Alapvetően az egyenirányítás módja szerint történt.
A 0-ások voltak a fázis- (és frekvencia-)váltósok, majd ezek kihalása után a tirisztorosak.
Az 500-asok voltak a Leók, az 1000-esek a fokozatkapcsolósok.
Jól látszik hogy a V41 501 tirisztorossá alakítása után átszámozták V41 001-re, majd V42 001-re. A V43 1076 bár egy ideig tirisztorosként üzemelt, a fokozatkapcsolót nem építették ki belőle és rövidesen visszaalakították.
Mondjuk ezt valószínűleg megválaszoltam magamnak. Úgy tűnik, hogy a 000 a tirisztoros, az 500 a Ward-Leonard rendszerű, az 1000-es a szilícium-egyenirányítós.(Mondjuk az is egyfajta tirisztor, nem?)
Eredetileg miért lettek 1000-es számúak a V43-asok? Az egyenirányitó technológia jelölésére? (Mint ahogy a Leók többnyire 500-asok voltak?) Vagy már akkor tudták, hogy különböző verziók lesznek?
Tolatás volt. Először ketten érkeztek egy vonat elején a csarnokba, de a vonatot lecsatolták és elvitték. Utána maradtak ketten tolatni, mindkettejük szedője fent volt. (Ráadásul mindkettőnek a másikhoz közelebbi volt fent...)
Nem tudom, valami értelme csak lehetett, hogy fent hagyták mindkét mozdony szedőjét... Én arra gondoltam, valószínűleg irányt kell váltani egyszer, és így egy lépést megspórolnak, mikor a vezér átmegy egyik mozdonyból a másikba. Vagy valami. Nem tudom. Nem értem.
Tegnap láttam két Szilit együtt menni a nyugatiban. Mindkettőnek fent volt az áramszedője valamiért, de az egyik biztos vontatva ment. Van ilyen, hogy kikapcsolják a főmegszakítót, de az áramszedőt hosszabb ideig fent hagyják?
"A vonat továbbítására általában egy vonómozdonyt kell alkalmazni. Ha egy vonómozdony a vonat továbbítására nem elegendő, akkor egy vonatnál a vonómozdonyon kívül legfeljebb 1 előfogati és 1 tolómozdonyt lehet alkalmazni.
Több mozdony alkalmazásakor a Műszaki Táblázatok korlátozásait figyelembe kell venni."
"Hidegen továbbított mozdony
Kikapcsolt hajtógépezettel továbbított mozdony,mely vonóerőt nem fejt ki."
Egyebet nem találtam erre vonatkozólag,valószinűleg,ha volt is akkor a régebbi utasításban volt benne.
Logikailag nem,de ugyanezen az alapon viszont igen is.
Az fvcs meg a könyvértéknövelő átalakításokkal - vajon a Hatóság tud róla,engedélyezte azokat - a sírból visszahozás között elég nagy különbség van objektíven.
Villany oldalban akut mozdonyhiányról írni erősen túlzó.
A 118-as biztos nem volt selejtre váró. Talán még FKI sem. Már 2019-ben már Szolnokra szállították, úgyhogy sokat nem állt a békéscsabai dögsorban.
De ahogy az olvtárs is írta, inkább az a gáz, hogy ennyi erőből (és pénzből) több gépet meg lehetett volna javítani - akár a jármű korától függetlenül.
Nem lett komolyabb baja, pénteken javították. Hétvégén kivette a kettős pihenőjét és hétfőtől folyamatosan dolgozik. Most véletlenül éppen Pécsen fordul.
Érdeklődnék a 227-esnek komolyabb baja lett? Egy hete robbant le Pécs felé Érden, akkor a 152-es vitte le a szerelvényt Pécsre, a 227-es meg mintha azóta is ott állna.
1286: Szombathelyre már úgy vontatták el, hogy a tetővezeték le volt bontva róla, ott a forgóvázait megkapta az 1340-es.
1174:
Nem villamos eredetű volt a tűz. A kislégsűrítő környékén gyulladt be valószínüleg fékezési szikrától a padlón lévő olajsár. Van rá esély, hogy megcsinálják.
Ami nem vezérlőkocsis, ott viszont minden menetben kapcsolnak, sőt fejvégállomáson ugye másik mozdonyt is kap, így új mozdony felcsatolásánál pár perc alatt kéne ellenőrizni úgy, hogy közben már utasok vannak a vonaton.
"Akkor tulajdonképpen minden távzárós kocsival működne,"
Nem csak működne,lényegében működik is a TB0.
"ha rá lenne kötve a mozdony a távvezérlésre?"
Elő van írva a megfelelő kapcsolatok létesítése,ellenőrzése.De attól,hogy UIC csatlás van a gépen még nem biztos,hogy fel van szerelve az ajtók távzárására.
5 év eltelt, de azóta sem történt előrelépés a hagyományos vonatok ajtóvezérlésében.
Dehogynem. Hét éve szenvednek a DB TB0 bevezetésével, amit elvileg kötelező alkalmazni. Ez jó magyar szokás szerint a GySEV-ről lepereg, a Startnál meg szakmányban gyártódnak az ideológiák (nem minden alap nélkül), hogy miért nem lehet használni....
15 év eltelt, de azóta sem történt előrelépés a hagyományos vonatok ajtóvezérlésében. Az meg ugye nem igazán jó megoldás, hogy az ajtók akkor is nyithatók, ha nyílt pályán áll meg a vonat. Ami felmerült bennem a 13 eres vezérlés esetére, hogy ha folyamatosan zárva tartod a távzárás áramkörét, azzal vajon megakadályozható az ajtó nyitása? Nyilván a reteszelésre nincs hatással, de ha folyamatosan záró parancsot kap, akkor nyitás esetén azonnal vissza is záródna?
Szakmai kérdésem lenne, létezik még olyan üzemelő V43-as, amiben a segédüzemi motorokat még az eredeti kontaktoros indító ellenállásos módon vezérlik (szellőzők egymás után indulnak, stb.)? Ha van még ilyen mozdony milyen pályaszámokat keressünk?
Nem, ez a minőségi munka. Meg lehet nézni, hogy Szajol-Püspökladány között mennyi lassújel termett (160-as a pálya, ha a két vágány sebességét összeadjuk)...
Szia! Ha megírod melyik évben volt, akkor megpróbálom a MÁV Fejlesztési és Kísérleti intézet évkönyvében megkeresni és megírom az eredményt. Üdv.: Dezső
Az 1035-öst a selejtezése után úgy kellett - volna - szétvágni, hogy a meghagyott vezetőállás alatt maradjon a forgóváz is, Tehát a főkeretből hosszabb darabot kellett volna meghagyni.
Mivel ezzel ellentétesen mindjárt a fülke hátfal vonalnál vágták el, erre esély se volt.
Eredetileg szimulátornak szánták (volna) a Vasúttörténeti Parkba, a fülkét 2019-2020-ban csináltattuk meg, sajnos a forgóváz hiánya miatt falazóelem alapra helyezve.
A most ráhelyezett V43,1033 pályaszám azért lett rátéve, hogy ne maradjon üresen a helye.
Azt szeretném kérdezni, hogy a V43 1035-ös Szilinek az élettörténete hogyan zajlott le? Találtam egy képet róla az újhelyi bontóból a 2002. 11.20-án történt selejtezésével. Volt-e esetleg átszámozva, vagy égés miatt állították le? Nagyon apránként érdeklődök a típus iránt, a hozzászólásokat is olvasom visszamenőleg, amikor csak időm engedi... Köszönöm.
Igen, ez az eredeti gép (Nyékládháza állomáson fotózva). 2002 december végén érkezett vissza FM-ből Miskolcra, közvetlenül az 1363 Pécel-Isaszeg közötti balhéja után, és be is állt helyette icézni egy-két hét után, de már rajta volt a vörös végzár, egykaros ász.-k, csonkított esőcsatorna, stb. Ö lett az 5 gép közül a harmadik IC gép. (Akkor)
Köszönöm szépen az infót. Jó pap holtig tanul :-). Akkor ezt nem bántom. Ugyanakkor már rendeltem egy pár félpantográfot az ebayen, és van egy építés alatt lévő Szilim. Megpróbálkozok vele. Egy olyan fotót nem tudsz esetleg küldeni, ahol felülről látszik egy ilyen mozdony? Köszi még egyszer!
Minden V43 ollós áramszedővel jött eredetileg, a félpantográfok később kerültek fel. A mozdony ebben a korszakában a kazincbarcikai ingát húzta rendszeresen, majd a soron következő V6 javítás alkalmával több korszerűsítés mellett megkapta a félpantográfokat, és onnantól bekerült az IC fordába, de ez már történelem.
Kedves topic tagok! Egy Fuggerth Szili vár áramszedő cserére. A 1365 pályaszámú mozdonyomról kiderült, hogy neki félpantográfja volt igaziból. Legalábbis csak olyan képet találtam róla. Olyan fotót üldözök, amin felülről látszik egy ilyen V43-as mozdonyka. Köszi a segítséget előre is!
A 424 sorozatú mozdonyokról kiadott fényképalbum még korlátozott mennyiségben elérhető aki még nem rendelt most még megteheti! A kötet kereskedelmi forgalomba továbbra sem kerül megrendelhető a moltijo@gmail.com email címen vagy nálam telefonon a 06 30 516 1942 telefonszámon. Utánnyomást vagy egy későbbi 2. kiadást nem tervezünk . Rendelés esetén személyes átvétel Budapesten a Mexikói út 58a címen lehet illetve vidékre postai küldemény formájában tudom vidéki megrendelőink igényét kielégíteni. Postaköltség biztosított ajánlott küldeményként 2500 Forint.
"2022. március 23. szerda, 15.20 / Utolsó módosítás: 2022. március 23. szerda, 16.00 Frissítés: A Katasztrófavédelem munkatársai 15:40-től Tárnok és Martonvásár között leállították a közlekedést, a vonatok várakozásra kényszerülnek. A délutáni órákban jelentősen meghosszabbodik a menetidő a székesfehérvári vonalon.
Előzmény:A Déli pályaudvarról Zalaegerszegre 14:30-kor elindult 956-os számú Göcsej InterCity mozdonya meghibásodott. Utasait egy másik vonatra szállítják át.
Tárnok és Martonvásár között csak az egyik vágányon közlekedhetnek a vonatok, a Budapest–Székesfehérvár vonalon 15-30 perccel is meghosszabbodik a vonatok menetideje.
Köszönöm, hogy felkapcsoltad a lámpát! :-) Pedig ott volt az orrom előtt még az átküldött rajzon is, hogy a középső csúszógyűrűk össze vannak kötve a szélső két (nagyobb) szelettel! És az is ott van, hogy ellenállás van a szeletek között, nem tekercs! De én mindenképpen generátort akartam belőle faragni! Persze, hogy nem sikerült! :-) Szóval ez egy 'forgótárcsás ellenállásosztó' 3 megcsapolással.
És már azt is értem, (vagy érteni vélem), hogy miért nem egy sima háromfázisú generátort alkalmaztak, mert akkor alacsony fordulatszámnál nagyon kicsi lett volna az indukált feszültség. Így pedig mindig kb. ugyanakkora az amplitúdó.
A Teloc adó nem egy klasszikus értelemben vett generátor. Itt nincs állórésztekercs, és nem beszélhetünk gerjesztésről sem. Csak a forgórész van a kommutátorral és a kefék amik be vezetik az egyenfeszültséget (középső koncentrikusak),ill. a 3 db 120 fokra elhelyezett pedig elvezeti a 3 fázisú váltakozófeszültséget. A jel alakja szinuszos jellegű. A sebességmérőkben 3 fázisú szinkron motorok vannak állandómágnesen forgórésszel. Ha jól értelmezem, az ábrát , a kommutátor szeletek közötti tekercsrészek feszültségosztó jelleggel működnek. Ahogy elhalad a kefe alatt egyre nagyobb lesz az ellenállása, így csökken a feszültség, majd polaritás váltás után ismét nő.
Akkor, ha jól értelmezem, ez egy külső gerjesztésű dinamó, csak nem 2, hanem 3, 120°-al eltolt kefével veszik le róla a jelet, ami a sebességmérőben hozza létre a jeladóval analóg forgó mágneses mezőt. Csak azt nem értem, hogy ha gerjesztett a forgórész (és ebből adódóan forog) akkor az állórésztekercshez miért kellenek a kefék? Miért nem úgy működik, mint egy háromfázisú generátor az autóban (diódahíd nélkül) Vagy forog a háromfázisú tekercsrész is? Ebben az estben ellentétesen kell forognia, mert ha együtt forognak, ugye annak nincs sok értelme... Viszont ha dinamó, akkor nem váltakozna a feszültség, úgy meg nehéz forgó mágneses teret létrehozni... Szóval, vagy valamit nagyon félreértek, vagy csak nem tűnik fel valami triviális dolog, vagy csak egyszerűen sík hülye vagyok (kéretik nem túl hangosan helyeselni! ;-) )
Bocsánat a széles olvasóközönség számára nem túl izgalmas kérdésért/kérésért, de valaki tudna nekem Szili TELOC jeladó jelalakot/oszcillogramot küldeni? Esetleg magáról a 'háromfázisú' jeladóról egy blokkvázlatot/elvi/metszeti rajzot küldeni? Csak nagyon halvány és pontatlan fogalmam van arról, hogy ez pontosan hogy is működik, de ezen szeretnék javítani :-)
Amennyit tudni vélek, az az, hogy ez egy háromfázisú jeladó, de valamilyen kefés konstrukcióban, de ezt nem nagyon tudom elképzelni. Azt még tudom, hogy 0-13Hz között változik a frekvenciája a sebesség függvényében
Érdeklődnék valakinek a 431 301 illetve a 127-esről lenne fotója? akár selejtezés közeli / utáni állapotukról Úgy tudom selejtezték őket,bár nem értem a 127-est pár éve újították fel Sm-en fel,aztán meg nemrég selejtezték,akkor mi értelme volt? Ez a 2 gép lehet tudni jelenleg hol van milyen állapotban? Köszönöm szépen előre is!
Igen, a főkerete is sérült a balesetben, emiatt selejtezték. A belét kipakolták, azt kapta meg az ex 1003-as, illetve az egyik forgóvázát a 334-es. A maradékot gondolom felaprították.
Tisztelettel érdeklődöm, hogy van-é esetleg valakinek olyan fotója, fotói amin a mozdony alulról, a vonórudak bekötését ábrázolóan látható, s esetleg fel is töltené ide? Köszönöm.
Óhhh, ne hogy azt hidd! Saját szememmel láttam, ahogy a V43.., pontosabban a 431 011 tológépként ott díszelgett a gyönyörű Orienten Kelenföldön, majd nem sokkal később a Nyugatba! Olyan volt a kontraszt, hogy azon már csak röhögni lehetett, hogy az az ótvar, napszítta, mint amit kilúgoztak festésű, már inkább fehér, mint sáfránysárga orrú gép jut erre a feladatra. Döbbenetes volt.
Igen, az volt, ráadásul az eredetileg beépített típust már nem is gyártott az AEG, mást ajánlott helyette, persze nem olcsón. Az is biztos, hogy tervezték a visszaalakítást, mert az irat felsorolja az alkatrészeket, amit a MÁV a mozdonnyal együtt kifizetett, de nem kerültek beépítésre. (Gondolom, ha nem számoltak volna a későbbi visszaépítésről, ezeket nem is szállítják le a mozdonnyal.) Csak azt nem gondolhatták eredetileg, hogy tehervonat továbbítása közben, egy mérés közepén kapitulál a gép hirtelen.
Úgy emlékszem a szili tirisztoros egyenirányítója pedig AEG gyártmány volt. Gondolom mindkét import egyenirányítóhoz márkában számolták a pótalkatrészt.
A Leóval ellentétben a szili átalakítása eredetileg is átmeneti megoldás lehetett. A főtrafó eredeti kivitelben benne volt, csak rögzítették a fokozatkapcsolót. A Leótól eltérően a vontatómotorok (soros, tehát armatúraáramra méretezett) gerjesztőtekercseit külön gerjesztő egyenirányítóról táplálták hogy a szabályzott mezőgyengítést is kipróbálják. Szerintem ezzel a kialakítással eredetileg sem számoltak hosszútávon.
A próbák akkor azért értek véget nagy hirtelen, mert 1972 júliusában, egy mérés során egyszerre 28 db főüzemi tirisztor ment tönkre a V43 1076-ban. A javítás költsége kb. 500 000 Ft lett volna, míg a Ganz VM - amely már végzett a kísérletekkel, így a próbadarabra nem volt égető szüksége - kb. 100 000 Ft-ért vállalta a sorozat kivitelre való visszaépítést. Nagyjából ebben az időben az ugyancsak tirisztoros V42 001 is hasonló gondokkal küzdött, bár ott nem ekkora darabszámban hullottak el tirisztorok. Ahhoz először a gyártó Siemens küldött egy darabot a hibás helyett, ám hónapokkal később egy másik tirisztor is elpusztult. Ötletként ezután felvetődött itt is a visszaépítés, de mivel egy selejtezésre szánt sorozatról volt szó, úgy gondolták, ennek nem sok értelme lenne. Végül abban maradt a MÁV és a Ganz VM, hogy utóbbi a Siemens szakembereinek bevonásával felderíti a hiba okát, annak megszüntetése után a gép ismét üzembe áll, és jó esetben akár még évtizedekig üzemelhet. Mindez 1972-73-ban történt és ma már tudjuk, hogy nem tévedtek a döntéshozók.
Érdekesség: Az íves kivágások még V43 korában is láthatók voltak ,igaz csak szerelőaknából, ugyanis csak optikailag tüntették el. Sajnos nincs képem róla :-( .
Lehet, hogy félreérthető voltam, elnézést. Azért egy működőképes és vonatok továbbítására képes mozdonyról vennék ihletet. Ezek nem tűnnek annak, szóval nem pont ilyenre gondoltam. :) Láttam már régebben például tehervonatok elé befogott Szilit ami eléggé le volt rongyolódva, de a saját albumomban nem találtam meg ezt a képet, valszeg itt a fórumon láthattam. Nyilván nem egyedi a dolog. Laikusként úgy gondolom, hogy a jobb gépeket használták IC meg gyorsvonatokra, a többi vonatra meg ami jutott, de azokat ritkán fotózta bárki is...
Egy V43 modelles projekthez keresnék olyan fotót, ahol a mozdony kifejezetten(!!!) lepukkant állapootban van. Fakó mozdonyszekrény, rozsdafoltok, mocsok, stb... Egy régi típusú, ollós áramszedős, ereszcsatornás szilit akarok így kidekorálni. Elnézést, hogy nem nézem vissza tizenhét év minden kommentjét, de lehet, hogy így egyszerűbb! :) Ha valakinek volna ilyesmi képe, megköszönöm ha ide beszúrja, vagy akár privátba is jó az adatlapomon lévő mailcímemre. A segítséget előre is köszönöm!
A legLYobbak. :) 262 évek óta áll, 309 rozsdaboglya, a 373-asnak is volt valami baja. Az ezres gép a szolnoki vezérgép (volt), a nagy túlélő (volt). Lényegében vonatról vették le selejtre..
"Arról, hogy pont azokon a részeken, ahol, ennyire elszutykolódott az elejükön a sárga, (meg a kék is!! nem (csak) Dombóvár tehet, hanem javarészt az idő "vasfoga"!"
Tévedés,keress a 80-as évekből egy beo gépet meg egy országos fordást!Kiderül,hogy a tisztítástól függ csak az egész.Ha a mosáson spórolnak,akkor mi lehet beül?
Arról, hogy pont azokon a részeken, ahol, ennyire elszutykolódott az elejükön a sárga, (meg a kék is!! nem (csak) Dombóvár tehet, hanem javarészt az idő "vasfoga"! Amikor pont itt, a fórumban (mivel a fészbúkot akkor még hírből se ismerték, ~tük), megjelentek a már fényezettekről az első képek, vagyis amikor ismertté vált a színtervük, volt itt éppen elég /értsd: sok!/ "károgás", hogy pont a fv.-ak fölött mennnyire kényes színek, és pont a vez.fülkéknél és fölöttük mennyire el fognak koszolódni! És csak a "vészmadaraknak" lett igazuk! Ne felejtsük el, hogy a legelső 3 már nagyjavításos kivételével bő 13-14 éves festésekről beszélünk!!
Inkompatibilitás, (az M3-as vonalhoz) kevés középkocsi, alkatrészhiány, stb... vezetett oda, hogy az elsők között vitték a négy vezér és hat középkocsit a vágóhídra. A nagyobb és irreverzibilis probléma viszont az (volt), hogy a 81-71-es sorozat, amely Budapest metrótörténelmét is meghatározta gyakorlatilag írmag nélkül eltűnt. Megtehették volna, hogy az utolsó szerelvény helyett hat Ev3-ast küldenek ki... de nem tették.
Igazán nem mondhatják, hogy nem a gyorsreagálású hadtesthez tartozom! Potom 15 és fél éves párbeszédükre reagálok most!
Igazán érdekes adatokról beszélgettek! Igaz, csak egy kis részéről! Szeretném tudni, megvan-e Kedves Valamelyiküknek az a teljes adatsor, mind az 56 Papagájról? És ha igen, megkaphatnám-e? Ha beleegyeznek, biztos vagyok benne, megtaláljuk a kapcsolat felvételének privát lehetőségét, mivel mindhármunk ímélcíme nem publikus! Válaszukat (és remélhetőleg a "+" válaszukat!) előre is köszönöm!
" Amelyik gépben még bőven van futáslehetőség, az ne legyen már alkatrészbánya, "mert öreg" azok javára, amik sokkal szakadtabbak, de újabbak! " - erre volt megoldás a pályaszámcsere.
"Ott is csak annyit írtam, hogy a szétvágott Barbi szerelvények JOBB állapotban voltak (minden szempontból!), mint a 3. vonalon utána még egy darabig közlekedők. (A járművezetőknél ezt jobban senki nem tudhatta.)"- a járművezetők hiába tudták így, ha a járműfenntartás (és az aktuális koncepció) másképp látta, a már leírt szempontok miatt.
Mellesleg az M2-n pont a két Vizipók volt az elsők között, amit leállítottak a nyűgös üzemük miatt. Az Ipari csuklós villamosok közül is az elsők között dobálták ki az utolsó széria kocsijait, mert lejárt a fővizsgájuk. Én értem, amit mondasz, de fogadd el, hogy olykor vannak más szempontok is... :-)
Abban ugye egyetértünk, hogy a "Főműhelyre érett" gépek általában úgy is néznek ki. ;-) (Nagyon ritka, hogy nem...) Pl. a "témaindító" 1005 egyáltalán nem néz ki annak (és jelenleg nem is az)! Így semmi logika nincs a "'miért nem kapja meg a forgóvázát egy újabb" -felvetésben.
Dettó mindketten tudjuk, hogy a MÁV nincs rákényszerítve, (sőt) hogy "túlfutott" mozdonyokat alkalmazzon. A főműhelyre érett gépek vagy egyszerűen bevonulnak a Főműhelybe, vagy (ami a gyakoribb) mennek a parajosba, amíg sorra kerülhetnek. (Avagy Sátoraljaújhely...)
Összefoglalván: Te nem érted, mit akartam mondani. :-)
Tehát újra: Amelyik gépben még bőven van futáslehetőség, az ne legyen már alkatrészbánya, "mert öreg" azok javára, amik sokkal szakadtabbak, de újabbak! Ez egy idióta hozzáállás és ezért volt pl. a 003, 005 Gigantok selejtezése is közel a gazdasági bűncselekmény fogalmához. (A hivatalosan "rejtélyesen eltűnt, fémtolvajok által elvitt" (SIC!) alkatrészeikkel együtt ugye...)
A metrós sztorit ismerem és tudom, hogy ezért nem mentek át a Barbik. Ott is csak annyit írtam, hogy a szétvágott Barbi szerelvények JOBB állapotban voltak (minden szempontból!), mint a 3. vonalon utána még egy darabig közlekedők. (A járművezetőknél ezt jobban senki nem tudhatta.)
Hiába néz ki tisztességesen, és LÁTSZÓLAG nincs vele probléma, amikor műszaki értelemben elérte élettartama végét. Ezen lehet segíteni felújítással, vagy ha erre nincs szándék, akkor selejtezéssel.
Egy hatósági ellenőrzés, vagy baleset esetén rögtön azt fogják vizsgálni műszaki oldalról, hogy mikor milyen karbantartást kapott meg. Ha valamelyik túlment a hivatalos ciklusidőn, akkor bukta van, pláne ha a túlüzemeltetett alkatrész hibája miatt következett be a baleset. Pénzügy oldalról ott a logika, hogy egy idősebb gépnek általában sokkal kevesebb a könyv szerinti értéke, ami az utolsó felújítást követően is csak csökken. Tehát kevesebbet is érhet, mint egy fiatalabb, de mondjuk főműhelyre érett gép. Gondolom ismerős a "nullára futott" kifejezés, ez műszaki és pénzügyi értelemben is valós fogalom.
Az M2 kontra M3 esetében pedig az volt a fő indok, hogy az M2-re jöttek az Alstomok, M3-ra átvezényelni pedig nem lett volna értelme egyrészt a főműhelyre érettségük, másrészt az AVR hiánya miatt, A 4 db viszonylag friss főműhelyes 81-es vonat mégis átkerült, de nem lettek AVR-re alkalmasak. Volt is ebből elég gond.
Ezzel nem sok újat írtál... :-) (... és én semmit nem mondtam, ami ezekkel ellentétes volna.)
Amit állítottam: ha egy jármű (kívül-belül) tisztességesen néz ki ÉS műszakilag sincs semmi probléma vele, (mivel "beo." gépek évtizedek óta nincsenek) az nem a járművezető, hanem a műszak miatt van úgy. Márpedig "kilakatolni" (szétkapás, fémtisztára fújás, alapozó, festék, mifene) sem 2 fillér. Így épp a pénzügyi oldalról teljesen logikátlan az idősebb, de jó karban lévő gépek kihajítása az újabb, de "rozsda tartja össze" javára. Ennyit írtam lentebb, a többit Te gondoltad hozzá. :-)
Sajnos úgy látszik, nem jött át Neked a lényeg, bár Te is leírtad. Mindenki vidám lenne, ha lenne pénz új gépekre, de a régi életben tartása sem ingyen van. Az, hogy mi lesz a jármű sorsa a következő felújítás előtt - bár semmi közöm a nagyvasúthoz, de - úgy látom, hogy a pillanatnyi helyzettől függ. Egy tény van, ha megy műhelybe, akkor megújul, ha nem, akkor kuka. Nyilván ennek elsősorban pénzügyi okai lehetnek, meg koncepcionálisak. Na a koncepciók azok, amik nincsenek, de erről sehol nem a járműfenntartás tehet. Ez nemcsak a nagyvasutat sújtja, hanem mindent is.
Ha ezzel nem értesz egyet, az nem az én igazmondásom hiánya miatt van...
Akkor, hogy legyen némi fogalmad a járművek fenntartásáról:
Nemcsak a vasútnál, hanem kb. mindenhol abból indulnak ki, hogy ami működik, az nyilván el is használódik. Ezt járműveknél általában vagy idő alapján, vagy futásteljesítmény alapján döntik el, legtöbbször gyártói előírás, vagy tapasztalat útján. Ez le van írva minden alkatrész esetében a karbantartási vezértechnológiákban. erre van felépítve az egész üzem is. Az elhasználódott alkatrészeket - jellemzően az úgynevezett fődarabokat, mint pl. a kerékpárok, vontatómotorok, forgóvázak - arra szakosodott javítóüzemekben szintén többnyire gyári technológia alapján lehet javítani (felújítani). Ami nem javítható, azt nyilván újra kell cserélni. Természetesen egy használt alkatrész könyv szerinti értéke - és a az ilyen alkatrészeket tartalmazó jármű értéke is - a legutolsó karbantartástól számítva egyre inkább csökken. Az új alkatrészek, illetve a régiek felújítása is nyilván pénzbe kerül, mégpedig sokba. Ezt a költséget - a munkabér és egyéb költségekkel együtt - előre be kell tervezni. Ez meg az üzemgazdálkodás alapja.
Tehát azért, mert egyes jármű szubjektíven teljesen jól működik, attól még objektíven lehet selejtérett. Ha nem így lenne, összedőlne az egész járműfenntartási rendszer, ami kb. hasonlóan működik világszerte, és nemcsak az ott dolgozók hülyesége és hozzá nem értése miatt van úgy, ahogy azt Te gondolod.
"...HA (!) normálisan karbantartásokon esett át megfelelő időben." "A vágóhídra küldött "Barbi" szerelvények (a járművezetők elmondása alapján) utolsó napjaikon is sokkal jobb gépek voltak, mint az évekig még a 3. metróban futó, sokkal újabb társaik."
Az, hogy a járművezetők szerint jól megy egy vonat egy általuk kevésbé ismert másik vonalon közlekedő másik vonathoz képest, az nem feltétlenül tükrözi a valós műszaki állapotokat.
Az anyagfáradás egy mozdonynál kevésbé számít, HA (!) normálisan karbantartásokon esett át megfelelő időben. Egyes magas pályaszámú gépeket csak a rozsda tart össze, míg időseb társaikat rendesen kipofozták. Nem értek egyet a "rozsdaboglya javára csináljunk alkatrészt a jobb állapotú régiekből" -elvvel.
... és sosem "sorban" vonták ki őket. Sem a Sziliket, sem másokat. Néha (pl. lentebb említett Szergejek esete) megtörtént, hogy észmentesen aprították a régebbieket, de annak sem volt semmi értelme. (Ahogy a Gigantoknál sem. Egy ideje ezt be is látták, lásd. pl. V63 004, 006 totális felújítása.)
Ilyesmi butaságba néha a BKV /BKK is belefut. Pl. a metróknál anno. A vágóhídra küldött "Barbi" szerelvények (a járművezetők elmondása alapján) utolsó napjaikon is sokkal jobb gépek voltak, mint az évekig még a 3. metróban futó, sokkal újabb társaik.
"Amikor a 90' -es évek elején-közepén simán szétaprították az alacsony pályaszámú, sokkal jobb állapotú gépeket és maradtak a magasabb pályaszámú, kb. 75% -ban vacakabb masinák."
1.) Magasabb pályaszámúakat is vágtak.
2.) Most sincs szükség egy csomóra.
"Egy szó, mint sok: Nem kéne ezt a "azért legyen selejt, mert alacsony pályaszámú" -taktikát erőltetni"
1.) Az anyagok fáradnak,nem érdekli őket a friss festék.egy 431 208-ashoz hasonló baleset nagyobb sérülést okozhat nekik és nem biztos,hogy túléli aki a fülkében ül.
2.) Így érdemes egységesíteni a flottát.
3.) Annak idején is sorban vonták volna ki őket a forgalomból és már el kellett volna kezdeni rég a ritkítást.
Ezt a bakit egyszer (többször) már elkövették, pl. az itt offtopic Szergejeknél. Amikor a 90' -es évek elején-közepén simán szétaprították az alacsony pályaszámú, sokkal jobb állapotú gépeket és maradtak a magasabb pályaszámú, kb. 75% -ban vacakabb masinák. (Utána ezt eléggé megszívták...) De említhetném a V63 003, 005 (köztudottan) teljesen értelmetlen felaprítását is, ami már-már a gazdasági bűncselekmény határát is súrolta. (Ezt anno "odaát" ki is tárgyaltuk párszor.)
Egy szó, mint sok: Nem kéne ezt a "azért legyen selejt, mert alacsony pályaszámú" -taktikát erőltetni (a többször vackabb magasabb pályaszámú megmaradásáért)...
Reméljük előveszik a táblázatukat és nagyon gyorsan kezdik a többit is:431 002,431 005,431 006,431 007,431 010,431 011,....431 044,.........431 098............................................................
A 431 006 120 km/h-sként le lett állítva,vajon megkapja-e a jól megérdemelt FKI-t,jövő évi S-et,a friss forgóvázat meg a csomó 80 km/h-s magaspályaszámú közül kapja valamelyik?
Nem mindenki érti a viccet, ez magas pályaszámú, üzemképtelen gép. Sokkal jobb ötlet egy ugyanilyen paraméterekkel rendelkező, üzemelő 120-as gépet végleg leállítani, csak azért mert alacsony pályaszámú (tudom a forgóváz nem minden)
Én 2013-ban láttam őket Athén mellett jó pár tucatot akkor még nem úgy néztek ki kannibalizálták volna őket mondjuk egy jó pár vonal villamositás elmaradt persze az nem most volt. De belföldre meg feleltek volna 5000kw 160-as gépek voltak.
"A Görögöknek vannak Siemens mozdonyai amit az olimpia idején szereztek be ott állnak félre állítva nem hinném azért mert nem jók."
Nem azért,mert nem jó,hanem azért,mert túlrendelték magukat és ameddig volt,addig nem javítottak hanem elővették a komplettet majd nem a boltból vettek alkatrészt,hanem a leállított példányokból.De ma már mindet szeretnék használni.
Ez már szánalmas mit akarnak ingyen mozdonyt. A Görögöknek vannak Siemens mozdonyai amit az olimpia idején szereztek be ott állnak félre állítva nem hinném azért mert nem jók. Vagy pedig Kína de az lehet az Eu-ba nem sürűn járhatnának. Az IC Csili vili kocsikat majd lovak fogják vontatni.
Az 1145-ös volt az első retró fényezésű jármű (a 90-es években már minden jármű az akkor aktuális színterv szerint volt fényezve, 96-ban már "retró" volt), csak nem sikerült túl jól (volt miatta kritika bőven), majd a visszafényezés után maradt csak a szárnyaskerék logó, emlékezve a korábbiakra...
Jelenleg még mennyi "ezres" Szili van, ami vagy működik és bevethető vagy éppen V akármennyin van, és nem a parajosban enyészik, vagy selejtezésre vár?
Jó akkor vigyünk minden gépet Szolnokra szépen aztán kaphatják az S betűt az oldalukra. Nem kell V4 meg semmi se. Mert Szolnokon kapacitás arra nincsen. Dombóvár, azért eddig igényes munkát adott ki csak a kezéből.
Igen, mert ahogy írták előttem a 075-ös Szolnokon volt. De ha pl az M40 225 (mai nevén M40 209) nézzük azért itt Dombóváron fedetten állt és várta üzemképtelenül is, hogy sorsa jobbra forduljon. 074-est se meg a 460 046 is ez van nem akarja Dombóvár kiadni, mert félő, hogy a 075-ös sorsára jut. Vagy ott vannak a korábbi 100-as Gigantok. Fradiban a sorrend úgy volt: ÖBB Taurus, Startos Taurus, Traxxok és a Gigantok. A reszortos legjobb döntése volt elhozni őket onnan ide Dombóvárra őket.
Az ajanlati felhivas 96 honapos keretszerzodesrol szol. Az eredeti hatarido 2020 februar volt. 90 ket aramu es 25 harom aramu mozdony. Ha csak egy gyarto kvalifikalhato az biztosan mar le van kotve mas megrendeles(ek)el. Es ha van is kapacitas, le is kell gyartani oket ami ido. Ha olyan tipus ami ismeretlen, be is kell jaratni. Mikor lesz ebbol mozdony? ugy nez ki hogy meg egy evtized V43-assal es tomeges, draga lizing szerzodes athidalo megoldaskent a Railpool-lal vagy MRCE-vel. Es igy akarjak az Intercityt felfejleszteni?
Elnézést a kérdésért, a válasz biztos itt van valahol, csak nincs időm kibányászni. Meg tudná mondani valaki, hogy mikortól festették a Szilik alvázát a mostani színre, ill. meddig volt az a világos szürke, amit a vöröscsillagos korszakban használtak? Illetve mikortól használják a kígyózásgátlót, vagy ez mozdonyonként teljesen egyedi?
Termeszetesen a TRAXX 3 MS-tipusra gondoltam, akarmi is a gyarto legkesobbi kivitele. A Regiojet most kap beloluk.
Vajon az hogy a Bombardier nem tenderezik mar egymagaban hanem az Alstom kezeli helyettuk, mennyiben befojasolhatja a tendert a 4-es metro szerelvenyek fekrendeszere koruli persekedesek emleke?
Volt ilyen is. Sőt, ez nem csak korábban, hanem manapság is. Csak az élet és a józan ész itt a nagy lavórban kicsit mást sugall (legalábbis én másképp hallom). Aggodalomra semmi ok, mértékadó tudományos műhely vezetője, egykori MÁV főgépész és leírta, mecsodabaromság a többáramrendszerű lom, mikor a vasútdiplomácia nem teszi ezt szükségszerűvé. Vasútdiplomácia. Van még ilyen - szerencsére - de ahol pénzről van szó, ott már az üzleti megfontolás is erősen bejátszik.
Nem veszünk ezen össze, én továbbra is tartom, hogy a mi földrajzi adottságaink és a környezet ismeretében az egyáramrendszerű mozdony zsákutca.
Fontos szempont volt a közelmúlt beszerzéseinél a többáramrendszerűség, így már Ausztria felé is lehetőség van átjárásra. A legfőbb kérdés a V43-as mozdonyok kiváltása és a V63-as mozdonyok gyerekbetegségeinek orvosolása. A V43-asok egy részét felújították, és még fogják, a többi mozdonyt a nemzetközi forgalom gyorsítására nagy teljesítményű többáramrendszerű, belföldi célokra kisebb teljesítményű egyáramrendszerű új mozdonyokkal kívánják kiváltani."
> Csak kimaradt az,hogy valóban ragaszkodtunk a - 2 tonna limithez.
Mert majd a későbbi fejlesztések,stb.
Nem a későbbi fejlesztések volt az ok, hanem annál jóval pózaibb dolog. Egy szintén nagyon fontos írás részben a V43-ról, a típus hazai "atyjától" / "atyjáról":
"A ma már beváltnak mondható M44-es 600 LE dízel mozdonynak is voltak gyermekbetegségei, például csak 1500 liter gázolajat tudott felvenni, ami nem volt elég egy hétre. Oka az volt, hogy az alvázhoz ellenőrizhetetlen vastagságú, általában 17 mm-es lemezt használtak 15 mm-es helyett, ezért a mozdony nehezebb lett a tervezettnél."
"A hazai a licencia alapján gyártó vállalat azonban ragaszkodott 2 tonna súlytartalékhoz a hengereltacél méretpontatlansága miatt."
Magyarrul a V43-at azért kértük 78 tonnásra, hogy az itthon gyártott példányok az ekkora mértékű tűrésekkel együtt se legyenek nehezebbek 80 tonnánál...
> Összevetésül az 50 Hz-re is alkalmas, igaz nem áramirányítós E 320 sorozat marokcsapágyas vontatómotorokkal 82 tonnára jött ki.
Javítom magam, az E 320 is szilícium-egyenirányítós volt, akit érdekel, német nyelven itt van róluk (három proto készült, mindhárom eltérő kivitelben) némi leírás.
> Romániában a a Svéd mozdonyhoz keresték a 25/50 Hz-t vagy eleve abban gondolkoztak és ahhoz kerestek mozdonyt?
Ekkoriban a vasutak már megállapodtak egymással, hogy az 50 Hz-es vasútvillamosításnál 25 kV névleges feszültséget fognak használni. Mi anno még azért kezdtünk 16 kV-tal, mert ez volt közel a német-osztrák-svájci 15 kV felsővezeték-feszülséghez, így a legalább a szigetelők szempontjából nem kellett külön kihívást támasztani idehaza.
> Hogy sikerült ezt a monomotoros izé fv-t kierőszakolni a Franciáknak,amikor a korszak hasonló német mozdonyai (E10)már egyedi hajtással rendelkeztek?
Nem volt ez erőszakolósdi szerintem. Egyrészt egy munkaközösségről van szó, melynél természetesen minden tagnak szóhoz kellett jutnia, másrészt az akkor tudás szerint semmi nem szólt a Jacquemin-forgóvázak alkalmazása ellen, sem különösebben a Krupp forgóvázak mellett. A francia BB9400 sorozatnál ez utóbbit már jó eredményekkel használták és nagyon könnyű, 60 tonnás mozdonyt tudtak építeni vele. Később számos más mozdonyotípuson is sikerrel használták ezt a konstrukciót. Az akkori német Einheitslokomotive-ken alkalmazott nehéz egyeshajtású forgóvázakkal lehet, hogy nem lett volna tartható a 78 tonnás tömeglimit. Összevetésül az 50 Hz-re is alkalmas, igaz nem áramirányítós E 320 sorozat marokcsapágyas vontatómotorokkal 82 tonnára jött ki. Ráadásul ahhoz rugalmas egyeshajtás sem ártott volna egy 130 km/h-ra tervezett mozdony esetén. Abból volt több konstrukció is a németeknél/svájciaknál, ám az is tömegnövelő tényező volt, lásd E 10 vs. E 40 esetén 2 tonna.
"Azért, mert az 1930-as években az 50 Hz-es villamosítást villamosítást Kandó zseniális, de nagyon bonyolult, rendkívül jó szakembergárdát (tervezőtől a szerelőig) igénylő szerkezetei tették lehetővé."
Azért, mert az 1930-as években a villamosítást Kandó zseniális, de nagyon bonyolult, rendkívül jó szakembergárdát (tervezőtől a szerelőig) igénylő szerkezetek. És Kandó eredeti fázisváltós rendszere az egyszerű felépítés miatt egy (max. két) vontatómotort és rudazathajtást tartalmazott, utóbbi pedig már ekkor is konzervatívnak számított. Muszáj volt áttérni a tengelyenkénti hajtásra, ami egy újabb villamosgép, a periódusváltó beépítését is megkövetelte. Ez a bonyolult koncepció, az 1950-es években elérhető, hogyismondjuk szépen, nem a leggondosabb munkát lehetővé tevő politikai és ipari-gazdasági környezetben, ráadásul a fejlett alapanyagoktól (pl. szigetelőanyagoktól) politikai okoból elvágva, a V55 sorozatban megtestesülve egy zsákutcába vezette a hazai 50 Hz-es vontatást.
De a fenti problémáktól el is tekintve, a statikus félvezetők megjelenése egy csapásra elavulttá tett mindenféle forgógépes vontatási energiaátalakítást.
Gyakorlatilag az alapoktól kellett mindent újjáépíteni, mivel itthon szinte minden hiányzott egy korszerű járműhöz (a V55-nek még a forgóvázaival is bajok voltak). Ezért a V43 licencének megvételével nem csak egy mozdonyt, hanem egy újgenerációs háttéripart is vásároltunk magunknak (lásd pl. a legkülönfélébb villamos készülékek gyártása) az akkor élenjáró gyártók alkotta közösségtől. Olyannyira újat, hogy ezt a szintet náluk is ekkoriban kezdték alkalmazni - ennek is köszönhető a V43 néhány gyengébb részlete, de összességében kérdés nem fér hozzá, hogy mekkora szükség volt rá és mennyi minden más területen profitált belőle nem csak a vasút, de a beérkezett technológiák más területen történt bevezetése nyomán az egész ország is.
Láthatóan nem érted az akkori gazdaság(politika) működését.
Nyugatról venni csak kivételesen lehetett, mert nyugati valutája nemhogy a vasútnak, de az egész országnak alig volt.
KGST viszonylatban venni pedig csak akkor lehetett, ha valaminek a szállításával az ellentételezni lehetett. Így bármilyen csehszlovák import csak megfelelő értékű csehszlovák közvetlen vagy közvetett export lévén volt lehetséges. Így is jött a csehszlovákoktól rengeteg gépkocsi, Bz motor, PDH35 turbófeltöltő, miegymás. De például a Bz motorokba épített, amúgy eléggé kiváló Skoda dízelmotorokhoz alkatrész... Tudod hogyan működött anno bármilyen szocialista (és nem szocialista) vasútijárműhöz a tartalékalkatrész-beszerzés? 3 évre (nem elírás: három évre) előre kellett megigényelni bármilyen apróságot hozzájuk! Aztán valamilyen valami jött...
A román ipar remekeit mind a vasútnak, mind a magyar népnek volt szerencséje élvezni. Az M43-nál és M47-nél is ugye mi baj lehetett volna? Jól bevált német dízelmotorok licence, Voith hajtóművek licence, mind-mind szögegyszerű és ezerszer bevált cucc. Csakis jó lehet az! A keletnémetek, sőt a britek is osztoztak a kiváló román vasútijárműiparral szembeni derűlátásunkban más kategóriában.
Emellett láthatóan fogalmad nincs, mi volt a különbség a kőolajjal jól ellátott román és a mindenféle energiahordozóban szegény magyar állam vontatási feladatai, lehetőségei és kényszerei között.
Utóbbinál például volt egy meglévő 16 kV-os hálózat, amelyre a BoCók Rákosi-korszak viszonyai és lehetőségei által kiérlelt fiaskója után (és a Kandók elhasználódása miatt) halaszthatlanul járműcserére szorult.
Utólag mindig baromira könnyű okosnak lenni, azonban 1960-ban nem volt senki más, aki statikus félvezetős, azaz elviselhető teljesítmény/tömeg viszonyú 50 Hz-es jármű szállítására lett volna képes. Nem '64-ben, nem '62-ben (amikor az ASEA Rb1-es protói készültek), hanem '60-ban. Olyannyira nem volt más, hogy Európa mozdonyiparának krémje tömörült egy Munkaközösségbe.
jó része igaz, de én arra emlékszem, hogy amit a románoktól vettünk, az pont semmire sem volt jó. ráadásul csupa jóságból hozzánk még a fos hazai minőséget elérni képtelen darabokat válogatták össze. szóval, a románoktól én sem vettem volna semmit. olyan, mint manapság a kínai buszok. amelyik okos volán beXXopta, már az is megtanulta, hogy nem érdemes kínait venni.
wao, mit nem adtam volna, hogy valaha magyar földön egy 560-ast lássak :) Erről a próbáról lehet tudni valami konkrétabbat? Járt át valaha menetrend szerint (Komárom?)
Akkoriban voltak teljhatalmú urak. Ezek döntéseik alapján ment minden. Épp most jelent meg az iho.hu-n egy jó cikk, amit a régi Vasút Újság 1975 egyik száma is alátámaszt, mivel a MÁV 75-ben tesztelte a Skoda Vasalót, és a 25KV-os Pantográfot. - nem véletlen - a 25KV.-os "Vasalójuk" - Zsehelicska - próbán volt 1975-ben nálunk. A cikk szerint mennyiért szállította volna a V46-ot a Ganz????? 26 milláért!!! És a Skoda mennyiért?? 10 milláért, Kiforrottan. Protó nélkül. Egy kiforrott több országba is szállított mozdonyt. Hivatkozhatnak itt dolgokra, a cikkben, ez volt a Szilinél és a Gigantnál is. Horiibilis összegeket elköltöttek hülyeségekre, (ki tudja mit kaphattak cserébe) hogy a Ganz életben maradjon. Azután belátták, hogy ez képtelenség. A neten fellelhető kutakodás alapján, sok-sok millióról van szó, hogy az állam 1976-ban mennyit pumpált bele a tisztelt Ganzunkba. És 10 év múlva 1986-ban is. Azután már nem kapott, mert nem tudtak adni, eltünt egy évtizeden belül a süllyesztőbe.
A Gigant tervezésekkor is ua: volt a helyzet:::: 1968-ban itt volt az ASEA 6 lábú próbaúton. Az 1968-as Vasút cikkében is a szilit magasztalták a Román próba úton. Hát én roppant kíváncsi lettem volna, hogy egy 31 ezrelékes szűk ívekkel teli pályaszakaszon mit produkált a mozdonyunk 2190 KW-al, annak fényében, hogy Miskolc Rendező - Diósgyőr - Vasgyár 14 ezrelékes pályaszakaszon semmi lényegeset nem tudott. (vittem tehervonatot vele Diósgyőrbe, terhelés 800 tonna volt! V42 720tonna, mindkettő 40 km/ó-ra) A Románok felkínálták a 6 lábút, annak tirisztoros változatát. A giganthoz képest töredékéért lehetett volna egy olyan gép, és valszeg nem egy kis sorozat, ami 001-056-ig van, (volt) de egységes járműszerkezettel, és gépi berendezésekkel!! A helyzet az, hogy a Bolgároknak, Yugóknak jó volt az ASEA licenc gép, és jó volt a tolató Zsehelicska, is. Nekünk nem. És még nem is látunk bele a nagy karriert befutott M63-asunk komplett fejlesztési - gyártási ÖSSZEGÉBE. Hajaj!!!! Ezt párhuzamba lehet állítani egy-két háztartással. Van, aki sokkal több jövedelemmel rendelkezik, mint az én háztartásom. És mégsem megy ""ötröl a hatra"". Mert olyanokra cseszik el fölöslegesen a lóvét, amire főleg nem kellene. Mint annó a Ganz. És lényegében látszata sincs. És az eredményt már annó réges-rég kellett volna látni: Volt Ganz, de nem tudott lényeges dolgokat felmutatni a 60-as évektől. Itt van pL. a CSKD :: 1960-as évek elejei egyszerű forgóvázai még ma is gyártásban. A Transmontana alapja - 1962 körüli a forgóváza még ma is gyártásban. Még a mai napig megállják a helyüket. ( Az Olaszoknál tavaly láttam nem is egy Búvárt.) Valamint Az ASEA segédüzemi zárt szellőzésű renszere iskolapélda, mert Svájciak, 420 460, Osztrák 1044 Stb. ezeken alapszik. Dátumokkal meg ....... Hát mindenütt ott van, hogy 1964-ben került a Románok tulajdonába a 10 db. ASEA, és utána - mint a szilit - megkezdték a sorozatot több, mint 1000 darabra. A lényeges következtetés ::::: a Románoknak sem volt 25 KV-os saját gépük - de egyet nagyon jót tudtak csinálni - megfelelően körültekintve, próbauton is kipróbálva - licencet venni. Nálunk Csaucseszkutól nagyobb teljhatalmú urak voltak a Pártban, és a Közlekedési Minisztériumban. És kapkodtak, de a legfőbb probléma, azt hitték, hogy ők mindent tudnak, hát olyan döntéseket hoztak, amikbe épp nem kellett volna belemenni. Mert ezek nem egy-két évre szóló dönt6ések voltak, hanem lássuk be immár, 50-60 évre szóló! Kis kitérő - A Yugók pedig egy kicsit - a 060EA alapján - átdolgozott Rb-t vették, aminek azeredeti gépek hossztartóján lehet olvasni - a .....Group - amit sokan hisznek egy olyan csoportnak, mint az 50HzGroup-Zürich-nek megfelelő, de valójában abban az időben azok ASEA tulajdonban az ASEA leányka vállalatai voltak. (Ma az SGP, ELIN, STB. Siemens tulajdon.)
"Akkor nyugodtan lehetett volna a 20 db engedélyes mozdony a referenciához."
Te lennél a legjobban felháborodva, ha ők nyernék meg. :D Hány országba van engedélye? Hagyjuk már, több gépet gyártott a Softronic, mint ők, manufakturában.....
Az olyan információkról nem is szólva, hogy milyen az egyes gyártók termékkövetése, az ügyfélhez való hozzáállása, valamint a termékek nem reklámozott, de nagyon is jól forintosítható/eurósítható karbantartásigénye. Ráadásul ezek az időben is folyamatosan változhatnak, khm..., nem feltétlenül kedvező irányba.
Ne is részletezd. Eldöntheted, hogy elhiszed, amit írok, vagy sem. De ebben a helyzetben még a lejtviszonyok ellenére is kijön az eredmény. Az más kérdés, hogy tetszik, vagy sem, jó, vagy sem. Véleményem nekem is van, de ismered a mondást: a vélemény olyan, mint a segglyuk. Mindenkinek van, de kevesen kíváncsiak a másikéra.
Nem volna rossz az egyes momentumokat valódi dátumokkal összevetni és utána megmondani a frankót. Akkoriban ebben a témában egy-két év nagyon sokat számított és persze utólag mindenki nagyon okos (főleg azok, akik ilyen jellegű ügyekben a büdös életben nem hoztak döntést).
K L úr, és egy másik kommunista teljhatalmú, akit itt meg sem nevezek, mert nem szaki volt, hanem pártvonali (-30 NoHAB ellenzője) nagyon is jól tudták, hogy a Svéd ASEA-nak van egy - akkoriban a csúcsok -csúcsa - modern mozdony, ami zárt szellőzésű, teljesen aszinkronmotoros segédüzemű, teljesen rúgozott vontatómotorfelfüggesztésű, kétlépcsős rúgózású, jó futású, az általuk kiválasztott Szilinél magasan jobb műszaki felépítésű sokkal nagyobb teljesítményű 4 tengelyes mozdony, olcsóbb licencel, az az Rb. Aminek faramuci módon az első 2 üzemeltetője nem az eredeti 4 tengelyest vette meg előszőr, hanem a 6 tengelyes változatot. EL15, 060EA,EB. Hát ennek fényében miért az 50 HZ munkaközösség (szar) gépére esett a választás, azt döntste el ki-ki maga. (Ezek a "nagyurak" tőlünk kint voltak a Franciáknál, utaztak velük, - régi BB26000 - el, (nem összetévesztendő a Sybiccel) /ugyanaz az ellenállásos+egyenirányítós, mint a Goriilla/ eredetileg BB9500-9600), hogy mit láttak ezekben? ?? A Románok és a Yugoszlávok tisztességesen megvették a licencet a SVÉD-ektől. A Románok még azt a fáradtságot is vették, hogy 1963-ban kipróbálták az eredeti Rb-t, ami a neten fellelhető fényképek között, ott pózol a brassói fűtőház elején. Itt látatlanban megvették a Szilit, az átvétel problámáihoz fűztek egy rakat mende-mondát, teljesítmény nuku, a géptér koszfészek a zárt szellőzés hiánya miatt, az EREDETI gép összes segédüzeme a trafóolajkeringetőn kívül kommutátoros, a rossz futása csak az azonos Francia szarokhoz mérhető. A 60-as 70-es évkben sok segédüzemi és más egyéb gond velük, (sűrűn előforduló fokozatkapcsolórobbanás), ez lett a SZILI! A Románok gépe nem sokkal volt drágább 6 tengellyel. A Yugó 441 4 tengelyes licence olcsóbb volt. (Az Osztrák ASEA 1043-asa fellelhető a neten, hogy lényegesen olcsóbban szállította a Svéd ASEA, mint, ahogy ők szállították saját maguknak a koppintott 1044-et.) Tehát - mint V43-gyanánt - akkoribban vehettek volna jobb gépet is -------de vajon az elvtársak akkoriban mit kaphattak ezért a szarért, hogy megvették? Mert, tuti, hogy volt valami a háttérben. Pláne annak a fényében, hogy jött a Svédektől egy etalon gép: a NoHAB! És azt 1960-ban kis is próbálták. Valamint az ASEA mechanikai partnere a NoHAB volt. Tehát nem létezik, hogy ismeretlenek voltak ezek a nagy nevek a hazaiak előtt S azután jött egy 180 fokos fordulat. Nagyon sok érdekes gondolat fogalmazódik meg a 60-as évek közvetlen elejéről a fejekben. Mert ezek valós dolgok, valós mozdonysorozatok és nem kitalációk. Rb, EL15, 060EA, 441, 040EC. Ez a család, 4-6 lábbal........Vissza a második mondatodhoz.Ezt egy helyen - Vasútgépészet - úgy olvastam, hogy "NEM úgy terveztük, hogy a mozdony komoly mennyiségben fog 120 km/ó sebességgel vonatokat továbbítani. " Ez a mondat igaz is, mivel 120 1980-ig kizárólag Hatvan-Nyíregyháza között volt engedélyezett. 1980-tól a 100-as vonal szakaszai voltak utána engedélyezve 120-ra. A többi 120 csak utána jött. Sajnos 55 éves koromig volt benne részem a Sziliben jórészt eredeti forgóvázzal + ráadásnak elesztergált abroncsokkal, hogy még jobban szitáljon, keresztbe-kasba, de vígasztal, hogy a Youtube-on a Franciák Cab-ride felvételei alapján az ő hasonló korú Jacquemin forgóvázakkal megáldott gépeik az ő jobb pályáikon sem remekelnek. SŐT. Némelyik tipussorozat még túl is tesz ezeken: lásd "Danseuses" - "Táncoscsaj "elnevezésű gépcsalád. Hát. Passz, az idők végezetéig nyitott marad az a kérdés, hogy az elvtársaknak annó vajon miért kellett mindenáron ez az "izé" - bóvli. Vagy Csaucseszku és Tito jobban értettek hozzá, hogy, amik nekik vannak j- obb gépek - azokat vették?
Abból volt "vita", hogy mi lesz, ha nem tudják felemelni. Az ugyanis, hogy a daru elbírja, egyáltalán nem volt egyértelmű a fotelból. Messze volt a pályától, és olyan kinyúlással nem 150t a daru terhelhetősége.
"Nagyon jó, akkor ennek fényében érdekelne, hogy hogyan kellett volna ezt jól csinálni:)"
Jól úgy,hogy nincs irányítva a beszerzés,aki kicsit is jártas a témában tudta,hogy 2 szereplő fog megfelelni.A többiek miért nem jók?
Bizonyos köröknek meg úgy lett volna jó,hogy ne kelljen több,mint 1 évig agyalni azon,hogyan lehet kihozni a kívánt céget nyertesnek,annak ellenére,hogy Ő saját maga ellensége és jövő tavasszal már mutogatni lehessen.
A vasúti baleseteket kihagytad a felsorolásból. Azokat is mindenki megszakérti, pl. egy fotó alapján megállapítja a siklott mozdonyról, hogy nem is sérült meg nagyon! Hogy - állítólag 103-mal - siklott és robogott be a fák közé, az nem számít, hiszen az erdőben megállt, igaz, derékig elsüllyedve! Ja és még a hajózást. A Hableány baleseténél is olyanok (vasutasok is) osztották az igét és tettek kinyilatkoztatásokat, akik hajót max. a fürdőkádban láttak. Gyakorlatilag mindenki mindenhez ért, kivétel az, akinek ahhoz a konkrét dologhoz érteni kéne. Mert az mind hülye, dilettáns, inkább kisszéket csináltak volna helyette. :(
Ezek a szokásos panelek a köpködőből, az állomási kocsmákból. Jellemzően konkrétumok nélkül.
Az pedig felettébb érdekelne, hogy milyen összefüggés van a karbantartás minősége a jármű áramnemeinek száma, engedélyezett sebessége és a teljesítménye között.
A milyenmozdonytkénevenni témakörben eddig sok szakmai érvet nem láttam, csak féligazságokat.
A gyártói karbantartás jó gondolat, kérdés, hogy mi éri meg, vagy mi nem. És a realitás az, hogy ez nem csak és kizárólag műszaki/gazdasági kérdés. Én több fantáziát látnék a saját karbantartás+gyártói támogatás témában, mert így a új kompetenciákat is lehet szerezni, ami szintén nagyon fontos. Ha nem így teszel, akkor a karbantartási terület előbb-utóbb elsorvad.
Ezt úgy lehetett volna jól csinálni, ha ezt a döntést nem valaki az asztal előtt, 2 papír elolvasása után hozza meg, hanem megkérdezi azokat az embereket akik ilyen gépekkel dolgoztak, valamint a tenderben a díjazást rendelkezésre állási időhöz kötik, mint a Flirt-nél, akár úgy, mint a Flirtnél, hogy a gyártó vállalja a karbantartásukat.
Az a baj, hogy még mindíg nem szakmai érvek döntenek.
A többit nem írom le, mert jórészt az előttem szólók jól összeszedték, mi az amire nekünk szükségünk van, egy olyan vállalatnál, ahol egy Interrégiót nem tudunk, fél óra késés nélkül továbbítani Kaposvárról - Győrbe, hasonló asztal mögül, légkondis irodából meghozott döntés miatt, amit valaki olyan döntött el, aki max a sajtótájékoztatón lát vasutat, mert sofőrös autóval jár.
"Szerintük a MÁV-START-nak 160-as, egy áramrendszerű mozdonyt kellene vásárolni és kész. "
Nem szerintük,azok szerint akik egy belföldi közszolgáltatásra szerződött cégnek - akinek gondot okoz a napi forgalom megfelelő szintű fenntartása,írhatnám pld.:az elővárosi utasokat - nem kell az aktuális lázálmokat követve,majd mi megmutatjuk a DB-nek,ÖBB-nek,RegioJetnek,stb.. attitűddel feleslegesen szórni a közpénzt.
"Tudom, értem én, hogy mindenki hülye, csak néhányan tudják a frankót"
Vannak sokan,főleg a döntés előkészítők és hozók között.Jó példa erre a tenderkiírás.
De legalább negyven évre! És abból a mellékelt ábra szerint lesz hatvan is.
Tudom, értem én, hogy mindenki hülye, csak néhányan tudják a frankót (ami mindig pont azzal ellentétes, ami történik). Szerintük a MÁV-START-nak 160-as, egy áramrendszerű mozdonyt kellene vásárolni és kész.
Nem vállaltam, hogy a franciák valami merészet és rosszat csinálnak.Úgy volt, hogy a mozdony komoly mennyiségen fog 120 km/h sebességgel vonatokat továbbítani. Döntöttem!Elfogadom az ajánlatot.Csökkent teljesítmény ellenértékeként jelentős árleszállítást értem el."
KULLMANN LAJOS ny. MÁV osztályvezető villamos mozdonyfejlesztő (19072005)
Vajon ha Gigant vagy Traxxx vagy Taurus, akkor os így jarnak el?
. A vágányoktól 16 méterre a földbe fúródott 80 tonnás villanymozdony mentése a csütörtök délutáni órákban zajlik: a jármű felépítményét elválasztották a forgóvázaitól. A sérült kerekeket egy vasúti teherkocsira téve fogják elszállítani, a járműszekrényt pedig a sínekre odakészített forgóvázakra emelik rá, hogy a helyszínről vasúton tudják elvontatni a mozdonyt.
Most képzeld el. Eleinknek meg volt képe 130 km/h engedélyezett sebességű járműveket venni a 90 km/h engedélyezett sebességű mozdonyok helyére. Agyrém.
Ha abból a szempontból nézzük, hogy az adott feladatra milyen műszaki jellemzőjű mozdony lenne célszerű (sebesség, teljesítmény), akkor igen. De nyilván tisztában voltak előnyeivel/hátrányaival és így vállalták be.
Az új mozdonytenderben elvárt mozdony felhasználási terepe ettől sokrétűbb, ezért is került bele a 200 km/h, mint elvárt sebesség (és hozzá a teljesítmény is!).
Attól, hogy van rá példa, még nem biztos, hogy jó is. Nyilván ezer szempont jön elő egy járműfejlesztésnél/vásárlásnál. Más jó a gyártónak, más az üzemeltetőnek. De az biztos, ha megteheted, akkor lőj nagyobbra. (FLIRT, KISS esetében ez biztos nem volt realitás).
Dehogy nem az ár a döntő! Olvasd végéig a tender kiírást, csak az ára a döntő, mivel az elérhető 620 súlyszámból 600 súlyszám !!!! az ár. A maradék 20 súlyszám elhanyagolható. Ha a tenderen a 620 - ból 600 az ár, bizonyosan nem a drégébbra törekednek. Semmi különbség nincs a kettő között. A mi viszonyainkhoz tényleg elég lenne a railcolor.net, vagy a railvolution.net által ismertetett traxx: marokcsapágyas, 160 km/ó-s kivitel a még kisebb súlyú ABB trakciós motorokból adódóan, ami oly egyszerű, mint egy faék.
Hogy mi újság a "topik nevem géppel" : fogalmam sincs, a terepasztalomon jól mutat a többiekkel együtt, mivel 66 vagyok, 55-től nyigdijban, őszinte leszek: nem is néztem utána. Csak azért választottam ezt a gépet a topik nevemnek, mert az volt a leghosszabb ideig a beo. gépem, és bár minden forgóvázzal és ezzel együtt a motorjaival küszködtünk, a többi megbízható volt - viszonylag. (Az átlaghoz képest) Azután meguntam az abroncsok elesztergálása miatti szörnyü szitálásos mindenféle térbeli mozgásos futást, elcseréltem az 1023-al. A futása jobb volt, de a motorjai annak is pukkantak folyton. És a teteje sem volt olyan megbízható, de közbe jött - a megváltó nyugdíj.
Itt is az a helyzet,mint a Sziliknél,jött egy csomó jármű,csökkent a bevetési területük még sincs tömeges selejtezés.Az állományban haldoklanak tovább.
És, ha véletlenül kiesik a 90-es, akkor mivel közlekedik majd le a nemzetközi? Használjuk majd a román módszert, emberek tolják végig a vonatot a 98-ason?
A 4 tengelyes nagydízelek egy része most kap nagyobb értékű beruházást (vezérlési rendszer cseréje korszerűbbre, tűzoltó berendezés), nehezen hihető, hogy 4 éven belül kidobnák őket.
Félreértés ne essék nem vitázok én senkivel,csak kicsit elpoénkodtam a mondandódat :D A dízeleknek valóban megvan számlálva a napjuk tudom,vagy az általad emlegetett menedzsment miatt vagy mert az EU darálja be őket várhatóan a károsanyag kibocsátásra visszavezethető okokból,és igen a hazai villany ágazat is tűzre kerül ha más nem kigyullad vagy leég magától menet közben.
Ezen itt felesleges vitázni,hogy hol fogják bontani..(vagy nem) de erre a sorozatra úgymond "kilövési" engedély van.sajnos. Nem akarok más gépekkel példázni,de a 4 tengelyes és 6 tengelyes hagyományos dízeleknek sem adok 4 évnél többet itthon (lefogják állítani őket ha tetszik,ha nem) Ez a "menedzsment szemlélete.. :-( Amúgy meg 50-60 éves gépekről beszélünk.Nem.fognak itt tökölni ilyen dolgokon,hogy javítsuk vagy nem..
Jaaah ,aztmondod ,otthagyják a töltés oldalában a bokrok közt? Végülis...parjos-parjos egyre megy ,oly mindegy hol bontja elemeire a természet az idők során,elrettentő példának megfelel a többi autósnak. :P
Ezért használtam a varázslat szót ,nem is kell magyarázzam szerintem.A fizika jelen állása szerint a végállomása ,már csak Sátoraljaújhely lesz neki. Ha csak nem kukáznak össze neki egy új keretet valahonnan.
364 még talpra állhat ,ha van az a varázslat (de nem hiszem,hogy lenne) ami a főkeret horpadást helyre hozza, vagy kicserélik egy donorra. 114-et sajnos nem láttam képeken.
A 364 egy jó időre (ha nem örökre...), és a 114 is (általam nem ismert mértékű sérüléssel) kiesett a forgalomból a mai újfehértói ütközés és siklás miatt. A 364 levágtatott a sínről a bokrok közé...
Úgy,hogy az egyik akarta teljesíteni a feltételeket,a másik nem.Tehát a jog szerinti nyertes már akkor meg volt csak nem hirdették ki,fel nem fogható módon húzzák az időt.
Az oké hogy őket akarják helyzetbe hozni, de a legutóbbi határidő éppen 3 napja zárult, így nem értem hogy lehetett nyertese már tavaly nyáron a tendernek.
"csak azt hittem, hogy a Start-nak éppen az árak miatt "tetszetősebb" a Vectron."
A MÁV Startnak mindegy és nem az ár a tényező a nyertes kiválasztásánál.Lassan 1 éve bent vannak az ajánlatok,már az első gépek is megjöhettek volna ha a tender szerinti győztessel a múlt nyáron megkötötték volna a szerződést.
"Abba belegondoltak egyáltalán, hogy manapság már alig drágábbak a többáramnemű gépek, mint az egyetlen áramrendszerre gyártott mozdonyok? Sőt, szerintem lassan ki fognak inkább egyenlítődni a tételek (lásd: Vectron-Smartron összehasonlítást, nem sokkal olcsóbb az utóbbi sem az előbbinél)"
Ez biztos?
"Azonkívül feltételezem, hogy a V43-asokhoz hasonlóan ezekkel a -leendő- gépekkel sem 10-20 évre számol a MÁV-Start és főleg a vezetőség, hanem kicsit többel; akkor ilyen időtávban meg már azért bőven lehetne gondolkodni a nagy(obb) sebességű közlekedésekben."
A kitalált felhasználási terület sem és a gép specifikációja sem szakmai alapokon nyugszik.160 km/h,min. 5.2 MW,1 áramnem,MIREL,ETCS L2 bőven elég lenne.
"Arról nem is beszélve, hogy a 200 hiányában az osztrákok pl. rá sem engednék az új Westbahn-ra a gépeket (ahogy nem engedték a Teknőket sem),"
Ami nem a sebesség miatt lehet,hanem a megfelelő vonatbefolyásoló hiánya miatt.
"Még így is az elérhető legkézenfekvőbb megoldás, mert kevésbé mondják jónak ugyan a Traxx3-nál, de egyrészt olcsóbb,"
Ezt hol hallottad,mert nem osztogatnak.............
Hát pedig mindenütt arról szólt a fáma eddig (legalábbis a német nyelv-területek felől biztosan), hogy a Vectron komolyabb előnye az MS3 ellen éppen az, ami anno pont a Traxx MS2-es szériák egyetlen előnye is volt az EuroSprinter-ekkel szemben: olcsóbb. Jó, mondjuk feltételezhetően közel sem akkora arányokkal, de egy kicsivel. Vagy mostanában lejjebb ment volna az MS3 ára, látván, hogy mennyivel több Vectron-t vásárolnak a cégek? Amúgy félreértés ne essék, én is jobban adnám a Traxx3-mat (főleg ha már az előd-sorozatból van itthon modern gépekből a legnagyobb számban), csak azt hittem, hogy a Start-nak éppen az árak miatt "tetszetősebb" a Vectron. Na meg azért még fennállhat az a picike 'kiforratlanság' is, ami állítólag még mindig adja magát egy kicsit az előbbi sorozatnál.
A RegioJet, sőt a CD Traxx-beszerzéseiről is tudok természetesen, csodálkoztam is, hiszen eddig mind a ketten a Vectronokat favorizálták inkább - még ha csak lízingelésekkel is - de azt nem gondoltam volna, hogy az árak miatt "váltottak" erre.
ON
Egyébként mi újság van a 'Topik-Neved géppel'? Csak mert már nagyon régen hallottam felőle....
Mérget vennél rá, hogy a vektron multi olcsóbb, mint a traxx ms3e200? A Regiojet honlaőján konkrét számok voltak, és nem 1000 euróval volt kevesebb az ms3 ára, (sajna a konkkrét árra már nem emlékszem, nem vezetek noteszben ilyeneket), de mindenesetre az olcsóbb ms3e-re tették a voksukat, ami a 200-as tempójával referencia a mi tenderünkre. És a tenderben előírt darabszámhoz már csak 1 azaz egy darab átadott gép hiányzik.
Nem tudom pontosan ki ez a "VEKE" de jó sok hülyeséget ír.. A bejegyzése alatt meg már csak a hozzászólások jobbak...
Abba belegondoltak egyáltalán, hogy manapság már alig drágábbak a többáramnemű gépek, mint az egyetlen áramrendszerre gyártott mozdonyok? Sőt, szerintem lassan ki fognak inkább egyenlítődni a tételek (lásd: Vectron-Smartron összehasonlítást, nem sokkal olcsóbb az utóbbi sem az előbbinél) még ha a többáramrendszerű gépek nyilván előnyösebbek is. De gyakorlatilag mindenki minden gépét többáramrendszerűnek szeretné tudni manapság, hiszen a hangsúly a mobilitáson és a rugalmasságon van: bármelyik gép tudjon menni bármikor szinte bárhova, akármilyen szolgálatban (nyilván elsőorban a szomszédos országokban. Ebbe a szemléletbe pedig nem igazán fér bele ez a 'Veke-féle' levezetés.
Azonkívül feltételezem, hogy a V43-asokhoz hasonlóan ezekkel a -leendő- gépekkel sem 10-20 évre számol a MÁV-Start és főleg a vezetőség, hanem kicsit többel; akkor ilyen időtávban meg már azért bőven lehetne gondolkodni a nagy(obb) sebességű közlekedésekben. Például kizártnak tartom, hogy addigra ne lenne már nagyon időszerű egy új Bécs-(Pozsony)-Budapest tengely létrehozása a jelenlegi 1-es vonal mellett (ami nyilván nem alkalmas ilyesmire). Vagy még akkor is a Gerecse lábai közti szűk íveket szedegető Railjet-ekkel számolunk?
Arról nem is beszélve, hogy a 200 hiányában az osztrákok pl. rá sem engednék az új Westbahn-ra a gépeket (ahogy nem engedték a Teknőket sem), egyszóval szerintem nem lehetnek manapság annyira fölöslegesek a 160 feletti sebességet tudó gépek sehol sem, még úgy sem hogyha elsősorban a Sziliktől válnának már meg valahára a beszerzésükkel.
Az meg hogy a Vectron-t akarják már előre kiemelni győztesnek a tenderen...hát most van ilyen. Még így is az elérhető legkézenfekvőbb megoldás, mert kevésbé mondják jónak ugyan a Traxx3-nál, de egyrészt olcsóbb, másrészt én úgy hallottam, hogy a Traxx3-as széria még mindig nincs annyira kiforrva (és ennyi, ezzel nagyjából ki is fújt az Európában már bejáratott és jól bevált új mozdonysorozatok listája). ON
A hamarosan kihirdetésre kerülő tendergyőztes 115 mozdonyt a Start a V43 utódjaként emlegeti annak ellenére, hogy több áram, illetve feszültségrendszerűek. Nemzetközi közlekedésben nem lesz túl nagy jelentősége az új 115 mozdonynak, mert a vasűti szaksajtók a Csehek újbeszerzésű 20 szerelvény 9 kocsis Railjet2G - vel vannak teli, amiket Wien-Graz és Budapest célállomásra akarnak bevetni, és ezekhez a szerelvényekhez mozdony is dukál, ami biztos, hogy nem Magyar lesz. Tehát a majdani mozdonyoknak marad a Bp.-Kassa és két-három hasonló kaliberű nemzetkozi vonat. (A Szerbek is valamelyik keleti, vagy távolkeleti országgal tárgyalnak nemzetközi forgalomra alkalmas /Budapest-Belgrád között is közlekedtethető?/ 200 km/ó-s villamos motorvonat vásárlásáról. Nagyon úgy fest, hogy a környező országok közelgő korszerű járműbeszerzései fölöslegessé fogják tenni az IC+ -okat is nemzetközi bevetésre. ) Tehát a jövőkép nem úgy fest, hogy a 115 új mozdonyunkból 90 nemzetközi járatokon fog szaladgálni.
"A vezetőség ígérete szerinint a pálya/biztosítóberendezés, és még sok egyéb fejlesztés az elővárosban azért készül, hogy a jelenlegi járatsűrűséget a jövőben a duplájára emeljék. "
Április 10. volt,egy 0-val több.
"Én jelenleg azt látom, hogy sorakoznak a Szilik a dombóvári fűtőház előtt, kisebb nagyobb felújításokra, és akad köztük Classic, tehát ha nem is mind... De az állomámy több mint fele marad. "
Ez nem jelent semmit.Mindenfele fetreng rengeteg,csak éppen trafó,SW,forgóváz,stb-stb. hiánnyal.
"De a műszaki alap azonos a "Cirmossal", ami erősen felveti a kérdést, hogyha azt érdemes fenntartani, akkor a Classicot nem? "
A 433-ast csak azért érdemes rövid távon,mert azok 2008-ban kaptak egy alapos feljavítást és alkalmasak inga üzemre a halbi vezérlőkkel.
"egy nehezebb vonattal az emelkedőn, sok mindent megadnál azért a sönt kapcsolóért, ami lekerült a kontroller alól. "
Miért?Anélkül is működik rajta a söntölés.1200 V-nál nem a sönt fog segíteni leküzdeni az emelkedőt.
De, ha vezetsz cirmost, nagyon jól tudod, hogy egy nehezebb vonattal az emelkedőn, sok mindent megadnál azért a sönt kapcsolóért, ami lekerült a kontroller alól.
Miért is? Annyi söntöt rak be, vagy vesz ki, amennyit akarok. Meg kell tanulni kezelni.
Nem is állítottam, hogy most többet, használnának.
De.
Lesz nyár, lesz Balaton...
A vezetőség ígérete szerinint a pálya/biztosítóberendezés, és még sok egyéb fejlesztés az elővárosban azért készül, hogy a jelenlegi járatsűrűséget a jövőben a duplájára emeljék.
Ne feledkezzünk meg a zajló vasútvillamosításokról sem.
Én jelenleg azt látom, hogy sorakoznak a Szilik a dombóvári fűtőház előtt, kisebb nagyobb felújításokra, és akad köztük Classic, tehát ha nem is mind... De az állomámy több mint fele marad.
Ráadásul a flottaoptimalizálásba, már egyszer majdnem beletört a vezetés bicskája.
Tudjuk, hogy a mozdonyok kihasználtságának növelését, egyszer már annyira túlzásba vitték, hogyha 1 kiesett, már dőlt borult az egész aznapi menetrend.
Nem is olyan régen volt, igaz ekkor még nem voltam a cégnél, de azért a família vasutas, én meg saját bőrömön tapasztalatam, mert akkoriban sokat utaztam...
Nyílván nem éri meg megtartani normál (nem nosztalgia) üzemben még 50-60 évig...
De a műszaki alap azonos a "Cirmossal", ami erősen felveti a kérdést, hogyha azt érdemes fenntartani, akkor a Classicot nem?
Hiszen az alkatrészek nagy része azonos.
Saját véleményem szerint a " cirmosítás" több hátránnyal járt mint előnnyel, leszámítva, hogy mindegyiken kaptunk klímát a fejünk fölé.
De, ha vezetsz cirmost, nagyon jól tudod, hogy egy nehezebb vonattal az emelkedőn, sok mindent megadnál azért a sönt kapcsolóért, ami lekerült a kontroller alól.
"és a jelenlegi (feltételezhetően Vectron) beszerzés szinte kizárólag a nemzetközi vonatok miatt zajlik, nem lesz elég gép, ha nagy számú Szili selejtezést tartanának. "
Egyik fele sem igaz.Ha megérkeznének z új mozdonyok,egyetlen 431-es se kellene állagban tartani.Most is az állagnak kb harmada van használva.
Nem tudom, hogy ott mi a helyzet, de nálunk a Dél-Dunántúlon a tehervonatok miatt nagy az igény a Gigantra, ezért futtatják őket IC-n, hogy legyen is ember rá. (Típusismeret).
Amúgy a Szili, még meg lehet nyugodni, hogy 20 évig velünk marad.
A még, sok helyen 80-100-as, vagy még annyi se, jellegű vidéki villamosított vonalakon, legalábbis biztosan.
Jelenlegi tervek szerint fokozatosan növelni szeretnék az elővárosi, és a BP - Regionális központok közti vonatok számát.
Ehhez, tekintettel arra, hogy párhuzamosan az EC-k, és egyéb nemzetközi vonatok számát is növelni szeretnék, és a jelenlegi (feltételezhetően Vectron) beszerzés szinte kizárólag a nemzetközi vonatok miatt zajlik, nem lesz elég gép, ha nagy számú Szili selejtezést tartanának.
"így gyakorlatilag egyik pillanatról a másikra megválnak egy nemrég még stabilan futó géptől."
Remélhetőleg meg jön/jött az eszük és végre elkezdik a sorozat létszámának az igényekhez szabását és a boltból venni vagy felújítani aranyárban olyan alkatrészeket (pld.:trafó),amelyek ott vannak a felesleges gépekben.
"A 2010-es évek eleji időkre gondolok, amikor a classic nullás gépeket először kezdték nagy arányban selejtezni arrafelé a Traxxok érkezése után. "
Ilyen nem volt,szétszórták őket az országban.
"Egyébként egy a mai napig ilyen ősi kaliberű jellemzőkkel bíró V43-ast ami mostanáig futott (így még nincs olyan rossz állapotban a hosszú évek óta a parajosokban álló társaival ellentétben) nem kellene megőrizni még most amíg lehetséges?"
Van sok belőlük.
"hogy max csak a V4-ezett gépek fussanak országszerte;"
Mind kapott már V4-t élete során.
"A 140-es vonalon például mostanság olyan időszak van, ami szerintem még soha sem fordult elő: egyetlen egy IC-t sem húz V43-as! :))"
Sajnos elkiabáltad,a 431 261 abban a fordában dolgozik ma.
Anno talán az 1030 járt úgy, hogy city-vel visszaért Pestről és vették is ki a fordából, FKI-ra. Miskolcon az 022-es szili is pengeélen táncol, azt rebesgetik, hogy abból se lesz már nagyon működőképes mozdony. A 023-as is több hónapja pihenget a fűtő előtt.
Igen, tudom, ezért is kérdeztem. Érdekes és furcsa számomra, hogy csak így gyakorlatilag egyik pillanatról a másikra megválnak egy nemrég még stabilan futó géptől. Azért eddig jellemzően megjárták 'a hanyatlás útját' az életük végén járó classic V43-asok - például először 80-asok lesznek, lekorlátozzák-lebutítják minden téren őket, mennek a 150-esre teherfordába, aztán később szép lassan és fokozatosan elkezdik leállítani a honos telephelyeken, ha már olyan ramaty állapotban vannak, hogy oda sem valóak, vagy pedig más kisebb hiba miatt állnak le végleg (aztán kezdődnek a kibelezések, kannibalizálások, és a többi; majd végül a selejtezések). Pl. a miskolci ős-szilik is megjárták jellemzően ezeket az utakat, nem? A 2010-es évek eleji időkre gondolok, amikor a classic nullás gépeket először kezdték nagy arányban selejtezni arrafelé a Traxxok érkezése után.
Egyébként egy a mai napig ilyen ősi kaliberű jellemzőkkel bíró V43-ast ami mostanáig futott (így még nincs olyan rossz állapotban a hosszú évek óta a parajosokban álló társaival ellentétben) nem kellene megőrizni még most amíg lehetséges? Csak mert ha jobban belegondolok, nem sok ilyen maradt már mára. Vagy csak egy egyszem 1001-gyel számolnak a jövőben vajon? Tudom, hogy vicces lehet még MOST ezt a témát feszegetni, de én feltétezem, hogy nem sok idő kell már ahhoz, hogy max csak a V4-ezett gépek fussanak országszerte; és lehet hogy már azok sem annyira végeláthatatlan ideig... A 140-es vonalon például mostanság olyan időszak van, ami szerintem még soha sem fordult elő: egyetlen egy IC-t sem húz V43-as! :)) Ami meglehetősen furcsa érzéseket váltott ki belőlem hogy úgy mondjam: hiszen alapvetően én is kohószökevénynek tartom már ezeket a gépeket, főleg ilyen feladatokra mint az IC-k mindenapos cibálása még 2021-ben is! De ugyanakkor meg mégiscsak egy olyan dolog ez, ami gyakorlatilag 1982. óta az állandóságot jelképezi, és hát - bár tisztában vagyok vele hogy nyártól úgyis visszatérnek - de azért most lehet hogy egy kicsit a haláluk (elő)szelét éreztem meg ezzel; ezért is kérdezem ezt pl az 1016-tal kapcsolatban...
Hogy rákerült az "S", az jó kérdés, de a leállítása után pár nappal már nem volt rajta visszapillantó, megkezdődött a belezése. Visszatért fvcs-ről a 105, 364 helyette.
A neten való kutakoás eredménye meghozta a gyümölcsét::::van róla egy rohadt jó kép, amit a baleset formatervezett. Jobb, mint az eredeti. A gugliba beírod, kidobja rögtön.
Ha van valakinek, szeretnék képe(~ke)t kérni elfogadható felbontásban a 432 281-esPapagáj lánykorából, (vagyis a V43 1281-esről), csillag nélkül, mert egyáltalán nincs a gyűjteményemben róla ilyen képem!
Bárki szívességét előre is köszönöm!
Ha úgy adódik, az ímélcímem megadására kitalálunk valamilyen módot!
Modell festés miatt szükségem lenne az 1001-es Szili RAL kódjaira. Arra már rájöttem, hogy a sötétkék az 5009-es, az alvázkeret pedig a 7031-es, de a világoskékre és a tetőre lenne szükségem.
Már hetek óta nézegetem, hogy kimenjek az állomásra egy színskálával és megnézem, de mindig pont úgy jön ki a menetrendje, vagy éppen egyáltalán nem jön, hogy erre nincsen lehetőségem.
Ha bárkinek bármilyen javaslata van, hogyan juthatnék előbbre, azt megköszönném.
Szolnokon a V5 is befejeződött már? Mintha idén alig láttam volna frissen pingált szilit. Jönnek a KISS-ek, felszabadultak a gigantok, tervezett avultatás van az évben?
Szedegetem én is össze az aktuális Szili helyzetképet (selejt, közlekedő, átszámozott). Olvasgattam régi (10+) éves hozzászólásokat és érdeklődnék, hogy az általad összeszedett állaglista megvan-e még? Ha igen, akkor publikus-e?
ON kérdés ezzel kapcsolatban:
Biztos volt már róla szó; V43 1320 -> V43/433 3220 lett, elvileg. Akkor a 320-as Gysev Szili eredetileg melyik? Másik lehetőség, hogy a 3220 nem az eredeti 1320. Ellentmondás.
