A mozdonyvezető vallomása szerint "a férfi a bal sínszál külső oldalán, a kavicságyon kívül állt. Amikor a vonat tőle kb. 10 méterre volt, a gép elé vetette magát"
A távíratban leírtakkal ellentétben a gázolás a 1390/1391 sz. szelvényben történt, az általam idézett ügyirat ezt közli is. Később ezt a táviraton is kijavították tollal.
A gázolás után a mozdony- és a vonatvezető hátrament és a negyedik kocsi alatt a két sínszál között találta meg az áldozatot, akiről megállapították, hogy még él. A mozdonyvezető az állomásra szaladt, majd a mentőket a szolgálattevő útján értesítették. Mikor az irodához ért a mentők már szirénázva ment a színhelyre így feltételezte, hogy azokat a polgári lakosok már értesítték. Visszament Ő is, addigra a mentők a sérültet a vonat alól kiemelték és elszállították. Azonosítani nem tudták, mert csak egy "Magazin" c. újság (a vonatvezető írta így az eseménykönyvben) volt nála, valamint egy kulcscsomót találtak a "Tolatási Határ" tábla tövében. Mindkettőt átadták a mentőknek.
A mentő a sérülttel 19:47-kor távozott, a halál beálltát a községi körzeti orvos állapította meg 19:55-kor, az áldozatot 20:15-kor a balatonszemesi hullaházba szállították.
A gázoló vonat 19:56-kor érkezett meg Baklatonszemes állomásra és onnan 25 perc késéssel folytatta útját 20:01-kor. Forgalmi okból 38 perc késéssel érkezett meg Budapest Déli pu.-ra.
A mozdony- és vonatvezető szolgálatuk végeztével eseménykönyvet írtak az esetről, a mozdonyvezető által elmondottakat pedig 06.11-én a Nyugati motorszínben jegyzőkönyvezték. (Rendőri kihallgatásról nem találtam adatot).
A baleseti jegyzőkönyv felsorolja az áldozaton látható sérüléseket is, de ezt nem részletezzem. Voszont nem a homlokán volt roncsolódás és nem a jobb lábszárát csonkolta a vonat.
A baleset másnapján - nappali világosságban - a helyszínt újra átvizsgálták, ekkor találták meg az áldozat órájának három részét is. Ekkor helyszínrajz is készült, melyen rögzítették az áldozat tashelyzetét, vérnyomokat, stb.
Egyik korábbi hozzászőlásomban már említettem a Dr. Károly Imre által a MAVOE-ban az eseményről tartott előadást, valamikor 1986 körül. Imre akkor fotót is mutatott a gépről, melyet a vonat érkezése után a Déli pu.-n készített a VBO vagy a rendőrség, a gázolás lehetséges nyomait keresve. A gépen látható nyom vagy sérülés nem volt.
Az, hogy a vonatot ilyen gyorsan tovább engedték a helyszínről, abban az időben általános volt. Komolyabb átjárós baleseteknél (ahol közúti járművel ütközött vonat és esetleg több áldozat is volt) a pálya - esetleges - felszabadítása után a vonat folytatta útját és annak személyzetét senki sem faggatta a gázolás miatt lelki állpotáról.
Végezetül, ha a kocsik alá ugrott (volna) a színész, akkor miért állt volna meg a vonat? Annak személyzete honnan tudta, hogy elgázolt valakit, ha csak nem látták? Feltételezem, a tükörben akkor sem nézték az esetleges öngyilkosjelöltet.
Kedves Blokki, örülök, hogy néhány mozdonyvezetőt megpróbálsz oktatni szakmájuk rejtelmeiről. Csak úgy tippre, az utolsó csepp a pohárban náluk az lenne, ha betanított gépkezelőknek szólítanád őket. :))
A jelfeladás független a jármű berendezéseitől. A jel vétele esetleg nem annyira...
A legutolsó infóm szerint a cirlrbötüs ruszki Szergely a dunántúlon a szentgáli vonalat is bírta a Bakonyban
Micsoda értesülések! Gergőék cibáltak ott pár évtizedig vonatokat.
az olasz villanygép viszont megfeküdt kb. 2-szer
És mi az összefüggés? Az olasz mozdony máshol is megfeküdt, mert nem volt olyan jó. A magyar, meg a német villanymozdonyok nem feküdtek meg olyan intenzítással, mint Cicciolina tette (mer' ő olyan fetrengős volt :-)). Sőt, ahol a grisa 4-500 tonnát hatvannal rángatott fel, ott és ugyanazt a Ganz vellanyos masina gond nélkül menetrendi sebességgel, a Siemens és Krauss-ék gyermekei pedig 1300 tonnát is felrántanak azokra a lankákra, mondhatni, mint a rongyot. Szóval a kérdés nem az, hogy egy kalorikus gép, avagy a felsővezeték a vonóerő forrása, hanem az, hogy hány ló lakik a masinában.
Miért tennéd? Csak a Szergejt tessék j-vel írni. Ennyi.
a mozdony belső részében ezeket a cirill-betűs feliratokat a szergely nagyfeszkamrájában találod meg, ha értesz is a géphez
Nincs rá típusom, de abban biztos vagyok, hogy sem a "Szergely", sem a "russzija" szavak nem szerepelnek a nagyfeszkamrában, az ovális-táblán, vagy bárhol a gergőn.
Annyi az egész, hogy kiveszed az 'A' oldali vezetőállás trepnije alatt lévő kék dobozt, akkor már nincs jelföladásod a Szergelyre, de amit el kell vontatni, azt el is tudod vontatni. Az éberségi felhívások ugyanúgy működnek, csak a Vezér Úr nem látja a következő vonalszakaszt, vagy nagyon figyelni kell arra, hogy mi a vontatmány. A legutolsó infóm szerint a cirlrbötüs ruszki Szergely a dunántúlon a szentgáli vonalat is bírta a Bakonyban, az olasz villanygép viszont megfeküdt kb. 2-szer. A villanygépről van átvett képem, a többi majd alakul.
Ezt csak Neked küldöm, én 16-éven át tanultam Szovjetul, oroszul, russzkiul, de legalább a cirilbetűket el tudom olvasni. Van amit magyarul is le fordítok Neked, ezt pedig úgy nevezik: a nagy vödör! Valakinek már a fejébe kéne húzni, most a moderátorra gondoltam.
Akkor a ruszkit írjam le cirill betűkkel? Én 16-évig tanultam szovjetul, oroszul, az hogy mi van az M62-000 sorozatú gép oldalára föltéve azt én is tudom. De a mozdony belső részében ezeket a cirill-betűs feliratokat a szergely nagyfeszkamrájában találod meg, ha értesz is a géphez, akkor v.-szeg nem velem kötözködnél. Remélem nem mozdonyvezető vagy, de azt is remélem hogy nem forgalmi szolgálattevő, aki elfelejti a Fő-Fő-Fő menetirányítást. Most szemét, undok, rohadék voltam, de kiderült hogy a vonat közúton is tud közlekedni.
audio, bírom az INDEX-et, néha köllene valami 'egyéb okosságot is kitalálni a vasúti pályákra is, nem csak mindig azt lesni, hogy hogyan füstöl egy induló dízelgép, hanem azt is köllene figyelni, hogy az a dízelgázolajfogyasztású mozdony esetleg éppen a villamosvontatásút segíti ki, amikor elfogy a fölsővezetékben a nafta.
Nem gondoltam, hogy ennyi probléma lesz a villamos vontatással, igaz viszont az is, hogy az ellátó hőerőműveket földgáztüzelésre állították.
A jelenlegi MÁV-nál is egy árszintre fogják hozni a maradék mellékvonalakat, a megszűnt vonalak plussz-költségét meg majd megkapja az autóbuszos vállalkozó.
Szerintem semmi értelme, mert a vasutat nem a matematikai NQ-s görbék irányítják (még szerencse). Van egyébként a gépemen megszüntetett mátravidéki vasútvonal, ha nem harapjátok le a fejemet, akkor fölrakom.
OFF Ha egy kicsit elmerülsz mondjuk a kozmológiában, be kell lássad, hogy van, amit ember (egyelőre) képtelen felérni ésszel. Sokan ide beillesztenek valami természetfelettit, de van, aki nem fél a nyitvamaradt kérdésektől, és elfogadja, hogy van, amire az ő életében nem születik válasz. ON
OFF Elhanyagolhatóan kevés. A vallás összeszedett, szabályzott, adminisztrált, hivatalos babonacsokor. Mármint ennek a deklarált, "egyház"-nak titulált változata. Az egész üzlet, semmi más. A kezdetektől mostanáig semmi másról nem szól, mint pénzről, hatalomról, esendő, gyenge emberek kizsákmányolásáról, és az erősebbek megtöréséről, igába hajtásáról, ahol, és amikor erre lehetőség van. A hit persze egészen más. De amikor hivatalossá teszik, az már teljesen másról szól. Elnézést kérek mindenkitől! ON
A Mv-ről olvastam, hogy /szerencsére/ kisebb karcolásokkal megúszta a balesetet, ezért nem érdeklődtem felőle :) A sziliről nemtudtam semmit, ezért mertem megkérdezni.
Imi, mivel az egyik legkedvesebb színészem, én is elég régen keresem az infókat a balesetéről.
Érdemes ezt elolvasni.
A mentôket 19.44-kor riasztották, a rendôrségre 19.55-kor érkezett telefonhívás. A MÁV Vezérigazgatóságára - egy akkor ott dolgozó hölgytôl kaptam meg két éve a távirat eredeti példányát: 1976. június 4-én éjszaka szolgálatban volt, azóta ôrizgette a megsárgult papírlapot - 21.45-kor érkezett a hivatalos jelentés:
"Jelentem, hogy a mai 4209 számú vonat 19.40-kor a Nagykanizsa felôli bejárati jelzésnél az 1388-1389 számú szelvényben elgázolta Latinovits Zoltán színmûvészt. A mentôk a helyszínrôl elszállították, és még a községben meghalt a mentôben, s így a balatonszemesi hullaházba szállították. 4209 számú vonat 19.56-kor érkezett az állomásba és 25 perc késéssel indult tovább. A 4216 számú vonat 15 percet állt a bejárati jelzésnél."
El sem temették még a Színészkirályt, s már kerekedik a legenda.
Mi történt? Biztosat senki nem tudott. A titok furcsa virág: egy szóba, egy kósza hírbe, egy fölröppent hírfoszlányba, egy újságból kihullott, megfejthetetlen tartalmú mondatba mindenki azt álmodott bele, amit akart. Volt, aki úgy tudta: Bibliával a kezében állt a vonat elé. (Séta közben a Vigíliát olvasta, benne saját írását.) Mondták: azonnal szörnyethalt. (Még élt, amikor beemelték a mentôautóba.) Leírták: a vonat elé vetette magát. (Egyetlen tanú fogalmazott így, mások úgy emlékeztek: a negyedik vagy ötödik kocsi gázolta el.) Egy amerikai újságban már az olvasható: a mozdony darabokra tépte. (A boncolási jegyzôkönyv szerint jobb lábfejét roncsolta a kerék.)
Ruttkai Éva így fogalmazott: " a házuktól a Balatonhoz a síneken keresztül vezet az út. Egy kereplôn kell keresztülmenni. Közel van az állomáshoz, itt mindig lassít a vonat, gyerekkorában, többször elmesélte, mindig itt várták a járatot, a lassításkor felugrottak, és úgy mentek el az állomásig, ha arra volt dolguk. Ahogy én rekonstruálom az esetet: eljött otthonról, sétálni indult a Balaton felé. És akkor jött egy vonat, lassított, benne felsejlett valami gyerekkori emlék, benne volt az a bizonyos gyógyszer, amitôl fel volt pörögve, nem érezte a veszélyt, képessége korlátait, és úgy, mint évtizedekkel korábban, megpróbált felugrani rá és elvétette az ugrást Hisz nem is elöl, hanem a harmadik vagy negyedik kocsi gázolta el. Nem a mozdony. Talán ez azt bizonyítja, hogy ugrani akart. Nem tudom "
Ruttkai Éva soha nem hitte el, hogy Latinovits Zoltán öngyilkos lett.
Rendôrségi jelentés, kelt június 4-én az esti órákban: "Mivel az öngyilkosságával kapcsolatban kijelentést soha nem tett, így édesanyja véleménye szerint az a korábbi és a jelenleg is fent álló betegségével függ össze." Latinovits Zoltán édesanyja, "Tinka néni máig (1998!) vallja, hogy legidôsebb fia nem lett öngyilkos, nem vetette magát a vonat kerekei alá. Baleset történt. Gondolataiba mélyedve ballagott a sínek mentén, amikor a sorompó elôtt elcsapta a szerelvény."
Szeretô édesanya, szerelmes asszony: szent joguk, hogy elfogultak legyenek.
De a fizika legelemibb törvényeit figyelembe véve végiggondolta valaki: miképpen lehetséges, hogy valaki a vonat elé veti magát, és a gázolás pillanatában a homlokán sérül meg, és a "jobb lábszár alsó harmadán a gázolásos sérülés következtében a lábszár csonkolódik"?
A rendôrségi jegyzôkönyv szerint egy tanú azt vallotta, hogy messzirôl látta: Latinovits Zoltán a vonat elé vetette magát. Más tanúk akkor úgy emlékeztek: mintha fel akart volna ugrani a vonatra. Ruttkai Évának valaki egy héttel késôbb - június 11-én 19.40-kor Balatonszemesen, a sínek mellett - azt mondta: a harmadik vagy a negyedik kocsi elsô kereke haladt át Latinovits Zoltán jobb lábán, a feje akkor sérült meg, amikor visszazuhant a vonat lépcsôjérôl.
A rendôrség június 4-én este helyszíni szemlét tartott. A hivatalos jegyzôkönyv elsô bekezdése szerint 21.10-kor. A harmadik bekezdés szerint 21.20-kor.
A rendôrökön kívül jelen van két hatósági tanú.
Nincs jelen a két vonatvezetô.
A MÁV Vezérigazgatóságára június 4-én 22.45-kor küldött távirati jelentés szerint a baleset 19.40-kor történt, a vonat 19.56-kor érkezett a szemesi állomásra, ahonnan huszonöt perc késéssel indult tovább. Hogy a vonatvezetôk milyen lelkiállapotban voltak, arról nem szól a jelentés. Ugyanezeket az idôpontokat megerôsíti egy a szemesi állomáson másnap készült rendôrségi jelentés, amely azt is rögzíti: a vonat 20.01-kor indult tovább Budapest felé.
A rendôrségi jelentés azt nem rögzíti: ki tájékoztatta a jelentést író rendôrtisztet. Egy biztos: a vonatvezetôket nem hallgatta ki. De a szolgálattevô tájékoztatása szerint a két vonatvezetô azt jelentette elôzô nap, hogy a "bejárati jelzônél egy férfit láttak a pályatest közelében sétálni, aki a vonat közeledtekor a sínekhez rohant és a vonat elé vetette magát. A motorvezetô fékezett, azonban a gázolást nem tudták elkerülni, a személyen áthaladt a motor."
Valaki azt mondta, hogy valaki azt mondta
Meghalt egy ember.
A vonatvezetôket nem hallgatták ki a balesetet követôen.
A vonatot senki nem vizsgálta meg, a baleseti helyszíni szemle idején az már Pest közelében robogott.
A rendôrség nem tartotta fontosnak, hogy a közvetlen szemtanúkat megkérdezze a történtekrôl.
A helyszíni szemlén a helyszínt pontosan leírják, megállapítják: a hômérséklet plusz tizenöt fok, "borús, szeles, hûvös idô van". De a nyomokat nem rögzítették, nem jegyzôkönyvezték szó szerint a tanúk vallomását, nem állapították meg: hol feküdt a balesetet szenvedett személy. (Egy hét múlva is kikövetkeztethetô volt a maradék nyomokból: nem a síneken, hanem körülbelül egy méterre a vasúti pályától, a lapos töltés oldalában.) A rendôrök kérlelhetetlen következetességgel egy dolgot állapítottak meg: a balesetet szenvedett személy öngyilkossági szándékkal a vonat elé vetette magát.
Off Mivel feltehetőleg ezeket a krix-kraxokat a fiatalabb nemzedék nem tudja elolvasni....: az első: Rosszija (Ma divatosan talán: Rossiya) a második: ruszkij (Ruskiy)
A Szergejt az orosz й (j) betűvel írja (Сергей), nem pedig ль (lágyított l) betűkkel (Сергель :-/ )
Egyébként egyes vidékeken még ma is lehet hallani a különbséget a j és a ly között.
(Itt rossz hivatkozás a csetelés, mert 1 betűvel többet kell írni :-D )
38315 sz. vonat (Bzmot 065 + Bzx 596 + Bzx 587) gépe hidraulikafolyás miatt megfeküdt. Az utána közlekedő tehervonat érkezett segélynek (M43,1130 +01 53 148 1564-6 + 01 50 553 5630-5 + 22 55 555 4223-5), hogy majd a szerelvényt betolja Tabra, majd ott átállva folytassa útját. Sajnos azonban a Dacia személyzete későn észlelte a vonalon álló szerelvényt és már nem tudott megállni. Az ütközés következtében 12 ember szenvedett 8 napon belül gyógyuló sérülést. Mint azt tegnap K(IJ)N barátom elmesélte, a motor személyzetének egyik tagja közvetlenül a csatt előtt mászott ki a motor alól...
A múltkoriban szóba került itt Latinovits Zoltán színművész balesete. Ma utánanéztem a dolognak és a következőket találtam róla:
1976. június 4-én 19:40-kor a Balatonszemes állomásra behaladó 4209 számú gyorsvonat az állomás bejárati jelzőjétől kb. 40-50 méterre (a váltókörzet felé) az Eötvös utcánál kitaposott gyalogösvényen elgázolta a kb. 10 méterrel a mozdony előtt magát a sínekre vető színészt. A vonat kitérőbe járt be, így sebessége ennek megfelelően nem volt túl nagy. Az áldozatot a mentők a 4. kocsi alól emelték ki, de a kiérkező körzeti orvos csak a halál beálltát tudta megállapítani. A gázoló gép az M61 005 volt.
Egy közelben tartózkodó szemtanú szerint Latinovits Zoltán a vasúttal párhuzamos Arany János utcán sétált, üdvözölte a szemtanút, aki az egyik nyaraló udvarán tartózkodott, majd a vonat zörgését hallva futni kezdett az átjáró felé. A többit már tudjuk.
Még előző munkahelyem volt 1 hasonló eset. Ott éppen kitérőkarbantartást csináltak a dolgozók, s a tősínen találtak egy repedést, ami a síntalptól indult el felfelé, s fél gerincmagasságban vízszintessé vált. Akkor azonnal lezárva a kitérő, s közel 48 óráig csak egyvágányú volt a forgalom az egyik állomásközben (ennyi idő kellett a speciális alkatrész megérkezéséig és a becseréléséhez). A szörnyű az volt benne, hogy a repedés 1 része nem friss volt! ha megtaláloma fotót majd felrakom
Eddig magamtól is eljutottam. Amit nem értek, hogy pontosan mit is kellene megbosszulnia? Hogy Stephenson miatt a fékút eltér a nullától? Vagy lemaradtam valamiről?
Russzia Szergely, de amikor nem volt villamosaítva Sz-fehérvár-tól , Szombathelyig, addig díesel-mozdonyok vontatták, Jó a villamos felsővezeték, a mozdonyvezetőnek (aki a saját 424-es mozdonyt.
Elaludtam egy kicsit, néha előferdülnek ilyesmik is
A bal lábam ment rá, de utána lehet nézn hogy mi lessz majd a megszűnt vasútvonalakon: Megmondom nyersen, szét fogják lopni a maradék állítóközpontokat, itt Vas megyében már lopják is a régi nem használt iparvágányokat, és tudják, hogy menyi a tömege egy méter sínszálnak.
Ma mesélte nekem Feribácsi ( Anyukám édesannyának a báttya, aki 1944-1979-ig volt vonatvezető) az 1963-as hatvani balesetet, amikor május 3-án foglaltra járatták be a hajnalban a miskolci vonattal, és belecsattantak a salgói ingavonatba, és é nem tudott hátramenni a géptérbe, de szerencsére nem fúrodott beléje a szilin semmi..
A másik pedig 1953 február 2-án 13:56-kor Miskolcon történt, amikor a mezőcsáti vonat járt ki, és a szirmai felüljáró után a Gömöri felől érkező tehervonat középső kocsijával ütközött, és a mozdony+3 kocsi kisiklott, és 3-an meghaltak. A tehervonat közepén egy 9 tonnás üres kocsi volt, ami a fékezés folytán keresztbe fordult, ebbe még az állomási tartalék is beleütközött.
Mesélte a pontos vonatszámokat, időpontot, mindent, most csak amit megjegyeztem írtam le.
Ha ezen esetek nincsennek kellően dokumentálva, szívesen részletesen leírom a történések pontos beszámolóját.
"Kiégett egy dízelmozdony a Veszprém megyei Hajmáskér mellett vasárnap délelőtt fél 12-kor. A mozdony 13 teherkocsit húzott, azonban a tűz nem terjedt át azokra - tájékoztatta a Független Hírügynökséget Kavalecz Imre a MÁV Zrt. szóvivője.
Az eset miatt lezárták a pályát, a két érintett sebesvonat kerülő úton haladt tovább. A forgalom a műszaki mentés után, 13 óra 20 perckor indulhatott meg újra. A vizsgálatok szerint a tűz okát műszaki hiba okozta, sérülés nem történt. A kár nagyságáról egyelőre nincsenek információk." /forrás: uno.hu/
Ha már itt van a kép, írd meg légy szíves, történt-e személyi sérülés (ilyen sebességnél elég valószínű). Köszönöm! (Lehet, hogy benne van a baleseti listádban, de nem emlékszem rá.)
1973.06.08. Monor. 6712 sz. személyvonat (V43 1111) és a 2799 sz. tehervonat tolatást végző gépe (M44 138) ütközött időben be nem fejezett tolatás miatt. A két egység sebessége az ütközéskor 48 km/h illetve 20 km/h volt, az M44 összes tengelyével siklott és a pályán keresztbe fordult.
A felvételt feltehetően a VBO készítette, legalább is egy oktató diasorozathoz is felhasználták.
Van már elég hozzászólásod hozzá vagy nyissak neked egy topikot "Balesetek a magyar vasút történelmében Blokki szemével" címen?
Kérlek csak akkor írj, ha kijelentéseid valóságtartalmáról 100%-osan megbizonyosodtál... senki nem fog szemrehényást tenni a read-only (gyk.: csak olvasás) módod miatt.
Persze hogy nem. Volt egy abroncsnélküli kerék az ICE egyik kocsija alatt (abroncs részben az utastérben, részben a pályán szétszóródva), a váltóig elgurult így, de a vezetösín megdobta és siklott a forgóváz, majd minden, ami mögötte volt. A vonat szempontjából végzetes volt a váltó ottléte.
Az útátjáróba nyugodtan állj be, akkor sem Neked van elsőbbséged, Te ha ilyen marha vagy, akkor ÁLLJ BE MINDEN VASÚTI ÁTJÁRÓBA, MAJD VALAMELYIK VONAT CSAK ÖSZZETÖRI A KOCSIDAT, DE HA VAN CSALÁDOD, AKKOR ŐRÁJUK IS GONDOLJ! Eszednél légy. Ennyi.
Ha olyan jól ismered a 'ruszki-Szergelyt, akkor érdekelnének inforrmációk, hogy hogy a rossebbe sikerült ezeket is "TALAJRA-TENNI", Így jártak a 424-es gőzösök, így járt a Nohab, Tök mindegy hogy villamos-vontatás van, vagy dízelgép húzza a vontatmányt, jelenleg Egy Árban van a Villamosenergia és a dízelolaj árképzése, elgondolkodtató nem? Amit még hozzáteszek, a megszüntetett vasútvonalakon ha nem szedik föl a síneket, akkor majd fölszedik mások, ez a MÁV zrt. Jövője.
Nem is írtam akkora hülyeséget ezen topik 3931-es hozzászólásában!:-))
"Szerintem meg egy olyan váltót kellene beszerelni az utolsó kocsi mögé, ami utolérésnél felfelé terel (vagy a felsővezetékbe vagy a utolsó kocsik tetejére) és így elkerülhető lenne mindig a baleset!
Leírta ezt őis, korábban. Biztosítóberendezési műszerész volt, amíg meg nem próbált felugrani egy állomásba behaladó vonatra. Az akció nem sikerült, rokkantnyugdíjazás lett a vége.
Nem elhajtottalak, hiszen ehhez sem humorom, sem jogom nincs, csupán hasonló stilusban válaszoltam egy olyan számomra írt válaszodra amelyben olyan dolgokat hozol fel amelyeket sohasem említettem. (tudom, baj lesüllyedni az ellenfél szintjére :-) )
Ne érts félre és kérlek maradj, hiszen sokunkal ellentétben új szinfoltot hoz a fórumba néhány hozzászólásod.
Paks az jó téma, mit tudsz, kinek fogják eladni? Ugyanis az oroszok kiszedték a radioaktív fűtöcellákat a 2-es blokk lezárt medencéjéböl, de úgy tudom, hogy a francia cég lenne a vevő, ők baszták el egyébként a fűtöelemek tisztítását is.
Az irományodat de sokkal inkább a hebehurgyán összehordott zagyvaságaidat olvasva kétségeim vannak afelől, hogy valaha is kapcsolatban álltál a vasúttal.
Ha valamilyen félreértés folytán ez mégis előfordulhatott akkor viszont sejtem, hogy miért nem vagy már a cégnél.
Sajnálnám ha ennyire hozzáértő okoskodó emberek javítanák a biztosító berendezéseket.
Nem WW Walczer volt a vonat és ha már Komáromig elér a teher akkor tuti, hogy nincs ütközés mivel az már egy másik állomásköz, ezért ott lehetett jó a berendezés de az nincs összefüggésben helyileg sem a balesettel.
Szőny megállóhelyen csak akkor kaphatott volna rendelkezést ha állomás lenne és szolgálattevő is lett volna :-)
1. Bagoly mondja verébnek! :D 2. A WW-ValczerWiener Walzer mozdonyában viszont nincs beépítve a vonatbefolyásoló jelfeladásos berendezés... - Ezért akár még Nobel-díjra is jelölhetnének! Nem is tudom, hogy ezen a kijelentéseden sírjak vagy inkább nevessek? 3....ha túljut a WW.V-erWiener Walzer vagy a teher Komáromon... - Akkor vagy a Wiener Walzer hátuljába csattant volna bele, vagy a tehervonat hátuljába (sajnos ez meg is történt). Ha anyám férfi lenne, ő lenne az apám! Ilyen feltételezésekbe ne menjünk bele, hogy ha ez meg az történt volna.
"hanem csak jelzést ad a mozdonyvezetőnek, ő meg majd (a szabályok szerint) eldönti, hogy mikor és hol állhat meg. egyáltalán nem biztos, hogy ha meghúzta volna a vészféket, akkor azonnal megállt volna a vonat."
Igy van, az ICE vészfékáthidalással közlekedik, jelzést kap az mv, lelassít 160-ra és a kitüzött jelek alapján fog egy olyan helyen megállni, ahol megközelíthetö-menthetö a vonat, tehát lehet hogy még bemegy egy alagútba (ha az jön éppen), végigmegy benne és az elsö arra alkalmas helyen megáll.
Eschede esetében hagyományos felújított síkvidéki pályán ment 200-zal, biztosan megállt volna a 3 km-en jóval belül, még a végzetes váltó elött.
Szerintem nem kell ahhoz sok műszaki ismeret, hogy ha menet közben alulról beledöfődik valami a fülkébe, akkor valami nagy baj lehet.
Mekkora műszaki ismeret? Van aki a csavarhúzót és a villáskulcsot sem tudja megkülönböztetni. Ezért ment a jegyvizsgálóhoz.
Nem ismerem az ICE 1. szerelvényt műszaki leírását, de feltételezem, hogy van rajta "vészfékáthidalás". Ha meghúzzák a vészféket, nem kezd el a vonat fékezni, hanem csak jelzést ad a mozdonyvezetőnek, ő meg majd (a szabályok szerint) eldönti, hogy mikor és hol állhat meg. egyáltalán nem biztos, hogy ha meghúzta volna a vészféket, akkor azonnal megállt volna a vonat.
Biztos jó lehet hülyének lenni,állandóan hülyeségeket írni. Végülis legalább valakin mindíg tudunk röhögni,bár ha belegondolok,hogy dolgoztál a vasútnál(ebbe nem lennék biztos),akkor inkább sírok.Nézz utána a dolgoknak mielőtt bármit leírsz.
(Nem tartozik szorosan a témához,de helyesen így írják:Wiener Walzer és nem "WW-Valczer".)
Akkor biztos az eltelt idő alapján, meg esetleg a megtett út alapján, ennyi erővel már azt a drótot régen ki is lehetett volna iktatni a Szergely éberségiéből, legalább a felhívások ritkábban zavarják a mozdonyvezetőt, a vonatbefolyásoló meg majd úgyis megállítja, föltételezve, hogyha ütemjelfeladásos pályán halad, akkor ilyen esetben nem is kötelező a sorompók előtti hangjelzés sem.
És ha a sípocskával meg lehet spannolni a dolgot ha szükséges akkor mossuk kezeinket, de én megtettem, nem volt emiatt még baleseti veszélyeztetés sem.
Mi a szarnak küldesz menetrendkivinatot nekem, amikor megvan a teljes MÁV üzleti menetrend, nyugi, el tudok rajta igazodni, ez még a bizt-beres időmben is alapkövetelmény volt, legalább a helyi vonatforgalmat is ismernünk köllött.
Volt minden vonat végén akkumulátoros vörös fényű végzárlámpa, de amióta elkezdődött a MÁV lerohasztása (tök mindegy hogy RT, vagy ZRT,) a cél ugyanaz, a szar közutakra terelni a kisebb forgalmat, mert ma magyarországon autópályát, autóutat még mindig sokkal nagyobb üzlet, mint azt a pénzt a vasútra áldozni. Az is igaz viszont, hogy súlyadó, teljesítményadó, útalap, stb, ami az üzemanyag árba be van építve, az viszonylag hamar visszakerül a költségvetésbe, de ha kiírnak egy útépítést, akkor ne a fővállalkozó ötödik alvállalkozója végezze az útépítést. Ezért ilyen szarok az útjaink, kíváncsi lennék arra, hogy egy vasútvonal-építésbe hány alvállalkozó ugrana be úgy, hogy csak a pályázatot megnyert fővállalkozónak van csak banki hitelgaranciája.
Ne mondjál már ilyen észbontó baromságot, a Wiener-Valczer az nem is áll meg Komáromban, Győrben esetleg. Tatabánnya és Komárom között szállt el a térközbiztosítás (még most is vizsgálják az okokat, majd lesz infó az esetről).
A WW-Valczer mozdonyában viszont nincs beépítve a vonatbefolyásoló jelfeladásos berendezés, ezért kellett volna írásbeli rendelkezést adni Szőnyön, ha már egyszer megállt. Tudomásom szerint Komárom és Győr között a térközbiztosítás tökéletesen működött, ha túljut a WW.V-er vagy a teher Komáromon, akkor már nem lett volna vonatutolérés.
Márpedig ez így nem igaz, a Szergely éberségije is össze volt kapcsolva a telok-óra jelföladó generátorával, ez a kis generátor a...
Szergej, Szergej!!!
A Teloc sebességmérőnek nem generátora, hanem egy ellenállásos feszültségosztója van a tengelyvégről meghajtva, ami egyenáramból csinál a sebességmérő végkitéréséhez tartozó sebességnél 13,33 Hz frekvenciájú, háromfázisú váltakozóáramot
És az EVM vonatbefolyásoló berendezés ezzel az adóval nincs kapcsolatban. A készülék az 55 másodperc hosszú, 18 másodperc rövid időközű éberség ellenőrzési ciklusokat elektronikus úton állítja elő, amik során az EPK-150 készülék ep. szelepének áramkörét megszakítva éberségi felhívást ad, és pedállenyomással éberség és jelenlét igazolást kér. A jelzett sebességérték és a tényleges összerendelését pedig a nem regisztráló sebességmérő 15, 40 és 80 km/h-nál működő kontaktusaival végzi el.
Te most a sípos elektropneumatikusra gondoltál, kérésre megoldható volt, hogy ritkábban jelezzen, de ezt a "kis csalást csak olyankor követtem el, amikor tudtam hogy a MV csak tehervonatot visz, éjszaka, és néhány helyen megfogják a tehervonatot, közben pihen egy kicsit, de nem a mozdonyon.
Márpedig ez így nem igaz, a Szergely éberségije is össze volt kapcsolva a telok-óra jelföladó generátorával, ez a kis generátor az 'A' oldali vezetőállás jobb oldali tengely végén van, ugyanott van az alvázra szerelt sátorjelző alapba állítására szükséges vörös nyomógomb. Egy dolog miatt a vezér úr nem tudja megoldani, mert erre az oldalra a Szergelyen az A oldali vezetőállásról csak a géptéren át röviden tud kilépni.
Kezdő vagy... :P A váltó után a vágány folytatódik a másik szerelvény tetején és a mozdonyon elől lejön... :) És tudod mit? Ezzel a tervvel KOMOLYAN foglalkoztak a hőskorban! Sőt, asszem volt is olyan vasút, ahol így volt megoldva a kereszt...Persze nem vált be a dolog túlságosan és hosszútváon...
Pedig lehet kivitelezhető lenne az ötlet. Igaz a mozgási energiát elnyelni ekkora tömeg illetve sebességnél nem kivitelezhető, de legalább a mozdonyvezető hamarabb észreveheti az előtte haladót, és nem egy pőrekocsi vágja ketté a mozdonyt, így nagyobb esélyt biztosítva a túlélésre.
Amit te írtál, az meg abban hibázik, hogy a kocsi tetejére-vagy mellé szerelt váltó, nem végződik a végtelenben, így a ráfutó szerelvény nem tud továbbhaladni. Mivel nem végtelen, hanem véges pályán futna, valószínűleg reflexió lépne fel, ha esetleg szakadással lezárt sín lenne...
Egyébként azon a bolygón élek, ahol te és a magadfajták is.
Szerinted mégis mennyi az "ügyintézési idő" ilyen súlyos balesetek kapcsán? Napok, hetek vagy hónapok? Ha napok lennének, akkor sem írnának neked ide összeget! Miből gondolod, hogy egyáltalán fizet?
Mondjuk, hogy szubjektív megítélés, nem mértem az "a"-kat.
Nos ez így már korrekt. Abban a sebességtartományban a mozdony a vonóerő-sebesség jelleggörbéjéből kiolvashatóan már a teljesítménye felső határát elérte. A mozdony gyorsulása ebben a tartományban már erősen függ a "szembeszéltől" is (ama bizonyos hiperbola).
Persze, ha sz*r a hálózat.
Az egyesen azért nem mondhatni, hogy mindenhol betáplálási gondok vannak, mégis dobálja a tüzet egynémely MÁV-os kollega elmondása alapján. (Forrás: kb. két hete "önk." Fertőszentmiklósról Giganttal)
2005-ben jártam egy kisvárosban. Betértem egy vendéglátóipari egységbe. Nem tudom befogni a szám és beleszóltam egy beszélgetésbe. Arról beszélgettek, hogy a héten öngyilkos lett egy srác. Vonat elé lépett, de nem abból a szándékból, csak a cég vezetősége szerette volna úgy beállítani. Jelenleg perújrafelvétel van.
A szőnyi baleset. Érdekes. Nekem az lett gyanús, hogy a MÁV fizetett. Hétvégén volt szerencsém beszélgetni egy olyan sráccal, aki az 1-esre is jár, mint bizberes. Amiket mondott.....
Ja, 3744. De megnyugtat, hogy hasonló jut eszébe más kolllégának is. Illetve frászt nyugtat meg, csak arra mutat rá, hogy mely területek rejtenek nagyobb kockázatot a közlekedés azon területén, melyre hatással van az emberi tényező. Valóban sosem derül már fény a tényleges miértekre.
Áttételesen azonban számos teória, hipotézis létezik. E fórumon nem szeretnék ebbe mélyen belemenni, de a hosszú folyamat valahol az utasítások agyamentségénél kezdődik, a munkahelyi légkörrel, a számonkérés, az ellenőrzések módjával, és tárgyával folytatódik, és egy fals munka-, illetve közlekedésfelfogást eredményezhet, és eredményez is sok esetben.
Emiatt félek attól, hogy az esemény következtében csak tovább fogják kuszálni az amúgy is alig-, vagy egyáltalán nem kibogozható előírásrendszert, ahelyett, hogy világos, áttekinthető, korszerű, és reális utasításokkal, és ennek megfelelően súlyozott számonkérésével, a napi tevékenység megfelelő rendszerű, és a biztonsági prioritásokat figyelembe vevő ellenőrzésével teremtenének jobb feltételeket a biztosnságos közlekedés érdekében.
MÁV-nak, hatóságnak így egyszerű: dolgozó ezt és azt nem tartotta be, hibázott, mi mossuk kezeinket. Rendben van ez így? Egyáltalán nincs rendben. Tudnak ők nyugodtan aludni? Ha tudnak, akkor nagyobb a baj, mint azt el tudnánk képzelni. :-((
Milyen berendezéstől vezérelve teszi ezt ezen sebességtartományon felül?
Mondjuk, hogy szubjektív megítélés, nem mértem az "a"-kat. A kérdéses berendezés egyébként az a két fojtás, mely ~80-nál, és ~110-nél kiiktatódik a motorkörből.
Azért mert ugrik egyet és legtöbbször a vonóerőátadási folyamat ennél a sebességnél azonnal meg is szakad,
Persze, ha sz*r a hálózat. ÖBB-sek nem is ismerik ezt a jelenséget, és a max. 70 procentet.
Már milliószór leírtuk, de: Mert szép, kellemes, jól-, szépen kidolgozott, ergonomikus, kényelmes, jól klimatizált, három vezetőpult van egy fülkében, motor mozgatja a napellenzőt, és ezer olyan apróság, mely egyértelművé teszi, hogy ezt a masinát a masiniszta köré építették. Számomra ez mindent megér.
1014-es is gyorsul, csak nem az alacsony sebességtartományban.
Milyen berendezéstől vezérelve teszi ezt ezen sebességtartományon felül?
80 felett megtáltosodik.
Megnő a teljesítménye? Megnő a vonóereje? Mitől?
Azért mert ugrik egyet és legtöbbször a vonóerőátadási folyamat ennél a sebességnél azonnal meg is szakad, hát ezt nem nevezném "táltosodásnak".
bukfencjane-nak
Én szeretni tudnám nagyon a 1014-t, ha arra a feladatra használnánk, amire tervezték. Könnyű gyorsvonatok továbbítására. Nem erre használják. Így csak jó mozdony volt a maga korában, ezelőtt kb. 10 évvel.
A vezetőállás kialakításán kívül jót igazán nem tudok róla mondani. A mozdony kezelése műszaki hiányosságai és a nem megfelelő alkalmazási terület miatt nagyon macerás, jóval nagyobb figyelmet és odafigyelést igényel, mint a többi jármű. Száraz, tiszta időben még csak hagyján, de csapadékos időjárás esetén kész szenvedés vele dolgozni. Ráadásul a karbantartásként sem az kapja, amit megérdemelne. Mostohatestvér lett a 1x16-sok után. Így nagyon sokszor felesleges és elkerülhető műszaki problémákkal is küszködik a sorozat.
Egy mozdonyt lehet szeretni külalakja miatt (nem szakmai megközelítés). Én aszerint osztályozom, megfelel e az adott feladatra, el tudja e látni maradéktalanul a sorozat tervezése során elvárt vontatási feladatot.
Például olyat, amelyik nem szeli ketté a belécsapódó másik szerelvény elejét, hanem gyűrődik, és elnyeli az energia egy részét, valamint a végzárlámpája világít folyamatosan, és villog is egyben.
Szerintem meg egy olyan váltót kellene beszerelni az utolsó kocsi mögé, ami utolérésnél felfelé terel (vagy a felsővezetékbe vagy a utolsó kocsik tetejére) és így elkerülhető lenne mindig a baleset!
És a leoldást követően (többé-kevésbé) tartotta is a 40-et, 35-42-vel ment. Tehát látszólag nem akart szálguldozni. Aztán megállt Szőny mh-en és elindult....
Sajnos a mai napig nem tudom hol sikerült eltörölni a vb vörös jelzését. Meddig ment a vonat 15 km/h val ? honnan kezdett gyorsítani ?
Erről gondolom szintén pontos információk vannak a menet regisztrátum adatai alapján.
Amennyiben még a Szőnyi megállás előtt lett törölve úgy meglepően egyszerű a magyarázat.
-ha fehér fény mellett haladt Szőny-ig, majd ott megállt, utasok le/felszállása után menesztés és indulás és ekkor jött a pillanatnyi kihagyás !
Indulás a vonattal ugyanúgy mint a pályafutásunk során több ezerszer csak közben talán egy otthoni, vagy éppen munkahelyi probléma kicsit elvonta a figyelmet.
Ha nincs "vörös törlés" akkor 15 felett biztosan megálljt parancsol a berendezés és akkor megrémülve tudatosul, hogy "majdnem elszúrtuk"
A kihagyás megvolt a gépi védelem viszont nem.
Abban az esetben ha a Szőnyi megállóban történt a törlés, akkor már sokkal komolyabb kihagyásnak kellett lennie.
Ne tessék félreérteni ! Ez nem itélet és nem is vádaskodás akar lenni, egyszerüen csak minden komolyabb tudományos fejtegetés helyett a valós gyakorlat.
Valljuk be, senkivel nem fordult még elő, hogy pl egy 60 vagy 80 km/h s több állomásközt befoglaló lassújel esetén megállás után, majd induláskor lazán felgyorsított a korábbi maximális pályasebességre, vagy legalábbis annak közelébe ? aztán jött a felismerés és a fékezés ?
"Igen nehéz viszont elképzelni, hogy aki rendszeresen jár dokihoz és tudja, hogy milyen következményei vannak (lehetnek) egy-egy rosszullétnek, valószínűleg nem vizsgáltatja ki magát. Legalábbis én nem hiszem."
Igen nehéz viszont elképzelni, hogy aki rendszeresen jár dokihoz és tudja, hogy milyen következményei vannak (lehetnek) egy-egy rosszullétnek, valószínűleg kivizsgáltatja magát. Legalábbis remélem.
Az pedig még nehezebb elhinni, hogy az éberségi felhívás eltörlése és a vonóerő megszűntetése között lett volna egy múló rosszullét, a kora ellenére is, a fentiek okán.
Ez már tényleg a találgatás kategóriája, ezt soha nem fogjuk már megtudni. :-(
De sajnos nehéz igazolni, hogy egyértelműen azért fordult elő a baleset, mert .... (elhagyta az asszony, gyűrődik a formaruhája, szorít a cipő etc.).
Ezekre lehet hivatkozni, ahogy a tíz évvel ezelőtti alkoholizmusra vagy a bagós múltra, esetleg arra, hogy kiskorában a jobbkezességre szoktatták, ettől dadogni kezdett, de kigyógyították belőle. Sajnos előfordul, hogy annyira roncsolódik a test, hogy abból egy orvos sem tud megmondani semmit. Legjobb tudomásom szerint szőnynél a mozdonyvezető nadrágra szétszakadva landolt egy teherkocsin, a vezetőállásból az ülés pedig a Taurus mellett, a bal vágányban ért földet. Nincs az az orvos, aki így megállapítja, hogy agyérgörcs, tüdőembólia, thrombózis, fekély etc. volt a halál oka. Valszeg a nagyfokú roncsolódást jelölték meg (a boncolás a balesetet követő pénteken volt). Persze, lehetne vizsgálni a vérét, mennyi adrenalin (amerikai filmeken felnötteknek: epidefrin), mekkora a d-dimer szám (thrombózisra utal) van a vérében, meg mennyi alkohol (adott esetben egyéb halucinogén szerek), de ugye az hamar alvad, szennyeződik stb. Jelenleg nem megoldható.
Az a baj, hogy ugyan én nem vagyok sem orvos, sem lélekgyógyász, nem tudok olyan megbízható módszert, amivel kideríthető lenne egy-egy esemény valódi oka.
Tegnap délután egy bácsika futott a villamoshoz Budapesten, a Bertalan Lajos utcai villamosmegállónál, és elesett. Szépen feltörölte a díszburkolatot, a kézfején több vérző sérülés lett, és a halántéka is vérzett... Igazság szerint sztem igen nehéz lenne megmondani, hogy pontosan milyen élettani okai vannak annak, hogy ő ott és akkor elvágódott.. Lehet azzal magyarázni, hogy hatvan éves, hogy nem figyelt oda és hasonlókkal, de azt senki nem fogja tudni megmondani, hogy miért nem emelte magasabbra a bal lábfejét. Pedig ezen múlt volna. Előtte sem, utána sem látszott semmilyen mozgásszervi elváltozás, mégis elvágódott. Ki érti ez?
Ha egy kocsirendező rosszul lép le a lépésben tolt kocsisorról és elvágódik, akkor mivel lehet megindokolni? Hülye volt.. Többször el lett neki mondva, hogyan kell lelépni, valszeg naponta többször gyakorolja is. Valószínűleg látott is már olyat, aki nem tartotta be a szabályt és elvágódott vagy alákerült. És mégis megcsinálja. Miért? Ki akarja próbálni? Hihető..
Hasonló a véleményem a gyorshajtásról is. Tele van a langlovagok.hu és hasonló oldalak ebből adódó balesetekkel (lement az aluljáróba, kiegyenesítette a kanyart, frontálisan ütközött, nem adta meg az elsőbbséget etc.), mégis most is van gyorshajtó (a nyakamat teszem rá), aki tudja, hogy akár bele is halhat abba a plusz pár másodpercbe, amit előnyként kap. És mégis megy és tolja neki.
Bocsánat a hosszúságért. Sztem érdemes erről beszélni, mert tényleg fontos és végülis ez a kiváltó oka nagyon sok balesetnek, de annyira megfoghatatlan, alig ismert terület, hogy nincs hitelessége.
És végül de nem utolsó sorban bocsánatot kérek azoktól, akik szerint túl tárgyilagosan közelítettem meg egy vagy több balesetet, nagyon póriasan, primitíven fogalmaztam. Remélem tudják helyesen, az én olvasatomban értelmezni a leírtakat.
Nem kötözködésképpen, de két 29-es között rengeteg olyan betegség alakulhat ki, ami okozhat hirtelen rosszullétet! Pl.: vesekő (vesegörcs), szív- és érrendszeri problémák (trombózis, szívroham, infarktus, érgörcsök), rák, stb. Szűkebb környezetemben tudok jónéhány példát említeni (még vasutast is, nem "csak" családtagot).
Nem lenne jó azzal a tudattal élni, hogy ha jobban ismerem fel a helyzetet, akkor 100 ember talán még élhetne. Szerintem nem kell ahhoz sok műszaki ismeret, hogy ha menet közben alulról beledöfődik valami a fülkébe, akkor valami nagy baj lehet.
"Egy lehetőséget nem említettél: a "közönséges" orvosi okokat. Nem lelki, hanem szervi, egészségi problémákat"
Pont erre van a huszonkilences, hogy ezeket kiszűrjék..... Emiatt ha jól sejtem, csak a hirtelen fellépő (rosszulléteket) veszik számításba a baleset vizsgálata során.
Egy lehetőséget nem említettél: a "közönséges" orvosi okokat. Nem lelki, hanem szervi, egészségi problémákat. Fel nem tárt rendellenességeket, hirtelen fellépő jelenségeket (az egyszerű lábgörcstől a komolyabb dolgokig, pl. erős migrén, keringési rendellenességek, stb.).
De biztosan fel lehetne még sorolni legalább egy tucat olyan tényezőt, ami esetleg eszünkbe sem jutna ott, akkor. Ok-okozati összefüggések sorozata, amikről fogalmunk sincs, éppen ezért a legegyszerűbbet választjuk: szabályszegés. A kiváltó ok legtöbbször örök rejtély marad.
Biztosan csak az én fixa ideám, hogy nem elégszem meg ennyi magyarázattal.
Ma eszembe jutott pár dolog, a két héttel ezelőtti sajnálatos balesetről.
A szerelvények mögé miért nem soroznak védőkocsit? Például olyat, amelyik nem szeli ketté a belécsapódó másik szerelvény elejét, hanem gyűrődik, és elnyeli az energia egy részét, valamint a végzárlámpája világít folyamatosan, és villog is egyben.
Bele lehetne mászni, de ahhoz komoly pszichológiai ismeretek kellenek, hogy valaki hitelt érdemlően igazolni tudja, hogy miért tett úgy a vezér, ahogy tett... Ennél könnyebb az utasításpontokat odacitálni.
Ugyanis amíg a mindenféle olyan tudományok, amik nem egyenletekkel oldhatók meg, jellemzően csak a nagy átlagra igazak (szociológia, ökonómia, pszichológia stb.), addig az utasítás egyes pontjai egyértelmű utasításokat adnak. (Bár egy része konvenció, de ez most mindegy.) Így szvsz nehéz biztosra mondani, hogy ha pl. a vezér két órával többet alszik, akkor nem történik meg, ezért a KSZ-t sürgősen módosítani kell.
Kevés az olyan baleset, amit érdemes előhozni, hogy hasonló szituációban ne legyen újra baj.. Az, hogy 1928-ban leesetett a gőzös a hídról és hasonlókkal napjainkban nem sokra menne a nagyérdemű. Az a kis része, ami pedig újra megismétlődhet (akár a még élő technológia, akár a még élő utasításpontok, eljárási szabályok alapján), azoknak pontos okát pedig nehéz felderíteni.
Ilyen a szőnyi vagy az újszászi utolérés vagy a nógrádi(?) szembemenesztés, amik mostanában voltak. A siófoki autóbuszos gázolásról és a máriafürdői(?) szembemenesztésről hasonlóan nagyon jó és hihető sztorikat lehet gyártani, de nehéz megmondani a pontos okát. Ehhez nagyon jól felkészült (munka?) pszichológusok kellenének a cégnél.
Nagyon egyszerű és hatásos lezárni a témát úgy, hogy be kell tartani minden szabályt, akkor nincs baleset (az, hogy minden pontot betartva is össze lehet törni egy mozdonyt, b) kérdés, ennek kivédése már céges, népgazdasági, állami, EU-s etc. érdek, túl mutat egy-egy személy felelősségén)...
Én azért szeretem mert nagyon emberbarát a vezetőállása és a kezelőszervei. Azonkívül én nagyon szeretem az olyan mozdonyokat amin EGY hatalmas szélvédőn keresztül nézhetek ki. (Ezért az egy dologért szeretem vezetni a Talentet is) Azonkívűl a legszebb villanymozdony.
Annak idején, amikor kijöttek az első Papagájok, ez a "ráhagyós" pedálkezelés akkora divat lett a többségnél, hogy sokan még a hagyományos Sziliknél is így kezelik a pedált! :-)))
A szőnyi balesettel kapcsolatban mostanában annyiféle pletykát hallottam, hogy szeretnék végre tisztán látni (van egy elég hihető változat is, de azt szerintem már hallottátok, én meg nem akarom ide leírni).
Egyrészt jó lenne, ha fény derülne valami olyan momentumra, ami egy picit is javítana a közvélekedésen, másrészt egyszerűen én is csak a "miért"-re keresem a választ. Az oktatásokon a nagyobb eseményekről megtudhatunk bizonyos részleteket (sokszor meglehetősen szelektíven adagolva az információkat), de a "miért"-re mindig az a válasz, hogy "mert megszegte a..." - és itt jönnek a különböző utasítások különböző pontjainak felsorolása. És itt véget is ér a történet. Legalábbis az oktatáson. De ez csak az érem egyik oldala. A másik oldalon az áll, hogy mi vezetett az utasításszegő magatartáshoz. És ez általában nem szokott kiderülni. Pedig ez sokkal fontosabb lenne az események megértéséhez, mint a száraz tények. Ha valaki meglépi a vörös bejáratot, csak azt tudjuk meg, hogy engedély nélkül meghaladta a jelzőt. De hogy miért, arra nincs válasz.
Van az ICE-n vészfék? Eddig úgy tudtam, hogy azért nem húzta meg, mert ilyen vonatban nincs. Vagy csak gondoltam, mert fel sem merült bennem, hogy olyan balga legyen valaki, hogy ha 200-zal száguldás közben becsattan egy vasdarab a fülkébe alulról a burkolaton át, akkor nem gondol arra, hogy ez csakis egy súlyosan veszélyes állapot lehet, ami azonnali megállást követel. Hát nem szeretnék a helyében lenni, ha túlélte.
Állítólag a siklás előtt az egyik kocsiban a kerék valahogy átszakította a padlót elég nagy zajjal, és akkor még időben megállítható lett volna a vonat vészfékezéssel. Hogy tényleg így volt-e és hogy mennyi idő lett volna a vészfékezésre azt nem tudom...
A natgeo-n többször leadott baleseti elemzés - kb. 1,5 órás film - szerint ez a történet úgy szól, hogy a leváló kerék darab (a kerék futófelületnek a gumielemekről levált és kiegyenesedett része) majdnem felnyársalta a tag feleségét az utastérben, amikor átszakította a padlót, és az ülések között feljött köszönni.
A tag ekkor még kényelmesen hátra cammogott a vonat végén lévő kalauzhoz, akinek csak annyit mondott, hogy valami vasdarab jött elő. A kaller ennek nem tulajdonított túl nagy jelentőséget, és tette a dolgát, majd amikor végzett, akkor indult előre...
A tagnak bőven lett volna lehetősége a vészfék meghúzására, de a német mentalitása meggátolta.
A keréktörés után még közel 3 percet ment az ICE a katasztrófáig.
Tehát az utóbbinál a kürtszó hossza nem jelent távolságnyerést.
Hirdetni, oktatni kellene!!! Nagyon képzett kollégák csilingeltetik feleslegesen az éberségit (ez szolgálatonként hosszú percekkel jelent felesleges többlet zajterhelést, idegborzolást :-)), abban a szent hitben, hogy így nyernek pár méter, míg fékezni kellene. Meggyőzhetetlenek. Általám legalábbis. :-(
Ezek szerint már lehet tudni, mi és hogyan történt a szőnyi indulás és az ütközés között?
Azt már régen lehet tudni. Tudni erről a 627 méterről, hogy az indulás után 16 m-re érte el a 17 km/h-t, innen 28 m-re szólalt meg az éberségi, amit 1 másodpercen belül nyugtázott a mozdonyvezető kolléga, ekkor volt 29 km/h a sebesség és innen még 29 másodperc és 573 m az utolsó regisztrátum. 34 méterre és 1 másodpercre ez előtt a vonóerő kifejtés megszűnik, 101 km/h sebességnél. De ezek a száraz számok.
A miértre nincs válasz. Miért történt így? Miért???
Persze MÁV szoftveren ezt is elbaltázták, mert a SIFA lámpa nem alszik el rögtön az éberségi kezelése után, hanem világít, amíg a trallallillallilla.mid, vagy mi a frász végig nem fut. Hamar be is költözött az egyforintos a SIFA lámpa elé...
Ezek szerint már lehet tudni, mi és hogyan történt a szőnyi indulás és az ütközés között?
Ugyan ki ember fia tudná utólag ezt pontosan megmondani? A balesetvizsgálat során rendelkezésre állhatott a mozdony adatrögzítőjének regisztrátuma. Amit az a berendezés rögzített, az ismert lehet. Tudomásom szerint ez a regisztrátum értékelhető állapotban fennmaradt. De hogy mit rejt?
Mert ha igen, akkor ezt a jelek szerint már nem volt annyira sűrgős parancskönyvileg ismertetni
Erre most mit lehet mondani? Jellemző. Szomorú.
Ebben a témában azonban semmi kompetenciám, csak egy masiniszta vagyok. De ha jártál mostanában az egyes vonalon, meg lehet számolni a szelvényköveket a szőnyi peron, és a baleset helyszíne között, és közel sincs 15 darab. Szőny mh. a 992-es szelvény, az 1004-es térközjelző, utána a fázishatár az 1006-os. Ezek csak számok, semmi varázslat, utána nézhetsz a menetrendi segédkönyvben is.
A 017-es Taurusnak, és a kollégának sajnos már nem állt ekkora távolság rendelkezésére.
?????
Ezek szerint már lehet tudni, mi és hogyan történt a szőnyi indulás és az ütközés között? Mert ha igen, akkor ezt a jelek szerint már nem volt annyira sűrgős parancskönyvileg ismertetni, mint a menet/tolatás kapcsoló kezelését! :-(((((((
"a vonalat nagyon jól is ismerte mert minden sorompó előtt az előírt hangjelzést is megadta, pedig 90 km/h sebességgel mentünk"
Ha nem lopták el a füttykarókat -és a ködben nem 10cm a látótávolság ami azért még a legnagyobb ködre sem jellemző- akkor ehez nem kell jólismerni a vonalat...
Amúgy pedig nagy ködben sem csak a sátorjelzőre kell hagyatkozni
"mire a váltókörzetbe értem, már a forgalmista hívott rádión (hogy fennmaradt valaki), mert okos utas előbb papának, ő pedig az állomásnak telefonált. "
Ez a három hívás belefért abba az időbe, amíg a vonat elér a váltókörzetig? Nem is tudtam, hogy ilyen lomhán gyorsul a Sissy! :-)
Egyébként a vészfékhasználattal kapcsolatban így gondolkoznak a nem zöld-sárga testvérnél is?
Egészen pontosan az éberségi felhívás során felengedett, majd lenyomott pedál esetében a lenyomás pillanatától, azaz a kürtjelzés megszűntétől, azaz a jelenlét érzékelésétől indul újra az 1550 m út mérése, míg sűrített felhívásnál a kürtjelzés kezdetétől mérjük a 200 m, illetve elektronikus sebességmérőhöz tartozó berendezés esetén a 180 m hosszú ciklust és a jelénlét érzékelése, azaz a kezelőszerkezet nyomva tartása sem szükséges.
Tehát az utóbbinál a kürtszó hossza nem jelent távolságnyerést.
Az indulást követően 17 km/h elérésétől, a jelzési kép magasabb, vagy túl nem lépett alacsonyabb sebesség értékre, vagy fehérre váltásától indul az előkezelésre rendelkezésre álló 50, illetve elektronikus sebességmérőhöz tartozó berendezés esetén 30 m út.
Csökkenő sebességnél, ha felette járunk, az előbbi 50, illetve 30 m múlva "harsan a kürtszó".
MX/A motorkocsinál is, lépésnél nagyobb sebesség esetén 30 mp-enként kell kezelni, amire egy villogó, később világító, legvégül telefoncsörgés-szerű hang hívja fel a figyelmet. :)
"az EVM-120 egy nyomáskapcsolóval kiegészített változata követeli meg a második felhívás után 40 km/h sebesség felett egy bizonyos mértékű fővezetéknyomás-csökkentést"
S ha jól tudom, pl. ha meghalad egy sárga jelzőt, sűrűbben jönnek a felhívások egészen addig amíg el nem kezd egy megadott értékkel fékezni. Nah ezt most elég zavarosan írtam le, de majd a szakik kijavítanak...
De ez már nem az ébrenlétellenőrzés, hanem a VB része az ügynek. Mivel több különböző kütyü van, ez így nem feltétlenül helytálló, de majdnem...
Az ún. "négydobozos", és az EVM berendezés ad sűrített, 200 méterenként felhívást, amennyiben csökkentett sebességre utaló jelzést vett fel; az EVM-120 nyomáskapcsolóval kiegészített változata követeli meg a második felhívás után egy bizonyos mértékű fővezetéknyomás-csökkentést, ellenkező esetben a harmadik éberségifelhívást már nem lehet elkezelni, és kényszerfékezés következik be.
Szerintem ennyi is bőven elég lenne, ill. én mozdonyvezetőként az ennél sűrűbb csipogásoktól biztos herótot kapnék.
Az ÖBB-nél használatos azon berendezés, mely pl. a 1016/1116, a 2016, stb. sorozatokba került, idő/idő éberségi, és sebességfüggetlenül 30 mp-enként igényel kezelést. Nem elhanyagolható azonban, hogy először egy fényjelzés, és egy diszkrét sípolás következik, és csak utána kiabál a néni.
Nem csak a sárga, hanem bármilyen sebességcsökkentésre jelzést adó jelző mellett elhaladva, amíg a jármű sebessége ennél a csökkentett sebességnél nagyobb.
Pedig az általad felsorolt mozdonyokban ÚTARÁNYOS az éberségi berendezés, a többiben meg IDŐARÁNYOS van (mint az intendon, Sillye vagy épp a Szergejé ) Sebességarányos a MÁV-nál NINCS!
Igazából nem vagyok szakértő, de ezzel a "jól is néznénk ki ha egy 120 km/h-s pályán csak másfél megtett kilométerenként jelezne az éberségi" idézettel nem értek egyet.
t=s/v azaz 1,55km/120km/h -> t=0,0129h ez 46,5s Szóval ha 1550 méterenként szólal meg, akkor ez 120as tempónál 46,5 másodpercenként következik be. Szerintem ennyi is bőven elég lenne, ill. én mozdonyvezetőként az ennél sűrűbb csipogásoktól biztos herótot kapnék.
S ha jól tudom, pl. ha meghalad egy sárga jelzőt, sűrűbben jönnek a felhívások egészen addig amíg el nem kezd egy megadott értékkel fékezni. Nah ezt most elég zavarosan írtam le, de majd a szakik kijavítanak...
És, észrevetted már ezt a jelenséget? Mozdonyjavítóban van is ilyen műszer, igaz hogy a jelfeladással együtt lehet ezt bizonyítani, ebben hibáztam, de az éberségi felhívások gyakoriságát nem a megtett úthossz, hanem a sebesség határozza meg, jól is néznénk ki ha egy 120 km/h-s pályán csak másfél megtett kilométerenként jelezne az éberségi, vagy ahol a max. megengedett sebesség csak 60 km/h, ott közben még bólogathatna is a mozdonyvezető.
minél gyorsabban haladsz jelfeladás nélkül, annál gyakoribbak az éberségi felhívások, ezt nem lehet 1550 m-hez kötni
Jajjj dehogynem. Ez az útarányos éberségi. v=s/t, azaz sebesség egyenlő út osztva idővel. Minél nagyobb sebességgel haladsz, az 1550 méter megtételéhez annál kevesebb idő szükségeltetik... Az éberségi felhívások gyakorisága így a sebesség növekedésével érthetően megnő, tekintettel arra, hogy nagyobb út járódik be.
Ha nem bambaság, hanem beszorult ajtó az ok, akkor már lehet.
Nem akarok tippeket adni, de ezt kell mondani, akkor is, ha... Persze az ajtóban kűzdő, és az észbekapó, majd felpattanó utas között nem nehéz különbséget tenni.
Ez azért eltart egy ideig, miközben a vonat - nagy valószínűséggel a már a váltókörzetben - áll.
Nem feltétlenül. Adott esetben pár tíz méter is lehet. Nemrég a Keletiben még a peront sem hagyta el a mozdony (gyorfékezés, megállás), miután kiugrott egy nő, és esett akkorát, mint az ólajtó. Kertesen (Baumgarten) mire a váltókörzetbe értem, már a forgalmista hívott rádión (hogy fennmaradt valaki), mert okos utas előbb papának, ő pedig az állomásnak telefonált. Ugye ez határállomás, és nem mindegy, hogy a következő megálló melyik országban van. Utolsó vonat is volt. Le is csesztük a srácot, hogy mire való az a vészfék, ha nem arra, hogy használd.
Persze ha ez 1-2 perc alatt tényleg megoldható, akkor ám legyen.
Így kerek! Egyetértek. Mi értelme is lenne a préri közepén vészféket húzni.
Új kérdés: milyen típusú mozdonynak vagy a vezetője, vagy milyen fajta éberségi van az adott gépen?
Mert az M41, V43, V63, típusú mozdonyokban lévő éberségi az figyeli a sebességet is, minél gyorsabban haladsz jelfeladás nélkül, annál gyakoribbak az éberségi felhívások, ezt nem lehet 1550 m-hez kötni, de ezt Te sem gondoltad komolyan. Számold ki, ha azt a másfél kilómétert 40-nel dörgölöd, vagy 80-nal, akkor ki a gyorsabb? Megmondom, az éberségi felhívások.
"Ez nálunk a vonatszemélyzet általános véleménye, mondják is fentragadt utasnak, hogy ilyenkor húzza csak meg, azért van."
Akkor ezt valahogy kommunikálni kellene az utasok számára szélesebb körben, mert azért nem véletlen, hogy többen nem merik megtenni, és még az ugrást is felvállalják. Például én sem húznám meg ezért. Ha nem bambaság, hanem beszorult ajtó az ok, akkor már lehet.
"Nekem egy gombnyomás a vezetőasztalon (vagy egy mozdulat a fékkontrollerrel) visszaállítani, a vonatvezetőnek meg semmi további nyűgje a fentmaradt, panaszkodó utassal, mivel le tud szállni őkelme."
Na de ilyenkor gondolom a kalauznak dolga végigmenni a vonaton és megkeresni a meghúzott vészféket, a vészfékhúzás okát, és meggyőződni arról, hogy az ok elhárult, a továbbhaladás biztonságos, nem? Ez azért eltart egy ideig, miközben a vonat - nagy valószínűséggel a már a váltókörzetben - áll. Persze ha ez 1-2 perc alatt tényleg megoldható, akkor ám legyen.
Hát, ha megoldható, akkor a vezetőálláson is lehet kefélni, csak tudni kell, hogy mit vagy kit. Ha már kicsit viccelődünk akkor miért ne, nehogy azt mondják a vasutasokra hogy búvalbélelt szakik.
Kérdés, de kicsit vicces: Miért nevezik a vasutasberkekben a sörösüveget vasutaslámpának? Van alapja, de nem az italozással kapcsolatos, várom a válaszokat, aki eltalálja, az kap egy ingyenjegyet a legközelebbi Mars-űrutazásra.
Ilyenkor bizony el kell utazni a követlező megállóig.
De nem ám. Nem az "elfelejtett leszállni" szokott a legtöbbször probléma lenni. Ismerjük a hazai hálózaton futó kocsik ajtajait, azok nyithatóságát. De bele lehet szaladni hasonlóba a legmodernebb szerelvény esetén is. Egy perc alatt produkálok neked beragadt ajtót, ha arról van szó. És ha beragad, nem nyílik, hát igenis indokolt a piros kar cibálása. És tudod, húzzon inkább vészféket, mint ugorjon. Hiszen úgysem fog elutazni egy órát, ha még látja a peront...
A központi ajtóműködtetéssel üzemelő kocsik nem hidalják át ezt a problémát. Amint a napi gyakorlat mutatja, emellett is sokan maradnak fent. Ha még az állomáson, a peron mellett, induláskor vészfékez, teljesen jól teszi. Ez nálunk a vonatszemélyzet általános véleménye, mondják is fentragadt utasnak, hogy ilyenkor húzza csak meg, azért van. Ez okozza a legkisebb galibát. Nekem egy gombnyomás a vezetőasztalon (vagy egy mozdulat a fékkontrollerrel) visszaállítani, a vonatvezetőnek meg semmi további nyűgje a fentmaradt, panaszkodó utassal, mivel le tud szállni őkelme.
Gondolod hogy ez a turpisság a készítőknek nem jutott eszébe?
Van szerencsém számos gyártó annál is többféle éberségi berendezését kezelnem nap, mint nap. Ezek közé tartozik az ES64U2 Zeit-Zeit SIFA, és a MÁV üzemmódban alkalmazott EVM-120 berendezése egyaránt.
Adott esetben a következő éberségi felhívás 1550 méter után következik be. A 017-es Taurusnak, és a kollégának sajnos már nem állt ekkora távolság rendelkezésére.
Miért, szerinted a hatályos MÁV szabályozás szerint indokolt és elfogadható a vészfék meghúzása akkor, ha az utas elfelejtett leszállni? Mert szerintem nem, nehogymár egy elbambult utas miatt legyen késés. (Mégha csak pár perc is, van ahol az is gondot okoz.) Persze ettől még nem az a megoldás, hogy akkor ugorjunk ki, ritka felelőtlen az, aki ilyet tesz. Ilyenkor bizony el kell utazni a követlező megállóig.
Szerintem a vészfék inkább balesetveszély elhárítására szolgál, tehát ha az utas látja, hogy mondjuk valaki éppen ugrik fel a mozgó vonatra, vagy kívülről kapaszkodik a lépcsőn, vagy kisiklott a vonat, de a vezér nem veszi észre (ép itt olvastam ilyet egyszer), vagy feljött a padlón át egy síndarab, mint Enschede előtt.
Ja és a lényeg: Azért előbb-utóbb el kellene jutnunk oda, hogy minden vonaton központi ajtózárás van, és rendeltetésszerűen használják is. (Tehát előbb csukás, kivéve azt az ajtót, ahol a kalauz áll, aztán jelez a kalauz, aztán indul a vonat, és nem úgy ahogy ma szokás, hogy jelez a kalauz, indul a vonat, és pár másodperc múlva csukódni kezdenek az ajtók már menet közben.)
Hiába is tartanád lenyomva, a következő éberségi felhívás ugyanúgy jön, akkor meg kezelni is kell! Gondolod hogy ez a turpisság a készítőknek nem jutott eszébe? Pont ezért olyan az éberségi, volt itt a fórumon egy MV, aki csak annyit mondott, hogy unja már azt a dallamot, amelyik elalvás ellen védi a mozdonyon.
Az önműködő térközjelzők alapfénye a szabad jelzés, ellentétben az állomási be-ki járati jelzőkkel amelyeken az alapfény a vörös. Nem érdemes ebbe a témába belekeverni a forgalmi utasításokat, az ugyanis az adott helyre vonatkozik, mindenhol megvan a helyi kivonata. Ez azért van így, mert nincs két egyforma állomás, az F utasítások az összes általános előírásokat tartalmazza.
A térközjelzőben ugyanúgy van pótizzó mint az állomási főjelzőben (fővörös-pótvörös, térközben főzöld-pótzöld, ill sárga, ha az az alaphelyzet).
Mindig van visszajelzés v-melyik szomszéd állomásra, ezt a forgalmista "térköz zavar" visszajelzéssel látja a kezelőpulton, ez izzókiégést jelent, u.-úgy mint a fénysorompók esetében.
Adott esetben a jármű nem tett meg akkora távolságot, hogy az éberséginek egyeltalán sansza lett volna (eltekintve az első, 20 km/h-nál bekövetkező felhívástól, utána lenyomva tartott éberségi nyomógombbal, -pedállal 1550 méter út tehető meg)...
Kétlem, mert akkor az éberségi úgyis befékezte volna, már ha van ilyen az adott gépen, ez viszont független a jelfeladástól, még a román M43, M47, V46, -os gépeken is van, ja kifelejtettem az M40-eseket, meg a többi hazai mozdonyt.
Annyit fűzök hozzá: MV jóbarátom észrevette, hogy fölszállnék a fél 8-as sebesvonatra ami a nyugatiból indult szombati napon. Kiabált a mozdonyról (V43-assal vitte a személyt Debrecenig), hova mész? Válaszom: Törökszentmiklósra. MV barátom: gyere ülj már föl ide mellém a szilire, legalább addig sem leszek egyedül. Én: nincs gépen tartózkodási engedélyem, hiába vagyok bizt-beres, ebből még "balhe" is lehet. Fölszálltam a villanygépre, megegyeztünk abban, hogy azért ülök mellette, hogy a fényjelzők láthatóságát ellenőrzöm, ilyesmire amúgy is kötelezve voltunk, de nem más blokkmesteri szakaszon, semmi baj nem lett belőle, de legalább le tudtam azt is mérni, hogy Cegléd-Szolnok között a vastag ködben a MV barátom csak a sátorjelzőre "ez van a vezetőálláson, jelfeladás" tudott hagyatkozni, a vonalat nagyon jól is ismerte mert minden sorompó előtt az előírt hangjelzést is megadta, pedig 90 km/h sebességgel mentünk. Szolnok után ahogy a tiszai hídon átértünk, gyönyörű napsütés, én leszálltam T-miklóson a sziliről, és csak annyit mondtam a Misinek a MV barátomnak hogy mégegyszer nem ülök föl melléd a szilire, mert alig hallok. Ugyanis a V43-as SW-motoroknak elég rendes búgása van, 2 van rajta, egy-egy hajtja az első ill. hátsó tengelypárt. Majdnem zajosabb mint a ruszki szergely az M62-es.
Ha figyeled a Mosz honlapja már jó ideje nem ugy müködik mint régebben.Csak hirlevelek vannak rajta,igérték az ujabb verziót,de nem sok minden történt miota Lokfürer "elhagyta a fedélzetet".
Olyat már nekem is sikerült, én is tanultam az esetből. Eléggé emlékezetes volt, két hétig csak fél seggel tudtam ülni a suliban (otthon meg általában feküdtem)! :P
Egyszer sikerült leszálnom vonatról, hogy feltöröltem a peront. Azóta többet mozgó vonatról, vonatra soha. Így voltak kirándulásaim. Néha furcsán néztek rám, mikor egyik gyorsról a másikra átszálltam.
Ezer esetben kiderült, hogy utasaink annyira félnek a vészféktől, hogy minden butaságot képesek elkövetni, ahelyett, hogy kézenfekvő módon megrántanák azt a piros kart. Azért van. Mi másért?
Pár éve olyan is előfordult valahol a déli határunkon, hogy a vonaton fent maradt anya először kidobta az egy éves gyermekét a már mozgó szerelvényből, majd Ő is utána ugrott. Előbbi kisebb sérülésekkel megúszta, utóbbinak azonban mindkét lábát levágta a vonat, de emlékeim szerint életben maradt. Az emberi butaságnak sajnos nincs felső határa.
Persze ki tudja, mire is lehet képes egy ijedt ember?
Életveszélyes sérülést szenvedett egy asszony, aki leugrott egy mozgó személyvonatról a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Sátoraljaújhely vasútállomásán vasárnap délután.
A nő gyermekét kísérte ki a vonathoz, amelyre felszállt, ám a szerelvény időközben elindult, ezért az asszony leugrott róla, és olyan szerencsétlenül esett, hogy a kerekek alá került. A baleset következtében egyik lábát elvesztette.
Elég hosszan és széles körben került kitárgyalásra a sajnálatos baleset. én a MOSZ honlapján kereskedtem és nem találtam. Megnyugtató, hogy a rendkívüli hírlevélben mégis történt megemlékezés.
2007. február 06-án nem sokkal 19.00 óra előtt a Tatabánya és Bécs között közlekedő nemzetközi személyszállító vonat ráütközött az előtte haladó tehervonatra, A személyvonat győri mozdonyvezetője a helyszínen életét vesztette. Az utasok közül heten könnyebben megsérültek, velük együtt a vezető jegyvizsgáló is.
A baleset okának, körülményeinek vizsgálata ezekben az órákban is zajlik. Arra kérjük a mozdonyvezető kollégákat, hogy a közös gyász kifejezéseként kössenek fekete szalagot a mozdonyokra.
Pl.: Van egy gázolás (öngyilkos) az éjszaka közepén egy tehervonatnál, senki nem foglalkozik vele. De ha egy autós ráhajt a sínekre és egy személyvonattal találkozik, má rott eszi a penész az újságírókat, természetesen ők fel tudják fújni a dolgot. Fényképeznek boldog-boldogtalant. Így láttam a balesetvizsgáló csapatot újságban. :)
A menedzser szemléletű vezetés ..... és sokkal kevesebb ....
Az ominózus napról így ír önéletrajzi könyvében Bujtor István, Latinovits féltesvére:
"Azon a bizonyos júniusi napon korán reggel felhívott. Tudta, hogy megyek le a Balatonra, vitorlásversenyre, megkért, vigyem őt le Szemesre, onnan menjek át komppal Füredre. Elmentem érte, hármasban utaztunk az akkori mancsaftommal. Zoli hátra akart ülni, szótlanul mentünk egy bibliát szorongatott a kezében, időnként belenézet. Keveset beszéltünk. Mikor megérkeztünk üdvözöltük szüleinket, Zoli kimondottan boldognak látszott. Én nemsokára búcsúztam, még át kellett érnünk Füredre. Az egyetlen, ami feltűnt, hogy Zoli a szokásosnál hosszabban és erősebben ölelt magához, amikor elköszöntünk. Már majdnem rászóltam, hogy na öreg, ne érzékenykedjünk. Örülök, hogy nem tettem. Zoli elbúcsúzott szemestől, és kezében a Vigiliával nekirohant az esti gyorsnak."
Nagyon sok baleset van amelyről a mai napig nem sokat tud a halandó ember,pedig sokszor egy kollégánk,munkatársunk nem ment haza az útolsó szolgálatából.Talán mert nem volt ennyire látható a külvilág részére mint az útobbi sajnálatos baleset.
Nem. Ez teljességgel összeegyeztethetetlen az vasútüzem sajátosságaival.
De miért érzem, hogy erről a balesetről nem fog itt vagy bármelyik másik fórumon senki se hetekig beszélni, elemezni, utasítás módosítást követelni... :-(
Garamvölgyi szerint a vonat darabárút szállított és mintha még azt is mondta volna (filmen láttam) hogy azok a kocsik, amik közé mászott azok is darabárús kocsik voltak. Tehát zárt teherkocsira (akkori G fősorozat) gyanakszom... A vonat árúkezelés miatt várakozott egyébként ott. Aztán, hogy valójában mi volt, azt ki tudja...
Hogy őszinte legyek én csak azért olvastam bele az iratba, mert arra voltam kíváncsi jól emlékszem-e a gázoló mozdonyra és a mozdonyvezető nevére. (Jól emlékeztem.)
Emlékeim szerint - bár éppen csak átfutottam - a mozdony- és a vonatvezető is azt mondta a VBO-nak tett vallomásában, csak annyit láttak, hogy egy férfi el kezd szaladni a sínek felé majd a vonat elé ugrik. A gép kidobta maga elől a férfit, aki azt hiszem azonnal meghalt. A vonatszemélyzet nem ismerte fel az áldozatban a színészt.
Legalább 20 éve Dr. Károly Imre (ma már nyugalmazott közlekedési ügyeket is tárgyaló ügyész, vagyis szakember) tartott egy előadást a MAVOE Paulay Ede utcai klubhelyiségében József Attila és Latinovits Zoltán balesetéről. Az előbbi esetről annyira emlékszem, hogy koránt sem tartotta biztosnak a költő öngyilkosságát. Felmerült, hogy egyszerűen csak át akart bújni a vonat alatt, de közben az megindult és elgázolta (azóta is volt már ilyen baleset). Az átbújás oka lehetett egyszerű felelőtlenség (nem is gondolt arra, hogy közben a vonat elindulhat), de mivel valami idegbetegsége is volt, azt is feltételezte, hogy a betegsége miatt fel sem fogta milyen veszélyekkel jár a dolog. Persze az öngyilkosságot sem tartotta kizártnak, de teljes bizonyossággal egyik változatot sem lehetett bizonyítani.
Latinovits Zoltán esetében egy szemtanú (ismerték egymást, L. Z. még oda is köszönt neki) azt vallotta, hogy a színész a sínek közelében bandukolt, majd mikor a vonat sípjelzését meghallotta, elkezdett szaladni a síneken lévő, a gyalogosok által kitaposott átjáró felé. Így azután nem tudható, hogy csak a vonat előtt szeretett volna átszaladni, vagy valóban öngyilkossági szándék vezérelte.
A Latinovits iratot alaposabban megnézem, ha bent járok a levéltárban.
Miért? Szerinted még tovább kéne lazulni? Vagy hogyan is kéne ennél a széthullott cégnél végre valami fegyelmet is megkövetelni? Nehogy annak kelljen már magyarázkodni, aki megpróbál valamit tenni a trehány munka ellen. Az is meglehet a beosztottai követtek el valamit, akik munkájáért ő felel. Én meg azt nem tartom valami erkölcsös dolognak, hogy csak akkor dolgozunk szabályosan, ha figyelnek. Sajnos ma már ez a jelemző.
Én nem erkölcstelennek, hanem inpraktikusnak tartom az elenőrzések alkalmával végzet pedáns munkát, téves képet mutat az ellenőrzést végző felé, aki ez alapján "a minden nagyon jó, minden nagyon szép, mindennel megvagyunk elégedve" gondolatsorral távozik a helyszínről.
Az ellenőrzések lazulása, annak is betudható, hogy már bocs, de "nincs pofájuk megkövetelni" mert a lehetőségek nem adottak. Értelemes ember nem követel olyat amit maga se tud elvégezni... itt főleg a papírmunkára gondolok, mely vesszőparipa volt sokáig.
Mai ütemes menetrendeben jobb, ha az ellenőrző személy 24 órával előre szól, hogy hol hagyjanak ki neki sort a naplóban, mert nem lesz hova beírnia...
Illetve egy nagyforgalmú állomáson VB-os legyen a talpán aki megmutatja, hogyan kell egyszere két vonatot meneszteni és mindet meg is figyelni, illetve, hogy kér engedélyt minden vonatnak, ad felhatalmazást a külsősnek, ha nem jön ki még a rendelkezésre álló idő se. Tudomásul vették, hogy így mennek a dolgok, mert vagy ez, vagy megáll az élet. Ide jutottunk.
Persze elgondolkodtató, hogy ha már most se a megoldást, hanem a szemellenzőt választja a vezetés, ennek milyen későbbi következményei lesznek.
Ugyebár a sajtó röviden és tömören megírta, hogy a szinészkirály véget vetett életének. Hivatalos közlemény, hivatalos helyen eldöntötték, hogy hozzá ez a verzió a méltó. Egy vizsgálat alapvető körülmények között nem ennyire gyors. A rendőrség is magáévá tette ezt a közleményt, így szerintem nem is véletlen, hogy csak olyan jegyzőkönyvek dokumentálják halálát, ami ezt alá is támassza. Nem illett volna ehhez a képhez, ha a mozdonyvezető nem látja Őt a gép elé lépni.
Nagy valószínüséggel a rendőrség vétett eljárási hibákat, pl azzal, hogy a mozdonyvezetőt nem jegyzőkönyvezte, de tessék nyugodtan elhinni, hogy amennyiben nem a mozdony gázol valakit, hanem a kocsik alá veti magát azt sajnos nem minden esetben észleli a mozdonyvezető.
Sajnos napjainkban is történnek olyan gázolások amikor a vonatot a végállomáson akár 50 - 100 kilométerre a helyszintől vizsgálják és akkor lepődik meg a mozdonyvezető, hiszen ő nem is tud a gázolásról.
Éppen ő az a szerző (Szigethy Gábor), akinek a könyvére hivatkoztam korábban. A belinkelt szöveg egy az egyben szerepel a könyvben. Kíváncsi vagyok, hogy Imre talál-e valamit...
Érdekes momentum, körülbelül ezután nem sokkal jött ki az a szigorú rendelkezés, hogy a vonat, ha gázolás történt nem hagyhatja el a baleset helyszínét, csak ha a rendőrségi vizsgálat befejeződik. A beszélőben leirt visszaemlékezések szerint is a vonat továbbment, még mielött a rendőrség a vizsgálatot megkezdte volna. A színészkirály halálának körülményei kiviszgálásához a rendőrség még a vonatszemélyzet kihallgatását sem tartotta fontosnak.
Az életrajzíró szerint nem ment át rajta semmi, mert a töltés mellett találták meg. Sokkal inkább egy nagy ütést kaphatott, és "lepattant" a vonatról a sikertelen felugrási kísérlet nyomán.
Mit ír az irat? Mert az én két ezzel kapcsolatos információforrásom lényeges kérdésekben egymásnak ellentmondani látszik. A Boros-Kovács-Novák - féle Nohab-könyvben az szerepel, hogy a színművész öngyilkossági szándékkal a vonat elé ugrott, és a mozdony halálra gázolta. Az általam olvasott Latinovits-életrajzban viszont az szerepel, hogy megpróbált felugrani a vonatra, ahogy gyerekkorában már sokszor tette arról a helyről, azonban egyrészt gyógyszer (antidepresszáns) kábító hatása alatt állt, másrészt a múltból megszokott lassú gőzösök helyett egy gyorsabb dízelmozdony továbbította a vonatot. Ezek együttesen halálos balesetet okoztak...
Éppen a múltkor néztem bele az iratba és nekem úgy rémlik, hogy a mozdony előtt akart átszaladni de lehet, hogy rosszul emlékszem. Szelvényszámot én sem tudok, nem is tudom, hogy benne volt-e az anyagban, de annyit írtak, hogy a bejárati jelzőtől néhány méterre történt a gázolás.
Bárdos Imrét is kérdezném. Milyen kocsik voltak a vonatban? Akkor még elég sok fékállással kialakított kocsi volt. Miért nem az ütközők fölött ment át, vagy fékálláson?
Kapcsolódó eset még Latinovits Zoltán halála, melynek öngyilkosság volta szintén nem nyert minden kétséget kizáróan bizonyítást...
4209 sz. vonat, Balatonszemes előtt (szelvényszámot nem tudok), 1976.06.04., 19:40. Vonómozdony M61,005. Az biztos, hogy nem a mozdony gázolt, hanem a vonat ötödik kocsija...
Hááát, ez egy jó kérdés. Valószínűleg az öngyilkosság teóriáját megdönti, de hogy egyébként korrekt-e, azt nem tudom... Garamvölgyi szerint valami olyasmi történt, hogy az átbújás közben megindult a vonat és a csavarkapocs febevágta József Attilát. Az ütés ereje miatt már eszméletlenül kiesett a sinek közül (!) és a jobb karját vállmagasságban "megvágta" a vonat. Mintha vmi hasonlót magyarázott volna, de nem biztos... Bár nem teljesen világos, hogy ha a csavarkapocs fejbevágta, utána hogy került ki a sineken kívűlre. A helyszínre sietők ugyanis így találtak rá.
Én elolvastam a könyvet:) igazából a Garamvölgyi ezzel a könyvvel azt akarta szemléltetni, hogy rendőrszemmel milyen érveket lehet felhozni arra, hogy nem öngyilkosság volt, hanem baleset. Szét boncolja az adatokat, aztán, mint egy tárgyaláson bizonygatja a dolgokat, hogy mi hogyan,és minek a következménye lehetett.
Nekem megvan a könyv, mert bár a személy gázolások nem érdekelnek, itt kíváncsi voltam melyik vonat volt és melyik gép. Őszintén bevallva nem olvastam el a könyvet, csak a mellékletben található dokumentumokat néztem át. és a szántódi állomásfőnök kézzel írott jelentéséből idéztem az előbb az adatokat. Bár sokszor találni balesetes anyagokban elírásokat (pl. hibás dátum, rossz pályaszám, stb.) ennél hitelesebb dokumentumot nem találtam, igaz nem is nagyon kutakodtam még utána.
A kérdés egyszerű, tömören válszolni már nem az. Nem akarok másokat untatni. Enyhébb esetben általában azokra a dolgokra gondolok, amiket mindenféle megerőltetés nélkül meg lehetne szabályosan is tenni, mert megfelelő eszköz idő stb. rendelkezésre áll, de mégsem teszik. Aztán vannak súlyosabb dolgok, de ne kívánd tőlem, hogy felsorolásba kezdjek. Ha a itt dolgozol e csodálatos cégnél, Te is tapasztalhatod.
1937.12.03.-án 19:35-kor Balatonszárszó megállóhelyen - a pálya 1963-64-es szelvényében - az 1284. számu tehervonat (324,554) gázolta el. Nem a mozdony elé lépett, hanem a vonat 15.-16. kocsijai között akart átbújni, ám közben végeztek az árukezeléssel és a vonat megindult, így már nem ért át (egy darabban).
Nem tudom, volt-e már, de érdeklődni szeretnék, hogy József Attila halálával kapcsolatosan tud-e valaki valamilyen információt... Mégis milyen mozdony, tudjátok... a szokásos kérdések...
Nem tudom hogy egy helyre gondolunk-e.Engem személy szerint más akasztott ki de azt hiszem ezt megtartom magamnak.Kár ezen vitatkozni hangosan gondolkodni meg pláne!
És azt hiszem, hogy az eset kapcsán - ha ugyanarra a helyre gondolunk - mások fognak meglepődni, mint akik meglepődésére számítottak, de ezen a helyen volt szerencsém már utólag hasonló dologgal találkozni. :-)
Miért, engem nem ellenőriz senki, szomorú vagyok. :(
Volt anno egy "vonalellenőr", tök jó fej volt. A hülyeségem miatt buktam, fejmosás, ... Egy dolgot megtanultam tőle, ha adni nem tudok, el pedig nem veszek.
A "kemény de igazságos" kontroll következetes alkalmazásával (de naiv vagyok) el lehet érni, hogy ne csak akkor tevékenykedjen utasításszerűen valaki, ha látják.
Miért? Szerinted még tovább kéne lazulni? Vagy hogyan is kéne ennél a széthullott cégnél végre valami fegyelmet is megkövetelni? Nehogy annak kelljen már magyarázkodni, aki megpróbál valamit tenni a trehány munka ellen. Az is meglehet a beosztottai követtek el valamit, akik munkájáért ő felel. Én meg azt nem tartom valami erkölcsös dolognak, hogy csak akkor dolgozunk szabályosan, ha figyelnek. Sajnos ma már ez a jelemző.
Ellenőrző közeg bárhol bármikor lehet. Vonaton, állomáson, bozótban stb stb.
Nem is kell mindenesetben felmutatni az igazolványt hiszen észrevehet pl haladó vonatnál a pálya mellett álva is szabálytalanságot.
Ekkor bejelentés, vizsgálat, bizonyítás, tanukihallgatás stb stb
Ebben a munkanélküli világban jobb a békesség, és széllel szemben állni sem kell...
A hibákban is van tűréshatár és tolerancia. Ha pl 40 es lassújelen 42 km/h val mész nem hinném hogy nagy bajod lenne belőle, de ha mondjuk életveszélyes mutatványt követsz el, az nem marad megtorlás nélkül.
Nem kell hülyének nézni az ellenőrző közeget és ha kellően udvarias, kultúrált vagy akkor nem kérnek lehetetlent és szabálytalant.
Ma már minden ellenőrző tudja, hogy menet közben nem kér papírokat ...stb
Nem emlékszem, hogy hol és mikor, de valami mókus felmutatta a mozdonyvezetőnek az arcképesét (és be is mutatkozott) és kövtelte az azonnali indulást. Legközelebb majd a szomszéd Pistike az apja után járó arcképessel fenyegeti a vasutasokat, ha nem lesz rendes a vonat.
Az ellenőrzésre jogosult személyek papírjait jó elolvasni, mert nem mindegyik engedélyez mindent. (különböző szakszolgálat, területi megbízás, eseti megbízás stb.)
Mv mesélte, hogy utazott és leszállás után megkédezte a szolg-ban lévő vezért: Itt és itt eltünt a lassú-jel?
Napok óta piszkálja egy kérdés a csőrömet!Ha tudtok rá válaszolni kérlek tegyétek meg!Megköszöném!
Történt x. állomáson hogy nem éppen az utasitás szerint dolgoztak ami nem lett volna újdonság.Az éppen családtagját kikisérő ellenőrzésre jogosult azonban észre vette a dolgot és ezt beirta a megfelelő helyre,amiért aztán aki élt és és mozgott az nap ott mindenkit kihallagatásra rendeltek.
Kérdésem:Joga van-e bármikor bárhol ezt megtennie még akkor ha úgy vesszük hogy igazából nem volt munkaidőben?
A helyzetet én is rugalmasan oldottam meg, csak az volt a probléma, hogy először dicséretet kaptam szóban, mert jól csináltam, hogy nem álltam ott napokig és a hibát is megcsináltam, aztán valaki észre vette az esetben a buktatót.
Akkor nem azt mondták, hogy jól van jól van, hanem, hogy meg lett sértve az a pont miszerint nem tisztáztam a helyzetet, bár ezt megtettem a következő állomáson.
35.000 forintomba került alkudozás után. Talán érthető, hogy ezek után nem leszek annyira rugalmas.
Az látszólag túlbonyolított helyzetek felvázolásával azt szerettem volna érzékeltetni, hogy a vasút sok esetben a rugalmasságtól megy úgy ahogy, de sajnos ez vissza is üt.
Ez jelen állapotban teljesen rendben van, mindaddig, amíg a közlekedés szabályozásában a helyhezkötött jelzők prioritást élveznek a vezetőállásjelzővel szemben. Egyébként az, hogy a mozdonyvezető hajlamos túlságosan is a VJ-re hagyatkozni, veszélyes lehet, ugyanis ez a kényelmes helyzet azt eredményezheti, hogy hajlamosak lehetnek kevésbé figyelni a helyhezkötött jelzőket. Érdekes beszélgetéseket folytattunk erről a kollégákkal.
Akkor kapcsold ki és zárd le a gépet, az eldurrant féktömlőt meg keresd meg esetleg sötétben, de akár világosban is úgy, hogy minden kocsi közé benézel.
Maximálisan egyetértek.
Hasonló eset történt velem is, a 22. kocsi tömlője szakadt. Szerencsére akkor a mobil működött. Csak annyi időre jutott eszembe az E1, hogy most meghágódik, és nem kapcsolom ki a gépet. Másként még mindig kereshetném, hol is a bibi. Persze nem voltam egyedül, a majré is velem volt, éjjel kettőkor a semmi közepén. De ez egy ilyen szakma, mást nem nagyon lehet tenni, mint rugalmasan, átgondoltan helyzetmegoldani. Az egész művelet hibafeltárással, javítással, fékvizsgálattal nem tartott harminc percig.
2. Arról papolok, ritka az a helyzet, amikor egyszerre minden bedöglik. A térerőtől kezdve a vonatig, minden. Már csak azért is, mert különálló, egymástól független rendszerek. Nekem ez a tapasztalatom. Olyan helyről is, ahol még csak mozdonyrádió sem volt, tehát ez nem is dögölhetett meg.
Másnak meg más a tapasztalata. Én szerencsés ember vagyok, engem kerülnek ezek a "katasztrófák". Hogy másokat miért találja meg mindig, ezt felfogni nem tudom!
az indító állomásról kivonuló tartalék visszahúzta a veszteglő vonatot.
A lezárt mozdony az ellopást megakadályozta volna? Szakszemélyzetnél aligha.
Akkor kapcsold ki és zárd le a gépet, az eldurrant féktömlőt meg keresd meg esetleg sötétben, de akár világosban is úgy, hogy minden kocsi közé benézel. Én ettől rugalmasabban oldanám meg a helyzetet, de hát mások vagyunk. Aztán kérj fékpróbát a nyílt vonalon, mert ugye a fővezeték folytonossága megszakadt és köllene egy fékpróba is. No azt kivel csináltatod meg? Csűrjük? Szerintem ne!
Ha pl fékprobléma miatt térközmegálljt kapsz és nem tudsz értekezni, elmész gyorsan megjavítod a hibát és tovább mész, már meg is büntetnek, mert a helyzet tisztázása nélkül nem mozdulhatsz.
Ha olvasnál ezt írtam: Légy rugalmas adott körülmények és szabályok között! Ha tovább csűröd, akkor reggelig el leszünk itt. Írjam ide a sorompókat 15-tel megközelíteni stb.?
Nem bűntetnek meg, ne aggódj!
A mozdonykulcs meg nem létszükséglet csak nagyon jó ha van.
Vannak esetek. De nem alkalmazom az általad említett pédát alapul véve.
Nem sokat jártál az egyesen ezek szerint. A mozdonyrádió tragikusan kacat, térerő szinte csak a települések környékén, a pályatelefon meg... hagyjuk. Próbáltam már én is harminc percen át elérni az "irányítást", minden eszközzel, hiába.
Mert az éberségi, és a vonatbefolyásoló nem ugyanaz, csupán mert egybe van építve. Az ébrenlétellenőrzés akkor is működik, ha a szerkezet semmiféle pályaoldali jelet nem érzékel.
Nézd, szigorúan szubjektív véleményem a dologról, személyes tapasztalatok alapján a következő:
Minden ember esetén előfordulnak időnként pillanatok, percek, mikor dekoncetrált, nem feltétlenül képes tudatosan, vagy átgondoltan cselekedni, esetleg valamilyen tényező (legyen az a környezet hatása, látvány, gondolat, bármi) átmenetileg megzavarja egy adott cselekvéssor közben. Mindenki, aki valamilyen járművet vezet, valamilyen tartós, folyamatos odafigyelést követelő tevékenységet végez, átélte már ezt.
A kolléga merőben szubjektív álláspontom szerint tudatosan közlekedett Szőny megállóhelyig. Az utasok fel-le, a vjv. jelzést ad, és itt történhetett valami, ami miatt egyszerűen kiesett egy pillanatra, hogy mi is van, és ő kitolta a menetszabályozót. Ennyi. Egy teljesen érthető, teljesen emberi dolog, tragikusan szerencsétlen helyzetben.
Persze ez csak egy fikció, egy hipotézis, sem erre, sem hasonlókra nincs bizonyíték.
Azért merem ezt leírni, és remélem senkit sem bántok meg vele, mert hasonló velem is (és másokkal is) előfordult, igaz merőben más helyzetben, de csak a szerencsén múlt, hogy nem történt tragédia. Az ember fáradt, egyéb gondok foglalkoztatják, valamiért komplikálódik a megállóhelyi tartózkodás, későn lelépő, vagy szaladó utas, akármi, ami egy kis időre kikapcsolja a kontroll egy részét, és az embert a beidegződött rutin mozgatja, úgy, hogy egy időre figyelmen kívül hagy egyvalamit.
Ezt a tényezőt kiiktatni mindaddig nem lehet, míg emberek tevékenykednek olyan területen, ahol a tévedés lehetősége fennáll.
És nagyon szépen kérek mindenkit, hogy ne próbáljon egy embert, az ő szakmai kvalitásait egyetlen cselekedet alapján megítélni.
Az egyszerre bedöglésről kaptál választ sajnos jól írja vendégsin, az lehet 1 is.
Akkor most nyiljon tágra a pupillád.
Loptak már el nyíltvonalon vonatot.
Szolgálatképtelen maradt a vezér úr és mivel el kellett mennie segélygépet kérni pályatelefonról, mert csak ez volt amíg elért a nagyon távoli csatlakozóig és visszaért, az indító állomásról kivonuló tartalék visszahúzta a veszteglő vonatot.
MEGTÖRTÉNT ESET volt.
Baj esetén az utasítás nem a rugalmasságra alapoz, hanem a szabályszerüségre.
"Én azzal kezdeném. Ha nincs semmi értekezési lehetőséged, még mindig a hiba leggyorsabb elhárítása a legjobb megoldás. Aztán tovább és jelenteni a helyzetet."
Ha pl fékprobléma miatt térközmegálljt kapsz és nem tudsz értekezni, elmész gyorsan megjavítod a hibát és tovább mész, már meg is büntetnek, mert a helyzet tisztázása nélkül nem mozdulhatsz.
No ennyit fűztem volna hozzá.
A mozdonykulcs meg nem létszükséglet csak nagyon jó ha van. Saját érdekedben.
Még mindig ott tartunk. Bedöglik a vonatnál valami és az egyetlen kommunikációs csatorna is pontosan akkor esik ki. Nem mondhatjuk ki azt: ezt az esetet kizárhatjuk! De kicsi rá az esély!
Az jutott eszembe:nem lehetséges,hogy rosszul lesz valaki a gépen?
Azt a pedált viszonylag erősen kell nyomni. Ha nem nyomod, csak a lábad súlyától nem zárnak az érintkezők, tehát az éberségi felhívást ad. Ha valaki rosszul lesz és még cselekvőképes, hát bizonyosan gyorsfékez. Ez 1000%. Ha pedig olyan gyorsan történik minden, hogy erre nincs esély, akkor a védelem beavatkozik.
Szerintem ebben jól döntött a hatalom. Ha nem így lenne, akkor egyidejüleg eltérő értelmű jelzéseket is kaphatnánk, amiből amúgy is az aggályosabbat kéne figyelembe venni. Nem lennék valami nyugodt pl: kettő sárga mellett százzal, mert a vezetőállásjelzőn zöld fény van.
De feltehetném azt a kérdést is, vajon mi a teendő ha nyílt pályán eldurran egy féktömlő és sem mobil sem rádió nem működik a mozdonynak meg nincsenek kulcsai, vagyis nem zárható. mivel kezdjem ?
Erről próbáltam beszélni. Az életben talán soha elő nem forduló dolgokról. Se mozdonyrádió, se mobil, a fék pont akkor döglik be és nincs kulcs, ami nem tudom minek. Mikor fordult elő utoljára olyan helyzet, amikor minden kommunikációs csatorna egyszerre döglött be?
elmenjek megnézni mi a helyzet ?
Én azzal kezdeném. Ha nincs semmi értekezési lehetőséged, még mindig a hiba leggyorsabb elhárítása a legjobb megoldás. Aztán tovább és jelenteni a helyzetet.
Tessék nekem elmagyarázni a mai magyar valóságban sajnos előforduló esetben vajon hova mehetek, mit tehetek, fedezzek vonatot, őrizzem a mozdonyt, várjam a küldöncöt ?
A vonat végéig legfeljebb.
Elhárítod a hibát.
Mivel akarod fedezni a vonatot?
Ne őrizd a mozdonyt! Ha a nyílt vonalon valaki ellopja tőled, hát az már igen!
Semmi esetre se várj küldöncöt, hamarabb megéhezel mint az megjelenik!
Légy rugalmas adott körülmények és szabályok között!
Tudom ez már végképp nem a balesethez kapcsolódik csak az anomáliákra próbálja felhívni a figyelmet.
Nincsenek anomáliák! Csak túllihegett dolgok, beindult fantáziák, ami elő nem forduló eseteket generál itt a fórumon. Ezzel a balesettel kapcsolatban pedig különösen.
Sajnos a mai napig nem tudjuk vajon volt, ha igen miféle rádióforgalmazás ?
Éppen ezért nem kell agyalni olyan dolgokon, amikről nincs tudomásunk. Ezért nem kell mesterséges ellenségképet kreálni, nem kell találgatni. Kivizsgálják a balesetet és minden tiszta lesz. Ki, hol, miért hibázott, mi vezetett a baleset kialakulásához és hogyan lett volna megelőzhető. A vizsgálat majd minderre választ ad.
Ha rosszul is lett, akkor az csak múló rosszullét volt, legalábbis ha jól tudom, a nyomok ezt mutatják.
Legjobb tudomásom szerint pénteken volt a boncolás, de az eredményt nem tudom.
(Viszont orvostanhallgatótól kapott füles szerint nem sok értelme volt boncolni, nem sok semmi maradt egyben.. Agyérgörcs, szívroham szinte biztos, hogy nem derül ki.. :(((((( )
Most már én is egyre kiváncsibban várom, mit hoz ki belőle a KBSZ... :SS
"Ha a vonatbefolyásoló jól működik, nem számít, hogy foglalt a térköz. Nem kell a jelzőnél megállni."
Bár ugyan csak halványan kapcsolódik ide, de akkor is:
Azt csak halkan és félve kérdezem meg (vagy inkább teszem hozzá), hogy a vezér urak (és a többi értintett) ugye tudják azt is, hogy sajnos a jelenlegi álláspont szerint a vezetőállás jelzőn megjelelő fények mindig szinkronban kell hogy legyenek a céljelzővel?
Felmerült, hogy jobb lenne, ha egy szabadra jelzést adó térközizzó kiégés esetén a jelző előtt is már egy zöld jönne fel, ha csakugyan ennyi a baj.. Erre a hatalom akkori válasza az volt, hogy a vezetőállás (szerintem akkor még ismétlő) jelzőnek mindig szinkronban kell lennie a céljelző jelzési képével, áramköri kialakítás szerint ugyanarra kell utalniuk, mindkettőnek.
Kissé érdekes dolog ám az amikor elkövetünk valami szabályszegést és a büntetést kiszabó felettes másként értelmezi a pontokat. Akkor nem így közelítik meg a kérdést, hogy akár ezen is meg azon is vitatkozhatunk, hanem tényként fogalamzódik meg.
Megszegte???
Ezért kell ismerni az előírásokat. Ha a jegyzőkönyv felvételekor a delikvens elfogadja, hogy megszegte X pontot, az utasításellenes munkavégzés megállapítódott. Ha ragaszkodik ahhoz, hogy az adott helyzetben a másik (feltéve persze, hogy tényleg van ilyen) Y pont szerint járt el, már az előbbi vétség nem áll, másikat kell keresni.
Drága Vendégsin.Nagy tévedést irtál,mert vörös-fehér árbócos jelző mellett nem ugyan ugy kell eljárni mint végig fehér árbócos mellett.A kettő közti közlekedés,tilos jelzés esetén ÉG és FÖLD távolságra van.Tiszt.egy öreg motoros ill villanyos mv.
Meglehetősen zűrzavaros számomra amit írsz, talán bennem van a hiba de nem értem mit kéne kihámoznom ebből.
Sajnos velem is előfordul, hogy rosszul teszem fel a kérdést. De az is látszik, hogy amennyiben egy hozzászólásban több kérdést teszek fel akkor érdekes módon mindíg csak egyre kapok választ és az többnyire nem a kényesebbik részre vonatkozik.
Az önműködő térközi közlekedésben alapszabály, hogy csakis abban az esetben haladhatok el megállás nélkül egy fehér árbócos vöröset mutató térközjelző mellett ha arra kaptam előjelzést, a vonatbefolyásoló jól működik (jelfeladás van) és nem látom a térköz foglaltságot.
Amennyiben látom úgy nem mehetek el mellette, vagy ha nem láttam és egyszer csak észlelem akkor max 200 m re közelíthetem meg az előttem haladót.
Kissé érdekes dolog ám az amikor elkövetünk valami szabályszegést és a büntetést kiszabó felettes másként értelmezi a pontokat. Akkor nem így közelítik meg a kérdést, hogy akár ezen is meg azon is vitatkozhatunk, hanem tényként fogalamzódik meg.
Megszegte??? Igen mert így van leírva mégis másként ment.
Vannak ám merev dolgok is a vasúton és akkor rögtön gond lenne ez is.
De feltehetném azt a kérdést is, vajon mi a teendő ha nyílt pályán eldurran egy féktömlő és sem mobil sem rádió nem működik a mozdonynak meg nincsenek kulcsai, vagyis nem zárható. mivel kezdjem ?
elmenjek megnézni mi a helyzet ? Még nem tudom mennyi időt vesz igénybe a javítás tehát a vonatot fedeznem kéne. Kérhetek felmentést a fedezés alől de nincs mivel kérni mert nem működik a kommunikáció.
Tessék nekem elmagyarázni a mai magyar valóságban sajnos előforduló esetben vajon hova mehetek, mit tehetek, fedezzek vonatot, őrizzem a mozdonyt, várjam a küldöncöt ?
Tudom ez már végképp nem a balesethez kapcsolódik csak az anomáliákra próbálja felhívni a figyelmet.
Sajnos a mai napig nem tudjuk vajon volt, ha igen miféle rádióforgalmazás ? Esetleg közölték a mozd vezzel, hogy előtte ment el egy tehervonat ? mert ezt ugye nem írja elő az utasítás de az is megtévesztő lehet, ha csak annyit mondanak, hogy lassan már egy órája sz@r a berendezés. (de a bizber még nem mondta ki hogy az, ezért nem az) Tudom, tudom, a szabályszerü közlekedéssel minden elkerülhető lett volna..
és még pár dolog segíthetett volna, hogy senki ne kövessen el végzetes tévedést..
Tisztelettel megköszönöm a türelmet a néha zagyva hozzászólásaim elolvasásához.
DEHOGYNEM éspedig azzal, hogy 200 méternél jobban megközelítettem az előttem haladót.
Ezen az elven azon is vitatkozhatunk, hogy jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén az előjelzetten vörös fehér árbócos térközjelző mellett elhaladhatok-e, ha látom, hogy utána 1 m távolságra ott az előző vonat vége. Mert a 15.238. 1. első bek. szerint nem vagyok köteles megállni, elhaladhatok, viszont, amikor a vezetőállásjelző vörös lenne, már nem vagyok 200 m-re.
Akit érdekel vannak a Sv-rlő az elterelésről képek. A VASÚTMÁNIÁSOK IDE, VONATBUZULLSBA.Egy kicsit kevés pl:305 remot szergej hozza vissza a mentésbő a darut.
Az állomás területét egyébként ilyen vonatkozásban tekintsd térköznek,s ha az állomás területét elhagyta a vonat,az összes térköz visszajelentése vörös,mehet a következő."
Remélem sejted, hogy egy elvi kérdést próbálok feszegetni.
Az állomást ha térköznek tekintem akkor abban az esetben ha egy vonat onnan kihaladt, akkor maximum egy másik behaladhat (feltéve ha kapott bejáratot), mert ugye az állomás, mint térköz felszabadult.
Talán érdekes helyzet, ha a forg szolg tevő nem tudna meggyőződni egy állomási vágány foglaltságáról, vagy annak felszabadulásáról. vajon csak úgy vakon hozna be vonatot ?
Tovább megyek, távolbalátás korlátozottsága esetén előfordulhat, hogy egy ilyen térközi közlekedés során pl 2-3 km/h val közlekedem, hogy a jelentkező akadály előtt meg tudjak állni, megyek megyek egyszer csak ott van előttem a vonat vége.
Sikerül megállnom előtte mert betartottam az utasítást.
Vajon nem vétettem az utasítás ellen ??
DEHOGYNEM éspedig azzal, hogy 200 méternél jobban megközelítettem az előttem haladót.
Ok,most nem tudok pontosan megmondani melyik pont írja amit az előbb én,de ígérem holnapra megkeresem.
Az állomás területét egyébként ilyen vonatkozásban tekintsd térköznek,s ha az állomás területét elhagyta a vonat,az összes térköz visszajelentése vörös,mehet a következő.
Nem mondtam,hogy túl sok biztonsági elemet tartalmaz,sajnos egy emberre van ilyenkor bízva a közlekedés:mv.
"Pontosan ezért küldi térközre a vonatokat-nem tudja megállapítani,hol jár az előző."
A térközre küldés számomra azt jelenti, hogy az elöl haladó vonat már legalább elhagyta azt a térközt amelyikbe a követő vonat beléphet, de miután ez nem látszik, mondjuk azt, hogy teljesen találomra megy az indítás. ???
A többi része tiszta, hiszen tudom mennyivel mehet és mennyire közelítheti meg a követő vonat az előtte haladót, sőt ha a mozdonyvezető látja is a vonatot akkor nem is mehet el a térközjelző mellett, tehát ebben az esetben a max 200 méteres felzárkózási távolság sem teljesülhet.
A szolg.tevő ebben az esetben a berendezésen azt látja,hogy az összes térköz hamisfoglat.Ennek okán nem tudja megállapítani,hol járnak a vonatok.(Ha vannak az állomásközben)Pontosan ezért küldi térközre a vonatokat-nem tudja megállapítani,hol jár az előző.A mozdonyvezetőre van bízva a követés.Ők meg ugye tudják,milyen jelző mellett hogyan mehet el,valamint mennyire zárkózhat fel az elölhaladó vonatra.
Ha nem lenne minden térköz hamisfoglalt,meg tudná állapítani az előző helyzetét,akkor másképp járna el.
Tudom, lassan lerágott csont de szeretnék választ kapni a következő kérdésemre.
Ha egy állomásközben hamisfoglaltak a térközök, a berendezés tápellátásának hibája miatt sem jelfeladás, sem jelzőfény nincs, a forgalmi szolgálattevő nem látja a berendezésén, hol tart az előzőleg kijáratott vonat ?
Jól működő berendezés esetén ez ugyebár minimum 1 térköznyi távolság, bár akkor is kiküldhet hívóval bármikor.
Vajon mi alapján indítja a következő vonatot ?
Térközre ?
Időre ?
Hasraütésre ?
Vagy egyszerüen úgy működik ez, hogy akár percenként,de lehetne pl 5 percenként is, elindít egyet egyet ? ha igen, akkor akármennyi vonatot is kiküldhet így ?
Ha a mozdonyvezetők szabályszerüen járnak el és minden sötét jelzőnél ahol meg kell álniuk, mert nem kaptak rá előjelzést, nekiállnak érdeklődni, vajon miféle információt fog közölni velük az illetékes ?
Ha sötét a jelző azt sem fogom tudni, hogy menetiránnyal szemben megyek, vagy kell második ember vagy sem ?
CSak annyit tudok, hogy max 15 km/h val mehetek. (ez persze bőven elég)
De eléggé logikaidegen egy állapot az biztos.
Ha a felvetett kérdésekre kimerítő választ kapok, ígérem nem lesz több hülye kérdésem és még a topicot is elhagyom. :-)
Nem rossz, nem rossz. Csak így tovább. Ezt csak az tudja megtapasztalni, akinek ennek lehetősége van rá. Kivülálloként meg mindenki azt ugat amit akar. Lásd tűzoltók. Kivűlről szép (nagy, gyors autók, "szép" ruha, stb.), de más belülről. Én kb. 1/2 éve csak olvasó lettem, mert siralmas ami itt megy.
De mi van akkor ha a vonat olyan állomási vágányról jár ki hívójelzéssel (mert mondjuk hamis foglaltak a váltók) amelyiken van jelfeladás olyan vonal (mondjuk mellékvonal) felé amelyiken viszont nincs?? Ez esetben törölnie kell a vöröst, vagy majd magától elmúlik??
Nem múlik el magától, a jelenlegi utasítások állomási kijárati jelzőt követően az szerint írnak elő más-más eljárást, hogy a vonal önműködő térközjelzős, vagy azokkal fel nem szerelt (F. 2.), illetve vonatbefolyásolásra kiépített, vagy nem (E. 1.). Az utóbbi esetekben törölni szükséges a vöröset, mert magától nem fog eltünni.
A 7végén én is olvasgattam az F2-t. Bár igaz csak régi példányom van (persze javításokkal tele). S hasonló ellentmondásokra bukkantam benne. Jó hogy összefoglaltad.
Mostanában sokszor volt szó a jelfeladásról. A szakikhoz lenne néhány kérdésem:
Az oké, hogyha sárga után elmegy a jel akkor vörös lesz belőle. Az is oké, hogy a hivóval jár ki akkor a vörös megmarad addig amíg valami más jel nem érkezik. De mi van akkor ha a vonat olyan állomási vágányról jár ki hívójelzéssel (mert mondjuk hamis foglaltak a váltók) amelyiken van jelfeladás olyan vonal (mondjuk mellékvonal) felé amelyiken viszont nincs?? Ez esetben törölnie kell a vöröst, vagy majd magától elmúlik??
Nem vágom annyira a témát, éppen ezért kérdezek. A válaszokat előre is köszönöm.
Azért én nem reklámoznám ennyire, hogy utasításellenesen járok el...
Továbbra se értem, hogy mivel biztonságosabb 80/100/120-al tépetni, mint 15-el végig menni ilyen esetben? Ha kikapcsolták a térközt, így nincs is vörös, kapott írásbelit akkor oké a nagyobb sebesség. S mi baja lett volna az mozdonyvezetőnek ha végig 15-el megy?
Amúgy nem feltétlenül muszály válaszolni, csak hangosan gondolkodtam....
Látom még mindig nem sikerült mindent pontosan elolvasni. A teher előtt haladó IC a 916 volt Sopron/Graz felé. A Wiener Walzer EN466 nem jött át a baleset idejéig Szőnynél. Ezt mi se bizonyítja jobban, minthogy 21 órakkor még nem járt Győrben....
Nem, időközi közl.-re akkor térsz át, ha az értekezés két szolgálati hely között lehetetlen, és emiatt nem érkezik visszajelentés. ÖBT-kel felszerelt pályán pedig szóban általában nem adsz visszajelentést.
Egyetértek, de ha van hamisfoglalt térköz, akkor nincs jól működő biztber, és akkor a szomszéd nem használhatja a helytelen vg.-t
Tudod, az a gond, hogy éjjel fél kettőkor azonnal dönteni nehezebb, mint megbeszélni. És most már súlyos anyagi következményei is lehetnek egy több órás szünetnek. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy mindegy milyen áron, csak menjen...
Légyszi, ne mondjátok, hogy ilyen nem lehet, mert nálunk rendszeresen van. Én nem látom a szomszéd állomás hamisfoglaltságát...
Arra az esetre, ha mindkét menetirány a szomszédnál van, értekezés lehetetlen, és a felelőlem lévő térközök hamisfoglaltak egy helyes válasz van véleményem szerint: n e m i n d í t o k v o n a t o t. Indok: a szomszéd mindkét vágányon nyomhatja a vonatokat, mert ugyebár, ha értekezés lehetetlen ő indíthat, hisz jelzőkezeléssel fogja küldeni, csak én vagyok meglőve. Ez azon ritka esetek egyike amikor megáll az élet.
Egy hasonló tavalyi történet: 93315 sz vonat. Sok tonna, nincs megfékezve, Vmax 90km/h. Felsőgalla térközjelző vörös, utána a fedezőjelzőn hívó. Hívtam az írányítót, aki közölte, hogy gyerünk, mert előttem sportosabbra vették a figurát, mehetek mert Szárligeten már bejárat is van. A valóság: következő jelző hívó, és Szárligeten még véletlenül sem állt a bejárat. A vörös Szárligetig természetesen megmaradt. 10-13km/h val csknem 1 órát mentem. Azóta sem kerestek. Ha az ígéretre hallgatva sportosra vettem volna én is, nem biztos, hogy Szárliget bejáratán megállok. Ennyit a hiszékenységről.
Egy mai Történet......kábellopás,minden térköz hamis..nincs írásbeli, megy a hívó...mv csörög telefonon...nem rádió, mert ugye az nincs , hogy te kijáraton hívó volt most meg vörös a sátorjelzőn...Mi legyen???? Apa Állomástávolságba mész huzzad neki...rajtunk mult hogy nem lett baja, mert ugy vagyunk vele ez volt a biztonságos.....tanulság Komárom felé.... (történetet irtam le, nem vita tárgyának irtam)
Legjobb tudomásul a tehervonat előtt is ment egy vonat ha jól hallottam valami ICvolt.Jobb lett volna ha abba rohan bele pár km. arébb.Az is 15-vel cammogott.
Az tény, hogy valószínű ok okozati összefüggés nics a baleset és az elölhaladó vonat között, bár itt leírtak olyat is, hogy elötte "cammog egy tehervonat". A túlzott operativitás a menetrendszerinti közlekedés figyelmen kívül hagyása, légyegtelen, mint ahogy írod szerinted is? Ez egy rendkívüli helyzetben figyelembe veendő és meghatározó lehet!!!! Az elmúlt időszakban az EUROREGIO vonat elött hányszor közlekedett cammogó tehervonat? Mennyire tartották be és tartják be a ma még érvényben levő vonatok fontossági sorrendjét? Miért lehet akármikor közlekedtetni cammogó tehervonatot IC ER és más vonato elött? Almásfüzitő vágányhelyzete indokolta, hogy elötte cammogjon a vonat? Nem ok-okozati összefüggés csupán körülmények.
Ameddig nem volt menetvonalas világ addig is közlekedtek a menetrendjüktől eltérően vonatok!!Főleg egy 2 vágányú, önműködő térközös pályán mindegy a vonatok sorrendje.
Annyi, hogy valószínű az elölhaladó távol a helyétől ( menetrendi, menetvonali) közlekedett!!! Ha szerinted ez rendes akkor minek a menetrend? Csak a személyvonatoknak, vagy az utas tudja, hogy miért késte le a voanatot?
