
Előzmény: Heesh (9739)
padisah Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9740

Igen, de mindenki mást képvisel. Nájckingdom pl. középkort vizionál.Szerintem ez nem valószínű , inkább az a valószínű hogy visszaesik az életszinvonal az 50-60as évek szintjére, és ott stabilizálódik hosszú időre. Megújuló technológiákkal kb azt az életszinvonalat lehet fenntartani, persze ezt is csak akkor, ha a globális felmelegedés nem szól közbe csúnyán.

 

Bomlat atomerőmű hegyeket vizionál. Lcoder jót röhög az egészen, és próbálja Nájckingdomot meggyőzni hogy középkor azért mégsem lesz.

 

 

Most gondold végig, ha kifogyik az olaj hogyan fognak válatozni az árak egymáshoz képest? Nyilván a legjobban maga az olaj, és a belőle gyártott üzemanyag drágul. Minden más ennél kevésbé fog drágulni, tehát pl. az elektromosság feleannyira fog drágulni mint az üzemanyag. De minden gazdasági tényező drágul, tehát drágul a villamos áram is, de nem annyira mint a benzin. A közlekedés nem fog leállni, hanem arányeltolódás lesz. Arányeltolódás az energia szempontjából olcsóbb formái felé, mind mennyiségi szempontból (gördülési ellenállás),mind minőségi szempontból (hordozható benzin, vagy felső vezeték).

 

Bizonyos dolgokból arra lehet következtetni, hogy a nagy kontinensek közti nagytávolságú árufuvarozás sem fog leállni, legalábbis addig nem, amíg a világon helyileg különváltan élnek a termelők és a fogyasztók... ez pedig akkor fog megszűnni, amikor az európai-amerikai és az indiai-kínai életszinvonal kiegyenlítődik.

A nagy teherhajók valami hihetetlen kevés energiából is képesek ilyen távolságokon óriási tömeget szállítani, és ha folyik ezeknek a szállítása, akkor azt el is kell lokálisan osztani. Ebben pedig kulcsszerepe lehet a vasútnak.

 

 

Előzmény: advocatusdiaboli (9733)
Heesh Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9739
Továbbá, mi lesz velük árvíz esetén? Vagy ez már megoldott probléma?
Előzmény: padisah (9732)
Heesh Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9738
Szted lesznek hibrid kamionok? Nem kéne annyi sebességfokozat talán..
Előzmény: advocatusdiaboli (9735)
Heesh Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9737
Hali!
Egyszer a Discoveryn volt egy műsorban egy terv, fikció(?), hogy Amerika és Európa között "vonat" közlekedne. Természetesen a víz alatt, erre volt több terv, de úgy emlékszem, hogy a vízfelszín alatt "lebegő" alagút volt a "legésszerűbb". A vonat persze nem hagyományos, én már meg nem mondom milyen, de nyilván elektromágneses lenne. Az egésznek a lényege az volt, hogy ilyan 2-3 óra lenne az út, ha jól emlékszem. Ti nem láttátok ezt? Mit szóltok hozzá? :)
Nekem agyrémnek tűnt :)
Ja, még a vonat-témához annyit, nemrég utaztam Intercityvel, hát a busz nem versenyképes vele kényelemben :) Eleve egy busz nem lehet szélesebb 2.5 méternél, ha jól tudom, ez már behatárolja a kényelmi lehetőségeket. Továbbá zajosabb is. De végülis a Peak esetében nem a kényelem számít :)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9736
 Ugyan, semmi baj.. Itt amúgy sem szoktuk egymást sértegetni rögeszmecsere közben, ezt sem vettem annak. Bezzeg a polidilin.. ;-))
Előzmény: Törölt nick (9734)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9735

 A MÁV egy borzalom, fel kellene szántani és sóval behinteni.

 

 A titán úgy ég, mint állat... Csak titán-oxid formájában fordul elő, viszont a már megtisztított fémtitán pontosan úgy viselkedik, mint a fémalumínium (ami szintén nem fordul elő tiszta formájában), a felületét szilárd, a további oxidációt meggátoló oxidréteg fedi be, ami megvédi a legtöbb vegyi hatástól is.

 

 Az akkumulátorok fejlődése - bármilyen meglepő - de csupán az utóbbi 15 évben, jórészt a notebookiparnak köszönhetően kapott lendületet. Korábban egyszerűen nem foglalkoztak vele, nem volt rá igény. Az olajnál semmi nem volt olcsóbb (ma sem az..), a primitív ólomakku indítóakkunak tökéletesen megfelel egy autóban, a targoncába is még elmegy, a tengeralattjárókba inkább atommeghajtást alkalmaztak. Megmaradt az akkumulátorkutatás amolyan laborpepecselésnek.

 Ha majd lesz igény, akkor lesznek komoly akkuk. Fullerénszálakban kialakított extrém felületű kapacitorokkal elméleti számítások szerint gond nélkül elérhető lesz a 2-3-4kWh/kg energiasűrűség, karbantartási igény nélkül, korlátlan kisütési ciklussal, és gyakorlatilag zérusközeli önkisüléssel. Ez már teljesértékű alternatíva, ez egy 50-100kg-os kondenzátorteleppel egy tank benzin valóban kinyerhető energiatartalmát képes nyújtani (figyelembe véve a hatásfok-különbséget is). Tehát van jövője a dolognak.

 

 A vasútnál meg nem csak a gördülési, de a tapadási ellenállás is kicsi ám.. Ha a mozdony nem nehéz, mint az állat, akkor meg sem tudja mozdítani a tehervagonokat, csak pörög a kereke, és áll egyhelyben. Kínos, de bizonyos tömegarányoknak muszáj meglenni, akármilyen hihetetlen (személyes tapasztalat), de vizes, csúszós, őszi falevelekkel teleszórt sínen egy kézi hajtányos kocsival is lehet úgy járni, hogy tök sík pályán nem tud elindulni. Le kellett szállni meglökni, annyira nem tapadt a sín.

 Jó dolog a vasút, de kétszáz éves méretezésű infrastruktúra, és megvannak a maga korlátai. Ha nem mozgatsz vele nagy tömegeket, akkor semmi értelme - ez a lényeg.

 

Előzmény: padisah (9732)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9734
Bocsánat a kérdésért,indolkolatlanul sértő volt.
Előzmény: advocatusdiaboli (9730)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9733

 Ha végiggondolod, akkor itt egy egész kupac önmagának ellentmondó irányzat tülekedik.

 A Peak szükségszerűen megdrágítja a távolsági közlekedést. Ez jelentősen fékezi az áruk mozgását, emellett megdrágulnak a nagy energiaigényű, szénhidrogénekre alapozott áruk is. Jelentősen drágulnak, bizonyos területeken talán egészen visszaszorulnak a műanyagok, egyszersmind elkerülhetetlenül javulni fog a hétköznapi használati tárgyak minősége, mert a sokkal hosszabb használati idő - vagyis a gazdaságosság - elvárás lesz. Közhely, hogy ugyanannyiba kerül rossz cipőt vagy autót csinálni, mint jót, és a Peak után az utóbbi kényszer lesz.

 Ez viszont a termelés, a jövedelmek, a világgazdaság óhatatlan visszaesését is fogja jelenteni. Nem is lesz igény ilyen tömegű áru szállítására, sokkal több ember fog a lakóhelye közvetlen környezetében munkát találni, újra helyben fognak gyártani millió dolgot, amit most kiszervezünk például Kínába.

 Vagyis a közlekedéssel szembeni elvárások is meg fognak változni, annyira, hogy például a fővonalakon túlmenően a vasút méginkább ellehetetlenülhet - egyszerűen képtelenség lesz két község között egy vasúti szerelvényt megtölteni. Egy kisbusznál többre nem lesz szükség. Viszont az utakat is kevésbé fogják gyapálni, tehát azok fenntartási költségei is csökkennek.

 A nagy távolságokra nyaralni utazó tömegek meg egyszerűen eltűnnek. Ahogy nem voltak ilyenek a 40-50-60-as években sem, nyugatabbra sem, a többség nem engedhette meg magának, hogy Tunéziába utazzon nyaralni. Helyette elment országon belül vidékre,meg hegyet mászni, stb.. És talán nem is volt/lesz ez akkora tragédia.

 Szóval, miközben itt tervezgetjük a Peak utáni közlekedési infrastruktúrát, talán nem árt szem elől téveszteni, hogy némi életmód és preferenciaváltozás elkerülhetetlenül következménye lesz annak, így a mostani közlekedési kapacitás igen nagy valószínűséggel nem csak fenntarthatatlan, de szükséges sem lesz. Elleszünk nagyon jól sokkal kevesebbel is. A kevesebb áru-utas viszont megint nem a vasútnak kedvez - kivéve a fővonalakat.

 

Előzmény: padisah (9731)
padisah Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9732

A nagytávolságú terherszállítás most is csak azért megy kamionokkal, mert az úthálózat karbantartásához az általa okozott elhasználódás töredékével kell hozzájárulnia, illetve azért mert a vasúttársaságok töketlenkednek, nagyobb a befolyása a helyi szakszervezeti vezetőnek mint a társaság vezérigazgatójának.

 

Érdekes módon a MÁV esetében pl. a vezérigazgatót átlag évente kétévente váltják, a szakszervezeti meg marad a helyén.

 

A titán nem hiszem hogy annyira reakcióképes lenne, fogakat helyettesítő implantátumokat csinálnak belőle, méghozzá úgy tudom a fémből nem valami oxidból.

 

Akkumlátoros autók nem véletlenül nem készülnek: az akkumlátor túl drága, túl gyorsan elhaszálódik, és csökkenti a hasznos terhet amit az autó cipelni tud. Hoszú távra egyértelműen alkalmatlan. EGy elektromos hajtású autónak igazi erőssége a regeneratív fékezés, ennek viszont csak városi terepen, értelemszerűen rövid távon, illetve hegyes-völgyes terepen tudja hasznát venni. Azt is egy másik, benzines közúti autóval szemben.

 

Egy elektromos kamion vs elektromos vonat versenyben tuti hogy a vonat a befutó, legalábbis hosszú távon. Rövid távon, városon belüli közlekedésben a vonat nem indul, ott az autóé a piac.

 

Ha egy mozdony a végén három teherkocsival kénytelen elindulni, akkor a kamionok lesznek az olcsóbbak

 

 

Abban az esetben, ha a három teherkocsit egy 5000KW-os mozdony húzza. Ha egy 150KW-os mozdony húzza, és miért ne lehetne ilyeneket építeni, akkor már a vonat a nyerő. Egyébként, főleg a vitaindító hozzászólás miatt jutott eszembe, hogy a vasútnak a viszonylag drága pályafenntartási költségei miatt van egy másik mértegazdaságossági korlátja is, ez pedig az összforgalomra vonatkozik. Amikor a vasúti forgalom beesik egy kritikus érték alá, az egész hálózaton cak-pakk, bizony a nyereség gyorsan eltűnik.

 

 

 

Előzmény: advocatusdiaboli (9730)
padisah Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9731

Automatikus vezetéssel az a baj, hogy a sinekre tévedő őzek, szarvasok, gyerekek, és ittas sofőrök komoly bajokat tudnak okozni, amit egy automatika egyelőre nem tud igazán jól kezelni. Az viszont biztos, hogy az automatizált vezetésnek a kötöttpályás, központilag vezérelt közlekedésben van létjogosultsága. Az elosztott közúti közlekedésben túl drága bonyolult, és megbízhatatlan lenne.

 

A kötöttpályás közlekdés, és annak központi irányítása miatt egy járulékos előny, hogy nem alakulhat ki dugó. Ez kb olyan mint ethernet hálózat vs CAN. Az ethernet valószinűségi alapon dönti el hogy ki beszélhet a hálózaton, a CAN-nél fix időszeletek vannak. Ezért is használnak az iparban, automatizálásra CAN-t. Itt nem megengedhető az, hogy a motor pozíciójának a jele dekkol, mert épp foglalt a hálózat...

 

A vasútnak nagyon is sok létjogosultsága van, még a mostani rendszerben is, magukat a vasúttársaságokat kell átszervezni, a vasút filozófiáját átalakítani, és ehez igazítani a technikát is. Sokkal több rugalmasságot kell a rendszerbe vinni.

 

Ha a jövő olajhiányos világát nézzük, itt szerintem a vasút lesz a döntően hatékony eszköz a nagy-közepes távolságú szállításban, mert a felső vezetékkel megspórolja az akkumlátort, és annak hatékonyságát, hatótávolságát etc. Olyan világot vizionálok, ahol a teherfuvarozás a a városok között vasúton történik, elektromos árammal, ezeket az állomásokat az őket körülvevő 50-60kmes körzetben szintetikus üzemanyaggal hajtott robbanómotoros, vagy akkumlátorral hajtott elektromos teherautók szolgálják ki, ezek biztosítják a házhozszállítást.

 

És ezt tulajdonképpen most is meg lehetne csinálni csak akarni kéne.

 

Előzmény: Törölt nick (9729)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9730

 De mérnök vagyok. Két diplomával és némi egyetemi oktatói háttérrel... No mindegy.

Lítiumból rengeteg van, nagyon is gyakori eleme a földkéregnek. Csak reakcióképes, ezért tiszta formában nincs. Ahogy titán, nátrium stb.. sem. Ám mindegyikből van bőven, és az ipari előállítása sem problémás.

 A nátrium-kén akkumulátornak egyetlen problémája, hogy csak nagy hőmérsékleten, folyékony állapotú kénnel működik, hőszigetelni kell, baleset esetén veszélyes lehet - összességében éppen azért nem terjed ma még, mert értelme pontosan csak jó nagy, blokkos kivitelű akkumulátorcella esetén lenne. Egy kis telep problémás vele, de például egy fél tonnás-tonnás, akár több tonnás, egy blokkban a kamion alá betolható egységként akár ideális is lehet.

 A gördülési ellenálláson a gumik anyagának és a tapadási felületnek megfelelő kialakításával nagyon sokat lehet változtatni. De a kisebb gördülési ellenállású gumik tapadása is kisebb, ergo a kisebb sebességek megengedése irányába kell mozdulni. Így már érthető?

 

 Ami az energiavisszatáplálást illeti: próbáld síkvidékről kivetíteni az elmondottakat mondjuk egy hegyes-völgyes vidékre. Rögtön más számokat kapsz. Minden lejtőn tölthet a rendszer.

 

 A vasút valóban ennél is optimálisabb, csak megint oda lyukadunk ki, hogy nincs mindenhol vasút, nem is lesz, és nem is lehet mindenhol vasút, és ha annyi árut kell elvinned, amivel nem tudsz optimálisan kiterhelni egy vasúti szerelvényt, akkor a gazdaságossági okoskodás egyszerűen nem igaz. Ha egy mozdony a végén három teherkocsival kénytelen elindulni, akkor a kamionok lesznek az olcsóbbak.

 És még mindig ott az az apróság, hogy a legritkább esetben (soha sem..) fordul elő, hogy a szállítmány keletkezési helye és célpontja egyaránt egy-egy teherpályaudvar legyen.

 

 Amúgy kezdjed kiszámolni, mibe kerül 500 méterenként egy-egy lineáris motor, az energia odavitele, az egész pálya állandó karbantartása, és hamar rájössz, hogy azokon az útvonalakon, ahol egymástól szinte látótávolságban tömött szerelvényeket tudsz járatni, ott ez nagyon megéri.

 Ahol meg napi két járatot tudsz indítani, ott meg már nagyon nem éri meg. Ahol meg csak egyet, és azt sem megtömve, ott mindig olcsóbb lesz egy busz, ami egy jól-rosszul karbantartott úton zötyög. Pláne, ha az egy akkubusz. Tetején bazi napelemekkel, és amikor a nap felében csak álldogál dolog nélkül, akkor szépen töltődik.

 Méretgazdaságosság - ez a fogalom a Peak után is meglesz, csak máshová kerülnek a mérethatárok.

 

Előzmény: Törölt nick (9729)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9729
Nem vagy mérnök,igaz?

A gördülési ellenállás alapján számolta,az pedig nincsen összafüggésben a sebességel.Tehát a közölt adatok lassú haladás esetén igazak amikor a légellenállás elhanyagolható.
Lítiumbol nincs túl sok a földkéregbe,ráadásul hűteni kell->drága, a nátrium-ként meg még soha nem halottam szamélyautóknál mint opció,de nem vagyok vegyész ugyhogy akár még igazad is lehet,viszont a nátrium szintén nehezen elöállítható.

A kamionnál teherszállításnál az energiavissazáplálás nem tényező,az csak a gyakori indulás/megállásnál lényeges,(tehát a kwh/km-et nem javíthatja a normál autópályás teljesítméy fölé).

Ismét : a gördülési ellenállás nincs összefüggésbe a sebességel,ellenben a légellenálás köbösen növekszik a sebességel,ezért hoz kis sebességcsökkenés is nagy fogyasztáscsökkenést 100+ kategoriában.

A vasút sokkal optimálisabb akár 20 tonnás egyedi tömegek pont-pont szállítására soför nélkül,nagy sebeségel,és ehez az infrastruktúrát olcsobb és gyorsabb kiépíteni mint az autóknál.(1kg bitumen 11 kwh, 1 kg vas 3 kwh energiát reprezentál).

Továbbá,ha nincs pénz az uatak megfelelő karbantartására (márpedig ez költségesebb mint a vasút karbantartása energia szempontjábol) akkor a gördülési ellenállás drasztikusan megnövekszik.
peak oil infrastrúktúra vasútra:
500 méterenként 50 méteres lineáris motor 5 g-s fékezéshez vagy gyorsításhoz illetve az aksik töltéséhez ,500 méteres követési távolság és ember nélküli kocsik, 200 km/órás sebességel.

Mindegyik eleme létezik,és korlátozottan használatba van, és képes arra hogy a jelenlegi igényeknek megfelelő szállítási szolgáltatást garantáljon olcsón.
Előzmény: advocatusdiaboli (9726)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9728

 No jó, akkor bökd már ki, hogy mire akarsz kilyukadni? Tulajdonképpen most miről vitatkozunk, mert én már nem tudok rájönni?

 

 Van elég vasutas kapcsolatom, látom, hogy ott hogy működik a dolog, villamosmérnökként meg volt némi szerencsém holmi elektromos járművekhez is. A jól megkonstruált, közepes-kis sebességgel haladó elektromos autó kb: 60% maximális visszatáplálási hatásfokot érhet el, ami közúton nagyon jó energiahatékonyságot eredményezhet, a nagy távolságú, autóúton-autópályán zajló teherszállítás meg bizony sok-sok órai, és akár ezer kilométert is meghaladó jelentős sebességváltoztatások nélkül abszolválható utazást jelenthet. Jöttem én haza úgy Dániából, hogy az egész úton talán háromszor kapcsolt ki a Tempomat, és többször is eltelt 1-2 óra, hogy nem nyúltam a pedálokhoz. Persze, a belvárosban nem ez a helyzet - no de ott vasútról beszélni sincs értelme.

 A kötött pályás közlekedés egyszerűen más kategória, és miközben bizonyos területeken mindig is meg lesz a létjogosultsága, máshol már túlhaladta a fejlődés, ahogy például a vízi szállítást is.

 

Előzmény: Törölt nick (9727)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9727
A sima út és a lassú, egyenletes haladás pont nem a közút jellemzői, ez vasúton sokkal inkább megvalósítható. Tehát nem is szabad figyelembe venni ezeket.
Előzmény: advocatusdiaboli (9726)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9726

No persze. Ólomakkumulátorokkal valóban - bár ott sem ennyire rossz az enerigasűrűség. Ma a legjobb ólomakkuk kb: 35-40Wh/kg energiasűrűségűek, és ez tényleg csak 20kWh tárolását teszi lehetővé. Megjegyzem, ennyi energiával kis sebességgel egy kamion megtesz 50-80km-t minden további nélkül (a Diesel teljesítményét most ne hasonlítsuk, mert ott nincs energiavisszatáplálás és fele sincs a hatásfok, de mellesleg a teljesítmény ott is inkább az elinduláskor kell, sima úton, lassú haladásnál töredék teljesítmény is elégséges).

 De például Lítium, vagy hőszigetelt nátrium-kén akkumulátorok esetén ez az energiasűrűség nagyjából a tízszerese már a mai technológiák mellett is, és folyamatosan, dinamikusan növelhető, az 1kWh/kg energiasűrűségű, sorozatgyártás esetén gazdaságosan előállítható akkumulátorok már ma is léteznek.

 Márpedig a hatásfokot és az energiavisszatáplálást is figyelembe véve ez egy kamion esetén normális, az egy nap alatt befuthatónak megfelelő hatótávolságot lehetővé tesz. Pláne, ha a sebességet limitáljuk mondjuk 80-90km/h-ben, javítjuk a légellenállást (abszurd dolog, hogy a mai szerelvények rossz geometriai tulajdonságúak, egyszerűen azért, mert a szerelvények hossza limitált, így a magas kocka vezetőfülkével hozható létre a legnagyobb hasznos hossz, viszont ez minden más szempontból hátrányos).

 Van itt tartalék bőven. Megjegyzem, a gépkocsik gördülési ellenállása is óriási mértékben csökkenthető, pláne, ha egy családi autónál nem 240km/h, hanem mondjuk 100-al kisebb végsebességet engedünk csak meg.

 

 A vasút gördülési ellenása természetesen még mindig jobb tud lenni, de a gazdaságossága csak nagy tömegek esetén érvényesülhet. Egy biztos: ma a vasút nem jó alternatíva. Sem nem olcsóbb, sem nem gyorsabb, mint a jól szervezett közút. És tartok tőle, hogy a jövőben sem fog ez már drámaian változni. Sokkal inkább úgy látom, hogy az ömlesztett tömegáru lassú és nagy távolságú szállításában lehet alternatíva a teherszállításban, ezzel párhuzamosan pedig a nagy távolságú és nagy sebességű személyszállításban lehet igen jó alternatívája a repülésnek. A repülés energiahatékonysága és járulékos költségei ugyanis valóban sokkal-sokkal rosszabbak, a repülés a legdrágább közlekedési metódus, miközben a nagy energiasűrűségű olaj felhasználása ott tűnik a legkevésbé kiküszöbölhetőnek. 3-400km/h sebességű személyvonatok viszont már teljesértékű alternatívái a repülésnek, pláne közepes távolságokon.

 

Előzmény: Törölt nick (9722)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9725
Na, számolju kvissza két oldalrol.Egy 24 tonna tömegű kamionnak 35 liter a fogyasztása 100 km-en,ami annyit jelent hogy 1,43 liter/tonna/100km a fajlagos fogyasztás.Természetesen ebben már benne van a légellenállás,illetve gyosítási lassítási veszteség is,meg a hajtáslánc surlódási vesztesége.
50 tonna olomaksi 40 liternek megfelelő energiamennyiséget tud hordozni,ami annyi jelent hogy ha 100km-es hatótávnál a rakomány 25%-a olomaksi , 200 km-nél 50%, és gyakoratilag 400 km feletti hatótáv már nem lehetésges.


Ja, egy jól karbantartott vasúti vonal energtiaigénye 0,001 vs a közút 0,025-0,02-jével szemben.
Ez annyit jelent hogy egy aksitelepes vonatnál az aksitelep ha a vonat töegének 25%-át alkotja akkor elégséges a benne tárolt energia 1000-2000 km-re.
Előzmény: Törölt nick (9722)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9724
Bomlatnak szerintem igaza van, az alacsony gördülési energia miatt volt régen is vasút a drága energia korszakában, és valszeg az lesz ismét.
Előzmény: advocatusdiaboli (9718)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9723
Én nem várok semmit a fuvaroztatóktól, csak leírtam a jelenséget, és annak (általam) vélelmezett okát, okait.
Előzmény: Törölt nick (9721)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9722
Az 500 kg-s olomaksid nagyjábol 4 liter gázolaj energiatartalmát hordozza, ami azt jelenti hogy nagyjábol 8km-enként kell megállnia elemet cserélni minimum.
Az a 800-1000 km -es aksi nagyjábol 500 tonnás kell legyen,ami egy 20 tonna teherbirású kamionnál nem semmi.
Nem is beszélve arrol,hogy a nagy gördülési ellenállás miatt a tömeg növekedés nagyon gyorsan teljesítményigényként jelenkezik.
pl. az autónál +5 tonna egyenlő 35 kwh energiaigény növekedéssel,ami egyenlő azzal hogy az aksitelep a salyát súlya miatti teljesítményveszteséget sem tudja megtermelni az akumulátor.

Nem hiába használtak a drága energia idején vasútat.
Előzmény: advocatusdiaboli (9718)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9720
No.A vasút és a közút között van 1 nagyon nagy különbség:a gördülési ellenállás,a kisebb ürszelvény igény,a nagyobb vontatási tömeg és a teljes automatizálhatóság.

A jelenlegi mo és európai viszonyok rendezetlen, nem optimális infrastrukturális viszonyokat tükröznek.

Nem látom okát hogy a vasúton miért ne lehetne megoldani akumlátoros,automatikus hajtású 1 db-os konténerszállító kocsik közlekedését, az állomásokon lineáris gyorsítokkal mozgatva/töltve, személyzet nélkül.
Az egyetlen ok , hogy ilyen nem épül ki hogy töredékannyi személyzet kell hozzá,illetve újra kell gondolni a vasúti biztosítórendszereket.

Ne feledd el,hogy a vasút egységnyi árú szállítására 10 annyi eergiát igényel a kisebb görüdlési ellenállás miatt.

Nemhiába van az,hogy az olcsó olaj elött csak vasút volt,a közúton pedig nem tudott terepet verni a gőzajtás.

A felxibilitás pedig nem kérdés.Amikor az energia drága lesz akkor majd ismét a nagy teherforgalmú helyek vasút közelébe fognak telepedni.
Előzmény: advocatusdiaboli (9718)
rev251 Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9719
Ezzel van összhangban az a mostanában támadt gondolatom, hogy ez az egész vasút-közút-stb. FENNTARTÁS logisztikázás és költségezés eszemfuttatás nagyjából a mai árarányok esetén érvényes.
Amikor mindent át lehet számolni pénzre (létezik közös nevező...): azt hiszem, ezt hívják lineáris programozási feladatnak. Nyilván lehet cifrázni: pl. határvonalakat húzok, ami alatt/felett nem megfelelő a dolog, vagy csak átmegy nemlineárisba, mert egyéb költségek nőnek...

De ez nem felt. jó modell, ha jön egy erőforrás-válság. A munkaerő nem lesz mozdítható (csak irdatlan költséggel), a termelés kül. szakaszai nem lesznek ennyire távol egymáéstól (fizikailag),
a helyszíni szervíz másképp lesz átszámolható karbantartásmentes élettartamra, és a logisztikai igény (a "felajánlott forgalom" )is más lesz (egyrészt kisebb, másrészt más szerkezetű).
Tudjuk, hogy a felmerülő költségek (melyek már egész másképp lesznek közös nevezőn, ha egyáltalán...) viszont részben állandóak, részben "lépcsősek (adott forgalom felett kell egy nagy fejlesztés, ami sokáig elég).

Ha a sima visszafejlődéssel (forgalomesés) számolunk, visszajöhet a vasút is, mint optimum, de még a lovasszekér. A helyzet ennél bonyolultabb lesz, akár mert a kommunikációs vonalak megmaradnak, akár a hadseregek, akár az emberek igényei miatt. Szóval tudja a jóisten, hogy mi lesz optimum.

Itt az a közösség nyer, amelyik (bizonyos veszteséggel) BÁRMIHEZ vissza tud nyúlni. (vagy aki piszok szerencsével pont eltalája, ami opt. lesz - de ez nem valsz...)
Előzmény: Törölt nick (9717)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9718

 Mondjuk pont a nehéz közúti teherszállítás az, ami a legkönnyebben lesz meg akár teljesen olaj nélkül is. Kell egy féltonnás akkucsomag, amelyet blokkban cserélni lehet a kamionban (városi akkubuszoknál ez már ma is használt technológia), és máris elmegy vele a kamion 800-1000km-t. A pihenőkben meg megszervezhető az akkucsere.

 Tölteni meg már lehet bármivel, atomerőművel, szél-, víz, napenergiával termelt árammal. Az sem kizárt, hogy megfelelő infrastrukturális háttér mellett ez már ma is működhetne, mi több, már ma is olcsóbb lenne a dieselüzemnél. A nagy villanymotor olcsóbb és egyszerűbb, az erőátvitel meg sokkal-sokkal egyszerűbb, a villanymotor nyomaték-görbéje nagyjából az ideális vontatási görbét adja, tengelykapcsoló nem szükséges, váltóból is elég egy 2-3-4 sebességes bolygómű még egy nagyon nehéz kamionhoz is, és azonnal megoldható az energia visszatáplálása is.

 A közút kötetlen útvonalválasztást tesz lehetővé, és ez az, ami a vasutat elkerülhetetlenül egy szűk területre fogja visszaszorítani.

Előzmény: Törölt nick (9714)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9717
A logisztika mostanában azon alapul, hogy inkább drágábban, sok kis részletben szállítunk közúton, mint olcsóbban, egyszerre vasúton (érdekes módon egyébként nálunk a vasút nem olcsóbb lényegesen, sőt pár éve legalábbis egyáltalán nem volt az). Így egy csomó puffert meg lehet spórolni (kisebb a raktárkészlet).

Ha a peak kövekteztében lelassul a gazdasági növekedés, és csökkennek a kamatok, akkor nem lehet majd akkorát spórolni a puffereken (hiszen a raktárkészlet költsége a fizikai költségeken túl az, hogy a tőke áll benne), így adott esetben jobban megéri majd egyben olcsóbban sokat szállítani...
Előzmény: padisah (9710)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9716
Persze, ez világos, egy fuvaroztató nem érzékeli a dolgokat, mert az extern költségeket nem ő fizeti, és egyelőre van viszonylag olcsó olaj, ami alternatívát kínál.
Előzmény: Törölt nick (9709)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9715
Igen, mert van olcsó olaj. Az alternatíva (a robbanómotoros gépjármű) az olajon alapul. Ha az nincs, nincs alternatíva sem, és megint ott vagyunk, hogy vasútra van szükség (mint az olaj előtt).
Előzmény: advocatusdiaboli (9706)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9714
Amikhez olaj kell... Nem egyszerűen energia, hanem olaj.
Előzmény: Törölt nick (9708)
Törölt nick Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9713
A Ro-La szerintem egy marketingfogás, amit a zöldek erőltettek a világra. A konténeres szállítás szvsz sokkal értelmesebb, már csak azért is, mert nem kell kamiont és kamiononként egy sofőrt is (hálókocsi!) szállítani a szerelvénnyel...

Egyébként hiába energiahatékonyabb már középtávon (és egyre hosszabb távon is) a kamion (ennek egyik oka szvsz, hogy annak a fejlesztésére több energia megy, mint a vasút fejlesztésére...), olaj kell hozzá. Ami a peak után nem lesz, vagy csak növényből/szénből/stb. lehet előállítani. Áram viszont lesz akkor is. Tehát...

A szigorú biztonsági előírások meg igen érdekesek. Nyilván nem véletlen, hogy a közút a legkevésbé biztonságos (utaskilométerenként) közlekedési forma, hiszen rohadtul biztonságtalan. Nyilván ez is hozzájárul az olcsóságához, ám ennek természetesen megintcsak vannak extern költségei. (Kórházi ápolás, kiesett munkaerő, stb. Persze lehet, hogy még azokkal együtt is olcsóbb a közút, hiszen valszeg az extra biztonság "határhaszna" egyre kisebb, miközben határköltsége folyamatosan emelkedik...)
Előzmény: advocatusdiaboli (9705)
padisah Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9712

Én arra gondolok, hogy a vasút a szállítást egy-egy nagyobb csomagba pakolva,koncentráltan végzi. És ez okozza a versenyhátrányát, a rugalmatlanságot.

 

Ha egy adott viszonylatban egy szerelvényre felpakolják a napi lehetséges áruforgalmat, akkor az automatikusan azt is jelenti hogy naponta fixen csak egy szerelvény fog ott közlekedni. Ha szétbontják pl. 5 kisebb fuvarra, akkor naponta 5, vagyis 12/5 = kb 2.4 óránként indul egy járat, ami sokkal egyenletesebb, rugalmasabb.

 

Az állomásokkal kapcsolatban igazad van, de szerintem ezt könnyen meg lehetne oldani, csak elkerülő pályát kell kiépíteni, hogy a ne menjen át minden vonat az összes kistelepülés állomásán, hanem csak azok amelyek ott meg is állnak.

 

EGyébként a dolog logikájából szvsz pont az következik, hogy a kis szárnyvonalakat be kell zárni, és az ott megspórolt pénzből + a síneket, anyagokat újrafelhasználva duplasínűvé alakítani a nagyobb városok és Budapest forgalmát, vagy ha erre lehetőség adódik, akkor a Budapesti körutakhoz hasonló módón egymással összekapcsolni a többi várost.

Előzmény: lcoder (9711)
lcoder Creative Commons License 2006.10.14 0 0 9711
Szvsz alapvetõen a probléma nem a vagonok súlyával hanem a megállásával/elindulásával van. Azaz szvsz a vasút elsõsorban a repülõgépet tudná jól kiváltani: két pont között, gyakorlatilag megállás nélkül szállítani az árut vagy a személyeket. Azaz az intercity-nek van létjogosultsága, de a minden fûcsomónál megálló személyvonatoknak nincs, mivel a drága erõforrást (sín) tartósan foglalják, lelassítva ezzel a nagy tömegû áruszállítást és személyforgalmat. A falu és az intercity állomásai közt lehetnének mondjuk kisebb vasútvonalak (mint a kisvasút vagy villamos) jóval kisebb tömegre méretezve, és kicsi de sûrûbben járó szerelvényekkel.
Előzmény: padisah (9710)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!