Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
A térségben lakóként, de hangsúlyozom nem szakértőként írok:
Az M9 meg-nem-épülése a mindenkori közlekedéspolitika adóssága. Az, hogy a Szekszárd melletti rövid szakasz elkészült, annak azon túl, hogy a földvári és a bajai híd közé került egy új átkelési pont, országos szinten komoly jelentőséggel nem bír. Az M9 ott nyerne értelmet, ha valóban megépülne és Kaposvárt meg Dombóvárt mindkét irányba (M6 és M7) bekapcsolná az autópályahálózatba, ezzel összekötve igazából Szekszárdot (meg a Duna másik oldaláról, ha már úgyis ott a híd, Bács-Kiskunt) és közvetetten Pécset a Nyugat-Magyarországi régióval.
Az M6 nyomvonala Szekszárd után számomra abszolút érthetetlen, hogy az 56-os főúttal párhuzamosan levitték Mohácsig, majd a határig, Pécs, ami önmagában nagyobb lakosságszám és komolyabb ipar mint az egész mohácsi régió, meg ugyan kapott autópályát, csak 25 km kitérővel. Nem csoda, hogy a 6-os út Szekszárd és Pécs közötti szakasza nem tehermentesült. Szigetvártól a határig a 6-os út meg egyenesen botrányos, de ennek ellenére is azt mondom, hogy országosan sokkal fontosabb lenne az M8 megépítése, tehermentesítve az M0-t, és ezzel egyidejűleg a Dél-Dunántúl - Győr (Bécs, Pozsony) - Budapest derékszögű háromszögben nem a befogókon, hanem az átfogón lehetne közlekedni.
Helyesen: Az M60-as utat nagyon szerencsétlenül hagyták félben.
A nagy forgalom nem az átmenő forgalom miatt van, hanem a városon belüli autozasok miatt, és ehhez jön, hogy minden nap tudnék olyan fedélzeti kamerás felvételt küldeni a rendőrségre, ami után eljárás indulna.
Az M60 jelenlegi vége kényszerűen van ott, beljebb nem lehet hozni, a folytatást ken valahogy északabbra vinni, akár úgy is hogy Szigetvár körül fordul északnak, és kaposvartol nyugatra csatlakozik az M9be.
Mondjuk ennyi pénzből a 40est is rendbe lehetne rakni,
Tolnában kellene valami mert a Dombóvár Bátaszék vonal egy fél nap, és más kereszt irányú útvonal nincs is, pedig utazási igény van rá, hisz vannak Dombóvár - Lengyel - Szekszárd járatok.
(Off:nekem jól jönne ha át lehetne menni a megyehatáron Lengyel és Szárász közt is, de ugye a megyehatár várfal azon nem lehet átmenni)
Más kérdés, hogy teljesen felesleges ennyi gyorsforgalmi út, miközben tömegközlekedés szétrohad, de úgy kormányunk és a világ legeredményesebb vállalkozója csak az autópálya építéshez ért.
A tervezett M9 autópálya kapcsán szeretném tudni a térségben lakó, ezáltal érintett, illetve a témára szakmailag rálátó minden személy véleményét. A legutolsó információk szerint a Mohács fele vezetett útvonalat véglegesítették, az ott épülő giga híddal együtt.
Én bevallom, azok táborába tartozom, akik a Székesfehérvár fele vezetett, jóval nagyobb területről elérhető (nyomvonaltól északra es délre egyaránt), illetve a keleti-nyugati országrészek közötti rövidebb és gyorsabb eljutási lehetőséget biztosító verziót támogatja.
Kicsit olyan érzésem van, mintha a Pécs mellé tervezett ipari-logisztikai park miatt (amiről kevés információ látott napvilágot, konkrét befektetőkről pedig egyáltalán nincs is hír) épülne a kacskaringós, déli határhoz közelebbi változat. Közben meg a régi nyomvonal sokkal több előnnyel járna. Pécs városa az M9-M6-M60 vonalon is gyorsan, a mainál (55-ös út) ezerszer kényelmesebb, gyorsabb, biztonságosabb módon lenne elérhető Szeged felől, vagy a makói térségből. Ha pedig valamilyen gyár miatt szükséges, akkor a meglévő M60-M6 osszekotes mellett megépülhetne a Pécs - Kaposvár közötti M60 hosszabbítás, ami csatlakozna az M9-hez.
Egy szakmai írás általában az autópályákról, de benne az M9 kifejtése is.
Lehet ezt majd a választáskor lobogtatni. Ígéret a témában már nem működik. Előző választáskor ígéretbe volt foglalva, de a választók egyértelműen jelezték, hogy hiszem ha látom.
Hanem eddig csak építési engedély volt, de tervek nem.
Most se a terveket rendelik meg, hanem csak egy tenderen (közbeszerzés) kiválasztják azt aki - később - ha lesz rá pénz, elkészítheti a kiviteli terveket.
A Hivatalos Értesítőben megjelent, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) által kiadott utasítások szerint hamarosan kiírják az M60-as Pécs és Szigetvár közötti szakasza kiviteli tervének elkészítését célzó közbeszerzést írja a Baranya vármegyei hírportál.
A hivatalos indoklás szerint még 2023-ban a Magyarország szomszédságában zajló háború idején a rezsicsökkentés megvédése és a honvédelmi célok teljesítése érdekében szükséges költségvetési intézkedésekről szóló kormányhatározat alapján felfüggesztették a Pécs és Szigetvár közötti gyorsforgalmi út építésének előkészületeit.
Az itt is többször "szuper" műszaki állapotáról megemlített MXL-824 megint alakított, ugyanis egy Facebook bejegyzés szerint menet közben az autóbusz vezetőjének kezében maradt a kormánya...
Igen, de az iskolabusz-kivitelek 1-0-1, 1-1-0 vagy 1-2-0 ajtóelrendezéssel mentek, ez pedig egy háromajtós kivitel a képen, ami Franciaországban aligha volt.
Mellesleg rengeteg minden mást is vettek Franciaországban iskolabusznak, nemcsak Conectót - az Iveco alvázra karosszált kis szériás produktumokig bezárólag.
"A jelenlegi kormánynál 2 féle projektet tudunk megkülönböztetni: Az egyik ami nem érdekli őket, ebből általában semmi nem szokott lenni. A másik amit mindenáron végig visznek, mert különböző érdekek vannak hozzá. Biztos lehetsz benne ez az utóbbi, nem véletlen a titkolózás."
Nyilvánvalóan az M60 folytatása prioritás, hiszen a kormányzati politika sztrádaépítési (láz-)álmaival összhangban van. Viszont érvelni kell a szükségessége mellett, amire jól jön a tervezett magyaros nevű ipari park, aminek a telekvásárlásaihoz az egyetemi alapítvány már megkapta a pénzt. Az az ígért 250 milliárd forint pedig pont elég lesz az M60 folytatására, a bekötőutakkal együtt - összehasonlítva a mohácsi közúti híd árával az összekötő utakkal együtt. A vasútfejlesztés komolytalanságáról azért elég sokat elárul az, hogy a grafika elkövetője a vasútvonal szót még helyesen sem képes egyben leírni, illetve vasútállomást ír a vasúti megálló helyett. Arról már szót se merek ejteni miképpen akar a 64-es bezárt vasútvonallal bármit kezdeni, pláne új vasútállomással...
"Amúgy van vágányzár tervezve 2025. 09. 23 - 10. 12. között. Ez lehetséges már az lenne? Más okát nem látom, tekintve, hogy a 40-es egyik legjobb állapotában lévő szakaszáról van szó Pusztaszabolcs alatt."
Egy 19-20 napos vágányzár rendszeres ezen a vasútvonalon, igaz nyaranta. Tavaly nyáron kétszer is történt ilyen. Az adott szakaszt szabályozzák, ágyazatot szitálnak,
Pécsett eső és hószállingózás váltotta egymást két egész napig, széllökésekkel kombinálva. A 35-ös viszonylat ma jár a Tv-toronyig. Ez mediterrán vidék... :-)
Gyerekkoromban onnan lehetett tudni, hogy komoly havazás volt, hogy a pécsi rádió bemondta a délutáni hírekben, hogy Komlón leállt a 7-es busz közlekedése (Aut.áll.-Kisbattyán).
Amikor a mostani feleségemmel kilenc évre Komlóra költöztünk, eleinte csodálkozott, hogy milyen gyorsan járhatóvá teszi a VGV az utakat. (Külön szerződés alapján a belterületi állami utakon is a Városgazdálkodási Vállalat végezte a síkosság mentesítést, így mire a közútkezelő megmozdulhatott volna, már készen is voltak.) A '90-es évekig az MSZB saját gépekkel is besegített a bányaüzemekhez vezető utakon. Azért volt olyan tél, amikor az érkélyről néztük, hogy a 8-as busz elakadt a Panoráma előtt, amíg meg nem érkezett a hókotró.
hogyan működik most a helyi buszos közlekedés KOMLÓ-n ?
A karácsonyi havazás sokakat meglepett: a Mecsekben jóval több hó hullott, mint például Kékestetőn. A hétfő reggel kezdődött folyamatos havazás hatására a környéken már több helyen meghaladta a 10 centimétert a hóvastagság, míg a magasabban fekvő területeken 20-30 centiméteres hóréteg alakult ki.
Komlón az éjszaka során 27 centiméteres hótakarót mértek, amely teljesen beborította az autókat és a tájat.
Pécsváradról, 340 méteres tengerszint feletti magasságból küldött fotók alapján a hó vastagsága már elérhette a 30 centimétert is. A Nyugat-Mecsek lábánál fekvő Kővágószőlősön és Cserkúton szintén 20 centimétert meghaladó hóréteget mértek.
A jelenlegi kormánynál 2 féle projektet tudunk megkülönböztetni: Az egyik ami nem érdekli őket, ebből általában semmi nem szokott lenni. A másik amit mindenáron végig visznek, mert különböző érdekek vannak hozzá. Biztos lehetsz benne ez az utóbbi, nem véletlen a titkolózás. Ettől függetlenül igazad van, jobban is leírhattam volna.
Amúgy van vágányzár tervezve 2025. 09. 23 - 10. 12. között. Ez lehetséges már az lenne? Más okát nem látom, tekintve, hogy a 40-es egyik legjobb állapotában lévő szakaszáról van szó Pusztaszabolcs alatt.
Egy bizonyos életkor és tapasztalat után, mindenkinek meg kell tanulnia a feltételes módot a kijelentőtől megkülönböztetni, és a lényegest a lényegtelentől.
Összegezve: A szómágiából és a "szélzajból", a lényegest pirossal kiemeltem.
ez a típus, a facelift előtti O345 (ami még nem is conecto, csak 2002-től hívják úgy) itthon közforgalomban (úgytudom) csak a Tükénél volt, 2 szóló és 20 csuklós, ezen kívül talán 2-3 volt/van még maszekoknál, utána amik jöttek a volánokhoz, meg később pl. a Buszrenthez már az újabb megjelenésűek (kicsit más homlokfal és hátfal, alacsonyabb szélvédő, stb).
Az oroszoknál viszont a fotobus alapján elég sok ilyen korai szériás fut még, valószínűleg azért is a mostani megjelenés.
Mindenesetre egy elszántabb modellező szerintem némi hozzányúlással tud belőle volánosat csinálni, kérdés, hogy van-e a típusnak itthon ilyen rajongója :D
Lakott egy idősebb hölgy rokonunk Pécs belvárosában.
Még 1977-ben is azt mesélte, hogykb. évtizeddel korábban a keresztfia azt kérte tőle névnapjára, hogy vigye ki a Széchenyi térre, várják meg a piros buszt és menjenek vele egy kört.
A mesélés időpontjában már régen nem közlekedtek Pécsen Ik-620-as buszok és az egykori kisgyerek is már épp végzős orvos jelölt volt.
A közel 450 kilométer hosszú magyar-román határszakaszon összesen 22 közúti és 5 vasúti határátkelőhely van, amelyek 2025. január elsejétől megszűnnek.
- Tíborszállásnál talán már meg is szünt a vasúti személyforgalom ?
- Tavaly megszűnt. Itt most lehetőség nyílna új megállók létesítése a CFR oldalán.
- Nyírábránynál vonatonként pár fő van.
- Jelenleg itt mennek át a nemzetközi IC-k Dés-Csíkszereda-Brassó felé.
- Biharkeresztesnél megvan vonatonként a kb. 10 fő, egyes vonatoknál több is, sátoros napokon meg még több,
Itt most csak Nagyváradig megy vonat, a folytatás Kolozsvárig átépítés alatt, teljes kizárás mellett.
- Kötegyánnál már tízen éve is 0-3 fő volt vonatonként az átlépők száma.
- Igen.
- Lökősházánál lehet komolyabb forgalom, de ott se húzza fel a szemöldökét a személyzet a meglepetéstől hogy ha belépő vagy kilépő három vagonban csak 20 fő utazik.
- Átépítés alatt van a MÁV-os rész is, valamint a folytatás jelenleg minden irányban. Vannak csak Aradig menő vonatok, 1-2 nem túl kihasznált kocsival, meg esetenként magas kihasználtságú nagyobb kapacitású vonatok.
..."...Érdekes, hogy Romániába meglehetősen gyér a nemzetközi vasúti forgalom, alig hat százalékát adta az utasteljesítménynek...."
Lehet, hogy kicsit felülírta ?
És a valóságban nincs 6% se ?
Ez a 6% a Magyarországról vagy Magyarországra irányuló vasúti személyszállítási teljesítmény 6%.-a.
ami szerintem stimmelhet.
- Tíborszállásnál talán már meg is szünt a vasúti személyforgalom ?
- Nyírábránynál vonatonként pár fő van.
- Biharkeresztesnél megvan vonatonként a kb. 10 fő, egyes vonatoknál több is, sátoros napokon meg még több,
- Kötegyánnál már tízen éve is 0-3 fő volt vonatonként az átlépők száma.
- Lökősházánál lehet komolyabb forgalom, de ott se húzza fel a szemöldökét a személyzet a meglepetéstől hogy ha belépő vagy kilépő három vagonban csak 20 fő utazik.
Magyarbólynál napi 6 személy vonat lép ki, 6 személy vonat lép be.
12 vonat per nap.
365 nappal számolva ez évi 4380 vonat.
Gyékényesnél napi 1 személyszállító vonat lép ki és ugyanannyi be.
2x365 = évi 730 személyszállító vonat.
a kettő együtt = évi 5110 vonat azaz kb. évi 5000 vonat.
Horvátországba/ból - vasúton - évi 34.000 utas lépett ki/be.
Ok.
34:5 = 6,8 = 7 fő./vonat
Ha elfogadjuk, már pedig el kell fogadnunk hogy nyáron a tenger felé van pár dugig tömött vonat is, akkor ahhoz, hogy a 7 utas/vonat átlag kijöjjön kell évente sok vonatnak lennie melyik nulla vagy 1 utassal lép ki vagy be.
Fene tudja. Amikor átjárt oda-vissza a Plávi, meg az MD, azokon is folyamatosan fogytak az utasok. Az, hogy még pár tucat ember elmenne kirándulni az nem oszt-nem szoroz. Vannak azért törzsutasok, diákok, dolgozók, akad tanár is. Járnak innen is az eszéki egyetemre, onnan is a pécsire, jönnek a Miroslav Krlea-ba is. Annak a pár embernek fontos, és nagy segítség a vonat, és lenne jó a közvetlen járat.
Úgy gondolom, minimális utasszám növekedést hozna, egy átszállás mentes Pécs-Eszék vonat. Több ismerőst is ez tart vissza a vonatozástól Eszék felé. Itt természetesen nem hivatásforgalom szerű utazásról van szó, hanem alkalomszerű vagy bevásárló turizmus, azért írtam, hogy minimális növekedés, de jó lenne.
"Magyarbóly szerintem olyan 10-15 % lehet, ha elkészül az M6 oda se kell vonat."
A magyarbólyi határátlépő személyvonatoknál semmi jelentősége nincs az utassszámnak, úgyhogy járjanak csak nyugodtan. Sőt, órás ütem kellene, mert a 2 óra sok egy bevásárláshoz+pékséghez.:-)
kb. 0,4% kb. 14.000 fő Szlovéniába ment/jött vonattal.
Azaz kb 20 fő/ vonat. Nyugodtan meg lehet szüntetni a vonatot, amúgy is folyamatosan késik, és most, hogy az off Bakonyban kizárták a vonalat, a pesti kapcsolat se lesz még.
Magyarbóly szerintem olyan 10-15 % lehet, ha elkészül az M6 oda se kell vonat.
Köszi. Komló környékén viszont nincs máshol ilyen jelző, akkor meg nem illik a kép a cikkhez. Bár ez ma már megszokott az írott és elektronikus sajtóban, hogy az illusztrációnak semmi köze az irományhoz.
Kapkodva, csapongva vagy ne rögtönözzön, vagy ha már ilyet csinált legalább ne tegye közzé.
Végignézve Őt nekem mégsem erről a történetről lett más véleményem.
Hanem az keserített el, hogy ha ez a pesti gyerek más témákról:
- csirke tartás Magyarországon,
- elhagyott kisgyermekek,
- vendég munkások idehaza,
- lakhatásokról,
- akármiről ír amivel főnöke megbízza és azt a témát ugyanilyen slendrián, mihaszna, trehány módon végzi el, akkor hogyan tájékoztat minket, olvasókat ?
Nekem annyi kérdésem van, hogy ki az az ostoba aki így utazik Komló és Budapest között?
Komló - Pécs - Budapest. Nem Mánfán kell állni az út szélén, és szerintebb időben is gyorsabb kényelmesebb, hiszen a Pécs - Mánfa (Hosszúhetény) - Komló útvonal elég jól járható busszal.
Gondolkodtam is rajta, hogy egy közlekedési topikba nem a motorvonat árát kell(ene) beíírni hanem a kávéfőző gép árát meg az avokádó világpiaci tőzsde jegyzési aktuális árát.
- A 142-esen a villamosítást is tartalmazó felújítás előkészítése jobban áll, mint a dízel motorvonatok beszerzésének előkészítése, mai állás szerint hamarabb lehet belőle valami.
De nekem a legjobb utasszámlálás a vonatpótlás ha van.
Mindegy milyen hosszú és hány kocsis a vonat egész évben ha a MÁV-START a pótlására csak 2 db buszt rendel.
2x45 ülés.
Ha pedig odamégy a helyszínre (soxor megtettem)*** akkor rájössz, hogy a 2x45 is sok, de úgy kényelmes.
*** = Mint minősített vasútgyilkos én még ahhoz a generációhoz tartozom aki soxor havonta ezer km-t vonatozott vagy autózott azért, hogy ne a hírekből táplálkozzon hanem a helyszínen vagy a vonaton tapasztalja meg azt, amiről véleményt mond vagy ír.
- Üzemképes Desiróból hiány van, a forgóváz- és hajtóműfelújítással le van maradva a külső válalkozó.
- A Dunántúli Interrégiók egy része esetében időszakosan kevés kapacitás egy Desiro, nyáron olyan is előfordult, hogy második egység hiányában a vonat mellett indítottak rásegítő buszt.
- A viszonylatokon a Desirók mellett esetenként most is közlekedik mozdonyos vonat, e sorok írásakor a 8906-as számú vonat tart Szombathelyről Pécsre a 418 317-7 pályaszámú mozdonnyal.
- A bérelt mozdonyokat életszerű, hogy első körben a honosítást is végző vontatási telephez viszonylag közel, nem nem túl nehéz feladatokkal tesztelik.
Fanatikusok, fundamentalisták de mindkét jelző mellett szelídek.
Ők nem a fradi B közép.
Nem verekednek, nem balhéznak.
Elvarázsoltak az igaz, de saját pénzükből, saját szabad idejükből teszik.
Ha meghírdetnek valahová egy dácsiás menetet 2 db halbival sok ezer Ft.-/fő áron, pár napon belül elfogynak rá a jegyek.
Nem látok semmi bajt abban, hogy ha Pannon regió vonat normál hétköznapokon 40-50 fővel indul egy Pécsről akkor azon a napon amikor a dán ME mozdony fogja húzni, Pécsen 100-140 felszállója lesz.
Az elég kihasznált egy olyan jelzős szerkezet amiről pont Baranya megyéből tanultam meg, (2005-ben) hogy a napi 6 vagy 8 vonatra összesen felszálló 0,8 fő utas/nap baranyaiul "jelentős utas mennyiségnek" is nevezhető.
Ez ugyan 19 éve történt, de tanulni sohasem késő.
Nekem semmi gondom nincs a Szegej + 1 db halbi összeállítású vonatokkal.
A dán mozdony vontatta szerelvény utas terhelését - ami 2 db halbi esetén - kb. 30-40%-os lehet (pénteken több) nem az első napon kell mérni mikor a mániások megrohanják majd a vonatot és még a mozdonyvezető füléről is külön kép készül.
Hanem ha bírja a dán mozdony a kiképzést akkor egy januári vagy februári szintén szerdai napon kel megszámolni, hogy mennyit változott a Desirós rendszer óta.
Az egész átszervezés a Pécsvárad-Véménd-Mohács vonalon csak azért volt, mert a MYR-681 Somberek telephelyről Mohácsra bekerült, és ne legyenek felesleges rezsi kilóméterek.
Mondjuk ezt nem fogom megérteni soha, hogy miért az önkormányzat osztja meg előbb a kivonatos menetrendet, holott nem az önkormányzat szolgáltat. Ott az 5669, teljesen új vonal, menetidő, pontos indulások nem ismertek így 14 nappal a bevezetés előtt. Vagy ugye a tegnap emlegetett 5670-5671; a 18:50-es Harkány - Görcsöny - Pécs be fog térni Szavába és Garéba. Mikor? Hogyan? Ezt majd megtudod, amikor ott leszel, addig találgass...
Munkanapon 2-vel lesz több Mohács-Pécsvárad busz...
Arra viszont figyelhették volna,hogy a 7:25-ös elmenjen Feked helyett Erdősmecskéig,mert akkor át lehetett volna szállni ott a pécsváradi buszra,ahogy a 14:30-asnál...
Én egyébként azt is járhatónak látom, hogy "éjsazkai járat" módján közlekedik Gesztenyési út - Autóbusz-állomás - Dávidföld - Körtvélyes - Építők útja útvonalon, így plusz szolgáltatás, és a telepre sem üresen megy, hanem odáig egy plusz valamit szolgáltat, természetesen a helyi díjtermékeket elfogadva.
Az alapgondolat világos, de az továbbra sem, hogy miért egy amúgy kieső, vonali megálló a végállomás.
Mivel gondolom úgyis visszafordul a Móricz Zsigmondból a Zója utca-Mikszáth Kálmán utca útvonalon, ezért szerencsésebb lenne vagy egy kör a Fürst Sándor utca felé, vagy akár csak a Petőfi tér, mert azt meg úgyis útba ejti, és a mánfainak meg egyébként is ott lenne megállója, meg persze a Sallai utcában, a Móricz Zsigmondban meg pont nem.
Ez a Móricz u. vajon honnan jött, hogy pont addig megy? Van a környéken három, sőt négy végállomás, vajon miért nem közlekedik valameiyikre? Amúgy az jó gondolat, hogy felmegy Kökönyösig, eddig fel sem tűnt, hogy van ilyen.
Mostanában ez a módi: Találd ki magadnak! Pellérd község oldalán egyébként kirakták a belső levelet, de aki nem olvassa, pl. a 90 éves Manci néni, ő majd várja a kora hajnali szőkeit, ami már csak Görcsöny - Szőke lesz. (5670/4)
Számos autóbusz a korábbiaktól eltérő időpontban és útvonalon közlekedik, ezért kérjük, hogy utazása előtt nézze át a megállóhelyeken vagy a honlapunkon megtalálható új menetrendet."
Akkor ez miért nem került kiírásra, mint a többi járat esetében?
A munkanapokon 4:45-kor Komlóról Pécsre, illetve visszairányban 22:50-kor Pécsről Komlóra induló autóbuszok a továbbiakban nem közlekednek.
A munkanapokon 23:30-kor Komlóról Pécsre közlekedő autóbusz a továbbiakban szabad- és munkaszüneti napokon közlekedik.
5620 Pécs Hosszúhetény Komló
A szabad- és munkaszüneti napokon 22:45-kor Pécsről Hosszúheténybe induló járat meghosszabbított útvonalon, Komló, Autóbusz-állomásig közlekedik. Érkezési idő Komlóra: 23:23.
A munkanapokon 22:45 Pécsről Komlóra induló járat meghosszabbított útvonalon, Komló, Móricz utcáig közlekedik.
A szabad- és munkaszüneti napokon 23:16-kor Hosszúhetényből Pécsre induló autóbusz a továbbiakban nem közlekedik. -Itt vélhetőleg az utolsó 5610-esből kikerült komlói fog hazamenni 'hetényen át.
5621 Pécs Hosszúhetény Komló, Móricz u.
A 0:20-kor Pécsről Hosszúheténybe induló autóbusz a továbbiakban megváltozott, 5620-as vonalszámmal közlekedik tovább. - Az 5621-es vonal megszűnik. -
Baranya vármegyében új menetrend kerül kialakításra a Mohács Palotabozsok Pécsvárad viszonylaton, ahol az eddig jellemzően csak Mohács és Véménd, valamint Somberek és Pécsvárad között közlekedő járatok összevonásával bővül a két város közötti közvetlen eljutási lehetőségek száma.
5650 Pécs M60-M6/Mohács Baja
A Pécs és Baja között közlekedő járatok a továbbiakban Dunaszekcső, Móricz Zsigmond utca megállóhelyen is megállnak.
A Pécsről Bajára induló gyorsjáratok a továbbiakban 1560-as vonalszámmal közlekednek.
A Pécs Keszü, illetve Pécs Pellérd viszonylatokon iskolai előadási napokon közlekedő egyes járatok összevonásából új 5669-es Pécs Keszü Pellérd Pécs autóbuszvonal kerül létrehozásra, mely Pellérdről közvetlen kapcsolatot biztosít Pécs-Kertváros városrésszel.
A tanítási napokon Szentlőrinc, Vasútállomásról 13:30-kor Tarcsapusztára közlekedő járat megszűnik. Szentlőrincről Tarcsapusztára az Egészségközponttól 13:43-kor induló Pécs-pécsbagotai járattal biztosított.
A tanítási napokon Tarcsapusztáról 13:37-kor Szentlőrinc, Egészségközpontig közlekedő járat megszűnik, az eljutást a 2 perccel később közlekedő Pécs-pécsbagotai járat biztosítja.
A tanítási napokon Szentlőrinc, Egészségközponttól 16:05-kor Tarcsapusztára közlekedő járat megszűnik, az eljutást az Egészségközponttól 15:38-kor induló Pécs-pécsbagotai járat biztosítja
A tanítási előadási napokon Tarcsapusztáról 16:10-kor Szentlőrinc, Egészségközponti közlekedő járat megszűnik, az eljutást a 15:34-kor induló járattal biztosított. - Tehát az 5886-os vonal egybeolvad az 5680-as vonal járataival. -
Megjelent a csütörtök esti Magyar Közlönyben a mohácsi Duna híd, és az ahhoz kapcsolódó úthálózat kivitelezéséhez szükséges pénz biztosításáról szóló kormányhatározat. Ez alapján a kormány a projekt teljes költségvetését 389,3 milliárd forintban határozza meg.
A határozat szerint a 389,3 milliárdos kiadás nagyon nagy részét 2025 és 2029 között költik majd el, idén kétmilliárd forintra, 2030-ban és 2031-ben százmillió-százmillió forintra lesz szükségük. A határozat engedélyezi Lázár Jánosnak, hogy még az idén elköltse a beruházáshoz szükséges első kétmilliárd forintot. Az építési és közlekedési miniszter a VI. Semmelweis Nyári Egyetem vendégeként csütörtökön beszélt is a mohácsi Duna-hídról, az erről készült videót itt nézheti meg.
A mohácsi Duna-híd megépítéséről évtizedek óta szó van, a projekt az elmúlt időszakban került a megvalósítás előtti állapotba. Annak a tervek szerint három része van:
egy új híd a Dunán;
a híd összekötése egy 2*2 sávos úttal nyugati irányba az M6-os autópályáig;
illetve a híd összekötése egy 2*1 sávos úttal keleti irányba az 51-es útig.
Ez utóbbi egy 19 kilométeres új utat jelent.
A Dunán két ártéri hidat és egy mederhidat építenek, ezek összesen 756 méter hosszúak lesznek. A hídon kétszer két sávos autóút és mellette egy kerékpáros út vezet át.
Eleve nem értem, miért nem közúti-vasúti hidat terveztek... Még az se lenne baj, ha vasútvonal egyelőre nem épülne a túlparton, csak Újmohácsra menne át a vonat.
Ennél a változatnál az volt a fő szempont, hogy végig Magyarországon vezessen a vonal.
Sok száz km új vasút építését jelentette volna. A kritikus (legdrágább) szakasza amely a Bátaszék-Pécs lett volna, ha nem is kiegyenesített de nagyon átépített nyomvonallal, igen magas viaduktokkal (sokkal) alagutakkal, mint a svájci glecer vasút.
Ugye azt mindenki tudja (remélem) hogy ha egy ország épít egy ilyet vasutat csillagászati pénzekért akkor azt a teherfuvarozásnak építi, nem a személy vonatoknak.
A tehervonatok által el nem foglalt menetvonalakon járhatnak személy vonatok csak ne akadályozzák a fő tevékenységet a teher fuvarozás.
2./ akkoriban Romániával nem volt éppen rózsás Mo. viszonya de azért volt olyan változat mely számolt a román és szerb szakaszok igénybe vételével is.
Nem lenne rossz, összejöhetne egy Pécs-Szeged-Szabadka vonal is. (akár úgy is, hogy mondjuk az esetleges pécsi járat csatolt egységként menne tovább Szabadkára)
Igen, de azóta sok minden megváltozott.Az akkor tervezett nyomvonalat sokhelyütt beépítették. Tudom ki lehet sajátítani, ekkor sokan perelnek, az építkezés megkezdésekor meg perelnek a leendő vasút mellett lakók...
Nem is azt írtam, hogy megígérte, hanem hogy szeretnének a kikötő miatt. Még semmilyen tervek meg semmi nincsen, nem hogy elkezdjék. Ettől függetlenül felvetettem mint téma, mert érdekes lehet.
Olyasmi ez, mint amit trizs kartárs felvetett itt a 2-300 fős szociális foglalkoztatók telepítése kapcsán. Jó ötlet, fontos lenne, de kb. sosem lesz pénz ilyesmire :)
Szerintem nem jól értetted. Annyit mondott csak, hogy "az volna a fontos" (a kikötő szempontjából). Tehát nem tett semmilyen konkrét ígéretet, ennyire azért (még) nem szálltak el a valóság talajáról.
Ha valakinek van egy piros filctolla és egy térképe, kb. 10 perc alatt behúzhat egy új vasútvonalat Mohács és Bátaszék közé.
Viszont ha egy vasútvonal nyomvonal kijelölő geológust viszünk BÁR községbe akkor igen hosszú, kacskaringós, cifra káromkodás lesz az első 10 perc mondandója amiben (sajnos) szóba kerül majd többek édesanyjának feltételezett közelsége egy ősi mesterséghez.
Az ügy nem lehetetlen.
Hisz az Alpok közepén is működnek vasutak.
Csak nagyon drága.
Az már csak mellék körülmény, hogy speciel mostanában éppen a pénz hiányzik.
valahová Sellye alá kell(ene) egy kb. 200 főt foglalkoztató akármi.
Ahol nem űrhajó alkatrészeket gyártanának hanem valami olyan munka folyna ami 6-8 elemivel is elvégezhető.
Az, hogy ezt a 200 embert (több irányból) oda a menetrendszerinti Volán autóbuszokkal hordanánk be naponta dolgozni, vagy szerződéses buszokkal az már részletkérdés.
Ha szerződéses buszokkal, akkor sem a 15 méteres busz kategóriára gondolok hanem a Sprinter és a Navigo féle valamikre.
Stimmel. A Volánokat évtizedeket óta ostorozzák, - okkal és jogosan - hogy betonfalként kezelik a megyehatárokat. Sásd térsége pont jó példa, hogy lehet ezt másképpen is.
Sásd jó összeköttetéssel rendelkezik három megyeszékhely, és két egyéb nagyobb város felé, ideális helyen van egy közepes vállalkozás számára. (A minőségi munkaerő már más kérdés.)
A második válasz a jó. A konzervgyár létszáma folyamatosan csökkent, a bezáráskor 100-150 fő között volt a létszáma. Jelenleg a közszférában (önkormányzat, kormányhivatal, tankerület, rendőrség, kórház) vannak a legnagyobb munkáltatók.
Valahol Sellye déli peremén, vagy a városba délről bejövő utak mentén lenne szükség pár száz főt foglalkoztató munkahelyre.
Akkor az Ormánságból induló buszok még célállomásuk, végállomásuk = SELLYE előtt pár km-rel kirakhatnák az új üzem dolgozóit.
Megszűnne a mai átszállási kényszer az Ormánságból naponta munkába járók számára.
Nyilván lerövidülne az eljutási idő ház kaputól - munkahely kapuig.
Erre lehet, hogy a szerződéses busz a jó megoldás, lehet hogy a Volánbusz üzemeltette vegyes busz rendszer melyen köz utasokat is szállítanak és szerződés alapján elviszik a falvak munkavállalóit az új üzembe.
Ki kell kisérletezni.
Ami biztos (humor) ide biztosan nem a hátromtengelyes , vagy emeletes, 60.89 üléses buszokat kell vezényelni..
Ezt a feladatot jellemzően 18-25 ülőhelyes Spinterektől a max Econellig tartó jármű kategória lefedi.
Ahogy lejjebb is írják, jelenleg Sellye és Vajszló a központja. Sellye vasutas település,mutatóban van buszjárat Pécsre. Vajszlóról Pécsre sokat javult a közlekedés a somogyi irányítás idejében. Lettek új járatok, Pl. 22:30-kor megy Pécsről oda az utolsó busz a korábbi 19:30 helyett. De lenne még mit javítani, a hétvégi kínálat,különösen a vasárnapi az botrányos. Ma sem könnyű,de sokáig nagyon nehezen lehetett a 2 központ között busszal utazni,mivel alig volt járat.
A térségben a közmunka az uralkodó. Utána a környékbeli vállalkozások, mezőgazdaság következik. Sokan kijárnak külföldre dolgozni(igazából ez az egy kitörési lehetőségük van),ahogy Baranya más térségeiből is. A Pécsre utazók nagy része diák. A Kémesig terjedő rész inkább Harkány-Siklóshoz kötődik,mert onnan oda vannak buszjáratok. Itt a többi részhez kicsit később van üzemzárás, 19:30 körül mennek el az utolsó buszok.
Az Ormánság földrajzi kistérségi központja Szentlőrinc lehetne.
De nem az.
Mert arra Szentlőrinc túl kicsi.
Sellye szintén egy kis falu hiába város a neve.
Pécs is, szigetvár is, ahol már vannak kistérségi létesítmények , középiskola, kórház, stb. pedig az Ormánsági falvaktól messze van.
Még munkába járni is, bár bizonyára vannak olyanok akik az Ormánsági falvakból - naponta - bebuszoznak vagy be busz-vonatoznak Szigetvárra vagy Pécsre.
Szigetvár és az Ormánság (központi része) között szinte nincs tömegközlekedési kapcsolat,ugyanis a szigetvári buszok nagyon nagy része nem megy tovább Endrőcnél. Számomra érthetetlen,hogy itt miért nem Sellye-Szigetvár között járnak a buszok.
Felületes utánajárás után azt tudom mondani, hogy mivel egy-egy falut (főleg ha az zsákfalu, ami az Ormánságban nem ritka) jellemzően egy vonal érint, aminek általában Szigetvár kezdő vagy végpontja, és ezek a vonalak "betérősen" közlekednek ráadásul elég ritkás (3-4 órás) ütemben, nem tud az utas máshova eljutni, mert a reggel 5 órási indulás után nem ritka, hogy a következő csak 6.45-7.00-kor van, mire beér Szigetvárra van 7.30 legkorábban, nem jut messzebb az ember iskola vagy munkaidő kezdésre Szigetvárnál.
A Sellyére beérkező járatokra jellemző, hogy reggel Pécs felé közvetlenül mennek is tovább. Ezek azok a klasszikus fordák, melyek nem csak Baranyára, hanem az ország más megyéire is jellemzőek, ahol sok a periférikus terület: reggel irány a távoli megyeközpont, ott legalább lehet tankolni, igazítani valamit a járművön, ha kell. Aztán vagy visszajön még délelőtt, aztán a nap további részében már a járáson belül tesz pár fordulót, vagy pedig délutánig a megyeszékhely környékén dolgozik, és egy közvetlen járattal visszatér a falujába, és végez.
Mivel Sellye sem a "világ közepe", nem minden járat oda, hanem a nagyközség Vajszlóba fut be, és az jelenti az átszállóhelyet. Az ettől keletre lévő falvaknak jellemzően nincsenek közvetlen járatai, Harkány és Siklós az átszállási pontok, mivel ezekből a városokból Pécs felé gyors, sűrű kapcsolat van.
Az Ormánságból - gondolom én - a buszok egy része, nagy része (?) ráadásul nem is Pécsre jár be hanem egy közben lévő kisvárosba , Villány, Siklós, Sellye, és ott még át is kell szállni valamire, hogy Pécsre bejuss ?
Új Ic kocsi..., a mai napig a Szarajevói stokk Gosa ABmz, és a bosnyák fülkés (21-10 vagy 21-80 a vagonweb szerint) voltak a legkényelmesebb kocsik Pestre.
Most meg olcsó helyjegyért van Halbi, sulipéntekvasárnap meg postabéhávé...
Odafele 2. osztályon utaztam, akkor kb 80-85% volt a kihasználtság. Visszafele 1. osztályon, ott kb 60-70%. Egy szombati naphoz képest szerintem ezek teljesen jók egy ilyen méretű szerelvényhez.
Ez a nagyprojekt központú szemléletnek és közöttük lévő elhanyagolásnak, a kontroll nélküli fenntartásnak, a szerencsétlen területi feloszlásnak és a politikai oldalról rendszertelenül bedobált projekteknek a következménye.
Vannak problémás pályaállapotok kevesebb mint 10 éve átépült részeken, és vannak viszonylag jó állapotú részek ahol régebben, és már akkor használt anyagok újra felhasználásával lett felújítva a pálya.
Az ilyen adatok jól mutatnak, de a gépkocsi- vagy vasúthasználatról nem feltétlenül alkotnak képet, ahogy a GDP sem feltétlenül tükrözi az állami egészségügy- vagy az oktatás minőségét
Az ilyen adatok jól mutatnak, de a gépkocsi- vagy vasúthasználatról nem feltétlenül alkotnak képet, ahogy a GDP sem feltétlenül tükrözi az állami egészségügy- vagy az oktatás minőségét - a szociális ellátásokról és a nyugdíjakról nem is szólva. Hiába magasabb Svájcban és Ausztriában a gépkocsi ellátottság Magyarországhoz viszonyítva, ha az említett két országban jóval több személy veszi a vasúti szolgáltatást igénybe, mint hazánkban. Igaz, arrafelé inkább az R+P parkolókban áll sok gépkocsi, és nem a belvárosi járdákon...
"Nem csak a kornak kéne számítania, hanem elsősorban a műszaki állapotnak, várható további műszaki élettartamnak - figyelembevéve, hogy mekkora sebességet, milyen terhelést szeretnénk"
Ennek a "kicentizésnek" és a falig hátrálásnak az eredménye az országos vasúthálózaton kitett lassújelek sokasága. Ha mozdonyvezetők jelzik, hogy két szelvénykő között szitál a gép vagy egy kitérőn-, vasúti átjárón huppan, billeg, akkor a pályafenntartás kivonul és kihelyez egy sárga háromszöget egy számmal annak közepén. Ha ez a
feltételezett pályahibát a legközelebbi mérővonat számszerűen megerősíti, akkor tartósan marad: azaz a vonatok mindig, tendenciózusan késni fognak a vasútvonalon.
A folyamatos és előre kalkulált felépítménycsere kiszámíthatóvá teszi évtizedekkel előre egy-egy pályaszakasz felújításának a szükségességét ahogy írtam, annak minden vonatkozásával együtt: így a vágányzár és a buszos pótlás időszerűségével, illetve a hosszútávú szerződések megkötésével a gépláncokkal és szakemberekkel rendelkező pályaépítő vállalkozásokkal. Ez azért árlehajtó hatású, az "azonnal kell most" vagy a kiszámíthatatlan "majd valamikor kell egyszer hirtelen" hozzáállással szemben.
"A balkáni országok egy részén jelenleg vasúti oldalról egyfajta nagyzolási mánia, túlkompenzálás látszik. Egy-egy kirakatvonalra minden forrást ráköltenek, miközben a hálózat többi részét elhanyagolják."
Kimondottan Albániára gondoltam, nem Szerbiára. Viszont egyik sem jó példa Magyarország számára.
"Ha már Közép-Európa, akkor érdemes lehet figyelembe venni, hogy olyan Közép-Európai, és gazdasági oldalról országok, mint Csehország, Szlovákia, Lengyelország és Horvátország hogyan csinálja."
Valóban adja magát a posztszocialista országokkal való összevetés: viszont különbségek adódnak a domborzati viszonyok, területi kiterjedés nagysága, vonalhálózat formája, a főváros és vidéki nagyvárosok mérete (lakosságszáma) kétvágányú-, villamosított vonalak- vicinálisok egymáshoz viszonyított aránya, kikötők léte- vagy nem léte között. Ezek az adatok mások Szlovákiában, Csehországban, Lengyelországban, Szlovéniában, és Horvátországban. A hazai vasúti pálya infrastruktúra felé egy műszaki minimumot kellett volna lefektetni. Ez legyen mondjuk a minimálisan 60km/h sebesség és 200kN tengelyterhelés léte, hogy az európai átjárhatóság követelményének megfeleljen. Ha ez nincsen meg, ott születhetnek olyan vicces/szomorú videók, ahol a traktor a vasúttal párhuzamos közúton előzi a személyvonatot. Ilyen vasútvonalra vagy nincsen szükség, vagy fel kell (kellett volna) újítani azt.
Akinek túl nagy kétségei vagy vélemény ingadozásai lennének a Dél-Dunántúl következő évtizedes közlekedési (egyéni és közösségi) fejlődési ügyében annak íme egy segéd táblázat :
1./ Liechtenstein 773 autó / 1000 lakos
2./ Izland 741
3./ Olaszország 682
4./ Luxembourg 673
5./ Finnország 660
6./ Cyprus . 653
7./ Észtország .. 622
8./ Málta . .......... 585
9. Lengyelország 584
10./ Csehország 582
11./ Németország .. 578
12./ Litvánia ......... . 578
13./ Szlovénia ......... .571
14./ Franciaország ... 570
15./ Ausztria .......... 566
16./ Norvégia .. 550
17./ Görögország .. 550
18./ Spanyolország . 543
19./ Svájc . 536
20./ Portugália . 522
21./ Belgium . 507
22./ Hollandia . 501
29./ Nagy-Britania . 491
24./ Horvátrország .. .....478
25./ Svédország . 473
26./ Dánia ..472
27./ Szlovákia . .. 471
28./ Bulgária . 449
29./ Írország 443
30./ Magyarország 426
31./ Románia . 413
32./ Lettország . 409
33./ Montenegro . 369
34./ Grúzia ....... 357
35./ Szerbia ........ .352
36./ Moldávia . 297
37./ Makedónia . 264
38./ Albánia ........ .232
39./ Törökország . 167
A Dél-Dunántúlon talán Horvátország 24. helye melletti adat lehet kicsi segítség.
Ez a táblázat (évente változik) az EUROSTAT kiadványa.
Nem szentírás
De trendeket, mozgási irányokat jól és közel pontosan közvetít.
Egy retro(!!!) hétvége kell hozzá hogy a Mecsek IC néhány indulása képében egy magyar IC egy napra újra valódi IC lehessen. Kis magyar abszurd sokadik fejezet.
Bár a korábban módváltott vasútvonalak közül három esetében (térségünkben a komlói és a nagyatádi vonalon) vizsgálják a vasúti személyszállítás visszaállításának lehetőségét is, azonban erre a jelenleg is fennálló jármű és személyzethiány miatt továbbra sincs sok esély.
E közben továbbra is ott van a két HÉV-es Bz, ami semmit sem csinál, és a HÉV saját bevallása szerint megkeresésre nem látnák akadályát, ha a Start használná ezeket, valamint a Sümeg-Ukk kirohanós Bz is megvan még.
És még e mellett is előfordulhatnak kisebb-nagyobb tartalékok.
A komlói vonalon várhatóan decembertől továbbra is két óras ütemben vonathelyettesítő autóbuszok közlekednek majd. Azonban a korábban a vonattal, jelenleg a vonathelyettesítő autóbuszokkal részben párhuzamosan közlekedő magyarszéki, sásdi, dombóvári buszjáratok menetrendjének felülvizsgálata is napirenden van, ideértve a 2009-es szüneteltetés idején bevezetett, majd az autóbuszos menetrendbe épített korábbi "vonatpótló" buszjáratokat is.
Általános járatritkítást és újabb mellékvonal-bezárásokat készít elő a Minisztérium. A 2023 nyarán végrehajtott vasútvonal-bezárások jövőbeni folytatását megkönnyítendő, az új törvénytervezet, hogy lehetővé tenné, hogy a szakminisztérium gyakorlatilag bármilyen kontroll nélkül dönthetessen a közlekedés módjának megváltoztatásáról.
A regionális vonalhálózat egészét illetően vizsgálja a vasúttársaság és a minisztérium azt, hogyan lehetne egyes régiókban teljes mértékben autóbusszal kiváltani a mellékvonali vonatokat. A korábban lezajlott módváltással ellentétben ezekben az esetekben nem a meglévő vasúti járatok helyett közlekedne autóbusz, hanem a teljes mértékben Volán járataival váltanák ki azokat. Ennek érdekében várhatóan változni fog az érintett Volán járatok közlekedése is. Nem csak a menetrend, hanem egyes esetekben az útvonal tekintetében is.
Decemberben újabb módosítás történhet egyes helyettesítő autóbuszok kapcsán. Várhatóan végrehajtják a végleges módváltást, melynek köszönhetően csak a Volánbusz járatai maradhatnak. A helyettesítő járatok teljesen megszűnnek.
Bár a korábban módváltott vasútvonalak közül három esetében (térségünkben a komlói és a nagyatádi vonalon) vizsgálják a vasúti személyszállítás visszaállításának lehetőségét is, azonban erre a jelenleg is fennálló jármű és személyzethiány miatt továbbra sincs sok esély.
Semmiből a semmibe vezető félkész autópálya. Ha Mohácstól Szegedig, Pécstől Barcsig, Szigetvárnál csatlakozás a 67-es autóútra ami a terv, akkor lenne értelme. Főleg ha megépülne az M9.
Persze az innen kinyert használt pályaanyagot a nem villamosított regionális vasútvonalakon lehet felhasználni, de csak akkor ha az értelemszerűen nem idősebb húsz évnél
Nem csak a kornak kéne számítania, hanem elsősorban a műszaki állapotnak, várható további műszaki élettartamnak - figyelembevéve, hogy mekkora sebességet, milyen terhelést szeretnénk.
Épült már be mellékvonalra, de akár fővonalra is idősebb anyag.
mégiscsak Közép-Európában van Magyarország, de azért nem is a Dél-Balkánon
A balkáni országok egy részén jelenleg vasúti oldalról egyfajta nagyzolási mánia, túlkompenzálás látszik. Egy-egy kirakatvonalra minden forrást ráköltenek, miközben a hálózat többi részét elhanyagolják.
Ennél sokk jobb irány ésszerű keretek között felújítani és használt anyagokat is felhasználni.
Ha már Közép-Európa, akkor érdemes lehet figyelembe venni, hogy olyan Közép-Európai, és gazdasági oldalról országok, mint Csehország, Szlovákia, Lengyelország és Horvátország hogyan csinálja.
Plusz kapott még a kormánytól vagy 6 vagy 7 (?) vasútépítő zászlóaljat, kb. 6x400 = 2400 fő majdnem ingyen munkást.."
Ma is sorkatonákkal, meg kiosztott krampácsokkal akarunk felépítményt cserélni?
Nem lenne jobb erre szakosodott, gépláncokkal rendelkező cégekre bízni a munkát?
"Az EU-27-ben hányadikok vagy fő/GDP tekintetében ?
A velünk összemérhetők (közel azonos fő/GDP-vel rendelkezők) évente mennyi km vasútvonalat cserélnek?"
Arról írtam, ami már régen egy szakmai kritérium, nem arról miképpen kell kifogásokat keresni, felmentést találni.
A hazai össztermék mértéke amúgy sem feltétlenül korrelál a hazai adóbevételek- és a vasútra elkölthető kiadások mértékével.
Zárójelben: Tavaly egyedül az M60 sztrádaszakasz 54 milliárd forint veszteséget termelt. A szakminisztérium idén, a következő tíz évre 17 billió forintot szán új sztrádák- és gyorsforgalmi utak építésére, miközben a mostanit is fent kell tartani - amik hossza már most több, mint Ausztria ilyen úthálózata, de nekünk "fussa rá". Zárójel bezárva.
Ha emlékszel a 62-es vonalon volt olyan megállóhely ahol napi 0,7 utas jutott a napi 8 vonatra együtt.
Erről az jelent meg, hogy : Ott jelentős az utasforgalom.
A sok utas van, vagy sokan használják igen relatív meghatározás.
Ha beleszámítják és miért ne számítanák bele a Pécs-Bécs távolságon részeként a belföldi utasokat is akkor vonatonként akár 150-200 fő is összejöhetett.
Pénteken és vasárnap még több.
Soha egyetlen firkász se írta le, hogy az a 200 fő 20 különböző, 10-20 km-es utazás összeadásából jött elő.
Csak annyit hogy sok utas.
És ez igaz !
200 fő valóban sok utas.
Akkor is ha a 200-ból 15 fő Pécstől Szigetvárig ment a másik 15 fő meg Lövőtől Sopronig.
Nem utolsó sorban arra is kíváncsiak voltunk, hogy marad-e a PécsBécs közvetlen járat, amit tudomásunk szerint sok utas használ, akik Ausztriában keresnek munkát.
Azért, hogy ha napi 2-3 utas utazott volna végig, akkor nem arról lett volna a tudomása, hogy kihasználatlan lett volna a járat.
1./ a kezdeti*** felbuzdulás után nem sikerült elérni azt a szédítően nagy piaci sikert, hogy a 240-320 ülőhelyre naponta 2=kettő jegyet eladjanak Bécsig.
2./ A GySEV lenyelte mint kormányzati erősen ajánlottat, de nem igazán szerette.
3./ Ritka hosszú menetideje volt.
*** = Eleinte megjelent kb. egy tucatnyi hurrá optimista cikk.
Utána nézve kiderült, hogy se a cikket írók, se a cikkben támogatólag megszólalók nem maguk vették a jegyeiket.
Most, hogy írod azért az sosem volt kommunikálva, hogy anno miért szűnt meg az a járat, pedig, napi egy járatpár nem lenne rossz Bécs felé (vagy legalább egy olyan járat legyen, ami Pécs-Budapest-Bécs)
Ez hazánkban úgy nézne ki, hogy a jelenleg villamosított 3000+ kilométer hosszúságú (1000+ kilométer kétvágányú) törzs-, és fővonal fenntartása esetén évente tervszerűen 200(!) kilométer vasútvonal felépítményét kellene cserélni felsővezetékkel együtt a stabil, megbízható üzemeltetéshez a lassú jelek kihelyezésének réme
nélkül.
Persze az innen kinyert használt pályaanyagot a nem villamosított regionális vasútvonalakon lehet felhasználni.
"azoknak is akiknek még a cukor is keserű................:-))"
A vasútépítő és fenntartó szakmának van egy olyan idegbecsípődése, hogy a vasúti törzs-, és fővonalakon húsz évente kell (kellene) felépítménycserét végrehajtani.
Ezt a metodikát bölcsebb vasutak alkalmazzák (egyetemi tananyag) ami miatt húsz évre előre lehet tervezni, hogy éppen melyik vasútvonalat vagy annak egy szakaszát
kell tervszerűen cserélni. Így ma meg lehet határozni, hogy majd 2024-2044 között hol lesz szükség pályaépítő gépsorra, vágányzárra, autóbuszos pótlásra. Zárójelben megjegyezném, hogy ebben az esetben is előfordulhat olyan műszaki és (vagy) természeti behatás, ahol siklott tehervonat szánt fel pályát vagy villámárvíz mossa el azt: így nyilvánvalóan soron kívüli beavatkozásra is szükség van az előre tervezetten felül.
Ez hazánkban úgy nézne ki, hogy a jelenleg villamosított 3000+ kilométer hosszúságú (1000+ kilométer kétvágányú) törzs-, és fővonal fenntartása esetén évente tervszerűen 200(!) kilométer vasútvonal felépítményét kellene cserélni felsővezetékkel együtt a stabil, megbízható üzemeltetéshez a lassú jelek kihelyezésének réme
nélkül. Persze az innen kinyert használt pályaanyagot a nem villamosított regionális vasútvonalakon lehet felhasználni, de csak akkor ha az értelemszerűen nem idősebb húsz évnél, hiszen mégiscsak Közép-Európában van Magyarország, de azért nem is a Dél-Balkánon - ahová közlekedési minisztereink szánják évtizedek óta. Sajnos a
fenti módszertant ebben az országban már ötven évvel ezelőtt sem alkalmazták, erről Moldova György írt egy jó riportkönyvet "Akit a mozdony füstje megcsapott" címen (legalábbis pályás szakembereket is beszéltet).
A 60-as vonalra visszatérve.
Biztosan sokan emlékeznek az ÖBB és a GySEV próbálkozására a Bécs-Pécs vonatra, ahogy az akkor új Hercules dízelmozdony döcögve, hintázva, billegve falatozta
a kilométereket. A más infrastruktúrához szokott osztrákok rövid időn belül felhagytak a hiábavaló próbálkozással, még a Dombóvár-Kaposvár kerülő sem ütötte azt
a szintet, ami a szolgáltatás fenntartásához elvárható lenne. Azt hiszem, ez mindent elmondott a térség vasúti pályaállapotairól. Ez a tíz kilométer éppen ennyivel több
Tervben van Gyékényesig. Azt hogy mikor és melyik szakasz arról nem lehet tudni semmit. Ha tippelnem kellene akkor Gyékényes felől fogják folytatni, mert ott láttam sok betonaljat beépítésre várva.
Más: a Pannonia interrégió még mindig meglepően kihasznált. A tegnapi 12:19-esen Pécs-Barcs viszonylaton nem volt szabad 2-4es a desiroban. Barcs-Gyékényesnél már nem voltak annyira sokan, de nem mondanám kihasználatlannak, megállónként volt min 1-2-3 fel és/vagy leszálló utas.
Én ma végig is mentem rajta. Teljesen jó lett. Jobb mint a 40-es, ezért is sajnálom még mindig, hogy csak 80 km/h. Azért remélem a hosszútávú tervekben benne van (vagy ha kész lesz az egész 60-as?) a 100-120-ra emelés, tekintve hogy a pálya lazán tudná.
ZVR103 is pipa ❤️lehet itt oltogatni, de egy Setrának kényelemben és utazási élményben SOHA DE SOHA nem lesz párja. Egy Tourliner pedig kB olyan egy Setrához utazási élményben, mint egy 1.2 Suzuki Swift és egy BMW közti különbség :)
Topictárs, amióta Volán van ez így működik, állami-önkormányzati kompenzálásból működött amióta van. ez olyan mint az egészségügy, az oktatás, stb. egyik sem megérős az államnak-a cégnek direktben. Akadjunk le erről, szerencsére nem te meg én tartjuk el a Volánt, nézd inkább a tájat, meg hallgasd az Inovellt amíg a Szeged-Győrt végigülöd
"A Máv-Volán egy közszolgáltatás, nem piaci alapon működik, nem is az a célja, hogy a jegybevételből ezermilliárdos haszonra tegyen szert."
Elég baj! De akkor meg is lehet nézni, mi fog következni 2-3 éven belül... Mert semmi de semmi fejlesztésre nem lesz lóvé... De a lényeg, hogy 9 millió magyar tök ingyen utazhat...
"De mondjuk elég merész pénteki (ill.az ünnep miatt ma csütörtök) nap egy NZM401 et küldeni Szeged-Székesfehérvár 17,20 járatra. Nem számoltam meg, de 20 utas biztos hoppon maradt, akik fel sem fértek ma az Inovellre... "
Mit küldött volna a fehérvári üzem? Neoplant? Itt szidtad volna, mint a bokrot - mi meg olvashattuk volna napokig - és az nem szállíthat álló utast, az Inovell meg igen.
Egy Dél-Dunántúli Tömegközlekedés témájú topicban kicsit túlzásnak érzem a személyes politikai sértettségednek a megcsillogtatását, van erre biztos hely, csak ez nem az
Nem véletlenül utazik ingyen a 14 év alatti (tudod, általános iskolába jár, nincs jövedelme), féláron a fiatal (tudod, iskolába-egyetemre jár, ösztöndíjból meg nem biztos hogy futná rá), majd szintén ingyen a nyugdíjas (tudod, ledolgozott egy életet, ennyi járjon már neki) az, hogy szerinted meg melyik járat mikor mennyire volt tele messze van a reprezentatívtól. Tessék beiratkozni egy egyetemre, hasznosabban is töltenéd az idődet, mint órákkal a busz indulása előtt a megállóban ácsorgással, meg mehetsz akkor te is 1890 Ft-ért. A Máv-Volán egy közszolgáltatás, nem piaci alapon működik, nem is az a célja, hogy a jegybevételből ezermilliárdos haszonra tegyen szert. Gondolkodj mielőtt írsz, mert csak magadat járatod le
Nemcsak a kölköknek, egyetemistáknak meg a kriptaszökevényeknek... De kedves kormányunk mindig is csak ezeket a csoportokat támogatja, aki 30-50 év közti egyedül élő, az dögöljön meg... De ez már nem ide tartozik, tudom.
Ja a mondandóm az ingyen utazgató nyuggerek re és 14 alatti kölykökre is igaz. Előbbiek is csak tolakodni meg méltatlankodni tudnak ahelyett, hogy otthon tévézgessenek már, a buszozás helyett. Én 18900 veszem a bérletet, az lenne a minimum, hogy mindenkinek annyiba kerüljön!
Nekem aztán rohadt mindegy mennyiért utazgatnak... De amikor 1 honapig 1890 ért utazgat valaki jobbra balra, akkor ne várjon senki fejlesztést meg új buszok tömkelegét, mert úgysem lesz.
Engem meg6az háborit fel, hogy a huszonévesekkb tök ingyen utazgathatnak, de még azt is elvárják, hogy hiperszuper buszokra tegyék fel a se.. üket meg fejlődjön a Volánbusz... Ahhoz emelni (!!!) kéne a jegyárat, nem ingyen utaztatni az ország 96 százalékát!
Mélységesen felháborít, hogy neked tényleg sosem jó semmi. A fillérbérleteseket szidod, de közben meg a hobbi utazgatásoddal foglalod előlük a helyet, hisztérikusan viselkedsz ha nem ülhetsz a kedvenc jobb hátsó helyeden, abszurdumokat irogatsz az összes volános topicba
nem kell tömegközlekedni ha sosem jó semmi, tessék beülni az autóba, megállni a buszpályaudvar mellett a parkolóban aztán nézegetni a kedvenc buszaidat . Nevetséges
Én hobbiból utazgatok, de a pénteket nagyvárosi irányból kifelé, vasárnap meg nagyvárosi irányba kerülöm! Szombatonként lightosan elférek kB minden távolságin :)
Itt legalább az utasok felfértek (98 százalékuk gyanítom pénteki délután itt is fillérbérlettel 1 honapig 1890 ért utazgató egyetemista...)
Szegeden múlt vasárnap megszolitottam egy fiatal párt, Pécsre utaztak a 14.35 Szeged - Zalaegerszeg busszal..
. Nem túlzok!, kerek 13.00 volt és már ott álltak bőröndökkel, hogy felférjenek,!!
De mondjuk elég merész pénteki (ill.az ünnep miatt ma csütörtök) nap egy NZM401 et küldeni Szeged-Székesfehérvár 17,20 járatra. Nem számoltam meg, de 20 utas biztos hoppon maradt, akik fel sem fértek ma az Inovellre...
A vonaton nem kell állniuk és a bőröndjeik is elférnek.
-----------------------
Bár a múlt heti (?) pár cikket generáló Volvo 8900-as nyilván egy Volán szervezési hiba eredménye volt, azért Pécsről messzire csak vonattal inkább jobb utazni.
Na jó Szegedre nem.
De Kanizsára vagy Szombathelyre csak jobb a vonat.
A szemlélet a gond, ami a döntéshozókra sajnos átragadt. A vasút és az autóbusz nem konkurenciája egymásnak, hanem egymás mellett kellene élniük.
Gond a 60-as vonalon hét egymást követő, a Dráva közeli apró település lakószámából következtetni a vasútvonal szükségességére. A 60-as vasútvonal
eredetileg Baranyában másodikként épült a Dualizmus korában, és osztrák áruszállítási igényt szolgált. Ma elsődlegesen régiós személyszállítási szerepe
van (lenne) Pécs és Nagykanizsa, Zalaegerszeg, Szombathely között. Ez egy nagyobb hazai egyetemi város és három közepes méretű, ingázó hallgatókkal.
A diákok, kollégisták, diákok meg ingáznak is a guruló bőröndjeikkel és biztosan akadnak akik a kerékpárjukat is hozzák/hoznák. Erre a 17-es és a 60-as
vasútvonal ideális lenne, ha nem egy vicinális idézne, hanem egy villamosított fővonalat 120km/h kiépítési sebességgel. Persze ehhez a vízfejben észre kell
venni, hogy a déli és a délnyugati szomszédunkat már nem Jugoszláviának hívják, a vezetőjüket meg nem a "láncos kutyának". Ez sajnos évtizedeken át a
térség elmaradó vasútfejlesztéseire és vasútbezárásainak politikai oka volt. Az érintett hét apró település lakószáma nem releváns információ, hiszen a vasút
egyvágányú, (ezen nem is kell változtatni) ami miatt a vonatkereszteket el kell valahol helyezni. Ha senki nem lakik ott, akkor is kitérőbe kell járatni a vonatokat.
Más kérdés, hogy egy korszerűbb vasútvonalon a váltók állítását a Központi Forgalomirányítás is végezhetné a helyi személyzet helyett. Bár ez olyan sci-fi...
Ui: Köszönöm, de nem kell kiszámolni az árát, tudom drága (messze nem annyira mint a sztrádákba és betonba álmodott ország).
Ha nincs vágányzár, korán reggel és késő este van átszállós dolog Szentlőrincen. Napközben végig mennnek a Pécs-Barcs vonatok, plusz két óránként az Interrégiók.
- Barcs és Szigetvár között is dolgoznak pályamunkások a forgalom mellett.
- A megyehatárt több busz is átlépi (persze értem, h. a napi 2x- csupán költői keveslés), de tény, szar a közlekedés. Az utolsó "plusz", hogy a Sellye-Barcs-Sellye kocsija (pár hónapja az NBF-128), x éve másodrésze a Csurgó-Pécs-Csurgó járatnak Barcs és Szigetvár között. Javítana a helyzeten, ha reggel egy órával később, vissza pedig egy órával később közlekedne..., + ha mondjuk reggel 8.00 előtt szigetvárra lehetne érni busszal
- És a kiinduló téma: Ha jól néztem, ez a meghosszabbított vonatpótlás egy napra, szólt, két vonatpárt érintve. Valószínűleg csak megadta magát az egyik Dezső, v. nem tudom mennyi időnként cserélik őket a "fordulókról", és váltás nem tudott időben érkezni, de így sikerült lereagálni.
De ez hogy nézegeti az utas (már ha van egyáltalán) hogy most adott nap jön e vonat, vagy busz lesz, tuti autóba ülteti azt is aki amúgy tömegközlekedne.
A vonalról:
A szentlőrinci átszállás vonat vonat viszonylatban, egy 30kmes úton gáz, ha nem csak az kell sétálni a peron másik oldalára.
Nem a Barcs - Gyékényes közti falvakrol szól a dolog.
Magában a Szentlőrincet tekinteni vegpontnak hiba, azért is fogytak el az utasok mert át kell szállni.
Pécs - Barcs közti 60kmen van utas, rá kell hordani Szigetvárra a Dráva melléket.
Szigetvári átszállásnál legalább van bolt meg bazár az állomás mellett, szentlőrincen semmi.
Barcs és Gyékényes közt az átmenő forgalomnak, kerülő útnak életben kell tartani azt a 60 kilométert, pár fő utas lesz, suli péntek meg vasárnap úgyis kell a vonat.
A 40-41 nem opció, a Szigetvár - Kadarkút - Nagyatád - Nagykanizsa buszok igen, de az is lassú, és Szombathelyig nem megy el.
Ha elfogy a lakosság a vonal mellől akkor építhetnek oda kétvágányú, villamosított, 160 km/h sebességű pályát is, vadonat új 60 kg-s sínnezőkkel, maximum a teherforgalomnak lesz egy jó menekülő (tartalék) vasútvonala.
A 60-as vonal ezen szakaszán végig menő busz napi 3 db van.
Vonat 6 db.
A lakósság így változott :
Település 1967 2023 csökkenés
- Babócsa 2449 fő, 1458 fő, - 41%
- Bolhó 1589 fő, 745 fő, - 53%
- Heresznye 655 fő, 203 fő, -69%
- Vízvár 1590 fő, 520 fő, - 67%
- Bélavár 795 fő, 317 fő, -60%
- Somogyudvarhely 2011 fő, 967 fő - 52%
forrás : Magyarország helységnévtára 1967, illetve KSH -2023
A csökkenés nagy.
Bulváros brutális.
Lehet furcsa de a csökkenésnél sokkal nagyobb baj, hogy a megmaradt lakosság kb. 50%-a 60 éven felüli.
A helyi munkahelyek, melyek falvanként 100-200 főt foglalkoztattak, megszűntek.
Van munkába eljáró csak igen kevés.
És természetesen 1967-ben alig volt a falvakban 3-4-5 személyautó, ma pedig az aktív családok mindegyikében van.
Ha TGV építünk Szentlőrinc - Barcs - Gyékényes közé akkor se lesz sokkal több utas.
Azokat kell kiszolgálni akiknek a vasút megfelelő alternatívát ad a személyautóval vagy a busszal szemben.
Ha Alsószentmártonban ki kell már cserélni három háztetőt mert már nem javítható, akkor - szerintem - nem az a helyes megoldás, hogy ne cseréljük ki, hanem építsünk a faluban 200 db , egyenként 200 m2-es, duplakomfortos, úszómedencés házat.
Ez szemlélet hiba.
Ha a 60-as vasútvonalra ma X forint van 2024-ben, akkor azt az X forintot kell ésszerűen rákölteni nem pedig azon siránkozni, hogy ne költsenek rá X forintot hanem helyette költsenek rá 1234X forintot.
Azért a MÁV és az ÉKM tesznek érte, hogy mellékvonal legyen, de egy elég jól kihasznált fővonal, szóval nem gondolnám a másik végletnek azt, hogy villamosítani kellene a vonal teljes részét.
Ez még a másik véglet. Sokkal fontosabb vonalak vannak a listán, amiket rendbe kell rakni, és drótot húzni fölé. Abban igaza van Trizsnek hogy a helyi forgalom minimális. Pécs felé az elővárosi és az átmenő forgalma Zala és Vas megye felé nem az, de meg kell nézni mellette a buszokat, és a 6os baranyai szakaszát.
Előbb lesz Barcsig M60 mint villamosítás, gyanítom hogy mi van egyiket se éljük meg. :)
Két éve vagy talán tavaly (?) már Desírót néztem ugyanott.
Kb. 15 utas azért volt rajta.
Az egész Dráva partnak Barcstól - Gyékényes fogy és nagyon öregszik a lakossága.
Erről a szakaszról van rokoni infóm.
De gondolom nem sokkal lehet jobb a helyzet Szentlőrinc és Barcs között se.
Ez a terület (a 60-as vasút vidéke) amúgy se az ország gazdag vidékei közé tartozott/tartozik, de azért a kb. 400 autó/1000 lakos arányt vagy elérik itt is, vagy megközelítik.
Hintsük be sóval, a 6os baranyai és somogyi szakasza amúgy is tökéletes. :))
Nem ott nem jár a vonat ahol dolgoznak, hanem ott ahol nem, de ezzel se lenne baj, csak akkor legyen az, hogy Barcsig jár az IR Szombathelyrol onnan meg busz, a személyvonatok helyett meg fixen busz.
De ez hogy nézegeti az utas (már ha van egyáltalán) hogy most adott nap jön e vonat, vagy busz lesz, tuti autóba ülteti azt is aki amúgy tömegközlekedne.
Barcs és Szigetvár közt megye határ van, azon a busz is csak naponta 2x tud átmenni.
Lehet hogy ezen csak én akarok fenn, valószínűleg egy számjegyű akiket érint, de alapvetően 10 év alatt sikerült lenullázni az utasszamot. Kezdtek a negyed órás cserkúti pihenővel, utána már csak szentlőrinci átszállás van, most meg a pótlóbusz meghosszabbítása Bicskéigarcsig.
És itt azt is megcsinálták hogy 1 átszálló miatt lemondtak a retro hétvégén a vonatot és buszoztatták a 20 embert, akik a Nohabot várták.
Szekszárdon is volt, hogy így gondoltak buszfordulót, szép új térkő, járda, virágágyás, aztán a harmadik napja se lehetett kész amikor helyköziből Conecto G állt be tartaléknak helyibe, a virágyágyásnak meg lett egy 20 centi mély keréknyom a közepén át...
Ennyi plusz járatot rendelt az önkormányzat, elvégre a számlát ők fizetik. A déli "lyukat" jól látod, ez korábbi utasforgalmi adatok miatt van így. Jellemzően ebédidőben jelentősen lecsökken a temetőbe látogatók száma.
Ha már 12-es, a régi 8B és 78B örökölte meg a 12-est, pedig ezek akár maradhattak is volna.
A poén az, hogy iskolanapokon asszem az LUU-914-nek van olyan köre, hogy 15.00-kor 8-as utána 15:20-kor 12-es (régi 8B) és van, hogy olyan táblát rak ki, amin 8B van :)
Van, hogy még ragaszkodnak a régi hagyományokhoz :)
Én azon gondolkodtam, hogy gyakorlatilag 3 járatpárral lett több csak és továbbra is vannak többórás lukak.
Például hétvégén 11:00 és 14:20 között van egy bő 3 órás luk, pedig ilyenkor is lehet igény arra, hogy kimenjenek a temetőbe, ill. fél 9 előtt is befért volna 1-1 busz.
Korábbi években is úgy volt, hogy egy-egy induláskor 2-3 busz is kiment, gondolom most is ez lesz. (Egyszer kipróbálták a csuklóst is, aztán úgy kellett levontatni :)) ) Ennyi erővel egy félórás ütemet is létre lehetne hozni (legalább napközben) igazodva akár a pécsi indulásokhoz v. a vonatpótlókhoz, amiket ilyenkor többen igénybevesznek, akik messzebbről jönnek.
Jó dolog, hogy nem kell átszállni és a számozást is meg lehet szokni, de attól még ez nem annyira ütemes menetrend.
"És ha ez maradt volna 9-es akkor valakit megbüntetnek érte Komlón"?
Valószínűleg nem. De az volt a koncepció, hogy a 8-as ellenirányú párja kapja meg a sorban következő számot, vagyis a 9-est, így ez a 8A helyébe lépett. A 7-es temető azért kézenfekvő, mert több járat is a Körtvélyes - Autóbusz-állomás - Temető útvonalon halad és ez a viszonylatszáma az Autóbusz-állomás - Körtvélyes járatoknak is. Azok az autóbuszok, amelyek csak a rövid Autóbusz-állomás - Temető vonalon járnak, megkapták a 7A jelzést, mint betétjárat. A nénik, bácsik már pontosan tudják ezt tavaly május óta, ismerik az indulási helyet és időpontot.
Hát igen, az a 7, és 7A temetői számozás felettebb érdekes, mert az "igazi" 7-es vonal betétjáratának nem igazán tekinthető egyik formájában sem. Ez kb. olyan, mint a pécsi 4-es, a fene tudja már hány végállomásával.
Van ott még pár érdekes kérdés, pl. miért nem volt jó az 1979 óta létező 12-es a kórházhoz, és miért nem lehetett az "új" 12-es a 10-es, meg még pár furcsaság, és még csak most néztem rá az új hálózatra igazán.
Tetszik, ez a "Mecsekfalu-völgy" is. Az életemnek majdnem a felét töltöttem Komlón, de sohasem hallottam Mecsekfalut így emlegetni, pedig két kollégám is lakott ott.
Amúgy elsőre ránézésre is van benne pozitív változás is, pl. legalább azt a baromságot kigyomlálták, hogy a régi 7-esből, a város leghosszabb járataként 2A betétjárat lett. Az is jó, hogy felhasználták a korábban már megszűnt viszonylatszámokat is, méghozzá úgy, hogy van, ami nagyjából le is fedi az eredetit (15, 18, 19). Viszont akkor vajon, mi a fenének maradtak ki megint számok?
Az érem másik oldala, hogy bár 7-es meg 17-es lett a 9-es, ugyanezen idős ember átszállás nélkül tud Körtvélyesből, Dávidföldről, Kökönyösből a temetőhöz buszozni. Ugyanezt hazafelé is.
A közelgő Mindenszentek és Halottak Napja miatt, október 28-tól, hétfőtől egy héten át Komló Város Önkormányzatának megrendelése alapján sűrített menetrendet vezet be a Volánbusz Zrt. az Autóbusz-állomás és a Temető között. A menetrendben most is szereplő 7, 7A, 17 jelzésű járatok mellett, 7A jelzéssel közlekednek a plusz járatok, amelyek segítik a sírkerthez való eljutást. A teljes menetrendet az alábbi ábrán foglaltuk össze, a pluszként beállított járatokat citromsárga színnel jelöltük. A temetői járatok az 5-ös kocsiállásról indulnak.
Forrás és ábra: Komlói Autóbuszos Tömegközlekedés Blog
"Nos, Malmö városában a Skånetrafiken egyik szolgáltatója sem, sőt, talán három kivétellel az egész országban sem állított senki forgalomba 7900A-t akkoriban"
Malmö még Volvo-t sem. MB-t, MAN-t, és a Van Hool duplacsuklós csodabuszát igen, ráadásul akkoriban (tíz éve) biogáz és biodízel erőforrással, az előbbinek meg
a kocsiszekrénye is "púpos", a csuklósaikat pedig három ajtóval rendelték. Ott ezt a színt ML-Green néven illetik. Persze tetszetősebb teória, hogy a pécsi delegáció
lekönyörgött öt darab csuklós Volvo-t, a lengyelországi gyártósorról: ahogyan a városi legendák is születnek. Akkoriban Pécs Európa zöld városa címre is pályázott,
ami reális magyarázat lett volna a Zsolnay eozin "zöld" színére való erőltetett asszociáció helyett.
Veszprém e tekintetben tényleg a "gombhoz a kabátot" városa volt.
A 90-es években a buszok még mindig volánsárgák voltak, ám az újrafényezett példányok már kicsit sötétebb, "koszosabb" sárga színben jártak már.
Amikor megjöttek a lengyel 280-asok (az alsó piros sávot szintén világossárgára átmázolva), azokhoz igazították később a 200-asok egy részét (CLH-698, 813, stb.), az ajtókat kivéve.
Amikor megjöttek a jekatyerinburgi 280-asok, elkezdték átfesteni a maradékot olyanra, és a két 263-ast is úgy rendelték már meg.
Amikor megjöttek a hallei Neoplanok és MAN-ek, azokhoz igazították később a Citókat, illetve Balatonfüreden az egyébként szintén hallei eredetű, de még sárgán hazaérkezett FIZ-298-at és 299-et.
Nos, Malmö városában a Skånetrafiken egyik szolgáltatója sem, sőt, talán három kivétellel az egész országban sem állított senki forgalomba 7900A-t akkoriban. Ráadásul egy buszvásárlási gondokkal egyáltalán nem küszködő, Debrecennél másfélszer nagyobb városba ha valaki buszt rendel egy adott típusból, az bizonyosan nem merül ki öt példányban, vagyis lett volna miből lecsípni ezt az ötöt. De nem volt miből.
Ahogyan a topiktárs is írta már, a szín sem stimmel. Igaz, hogy nagyjából akkoriban cserélték az itthon is (a BKV CNG-s Citarói, illetve az aszfalttapasztásra behozott CNG-s Volvo 7700-asok kapcsán) jól ismert méregzöld árnyalatot világosabbra, mégis van árnyalatnyi különbség a kettő között. Maga az új árnyalat is 2014-től jött be (a 2013. év végi CNG-s MAN-ek még a régi színt viselik), ezek meg 2013-asok. Ráadásul ezt a színt tudomásom szerint maga a város választotta, amit onnantól kezdve hamarosan követtek a svájci és a holland Volvók, de még a soha forgalomba nem állt Econellek és Modulók is.
Végezetül egy kis számháború: az öt busz egyidős a Volánbusz négyajtós darabjaival, a szintén nemRába-Volvo MOS-239...286-tal. A gyári számok is meglehetősen közel állnak egymáshoz, viszont kevéssel utánuk készültek (P138483...P138530 a kék, P138652...P138656 a zöld flotta). Vagyis a projekt majdnem teljesen közös, sőt, mire ezek elkészültek, a volános kék csuklósok addigra már a lengyel gyárudvaron álltak.
a gyártósorról lekuncsorogtak 5 darab 7900A-t amik éppen Malmőnek készültek, ott ilyen zöld a flottaszín, aztán idehozták Volvo delivered by RÁBA felirattal
A sztori mindösszesen csak két ponton bukik: egyrészt azon, hogy a Skånetrafiken zöldje teljesen más árnyalat a pécsi eozinhoz képest, másrészt meg azon, hogy a Volvo a svéd belpiacra tudtommal nem kínálta a dízelmotoros 7900(A)-t, ahogy korábban a 7700(A)-t sem.
Arra jó, hogy lássuk hogy mennyi fog elfogyni mire végeznek a kapirgálással, a random vonat helyett inkább Barcsig megy a pótló miatt, ma is napközben hiányzik egy szerelvény.
Szerintem nincs ott kifejezetten közlekedési szakértő, a blog munkájàra viszont erősen támaszkodik a városvezetés. De ez jó, legalább egy civil csapat segítheti kívülről a döntéseket.
Nem újdonság, akad itt hasonló történet, Veszprémből, a volános időkből.
Az ezredforduló előtt, orosz exportból visszamaradt két 280-as Ikarust vett meg a Volán, amik a jekatyerinburgi városi színekre voltak bemázolva (sötétkék-fehér).
Valakinek a Volántól megtetszett, nosza, legyen ez a veszprémi helyis autóbuszpark flottaszíne. A város nem élt a színválasztás jogával, de legalább elmozdult valami az egységesítés irányába. De csak félig-meddig. Mert volt itt hallei származású Neoplan (piros-fehér > legyen akkor az összes ilyen), lengyel visszamaradt Ik280 (Ikarus sárga), össze-vissza, ahogy jött, úgy maradt, tökmindegy.
Csak azért írtam le mindezt, hogy lássék, az önkormányzat máshol sem állt sokáig a helyzet magaslatán. Vagy nem is tudták, hogy dönthetnek erről, vagy simán beleszartak, mindegymilyen alapon.
2022-ban szombathely városa lecserélte helyi/városi forgalomban a Volánt a Blaguss nevű cégre.
Ok.
a Blaguss új buszokat hozott és az eredeti kiírásban alul világoskékek lettek volna mert Szombathelynek már több mint egy évtizede alul világoskék helyi buszai voltak, és a város zászlaja (címere is) világoskék.
Ok.
A buszok megérkezése előtt 2-3 hónappal a városi közgyűlésben felállt egy nevesincs ifjú képviselő és azt a javaslatot tette, hogy Szombathely városának ezentúl ne legyen busz színe, flotta színe hanem a buszok oldalát adják ki reklám felületnek.
Megszavazták.
így lett.
2023-ban Szombathely városa 435 millió forintot szedett be a buszközlekedésből.
Ebből az utasok 282 milliót fizettek =65% a többi más jogcímen jött.
De 6 millió forint = 1,4% tényleg a buszok reklámjából folyt be.
1,4%
Közben máshol, más jogcímen ennek az évi 6 milliónak sokszorosát költi el Szombathely városa, város imázs javításra, a városi brand építésére.
Amikor a városi imázs vagy városi brand kiépítését tanították az iskolában ez a magasröptű ifjú biztos épp náthás volt és hiányzott.
Az akkori városvezetés új csuklós buszokat igért amik nem jöttek. Közeledett a választás, gyorsan tenni kellett valamit.
Ekkor találták ki a Volvo delivered by RÁBA című parasztvakítást.
Elrohantak Worclawba és a gyártósorról lekuncsorogtak 5 darab 7900A-t amik éppen Malmőnek készültek, ott ilyen zöld a flottaszín, aztán idehozták Volvo delivered by RÁBA felirattal.
Az forda szerinti, hogy a 8:05-ös Pécsvárad - Komlót Volvo viszi? Korábban ez az NVF-229 volt, ami ugyanebben az időszakban megy Hosszúhetény - Pécs között.
Itt történt valamilyen változtatás? Mert ezt már többször látom utas.hu-n.
Ma volt valami a pécsi csuklósokkal, különösen a Mercikkel? Credo Citadell jött csúcsforgalomban 2A járaton (heringparty), de többet is láttam a vonalon ma, míg kevesebb Mercivel találkoztam.
"A beruházás ünnepélyes nyitórendezvényén a résztvevőket Nagy Csaba országgyűlési képviselő köszöntötte, majd beszédet mondott Hesz Gábor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. fejlesztési és felújítási igazgatója és Riegl Gábor, Siklós polgármestere."
Édes jó anyám, akkor ez huszonkét nyitóbeszéd, meg huszonkét átadóbeszéd lesz összesen. A horvátok felújították a komplett Slavonija-Baranja megyei úthálózatot, ott nem találunk olyan lepusztult utakat, mint mondjuk nálunk a drávaszabolcsi oh. felé vezető. Vajon hány nyitó- és záróbeszéd hangzott el Horvátországban?
Több mint 57 kilométernyi mellékút újul meg 22 útszakaszon a Dél-Dunántúlon.
A Magyar Közút hét támogatási szerződés keretében valósítja meg a beruházásokat, amelyre bruttó 15,2 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást kapott.
A program során négy és öt számjegyű utak újulnak meg a dél-dunántúli régióban.
A projekt részeként egyebek közt megújul az 5712-es jelű Siklós - Drávaszabolcs összekötő út mintegy 2,7 kilométeres szakaszon.
"Tavaly év elején már állományban biztosan nem volt és ha jól rémlik a másik 2-vel együtt pár megyével odébb volt az is árulva."
Az, hogy nincs állományban egy buszunk az egy dolog. Mondjuk úgy, ha (akármi miatt is) ideiglenesen ki van vonva a forgalomból, az azzal jár, hogy az állományból is kivonásra kerül, de ettől még nem képezi minden esetben adás-vétel tárgyát. Erre nagyon jó példa MIY-695, 696, 697, 698 és társai.
IUE-697 az IWD-301-gyel együtt donorként funkcionál jelenleg, így más üzemeltetőnél nem valószínű, hogy folytatni fogja pályafutását.
"Stabilizálódott, sőt kismértékben növekedett is az autóbusz-vezetői létszám a Tüke Busz Zrt.-nél, köszönhető ez annak is, hogy intenzív, aktív kommunikációs és HR kampányt folytat jelenleg is a társaság az autóbusz-vezetői létszám kezelésére. Ez a fő oka annak is, hogy a társaság menetrendi területen is újra a fejlesztés útjára tudott lépni, két városrészből is bővített szolgáltatással tudja segíteni a pécsiek közösségi közlekedését. A Tüke Busz Zrt. szeptember 2-ától bevezetett őszi menetrendjének egyik kiemelt és közlekedésfejlesztés szempontjából meghatározó eleme az egyik legforgalmasabb vonalcsoporton valósult meg. A nagy utasforgalmat bonyolító 26-27-28-as járatok közös szakaszán reggel 7-8, délután pedig 10 perces járatkövetés valósult meg ..."
6-ost (8) se értem minek fordul iparutca felé, mehetne úgy mint a 7es (autóbuszállomás, zsolnay sz., főpálya) majd a főpályán megfordulna és eredeti útvonalon (főpálya-zsolnay sz.-autóbuszállomás- kertváros) és ilyen apróságok.
Aztán csodálkoznál ha keresztrefeszítik a sofőrt mert nem a Váccsárcsarnok felé megy. :)
Főpályán nem fér(t) el ennyi plusz busz, és kifelé irányba kell a közös megálló az Árkádnál.
Az egyik kertvárosi választókörzetben meg kell ismételni a választást, azért megy az "ezekmindentelb@sznak" műsor.....
A légkondi miatt is tömeghalált vízionált a szennylap, feltéve a kérdést, hogy ki ezért a felelős.
Hát ki vette őket 9 évvel ezelőtt? Nem üléseket, buszokat kell cserélni. Az összes Volvo milliomos.
A fonódó hálózat géniusza szerint a belvárosban kell, hogy egymás sarkában menjenek a buszok a külterület nem számít.
A menetrend amúgy ütemes, szinte minden órában ugyan abban az időben indulnak. Vicces, hogy 17:00 után a Főpályáról minden óra 50-kor megy szinte minden, mert a vonat előtte érkezik. Vagy nem......
És egy kimaradt: Azokon a buszokon amiken van klíma jövő nyárig megcsinálhatnák normálisan is, hogy tényleg tudjanak hűvöset csinálni. A nyári menetrend egész jól lefedhető klímás buszokkal, ha mindegyikben működne.
Nem teljesen értem miről szól a cikk. Eddig is az önkormányzat tartotta el a céget és ezután is így lesz tekintve, hogy a helyi járat nem tud profitorientáltan működni. Inkább ez pont a kormánynak kínos, hogy egy forintot sem adnak a helyi közösségi közlekedés fenntartására...
Látszik, hogy csak hergelés az egész. Én nyáron sokat utaztam és kimaradó/sokat késő járattal nem találkoztam. Utóbbi is inkább max az útlezárások miatt volt. Kifejezetten megbízható jelenleg szerintem a szolgáltatás.
Valaki tudja milyen 18 féle jegyről írnak?
Amiben szerintem tényleg kellene fejleszteni: Az üléseket el kellene kezdeni lecserélni, tényleg nagyon elhasználódtak már és ha valami csoda történik, akkor is még min 2-3-4 évig itt lesznek a mostaniak. A másik, hogy a menetrenden van mit csinálni. Kellene egy kiszámíthatóbb (értsd: ütemes) menetrend, ne kelljen a belvárosban 20p-t várni, mert a 6-8-7 egyszerre ment el 2-3p különbséggel, persze ha mindenképp ragaszkodunk ehhez a fonódó menetrendhez. A 6-ost (8) se értem minek fordul iparutca felé, mehetne úgy mint a 7es (autóbuszállomás, zsolnay sz., főpálya) majd a főpályán megfordulna és eredeti útvonalon (főpálya-zsolnay sz.-autóbuszállomás- kertváros) és ilyen apróságok.
Kistótfaluban eddig is így működött, reggel a Kiskassáról induló és Villányba tartó busz Vokányban felvesz egy idős nőt, aki a kisérő lesz.
Kistótfaluban felszállnak az iskolások és óvodások! és jönnek Vokányba, az idős hölgy a kicsiket elkiséri az óvodához, az iskolások leszállnak az iskolánál. Délután fordítva.
Lerobbant egy Mazda a Zsolnay út belső sávjában, néhány méterrel a Mohácsi úti kereszteződés után. Nehezen kezelte az autósok nagyrésze, jelentős dugót okozva ezzel. Próbáltunk segíteni rajtuk, letolni a kocsit az útról, de az elektromos kézifék fogta, és emelkedőn is állt. A később érkező tréler tudta csak megmozdítani.
Azt tudja esetleg valaki, hogy hova tűntek a mai napon a 2.o IC kocsik a Mecsek IC-kről? 1. o kocsi már korábban is lemaradt, de ma szinte minden szerelvényről hiányzott egy 2. o IC kocsi is?
A miniszter azzal kezdte, hogy emlékeztetett arra az öt pontra, amelyekkel megjavítaná a tömegközlekedést.
Ebből az első, hogy lefekteti, kinek, mihez van joga?
Még senki nem merte megmondani, hogy na, emberek, akkor háromszor lehet eljutni a járási központba, onnan kétszer naponta a megyeközpontba és kétszer a fővárosba.
Ez a szolgáltatás minimuma, ami akkor is van, ha a föld az éggel egybeér.
Hogy én repülőt küldök, a hátamon viszem, vagy busszal, vonattal, az már az én problémám.
Ha 160 km/h-nál eltörik egy kitérő (váltó) csúcssín és elszáll a vonat az kicsit más baleset mintha igen lapos szögben, igen lassan két vonat surlódik.
Szerintem nagy különbség, hogy Pécs főterére lezuhan egy 250 utast szállító repülőgép 4000 méter magasról, vagy ugyanott Mári néni a bevásárlásból hazafelé tartva látványosan hasra esik a banya tankkal.
És mi van, hogy ha Lázár éppen olyan szakértőkre hallgat (és ezzel nem felmentve Lázárt), akik mondjuk pont azt tanácsolják neki, hogy olyan viszonyokat alakítsanak ki, hogy minél könnyebb legyen radikális mértékben felszámolni a hazai vasúti személyszállítást?
Szerintem némileg kevesebbet - kevesebb utas lenne érintett a leállt személyforgalom miatt, mint a Keleti esetében - de többet, mint amikor Szentán, vagy Murakeresztúron kisiklott egy-egy tehervonat.
E mellett természetesen az időszak is számít. Most éppen van egy trend, ami a jelenlegi minszter és minisztérium működésére próbálja ráverni a vasút elmúlt 14-20 évének összes elmaradt beruházását és hibás döntését*, és ebbe nagyon jól beleillik nem csak a ez, de még egyes útátjárós balesetek is. Amikor '21-ben, 'palotán kisiklott és felborult egy tehervonat kocsija, vagy amikor elmosták a Rinya-hidat a 41-esen, akkor hosszú, már-már irreálisan hosszú vágányzárak voltak, és nem nagyon volt szidalmazva az aktuális minisztérium, hogy lassan dolgozik.
*- Messze nem vagyok elégedett a mostani minisztérium munkásságával sem.
Ilyen jellegű esetekben gyakran van büntetőeljárás, főleg ha valamilyen formában utasok is érintettek.
A felsőrajki ittas szolgálattevő ügyét is vizsgálták, és kapott is némi pénzbüntetést közérdekű üzem megzavarása miatt - ott utasszemmel annyi történt, hogy fél, illetve másfél órát késett egy-egy vonat.
Az már lehet média nyomás, hogy az amúgy is vizsgálni kezdett ügy mennyire kerül be a hírekbe.
Nem mindegyiknél, de amúgy igen, indulnak büntetőeljárások is, pl. nálunk a múltkori 36-os vonali Desiro-siklásban. (Ott még az előző évi is folyamatban van.)
Általában nem a főkapitányság, hanem a területileg illetékes kapitányság indítja, de a BRFK helyzete sok mindenben más, mint a többi 19 főkapitányságé.
Ja, a válasz, ha arra az esetre gondolsz, akkor nem indult rendőrségi eljárás. Volt amúgy több könnyű sérült is, ők viszont már a balesettel összefüggésben szenvedtek horzsolásos sérüléseket.
Ha a 2008-as eset, akkor ott egy utas szenvedett lábtörést, mentés közben egy árokban. A környékbveli pályahibák néhány éve visszaköszöntek, egy tehervonat siklásánál. Most is van baj azon a szép, hosszú szakaszon.
Az IC átsuhant - illetve dobott egy jó nagyot, a vjv jelentette az üzemirányítónak, de akkor már késő volt, utána a sebes akkora már a pálya mentén hevert (*). A legenda szerint a sérült utasok sérülésének oka: darázscsípés.
Ha az ÖBB/FS infóáramlás is így működött volna, akkor jó eséllyel a földi életem 2007.05.18-án, Villach környékén véget ért volna.
Na király, örülök, hogy meglett! Egyúttal én is tudomást szereztem pár külső telephelyről a posztodból, szóval duplán király! :D
Amiről eszembe jut, hogy én is lógok egy képpel. KZX-005 meglett a jelzett fordán (köszönöm még egyszer!), az "utolsó hiányzó volános régi Credóm" címért pedig, azt hiszem, LKC-194 jó eséllyel fog fej fej mellett versengeni az ide nem tartozó, ámde legalább tőlem rohadt messze NEM közlekedő KZX-525, illetve a szintén soha ki nem adott LKN-124 társaságában. Aztán ezt a hobbit egy darabig(?) pihentetem.
Ez meg csak mert ritkán van kép ebben a topikban: AA JC-063 halad el a harkányi zártkertek előtt.
Sajnos a járatra rendszeresített AA-DS-249 Inovell retarderhibával áll. A KLF-147 jó ideje helyközizik. Komlón ideiglenesen állomásozik a sárga Inovell helyett az MNY-827. Ez viszi a pesti járatot és hétvégén a balatoni másodrészt.
A 64-es nem egységes. A vonal Pécsváradtól Kelet felé már jogilag sem vasútvonal, ha ma szeretnénk Pécsváradtól Bátaszék felé vasútvonalat, az mindenképp valami új vonal lesz.
Pécsváradtól Pécs felé viszont egy létező, megfelelő szándék esetén felújítható, beindítható vonal, amivel még érdemes lehet számolni a jövőben pécsi elővárosi forgalomhoz, illetve az időnként felmerülő Pécs-Baja-Szeged összeköttetéshez is.
A 62-es szintén nem egységes, Villányi elágtól Beremendi cementműig, valamint Vajszlótól Drávafokig fizikailag is járható vonal, a többi része viszont csak papíron létezik. Itt pl. Sellye és Drávafok között lehet vizsgálni, hogy a ma Sellyén végállomásozó vonat kijárjon Drávafokra.
A most felszedett szerb vonalak esetében is kissé vegyes a kép, volt olyan, ami már a rendszerváltás előtt elvesztette a személyforgalmát, de tehervonatok még 2000 után is közlekedtek (Újvidék-Óbecse), majd pár évvel később lett járhatatlan.
De olyan is volt, ami 2015 körül még részben üzemelt (pl. Horgos-Magyarkanizsa személyforgalom).
E mellett olyan is volt, amin rendszeres személy, vagy teherforgalom már egyáltalán nem volt, de a pálya még járható volt, permetezővonatos gyomirtás is volt még néhány éve.
Kb. én is így látom. Bajnak meg nem baj, sose írtam, hogy bármi baj lenne. Ellentétben az olvtárssal, én nem pocskondiázom mások véleményét.
Csak én azért látom így, mert a hazai - nem létező - közlekedéspolitikának az a legkényelmesebb, ha minden marad a régiben, addig nem lehet baj. Elketyeg.
Ha jön egy ilyen komlói dolog, hogy felkavarja az állóvizet - persze viszonylag rövid időre - akkor van egy kis baj, de majd elcsendesedik.
De ha már Komló. Jó lehet teherautóval kiszolgálni a bányát, de az útvonalat a polgi meg a képviselő testület házainak ablaka előtt kellene kijelölni.
Az is sokat segít, ha valaki a nagy észosztás közben a tényeket is nézi.
Vannak, voltak olyan vonalak, amelyek DE JURE évtizedekig üzemeltek, de DE FACTO már alkalmatlanok voltak a közlekedésre. Ha pl. a Dél-Dunántúlt nézzük, akkor ott a 49-es vonal. talán egy 10 éve volt jogilag is felszámolva, amikor 1989 óta nem járt ott vonat, és egy darabig talán használt teherkocsikat tároltak az állomásokon, amiket utána nem tudtak kihozni, mert ellopták a síneket.
Pl. 64-es vonal is itt tart, mert DE JURE a 194/2016 Korm.rendelet része (legalábbis Pécsváradig), létező mellékvonal, de közlekedésre alkalmatlan. A sorompókat is leszerelték, az útátjárókat már nem jelzi semmi, ami ugye a 20/1984 és az 1/1975 szerint nem annyira jó, ha az tényleg vasút.
Persze JOGI szempontból lehet mondani, hogy a vasútvonal feltámasztható, de mondjuk így a hazai közlekedéspolitikát nézve, ahol a fővonalakat sem tartják karban, ezek a vonalak KVÁZI "meghaltak". Maguktól nem javulnak meg, megjavítani nem fogják őket, a többit a fantáziára bízom.
Tehát szíve joga az Olvtársnak fogalmakon lovagolni, de ahol egyszer üzemszünet van, az egyhamar átlép a megszüntetés kategóriába.
A felszámolásba talán azért nem esik át, mert az is pénzbe kerül. Bár, ha ott is találni valami megbízható embert, aki szívesen felszámolja, az is jó.
Az egyik oldalon "módváltás" a másik oldalon villamosítást, KISS-ek és ez az elmúlt évek látszata. Persze nyilván a szerb vasút sem a legtökéletesebb, de ott elkezdtek a vasútra költeni, míg nálunk nem ez a tendencia.
Nézz rá egy kicsit még egyszer:
- Magyarország oldalán villamosítás (101, 136), kétvágányúsítás (150, 120 vége) és egy befejeződött járműbeszerzés (40 KISS) és egy végigcsinált tramtrain projekt. E mellett sok vonal lassú leépülése, járványmenetrend, módváltás és a meglévő járművek elhanyagolása, és legalább 3 további járműbeszerzés elmaradása.
- Szerbia: Villamosítás (136 folytatása, illetve a Bulgária felé menő vonal), kétvágányúsítás (150 folytatása) némi járműbeszerzés (Flirt és KISS (kemény 3 darab, ami szinte semmire sem elég), valamint valami kínai motorvonat). E mellett a meglévő mozdonyos és hagyományos személykocsis állomány elhanyagolása, az alapból leépült vonalak egy részének további leépülése, módváltás vonalbezárások pótlás nélkül, stabil forgalmú regionális vonalak használhatatlanná ritkítása a terelésre hivatkozva, vasút felszedése tizen és huszonezres lakosságú városokat érintő vonalakon. A főváros főpályaudvarának instant bezárása egy ingatlanbiznisz miatt. Nemzetközi forgalom szinte teljesen megszűnt, napi 1-2 pár vonat a tenger felé, e mellett az újraindult szegedi kapcsolat, közben 6(+1) szomszéd országba semmilyen kapcsolat nincs.
A tendencia hasonló, de ott gyakorlatilag még szélsőségesebb minden, a pár kirakat fővonal, meg néhány szerencsés kerülő vonal kap fejlesztést sokévtizednyi totális elhanyagolás után, akár komolyabbat, mint itt, de közben fogy a hálózat. És ahol leáll, ott nem lesz helyette más. És most azt is felszedik, amire eddig legalább némi esély volt, hogy egyszer még beinduljon.
"Mindössze arra próbálom felhívni a figyelmet, hogy a "szerbek ... újjáépítik és új hálótatot is hoznak létre a vasúton." azaz a Szerb vasút kritika nélküli pozitív fényben emlegetése egy olyan vasút fényezése, ahol nálunk is kisebb hálózat létrehozása megy az eredetileg hasonlóan sűrűből, miközben egy-egy fővonal éppenséggel némileg jobban fejlődik mint a magyarországi hasonló jelentőségű fővonalak."
Az egyik oldalon "módváltás" a másik oldalon villamosítást, KISS-ek és ez az elmúlt évek látszata. Persze nyilván a szerb vasút sem a legtökéletesebb, de ott elkezdtek a vasútra költeni, míg nálunk nem ez a tendencia.
Természetesen leszámítva a 40es vonal 160-200 as pályáját.
Még az sem kizárt, hogy ez lesz a majdani irány. Szerbiában a Szabadka-Belgrád vonal már nagyon a végét járta, az utolsó hónapok Szabadka-Újvidék szakaszához volt szerencsém, napi 4 pár dízel motorvonatos személyvonat ment az amúgy villamosított voallon, az már elég alacsony pályasebesség is tarthatatlan volt, egy 10 Km körüli állomásközben szedtünk össze vagy fél óra késést. Végletekig lelakott infrastruktúra volt, minimális, a vágányzár alatt pedig konkrétan nulla szándékkal, hogy el legyenek vive az utasok.
Most pedig épül a 160-200-as pálya. Vagyis egy ilyen fordulatra egy ottani fővonalon volt lehetőség, itt meg egy messze nem tökéletes, de azért nagyobbrészt ma is 100-120 Km/órás 40-es vonalról van szó, kétórás IC, és némileg hiányos kétóránkénti személyvonati közlekedéssel - ennél jóval kisebb fordulatra van szükség, mint Szerbia esetében.
Mindössze arra próbálom felhívni a figyelmet, hogy a "szerbek ... újjáépítik és új hálótatot is hoznak létre a vasúton." azaz a Szerb vasút kritika nélküli pozitív fényben emlegetése egy olyan vasút fényezése, ahol nálunk is kisebb hálózat létrehozása megy az eredetileg hasonlóan sűrűből, miközben egy-egy fővonal éppenséggel némileg jobban fejlődik mint a magyarországi hasonló jelentőségű fővonalak.
Felmerült itt érdemi felszedés a 47-es komlói városi szakaszán kívül? Nem, ami ott van, az egy helyi lobbiérdek. Lehet még pár helyen, de a reálisabb esély az, hogy az itt bezárásra kerülő vonalak nagyobb része vasúti beavatkozás nélkül majd szépen lassan eltűnik az erdőben, és csendben végbemegy a lepapírozása a megszűnésnek. Esetleg néhány helyére kerékpárút épül.
Szerbek 2022-ben döntöttek a hálózatuk egy elég nagy részének fizikai felszámolásáról:
Több 10-20 000 fős város (Temerin, Magyarkanizsa, Óbecse), ahol eddig nem volt személyforgalom, most teljesen elveszti a vasúti kapcsolatait. Mindezt egy olyan országban, ahol egy rendes állami buszos cég sincsen.
Új hálózatról szó sincs, a legfontosabb fővonal, meg pár jó lehetőségekkel rendelkező vonal kap felújítást, pár vegetált tovább az eddigi tűrhető infrastruktúrájával.
De ez Pécs környékére vetítve olyan, mintha a 40-esből csinálnának egy 160-200 Km/órás pályát részben új nyomvonallal, illetve a 65-ösön tovább tovább Eszék felé, a 61, 62, 66, 64, 47 felszedésre kerülne, a 45/46-oson és 50-esen teljesen, a 60-ason részlegesen leállna a személyforgalom a 40-es átépítésének ideje alatti tehervonati terelések idejére. Természetesen a 40-es vonal leállásakor is bármilyen hivatalos buszos pótlás nélkül.
Volt itt minden, törpekretyótól a 3 tengelyes Irizarig/Volvoig.
Sőt, kb 10 éve még 250-essel is jöttem erre*
Nem tudom mikor voltál arra utoljára, mostanában van azért végig utazó is, hiába gyorsabb Szigetvár felé, a helyből indulás és talán az, hogy Pécsett hol a cél dönt.
(*: Balatonszemes-Pécs volt a táv, a menetrendek mindenáron Siófokra akart vinni vonattal, és onnan busz, Fonyód-Kaposvár felé izgalmasabbnak tűnt, a papíron kb negyed órás átszállásból marad 3 perc, mire beért a vonat, és akkor még intermodális csomópont se volt :) )
Szerintem is "egyhülyeség", de amúgy közös horvát-magyar foci EB lett volna. A horvátok a pályát rendbe is tették, azóta is csukott szemmel is tudom, hogy mikor megy át a Szergej/BZ/Desiro a határponton. Annyi maradt el a túloldalon, hogy elkezdték a villamosítást is előkészíteni, de az EB-vel együtt az is elszállt.
Azért az is sokat elárul a hozzáállásról, amikor a MÁV kiadott egy közleményt az egyik hőségriadó során, hogy a tisztelt utazóközönség használja a buszokat. Az meg valahol érdekes, hogy amíg mi folyamatosan építjük és felszámoljuk a vasútat, addig a szerbek kínai hitelek segítségével újjáépítik és új hálótatot is hoznak létre a vasúton.
Németországban van egy Komlóhoz hasonló lakosságszámú Radevormwald nevű kisváros, ahol 1976-ban megszüntették az átvezető vasútvonalat. Ennek a közvetlen oka a térségben tervezett duzzasztóművek és mesterséges tavak létesítései voltak, ami miatt vasúti mellékvonal egy része víz alá került, így megszüntették azt - legalábbis a városi szakaszát. Ma a városközpontban a buszpályaudvar területén a buszmegállókban vasúti alakjelzők állnak, emlékeként az egykori vasúti mellékvonalnak. A városon kívül eső szakaszokat helyi vasútbarátok gondozzák: akik még kisebb vasúti múzeumot is létesítettek, ahonnan nosztalgiavonatokat indítanak a létező vonalszakaszon.
Természetesen voltak közvetett okai is a vonalbezárásnak, ez pedig az NSZK állam gazdaságélénkítési elképzelése, ami akkoriban a közútfejlesztések, autósztrádák-, és gyorsforgalmi utak építése felé mutatott, ami miatt közvetve a gépkocsi ellátottság növelésével a német autógyártókat dotálta közvetve közpénzből. Radevormwald lakóit
a vasútvonal a bezárás előtt egy fájó tragédiára is emlékeztette. A DB történetének a legtöbb áldozattal járó vasúti balesete ezen a vasútvonalon következett be még 1971-ben. Helyi gyerekeket szállító motorvonat egy tehervonattal ütközött, ami 41 ember (főként gyerekek) halálát okozta. Ezért sem járt a vasút bezárása lakossági ellenállással akkor.
Visszakanyarodva a jelenbe, és Komlóra (is). Nem Komló vasútállomásának a megszüntetését tartom problémásnak, ez már úgy 15-20 éve a levegőben lóg. Ez a realitás.
Az igazi gond, hogy a hazai törzs-, és fővonalak felújításának és karbantartásának az üteme messze-messze elmarad a kívánatostól, ahogy a gördülőállomány beszerzése is. Volt itt már minden: álmodozás hazai vasúti járműgyártásról, vagy vételről, majd a keretszerződés aláírása után azt a közlekedésért felelős miniszter lefújta azzal, hogy az adott gyártó: "nem jó barát". Ugyanez a miniszter egy egy óra negyvennégy perces sajtótájékoztatót tartott, ahol tanúbizonyságot adott a munkakör betöltéséhez szükséges szakmai ismeret teljes hiányáról. Odaáll a korombeli a pódiumra, majd simlis félrecsapott sumák mosollyal mellébeszél megállás nélkül. Ez az alak a száján olyat ejt ki, hogy "eddig azon gondolkodtunk, hogy szükség van-e vasútra az országban" (lehet, nem pontos az idézet). Európában ilyen nyilatkozata egy közlekedésért felelős miniszternek nem volt eddig. Talán az Ibériai-félszigeten ötven éve, vagy Albániában, ahol meg is lépték. Úgy gondolom, hogy ez a sajtótájékoztató válasz a kormány részéről a vasúttal kapcsolatos kérdéseinkre...
Volt foci vb terv is, lehet, hogy nem pont 2010-ben. Az elképzelés szerint Pécs lett volna az egyik helyszín. A PVSK és egyéb pályák helyén stadion, a Megyeri úttól a Siklósi útig dózer.
Mecsekalja-Cserkút valóban nem jutott eszébe senkinek, de Pécsbánya-Rendező igen, a szentlőrinci oldal vonatainak is az lett volna a végállomása. Az volt a 2010-re esedékes ábránd egyik része, hogy a Verseny és a Mártírok teljesen le lett volna gyalulva, az összes telephely kikerült volna Pécsbányára. Pécs állomás néhány vágánnyal ment volna a föld alá, felette pedig parkosítás.
Amúgy a 48-as térnél lévő lakásunktól kb. 5 perc kényelmes sétára van egy kellemes tó, pont a vasút mellett.:-)
Ha a mostani pécsi főpályaudvar elég nagy területére hetente-kéthetente betolnának egy üres Eas vonatot majd ott megpakolnák kővel, másnap elmenne és slussz, csak ennyi lenne a pécsi állomás heti teljesítménye, akkor már a pécsiek között is volna sok ember aki ez ügyben felszólalna a városi közgyűlésben.
Pécsett is milyen jó nagy terület van a város közepén, (jó ott a Bőrgyár is, de azt nehezebb lenne rekultiválni), semmi víz nincs a városban, milyen jó lenne egy tó.
A vonatok meg járhatnának Mecsekalja-Cserkútig, az is Pécs területén van.
