Elkepzelheto, jobban megnezve es nagyitva amit enged a regi 4 fenyo terkoz 2-2 lampaja egyenes negyzetes szeru. Ez meg olyan mint a nemeteknel levo oldalra eltolt 45 fokos.
Te aztán tényleg gyorsan idomulsz a majomházi környezethez....ennél még mi is többet tudunk az oviban...
Ha majd ki lesz megfelelően táblázva a nyamvadt szemétszállító vonatotok, a 2016-os szóló Dezsőn nem 2 jegyvágó fog unatkozni, visszafelé meg egy másikon nem korrumpáltatja magát a harmadik, akkor tessék majd megnyilatkozni. Addig meg jó söprögetést a homokozó környékén, mert a virgonckodás közben kitúrtátok:))
Továbbra is állítom, hogy ez egy bejárati jelző. Valahová elkavartam az '59-es jelzési utasításomat, annyira meg nem vagyok benne járatos, hogy ezt az előjelző-főjelző kombót még mire használták azon kívül.
Akit érdekel: Tudomásom szerint csütörtökön elviszik innen Sopronból a 702-es Rába-Balaton motorvonatot Budapestre. Alkatrészbánya lesz a 701-eshez. Ma kinn voltam egy pár barátom társaságában és csináltunk egy pár képet arról, hogy évek óta való állásból megmozdították, és elvitték a mosóba egy kis fürdésre.
ezek a képek a Szarvas - Mezőtúr -Szolnok-Kunszentmárton utazás alatt készült. .ezen kép címe: csajok. domborulatok és a Papagájjal érkező Lökösháza - Miskolc gyorsvonat:) és a többi képem:
Tisztelt Vasútrajongók!
Segítségre lenne szükségem! Ha valakinek van leírása, rajza, kipufogógázzal működő mozdonysípról, az legyen szíves küldjön nekem, egy másolatot a balatonivasut@fw.hu -ra. Fűzfőn most folyik egy német N-4-es felújítása, arra kellene. Az eredetit ellopták. Képeket a felújításról a www.mozdony.fw.hu n találtok.
Üdv.!
Balatonszentgyorgyon azert nem, mert a vegpont fele nincs csonka. Ha jol latom ott egy foldkuptavot jelzo tabla van. Kezdopont fele pedig a csonka a masik oldalon van. Akkor stimmelne mert a csonka elott van a bejarati jelzo.
A célállomás még mindig nem jó,de már közelbb van.A motorkocsiról nem akarok sületlenséget mondani,mert nem vagyok szakértő,de nekem azt mondták ez a Rába-Balaton.
Igaz, viszont, hogy az év első négy hónapjában a reklám szerint kissebb a vasúti teherforgalom, ezért amit lehet, azt ilyenkor kell feladni, előszállítással.
A homok, a kő, a murva, mind-mind a föld aranytartaléka. Az előszálltás a MÁV aranytartaléka. ...
Valóban van az élesnél is egy bontó, de ez jóval lentebb van, a régi pietra porcelán árugyár mögött létesült egy komoly fémfeldolgozó, szerintem oda viszik őket mert ma tuti, hogy állt egy UV ott is.
Ja azt értem. De akkor nem egy Bmxt-t raktak a vonatba hanem egy BVhmot-ot. Eddig is így rakták össze, mert a Bmx-200as a BVhmot-201el jár a Bmx-201es meg valahol dekkol (ez az adat nem tuti).
Ez fura mert múltkor ugyanígy járt és abban volt két motor(001-003) és és Bmxtz(001-003) Az nem inkább így ment? BVmot-Amxz-Bmxz-Bmxtz-BVmot-Bmxz-Bmxz-BVhmot. Régen így is járt 3motorral, mert vezérlő sem volt.
Az szerintem úgy közlekedik, hogy BVmot-Bmxz-Amxz-Bmxtz-BVhmot-Bmxz-Bmxz-Bmxtz. Az amit ti láthattatok az a BVhmot-200-as, ami a BVmot-002est helyettesíti.
"Azt a hírt kaptam, hogy az egyetlen működő Selyemhernyó kisiklott Istvántelken, ezért a IC828 Szili + 4x21-91 + 10-91 összeállításban fog közlekedni."
Nem kettő működő van belőle? Vagy miért viszi egyes napokon 2 BVmot szerelvény a SomogyIC-t? De akkor feltehetőleg egy ideig ilyen összeállításban fog menni.
Egyébként én úgy tudom, hogy a BVmot-ot Samunak nevezik, a Selyemhernyó más. Legalábbis ezt olvastam a www.fehernegyzet.fw.hu -n.
akkor Szentesen már csak egyetlen Mdmot maradt?(3034)
most nem azért hogy úgy siettessem az Usgyi-korszakot de ha tényleg ez az egy maradt akkor azt is el kellett volna már vinni Pécsre vagy Debrecenbe a még működő mellékkocsikkal.
ami meg le lett állítva azokból meg egyet komplett (motor+2-3 mellék+vezérlő)felújítani és nosztalgiavonatként mehetne vagy egy motort emlékül Szentesen vhova az állomás mellé kiállítani vagy mittomén.
>> Kasselben amúgy jövőre lesz dízel-villamos (hibrid) sínbusz. >Nordhausenben meg egy ideje már mûködik. Dízel-villamos busz meg már jóideje működik Seattle-ben. Az alagútban troli, azon kívül dízel (gyanítom, hogy villamos erőátvitelű). A drótra cuppanás automata, ember nélküli. Az alagútban meg impozáns a sebessége. Jó, ez itt kicsit OFF, de tán elmegy :-))
Nem találtam választ a Floyd vonatokra, bár lehet hogy valaki leírta. Uzsa - Boba között Hajdú Kft. kék Szergeje húzza a vonatot, onnan a Csauruszok viszik tovább.
Az M61 006 holnap este indul vissza Sopronból Budapestre. Viszi magával a Rába - Balaton motorkocsit is.
A nordhauseni twino kettős üzemű villamost megnézheted itt:
http://www.trampicturebook.de/tram/germany/nordhaus/twino.htm
Mivel az 5 hengeres 100 kW Volkswagen motor gyengécske bele, ezért tervezték a rugós energiatárolót is hozzá.
Azóta csend van felőle.
Olyan szinten gyorsak voltak, hogy én is lemaradtam, bár tudtam, hogy jönnek, odázgattam az indulást, hogy odaérek még, odaérek még. Aztán egyszer csak hopp. On maradtam. :)) Ilyen esetben mindíg jó korán elindulok, egy órás várakozás belefér, csak érjek oda, most a melegtől valami agybaj folytán ezt kihagytam :(
Hevenyészett fotók Kelenföld bejáratról. Figyelem! 1984*1488 képpont!!! A folyamatos információ-áramlásért hálás köszönet Stephenson kolléga úrnak! :)
(Az "éppen Vecsésnél járnak" infó után nem sokkal indultam otthonról kocogva, majd kicsit belehúztam a "most halad a Fehérvári út felett"-nél, mert még csak a villamos kocsiszínnél tartottam, de végülis úgy-ahogy sikerült dokumentálni a történteket.)
A menet lassan érkezett a vörös bejárati jelzőhöz, és kb. 3-4 percet állt, miközben egy szöcskés teher haladt Fc felé. Aztán állt a bejárat és egy rövid kürtjelzéssel haladt a menet Kelenföldön.
Láttam, a földkúpnál is állt valaki, de már nem tudtam odamenni ismerkedni. :)
> Kasselben amúgy jövőre lesz dízel-villamos (hibrid) sínbusz.
Nordhausenben meg egy ideje már mûködik. A Harz keskenynyomközû sinén megy ki a hibrid villamos a közeli kisebb városkába. A gõzös vontatta vonatok meg a motorvonat csak a nagyvasúti pályaudvarig megy be, a hibrid viszont a villamospályán keresztülmegy Nordhausenen.
Veszprém-Alsóörs: A jó nyomvonalhoz, mai nem kerüli el a településeket, ahhoz a HÉV-jellegű megvalósítás szükséges. Ha HÉV, akkor meg már jobb a villamos üzemű.
Más kérdés az, hogy HÉV pályán, ami célszerűen a települések belsejében vezetne. pl. Veszprémben a Jutasi úton, nem lenne célszerű, egy Csörgő vonatatta Győr-Balatonfüred fürdővonattal végigmenni. Így vagy helyi érdekeket szolgálna csak, vagy Győrtől Balatonfürdeig sínbusz menne. Annyira azért nem elvetemült ötlet ez sem. A kerékpár is elférne rajta, szemben a busszal, és a belső tér is tágasabb lenne.
Kasselben amúgy jövőre lesz dízel-villamos (hibrid) sínbusz.
Igen, gondolom abból az időből, amikor még zöldek voltak. Csörgőre meg a Pilsztik név használatos, ugye? A Gigantra meg azt hallottam, hogy Porszívó, de ezt csak Füzesabony környékén...
A modern technologáknál "elértük", hogy ma már minden mozdony majdnem ugyanannyiba kerül (majdnem függetlenül attol, hogy csupán egy rendszerü vagy több - a különbség elenyészö) - ennek ellenére még csak egy álom, hogy egy villamos mozdony eljusson Narvikbol mondjuk Isztambulba. S ennek az okai sokkal bonyolultabbak meg drágábbak, mint a hálozati feszültés ill. az áramnem kérdése.....
Tegnap 11.30-kor talákoztam az Erecos UV menettel. A 61-es busszal utaztam, és a Jászberényi utat keresztezték épp. Há ilyet sem láttam még arra. Az Ereco felé állt egy csini-vili BKV-s Bobó, mögötte 5 darab UV motor és a végén egy szép festésű, zártárcsával felszerelt BKV-HÉV jellegű nosztalgia (?) villanyomzdony, 87-es számú, ha jól rémlik.
Ha valakinek van képe a menetről, az szóljon, az Indóház hírrovatában lenne hely a számára...
Ez igaz, de egy olyan mozdony, ami meg megy mindenféle feszültségen, az meg drágább. Ami jó lenne, mindenhol egyforma vontatási feszültség, és egyforma vonatbefolyásoló rendszer. De ez még nagyon hosszú ideig nem lesz.
Elére kiirnak egy nyilvános tendert, ahol mindenki a legnagyobb részletességgel megtudja, hogy mit miért kinálnak, majd valamilyen ütüdött média fellépes után a tendert érvénytelenitik, majd pedig uj ajánlatokat kérnek.
Hol vannak itt ez egyenlö esélyek??????, hol van itt a tisztességes ügyintézés?????
"Nem tudom, de nekem úgy tűnt, hogy a TV-riportban (a jegyváltási mizériáról) mintha a szlovák és a magyar jegy is elég gépiesen lett volna kitöltve. Visszanézni már nem tudom a riportot, mert letöröltem"
A megfigyelésed helyes volt annyiban, hogy a kamerának nagyon bemutatott Budapest-Kassa helyjegy gépi volt, csakúgy, mint a Szlovákiában kiadott helyjegy.
Budapest Keletiben már ilyen gépi helyjegyet adnak. Nem egyszerűen a pénztárnál, hanem a pénztáros elmegy egy "back office"-ba és onnan tér vissza vele, én is így kaptam, éppen a kassai Hernád IC-re decemberben ilyen gépi helyjegyet (a menetrendváltásra hivatkozással több helyen ki sem tudták adni sehogy sem).
A nemzetközi menetjegy kiadása, így a Bp.- Kassa jegyé is azonban legjobb tudomásom szerint Budapest Keletiben is mind a mai napig kézzel, kézírással történik.
Innen valami hiányzik. Más megszüntetett vonallal kapocslatban mi a Máv véleménye?
"régióvillamos formájában lenne ez megvalósítható"
Én így a Veresegyház-Gödöllőt tartanám megvalósíthatónak egy HÉV formájában, vagy olyan villamos, ami Németországban is jár, hogy tud menni városban és tud menni a nagyvasúti feszültség alatt is. A Veszprém-Alsóörsöt pedig simán dízel-motorvonattal megoldanám, persze azt is inkább HÉV formájában.
Semmi baj nincsen a kéregjegyekkel, csak mára egy kissé elavult már.
A pénztárban történő kiadása, kezelése egyszerű.
Egyre kevesebb helyen kapsz kéregjegyet az utazásodhoz, a nem gépesített, kisebb állomásokon, megállóhelyeken, amelyeket még nem zártak be. De nagyobb állomásokon is, mint pl. Orosháza, Salgótarján, Szeged-Rókus, stb.
Amúgy 60-500 km-ig léteznek, de olyan pénztár, ahol minden létező kedvezményben, minden távolságra tartanak kéregjegyet - olyan nincsen.
Néhányan lelkesen gyűjtjük (a többi jegyfajtával együtt), azonban erősen alkonyodik már a kéregjegyeknek. :-(
Ez az a vonal (mármint a Szilvásvárad-Putnok szakasza), amit (a jelenlegi állapotában) szinte csak erre jó. Bár volt szó arról. hogy etgy jól elhelyezett vasúti megállóval Ózd könnyen megközelíthetővé válna.
Egyik ismerősöm mesélte, hogy ma Hódmezővásárhelyről ment északnak vonattal és Mindszent előtt "öngyilkost fogtak". Álltak másfél órát, majd Szentesen az átszállás után 10 perccel bejelentették, hogy valami gond van, át kellene szállni egy másik vonatba. Aztán Szolnokon lekéste a debreceni vonatát, így négy és fél óra helyett végül 7 óra alatt jutott el Debrecenbe... A mindszenti esetről tud valaki bővebbet?
Mivel a két vonal hegyszögben találkozik, ezért SZVSZ amúgyis kissé távol fog esni Bobától mind a két vége. Amúgy meg azt is írták, hogy Kemenespálfán kitérő lesz, így inkább oda kellene csatlakoztani.
Mondjuk ne lenne rossz ötlet Kertától még egy vágányt lefektetni, és az az állomás után 1-2 km-rel odébb elágaztatni. (Az állomásnál erdő van, és nem is biztos, hogy mindjárt ott kellene elkanyarítani a vonalat.) Így a kertai fszt kezelhetné a bizbert, és nem kellene külön Kerta elágazás szolgálati hely. Kemenespálfánál úgyszintén nem ártana valami hasonló megoldás.
Egyébként amíg nincs madzag, addig nem érdemes deltát építeni, mert úgyis meg kell majd állni Bobán a gépcsere miatt.
Mellesleg lehet, hogy Kertán még egy vágány kellene az állomásra. Ugyanis ott 2+1 rakodóvágány van. (Ez utóbbit szerencsére használják.)
Ez a "Zalalövő és Hodos között a belföldi utasok ..." nekem is szúrta a szememet.
Ha Hodosig létezhet belföldi utas, akkor belföldi jegy is.
Április 3-tól már Zalaegerszeg-Hodos között a belföldi utasok a kijelölt kocsikban helyjegy váltása nélkül utazhatnak, ami abból a szempontból más, hogy legalább van közte megállás Zalalövőn.
Nemzetközi díjszabásilag persze Hodos állomás Szlovéniának számít, a határponttól 1 km-re, vagyis Soprontól eltérően nem maga az állomás a határpont.
Egy hivatalos nemzetközi jegy MÁV-SZ 70-70 %-os kishatárforgalmi kedvezménnyel Őriszenttpéterről Hodosra: 330,- Ft , ez azért drágább, mint 10 km-re a belföldi teljesárú menettérti 184,- forintért.
Nem tudom, hogy ez a kedvezmény ott helyben ki van-e írva, gyanítom a propagandája ennek is a 0 felé közelít.
Mi is van erről a 70 %-os kedvezményű kishatárjegyről a díjszabásban:
"A kishatárforgalmi kedvezmény a jegypénztárakban adható ki. Ha a felszállási állomáson a vasút a jegyváltást nem teszi lehetővé (nemzetközi jegykiadás a kishatárforgalmi állomások közül csak Zalalövő állomáson biztosítortt), abban az esetben a jegyvizsgálók utánfizetési űrjegyen számolják el a kedvezményes menetjegy MÁV vonalszakaszra eső díját."
Ezt írja a Vasúti Menetdíjtáblázatok 2005. is : " a jegyvizsgálók által elszámolható a MÁV szakaszra".
Magyarul nemzetközi jegyárat kell fizetni, 70 % kedvezménnyel, de csak a magyar szakaszra, a hodosi határpontig, szlovén kalauz pedig úgysem jön a BZ-n. Ha valaki átszáll Muraszombat felé (az nagy teljesítmény, mert csatlakozás alig-alig van), az majd vegyen a másik vonaton szlovén jegyet.
Így meglepő módon egy Őriszentpéter-Hodos-Őriszentpéter kirándulás csak a MÁV nemzetközi díjszabás szerinti 10 km-es jegyár 70 %-ába, 150- forintba kerül a díjszabás és a szabályozás szerint, vagyis a végén kiderül, hogy azzal, hogy belföldi jegyet adnak, még nem is nyer az egyéb (pl. diák) kedvezményre nem jogosult utas, mert 150,- helyíett 184,- forintot fizet.
Arról azonban sehol sem láttam hivatalos utalást, hogy sima belföldi jegy érvényes lenne Hodosig. Pesrze, mióta tapasztaltam anno a meglehetősen fura kötegyáni kishatárjegyet ( 10 km-es belföldi teljesárú menettérti jegy + a jegy nélkül utazók pótdíja volt űrjegyen fizetendő és ez valóban olcsóbb volt, mint a nemzetközi jegy és ez a minden ízében belföldi jegy volt a kishatárjegy ), azóta azon sem csodálkoznék, ha létezne erre valami "titkos belső utasítás" az itteni jv-k és pénzárosok részére.
Van-e bármilyen gond pl. bármelyik társaság repülőgépének a karbantartásával itthon? Vagy a miénkkel külföldön? Van-e gond a mobiltelefonok külföldi ill. itthoni használatával? Hát a buszokkal?
Csak az a fránya vonat... csak azzal van baj... :-)))
Tudtam h te radio100józsi tudni fogod mert napokba láttam 1ik fotódat az új Kunszenti vasúti hídról:) amúgy kunszenti vagyok csak gondoltam majd más mondja meg a megfejtést de így se rossz legalább hamar jött a válasz:)))
Még nem építik tudtom szerint. De én nem Bobai deltát építenék. Sokkal egyszerűbb és jobb lenne Kerta és Jánosháza közé építeni egy összekötővágányt. Így állomástól állomásig mehetne és nem kellene nyíltvonali kiágazást készíteni a hozzá való biztosításokkal együtt. Nem beszélve Bobánál lévő Marcal patak környéki lápos területet, ami rendkívűl megdrágítaná a beruházást.
Elég, ha a vonatai mennek. (És tessék ügyelni a nagybetűkre... :-)) Nem tudunk semmi biztosat, lévén ők egy konkurrens piaci szereplő. És a kapcsolatomnál is csak három nap múlva tudok érdeklődni.
A vonatokkal végzendő műveleteket a Floyd Kft. munkavállalói végzik (fékpróba, gépkörüljárás, akasztások).
A vonatok műszaki vizsgálata meg az ablakban. Felelősével együtt. A pályavasút ellenőrizhetné a járművek állapotát, de nincs kivel, a vasútbiztonsági szervezet nem ellenőrizheti, csak balesetet vizsgálhat, a hatóság a megoldást a MÁV-tól várja, a miniszteri biztos meg kevesli a fizetését... Ez magyarisztán.
ma volt 1 nagy túrám Szarvas - Mezőtúr - Szolnok- majd 130 as vonal:)
Mezőtúrra bejött Gyuláról a 7403 as rendőrök leszálltak róla diszkiséretet adva egy néger embernek.. passport? kérdessel. de nem sok irat volt a csávónál. Szal ő maradt a 7403 as meg ment tovább Keleti felé. Az emberünket nem vitték el a zsaruk(lehet azé mer mégis volt irata? nem nagyon figyeltem igazság szerint)hanem otthagyták! Ott is maradt a csávó egészen a Pannónia érkezéséig.
Angol csoport különvonata Magyarország legszebb vasútvonalán, Putnokról Egerbe. A hat pullmann-kocsit a hegyeken át két M47-es húzta, Egerben pedig egy Nohab várt rájuk.
A Veszprém-Alsóörs vasútvonal megszüntetése igen ostoba lépés volt. Most buszkonvojok vannak, amik szó szerint egymást akadályozzák a belvárosban a buszállomás környékén. (Persze nem önmagukban, hanem a többi helyi és helyközi/távolsági busszal együtt alakítanak ki dugókat.)
Egy MÁV-os szóbeszéd szerint 3 vasútvonal megszüntetését tartják, így utólag:
Veszprém-Alsóörs
Gödöllő-Veresegyház
Celldömölk-Fertöszentmiklós
Az első kettő visszaállításával talán érdem lenne foglalkozni, bár reálisan gondolkozva nem vasút, hanem régióvillamos formájában lenne ez megvalósítható.
Ám persze nem vehető ám meg "csak úgy" a jegy. Elmész a MÁV pénztárba, onnan elzavarnak a VOLÁNBUSZ pályaudvarra (!!!!!) EURO<26 kártyáért. A jegyet egyébként bármely kassza kiadja, csak előbb Pestre kell menni kártyáért, mert olyat a MÁV nem ad. No mindegy. A kitűzött cél teljesül a "vasúti utazást megkedveltetjük"...
Elég furcsa lenne, ha csak Bp-en lehetne hozzájutni. Most akkor akinek ez kell, az menjen Bp-re, vagy más lehetősége is van a kiváltásra?
06 1 411 2393 Ez az Euro <26 ügyfélszolgálat telefonszáma. Talán itt tudnak valami okosságot mondani ezzel kapcsolatban. A weboldalon www.euro26.hu is reklámozzák az osztrák vasúti kedvezményt.
Ja, ínyenceknek javaslom a jegyminták tanulmányozását!!! Gépi a magyar TCV kitöltése. Igaz, valaki valami képszerkresztő progiban alap betütípussal rá-ráírt a beszkennelt alapjegyre, vagy nem tudom! Mindegy is: a MÁV ELSŐ GÉPES TCV JEGYE! :)))
Nem tudom, de nekem úgy tűnt, hogy a TV-riportban (a jegyváltási mizériáról) mintha a szlovák és a magyar jegy is elég gépiesen lett volna kitöltve. Visszanézni már nem tudom a riportot, mert letöröltem.
Az említett ÖBB-s ifjúsági-jegyek elárúsításának feltételeit tartalmazó rendelet már korábban megvolt (máj.1 előtt), igaz ekkor még nem tartalmazta hogy EURO<26 kártya is kell hozzá, ezt később szabályozták le.
Azóta a kártya elerúsító helyeiről is több rendelet jelent meg, az utolsó szerint a kártya Soprontól Nyíregyházáig minden nagyobb helyen kapható 1600,-Ft-ért, így nem kell Bp.-i buszpályaudvarra menni érte.
A következő díjszabási leírást v_petinek ajánlom. Avagy Devecz úr szabályozása szerint miért kell a VOLÁNBUSZ pályaudvarra kimenni VASÚTI menetjegy váltása előtt... :))))
A dijszabas.uw.hu oldalon a MÁV Értesítő 22. számában olvasható Devecz úr első díjszabási rendelkezése. Ez a nyári ÖBB-s ifjúsági jegyek szabályozását tartalmazza. A díjszabás a "szokásos" alacsony színvonalhoz képest meglepően érthető és egyértelmű!
Ám persze nem vehető ám meg "csak úgy" a jegy. Elmész a MÁV pénztárba, onnan elzavarnak a VOLÁNBUSZ pályaudvarra (!!!!!) EURO<26 kártyáért. A jegyet egyébként bármely kassza kiadja, csak előbb Pestre kell menni kártyáért, mert olyat a MÁV nem ad. No mindegy. A kitűzött cél teljesül a "vasúti utazást megkedveltetjük"...
A szokásos sajátos dátumozás azért megvan! A jegyet május 1-től értékesítik, de a szabályozást Devecz VI.3-ával szabályozza.... Viszont most még csak május 23 van! Szóval tud a Hivatal, ha akar. Ez csak egy hónapot késett. Előbb utóbb lesz InterRail pótlék is, ami már a nyárra tekintettel igen égető, és még csak két hónapot késik?
A MÁV Rt sorozatos kritikákra mint már pár hete említettem szervezeti átalakítással válaszolt. A Marketing Főosztályból kiszervezték a Tarifa Osztályt. És hogy hova pakolták Dombónét és pajtásait? A díjszabás szerint ők most Üzemeltetési Főosztály Technológiai Osztály lettek, akik "felkérik" a Marketing Osztályt (ami már nem főosztály) "az ajánlattal kapcsolatos marketingintézkedések megtételére". Ez vajon mit takarhat? Főleg a többeszám? És mi az, hogy a külső arculat megítélést befolyásoló kedvezmény kapcsán Stró macát és csapatát nem kérik fel semmire? Mi ez a többfejűség? :))
Ja, ínyenceknek javaslom a jegyminták tanulmányozását!!! Gépi a magyar TCV kitöltése. Igaz, valaki valami képszerkresztő progiban alap betütípussal rá-ráírt a beszkennelt alapjegyre, vagy nem tudom! Mindegy is: a MÁV ELSŐ GÉPES TCV JEGYE! :)))
A veszteséget igen egyszerü kompenzálni pl. a mozdony árával. Ne felejtsd el, hogy a mai napig a DC mozdonyok nagy többsége, valojában csak egy nagyobb teljesitméynü villamosnak a megfelelöi, igy igen olcsok, egyszerüek ami rengeteg elönyt ad, s még könnyük is hiszen nem kell a trafot cipelni.
Sok DC mozdonyban az elektronika sok esetben csak a fönök tranzisztoros rádiojában van jelen, s a hibajavitás kalapáccsal, csavarhuzoval, meg fogpiszkáloval (amikor meg kell támasztani egy rendetlenkedö relét) történik.
Az AC mozdony ehhez képest komoly bonyodalom, még akkor is ha nincs benne elektronika, amit aligha lehet kompenzálni a kisebb palettával, meg a vékonyabb drotokkal.......
A modernebb konstrukciok fiszont már komoly hibridek (nem is igen tudom, gyárt-e valaki még kizárolagosan DC mozdonyt?), tele mindenféle dologgal, egy részük nagyon felfoghatatlan pl. az IGBT és ebböl kifolyolag drágák is.
Amugy az IGBT, ha még nem mondta volna valaki, az uj 3 rendszerü Tauruszban is a vezérlö elem, mert ez sokkal nagyobb frekvencián tud müködni, mint a GTO és ezzel csökkenteni lehet az elektronika okozta zavart (a modern mozdonyok legnagyobb balhéja).
Nagyobban nem lehetett volna? Esetleg bugyirózsaszínben, mint már ajánlottam! Azt értsd meg, hogy ha valaki olvassa ezt a fórumot nem csak a nagy színes szövegeket olvassa... Elolvassa ugyanúgy a többit is, és válaszol rá ha érdekelt a témában vagy ha tudja rá a választ..
Ha már itt tartunk: Megnéztem egy másik hasonmló szituációt. Eszerint Pamhagen benne van a belföldi állomásjegyzékben, az Elvira kiadja rá az árat, és a km-számítás is odáig tart.
Igaz, ez már nem MÁV, és a határ mindkét oldalán ugyanaz a cég szolgáltat.
Határok: A helyzet azért nem olyan egyszerű. Ugyanis én a menetrendben nem találtam határállomás jelzést. Valamint nem szerepel a magyar állomások listáján.
Ennek ellenére az a véleményen, hogy az egész EU-n belül be kellene vezetni a az egypontos rendszert. Így valamelyik oldalon lenne egy állomás, aminek a határponttól való távolsága nemzetközi díjszámítás esetén 0 km lenne, és oda belföldi jeggyel lehetne utazni mindkét országból.
Sopron ilyennek számít, de sajnos ez a kivétel. :(
De az osztrák Elvira már nem számolja ilyennek Szentgotthárdot vagy Hegyeshalmot. :(
Viszont jelzi a Sopron-Bük vonatpótló buszt!
Grazban a jegyautomatához odamenve tudunk Szentgotthárdig szóló jegyet venni, de az Interneten az on-line jegynyomtatást már nem engedi.
Arra viszont kiváncsi lennék, hogy sógorék ilyenkor milyen jegyet adnak. CIV díjszabásut*, vagy normál belföldit, esetleg csak az első osztrák településtől adnak jegyet.
*Ez ca. 10%-kal drágább, mint a belföldi.
Majd ha legközelebb arar járok, akkor a km-távolság és a díjszabás ismeretében eljátszadozom egy kicsikét az automatával.
Sziasztok! Találtam egy német oldalon egy prg-t.(http://www.simon-lab.de/)Belinkelni sajnos nem tudom. Traktion V2.1 Grafikus vezénylés utazóknak.Ismeri valaki?Próbálta már valaki "magyarosítani"?(A német koll.szerződés szerint vannak a dolgok benne.) Esetleg hasonló prg-t próbált már valaki írni? Üdv.: Zoli
Már ne is haragudj, de ez nem így van! Kihagytad, a legfontosabb elemet, az elektrondisszipáció tulajdonságait az önkisülő tirisztoros vezérlésnél! Amikor a szaggató megszakítja a triak áramát, ez visszatáplálódik a fűtési rendszerbe, amitöl az utasok is felszabadíthatják saját elektronjaikat. De ez kizárólag a milkabika és Bhv kocsik összekapcsolásával jön létre. Összefoglalva tehát: E konzisztens szublimáció a koegzisztencia pre-mediomodern manifesztációja. Bizonyítékokat találhatunk erre a társtudományok (metagenetika, dogmatika, kozmológia, alkímia) alkalmazott szintjei segítségével éppúgy, mint neopszeudo-periposztmodern tudománydiszciplinánk egyik alapvető metodikai megközelítéséből, a józan, racionális intuícióból merítve.
Nos Őrihodos/Hodos valami olyasmi lehet, mint a cseh/német Zelezná Ruda/Bayerisch Eisenstein. Az állomás közepén van egy vonal (az államhatár), és az egyik váltókörzet cseh a másik meg német. Őriodos a magyar Menetrendkönyv szerint magyar belföldi jeggyel megközelíthető. Az, hogy hiányzik a km adat, csak szisztematikus nyomdahiba. A határállomás jel a mérvadó, az meg se Bajánsenyénél, se Hódosnál sincs, tehát magyar belföldi állomás!!!
Továbbá az IC 954-es lábjegyzete szerint "Hódos - Zalalövő között a kijelölt kocsi és viszonylat BELFÖLDI utazásra helyjegy nélkül igénybevehető." Belföldi viszonylat tehát a Hódos - Zalalövő. A vonat egyébként csak a két említett állomáson áll meg.
Tehát a kalauz szakmailag nem elég képzett, avagy szakmai nihilizmus és némi köztörvényes droidizmus szaga van e témának is... :(
Ha jól emlékszem, pénteken láttam olyan GySEV-MÁV IC-t, ahol a GySEV sorba becsúszott az IC kocsik elé egy felújított ex német kocsi is. Bár jogosan, szerintem az a legszebb kocsi a magyar sineken.....
Azt olvastam egy cikkben, hogy a darált kéregjegyekben sok szabad elekron bújik meg. Elsősorban azokban, amiket villamosított vasútvonalak mentén árulnak. Minél régebbi a kéregjegy, annál jobb. Ugyanis a visszatáplálás nem cveszteségmenetes, mert az elektronok egy része szétáramlik a környezetben. A kartonpapír anyagszerkezete olyan, hogy ezeket kíválóan felfogja. De mechanikus úton, kinyerhetőek a szabad elektronok, így enegrgia szabadítható fel. Erre a legalkalmasabb mód, a kéregjegyek ledarálása. Persze a darálót össze kell kötni az elektromos hálózattal, egy transzformátor segítségével. Ezzel a módszerrel a villanyszámla is csökkenthető.Vannak olyna országok, ahol a lakosság által termlet áramot megvásárolják az erőművek. Csak mivel a legtöbb országban a kéregjegyek már nem kaphatóak, így más módszerre van szükség az áramtermeléshez.
A ledarált kéregjegyek meg kiválóan hasznosíthatóak pl. terepasztalépítéskor.
Itt felmerül az a kérdés, hogy az utasok is feltöltődnek-e a szabad elektronokkal?Igen, ez így van, de ők a vonatra való felszálláskor megfogják a fém kapaszkodót, és ekkor a felesleges elektronok eltávoznak a szervezetből.
Természetesen én nem akarom leminősíteni a 11-es vonal forgalmát, de te ezt úgyis tudod...
Viszont egy Győr-Balaton járat ezen a vonalon nem ésszerű szerintem, hiszen sem Pannonhalmáról, sem Varsányból, Zircről meg főleg nem utaznak vonattal a Balatonra fizető utasok...
Viszont esetleg Komáromból (és körzetéből), Kisbérről, Mórról lehetnének utasok, mert ezekről a helyekről nem olyan jó a buszközlekedés, mint az említett 11.-es vonali települések mellől....
Egyébként a vonat remot Dácia+1 BDt+3 Bhv összeállítással van tervezve a teljes útvonalon. Hát az utaslátszámot majd meglátjuk...
"BDt 431-es vezérlő melyik Szilivel van párban????????"
Mikor melyikkel!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Ki mondta azt a baromságot, hogy konkrét egységek járnak hónapról-hónapra, évről-évre!?!?!?! Még a végén összerozsdásodnak a vonókészülékek...
Nyugi van! Olvastuk egy 50 hozzászólással előbb a kérésed, nem kell itt nagy pirus betűvel nekünkesni! Aki tudja beírja, de legrosszabb esetben csak holnap vagy holnap után tudod meg. A következő betűszín milyen lesz? Bugyirózsaszín, vagy fakózöld? Esetleg 30-as betűméret?
Ha átteszik, akkor küldjék vissza a 30-asra. Ne menjen a 25-ösre, mert akkor meghosszabbodik a menetideje (Boba - gépcsere, Zalaegerszeg - körüljárás). Menjen a 30-ason, gyékényesi átmenettel, és akkor akár Zagrebig kibírja gépcsere nélkül.
>A tirisztoros szaggató kapcsolások része (lásd DB 120-as sorozat) egy kondikból és egy oltó tirisztorból felépített oltókör. Igazad van, persze hogy kell kondenzátor is, de repülősnek magyaráztam :-))))))))
Elsősorban egy régi (azaz nem remot) Szergejt.(M62 261)
Másodszor pedig a Corvinust egy remot csörgő vontatta (M41 2302). Ezen kívül nem a szokásos bautzeni étkező volt benne, hanem egy igazán EC szerelvénybe illő darab.(Talán DWA) Majd a végén jött két GOSA kocsi, és a kettő darab első osztályú kocsi közül az egyik nem más volt, mint egy Ap kocsi (amely csak belföldön közlekedhet.)
Köszi, egyébként azt a részt majd úgyis be kell utazzam mégegyszer.
"Valahol rémlik sóderágyazat is."
Talán a rövid sines résznél - sajnos a szóló Bz nem ideális pályanézegetés szempontjából. A vezérállás - mégpedig a hátsó, mert mindkét oldalt csak ott látom - jobb, de akkor feladom az "utasként" elképzelésemet. :) (Megjegyzem, ebből a szempontból a PKP EN57 villamos motorvonat bizonyult eszményinek: a vezérállás mögött található egy poggyásztér, ülőalkalmatossággal. Innen szabadon fotózható mindkét oldal a mv. zavarása nélkül, de ha valami nem világos, belekukkanthatsz a szolgálati menetrendbe, esetleg kérdezhetsz is.)
"Nekem ez az egyik kedvenc vonalam - szeretem a tájat és a nyugalmat, ami körülveszi a vasutat."
Maximálisan egyetértek. Amíg ott sétálgattam, valóban csend, nyugalom honolt, nagyon is idilli módon. Ami az utasterhelést illeti: a hétköznapi, és főleg a péntek esti - vasárnap esti időszakok természetesen egészen mások, mint egy szombati nap.
A vonatokhoz vontatójárművet, személyzetet a Floyd Kft. biztosít. Uzsabánya kiszolgálását csak a megfelelő utasításokból sikeres vizsgát tett személyzet végezheti. A vonatokkal végzendő műveleteket a Floyd Kft. munkavállalói végzik (fékpróba, gépkörüljárás, akasztások).
Uzsabányán szerelvény tárolása nem lehetséges, ezért a megrakott szerelvényt a megrakás és a megfelelő műveletek elvégzése után haladéktalanul továbbítani kell.
A vonatok közlekedése miatt az egyes vonalszakaszokra elrendelt szolgálat-megszakítást felfüggeszteni nem lehet.
Attól tartok, Andó Gergő cirkalmas nemzetközi díjszabási dolgait hipp-hopp porba lehet tiporni.
Nem mondom meg, mikor és hol, de Hodos állomás 40...50 km-es körzetében, Magyarország területén, "Belföldi és nemzetközi" feliratú pénztárban kértem Hodosra menettérti jegyet. Kaptam egy közönséges 50 km-eset. Rákérdeztem, hogy ezt tényleg komolyan gondolja-e a jegykiadást intéző dolgozó. Komolyan gondolta, de a "mióta" kérdésre kezdett elbizonytalanodni, kollégája vágta rá, hogy már 1 éve. Na jó, mondom, erre kíváncsi leszek.
Hodoson (a nem mondom meg, milyen számú vonaton) aszongya' a kaller, hogy azért legközelebb vegyek nemzetközi jegyet, mert izé meg bizé. Közöltem, hogy repestem volna az örömtől, ha azt kapok, de legnagyobb bánatomra mást kaptam. Ennyiben maradtunk, aztán visszafelé eldumálgattunk erről-arról, lévén utas nemigen mutatkozott...
Szia! Ismét jó a leírás.
Egy kis kiegészítés a 112-es gyógyvasúthoz:
A sebesség Nyíregyháza-Nagykálló között 30 km/h (a malomnál 15, Kálló előtt 50), onnan 40 km/h (Abapusztánál 30).
Kb. két éve csinálták a pályát, az anyagvonat Csörgővel járt be. Ettől fügetlenül a menettartam maradt ugyanannyi; legalábbis nagyon laza a menetrend.
Valahol rémlik sóderágyazat is.
A vonatok kihasználtsága változó, a péntek és a vasárnap itt is erősebb, a hajnali páratlan vonaton Kállótól állni is szoktak. Virágzónak persze nem nevezném a vonalat, ebben nyilván szerepe van a kiváló menetrendnek is. Velem egyszer fordult elő, hogy egyedül utaztam.
Megállók: Biri - általában van utascsere (1-2 fő), Görénypuszta: itt nagyon ritka az utas, a 2003. évi menetrendben nem is szerepelt, Balkány - itt 6-10 ember szokott mozogni, Cibak (ez inkább Balkány külső; Cibak odébb van) - itt is rendszeresen van 3-4 utas (a Cibak táblát egy Aranyosapáti tábla újrafelhasználásával készítették), Abapuszta - itt is 6-8 ember szokott felszállni (innen már inkább Nyíradony felé).
Az Ipari Park iparvágánya közel egy éve elkészült, a szabályzás kb. ősszel, a jelzőket ebben a hónapban állítgatták. A váltó tudomásom szerint még mindig nincs kész. Egyébként három vágány van bent, ebből az egyik bemegy a csarnokba.
Érdekes még Nagykállói elág. is: a fényjelzőket Nagykállóból távvezérlik, a bakter pedig naponta négyszer állítja a váltót. Felfedezhetők a Császárszállási delta nyomai is.
Nekem ez az egyik kedvenc vonalam - szeretem a tájat és a nyugalmat, ami körülveszi a vasutat. A környező erdők hihetetlenül gazdagok légyölő galócában és nagy őzláb gombában, vannak ragadozó madarak, fácán, őz, halastó is.
Tartok tőle, hogy már nem lesz hosszú életű ez az idill, persze el kell ismernem, hogy a jelenlegi formájában nincs is sok értelme.
Üdv:
Yossarian (Ni)
A nyitó irányút a kellő pillanatban begyújtod, vezetni kezd. A vele párhuzamosan szembekapcsoltat a kellő pillanatban begyújtod, ekkor rövidrezárja a vezetőt, amelyen megszűnik az áram, tehát kialszik. Az utólag begyújtott meg magától alszik ki.
Valami nem stimmel. A szembe kapcsolt csak úgy nem fog vezetni. ha mégis, legfeljebb a tűzoltóktól alszik ki.
A tirisztoros szaggató kapcsolások része (lásd DB 120-as sorozat) egy kondikból és egy oltó tirisztorból felépített oltókör. A kondenzátor töltését szabadították rá az oltótirisztor gyújtásával a vezető tirisztorra, amin így az eredő áram a tartóáram alá csökkent, és a feszültség szabaddá válási idő leteltéig záróirányú lett. Ezért kapcsolt ki, az oltó meg a kondi kisülése után szintén kikapcsolt.
Pénteken 4 kocsival láttam a 17.56-os Szeged-Békéscsaba InterPici-t. Lehet, hogy ez csak nekem új, eddig 3 kocsival láttam pénteken, vasárnap és általában kettővel szombaton."
Kb másfél hete pénteken is négy kocsis volt, elég jól kihasználva. Azt hiszem akkor volt, hogy a 706-os +25-tel indult a Nyugatiból, mert érkezése után kihúzták és csak ennyivel tudták visszatolni. Nem tudja valaki, hogy miért volt ez? Szegeden az IP-n várakozók persze nem tudták, hogy miért indulnak késve (az IC tartotta is a +25-öt, a 480 pénzt visszaadták).
Persze, igazad van. De a fizika könyvben nincs benne a politikai változó :-) Meg a történelmi változó sincs. Szóval szakbarbár módon, csak műszaki oldalról közelítettem meg.
Igen, a maradekot meg az interneten. Ugyanis aprilis es majusban Balatonszentgyorgytol Siofokig tobb szaz foto keszult. Nehez lenne az ujsagba beletomoriteni.
Ne haragudj, de közel sem. Az, hogy egy adott helyen és időben milyen feszültségnemmel "jobb" villamosítani, függ még kismillió tényezőtől, és ezek között korántsem csak műszaki jellegűek keresendők. E tényezők közül egyet-kettőt kiragadni és azokkal példálózni, súlyos melléfogásba torkollhat.
Az viszont kétségtelen, hogy az egy-két tényező alapján történő érvelés, a korábban már kiválasztott megoldást a közvélemény előtt hihetően alátámasztó (elhitető) megoldásként, elég jól be szokott jönni. (Konkretizálva. Újságban-riportban megjelenik, hogy azért villamosítunk így, mert a veszteségek meg az energiaszállítás meg az anyámkínja. Közönség zöme egy szót se ért belőle, de k.rva tudományos és meggyzőző, ezért elhiszi. Közönség kicsi, tanultabb része azért hiszi el, mert önmagában az érvrendszer zárt (ha sikerült olyanra megalkotni - de ez az érveket összeállító emberek felelőssége). Tehát mindenki meg lett győzve. Holott a valódi érv az, hogy az ilyenolyan cég által gyártott-szállított-tanácsadott ilyenolyan berendezés árából xy részesül ennyivel-annyival, amiből ki tudja fizetni válófélben lévő feleségét, és így folytathatja létezését élete legújabb párjával. Vagy ilyesmi, de hasonló távolságra a műszaki érvektől.)
"Jövő héten jön a 2-es pótlék, benne a nyári menterend..."
Jelentem a 2.sz. módosítás és a Balatoni nyári menetrend már május 21-én szombaton beszerezhető volt egyes állomásokon. Nem volt még mindenütt, ahol kérdeztem, de utasként kaptam már belőle szombaton, úgyhogy lassan kereshetitek az állomásokon.
Dicséretes (a jót is vegyük észre), hogy a beharangozott május 27. előtt majd egy héttel megjelent és bőven teljesítették az életbelépéstől visszaszámítva 14 napos határidőt (a vonatok korábbi közlekedését tartalmazó módosítást ui. 14 nappal előbb az utazóközönség tudomására kell hozni).
A 2.sz. módosításon az a szöveg virít, hogy " a módosítás a Balatoni nyári menetrendet is tartalmazza!"
Ez annyiból nem igaz, hogy 2 füzetet adnak, amik egy papírszalaggal vannak átkötve, az egyik a 2.sz. módosítás, a másik a balatoni nyári menetrend, vagyis a balatoni nem a 2.sz. módosításban van benne, hanem külön füzetke.
A 2. sz. módosításban teljesen új menetrendet kap a 102-es és 147-es vonal, utóbbinak főleg a Szentes-Kiskunfélegyháza szakasza.
Ennek egy kicsit - "kevés nektek az átszállási idő az IC-hez, na akkor majd mentek a gyorson Pestre" - szinezete van.
A lényege tehát, hogy ezentúl nem az IC-khez/től lesz a csatlakozás Kiskunfélegyházán, hanem a gyorsokhoz/tól, de csak késő délutánig.
Az utolsó vonat Szentesről Kiskunfélyegyházára az eddig sem korai 18.17 helyett már 17.08-kor elmegy. Nincs is csatlakozása sehonnan Szentesen, cserébe Szentesen átszállva sem lehet normálisan késő délután-este Kiskunfélegyháza felé utazni, mert a 18.00-s vonatcsoport többi tagja változatlan maradt.
Kiskunfélegyházáról este a 147-esre csak a dombóvár-alsói gyorstól lesz jó csatlakozás, Budapest-Kecskemét felől nem, a mostani 20.18-as és 22.10-es indulású Kiskunfélegyháza-Szentes vonatok helyett ui. egy esti marad 21.15-kor.
Kár a 22.10-esért, mert annak volt csatlakozása a Budapestről 20.15-kor induló szegedi vonattól:(
Egy kicsit ez az esti 147-es nekem olyan "elkapkodottnak" tűnik és még egy vonatpár nagyon hiányzik (tudom a szent ülőhelykm és egyéb korlátozások).
Nemzetköziben változás, hogy egy Záhony-Csap személyvonatpár helyett a Rétköz IC fog kijárni Csapra, így a Latorca IC mellett újabb IC vonatpár közlekedik át Ukrajnába.
Mivel a Latorca IC-re külön nemzetközi díjszabási szabályok voltak, kíváncsi vagyok, hogy az új vonatot mikor követi majd a díjszabási szabályozás.
Kedvező újdonság, hogy este 18.00 után új személyvonatpár közlekedik júniustól Szabadka (Subotica) - Kelebia között, budapesti csatlakozással, ehhez csatlakozóan ui. a 150/7911-es sz. személyvonat közvetlenül Kelebiáról megy majd Budapestre 19.00-kor.
A közvetlen balatoni vonatok megszűnését (pl. nem lesz Szegedről a több éve létező nyári balatoni közvetlen összeköttetés vonattal) már írtátok.
FOMA (179213), taxxx (179510):
LIDL-DB németországi jegyakció:
A Bahn TV-n láttam egy riportot róla, sorbanálltak nyitáskor a jegyekért és a riport szerint 9.00-ra az egész országban elfogytak.
Nagyon elégedetten nyilatkozott a LIDL főnök, míg a DB-s nem mosolygot annyira (lehet, hogy fáradt volt, hogy hajnali nyitáskor kellett egy LIDL üzletnél szobroznia).
A DB-s úgy nyilatkozott, hogy ez egyszeri, figyelemfelhívó akció volt, ezt nem szánják új jegyértékesítési csatornának, hanem azt szerették volna elérni, hogy ezáltal új utasokat szereznek, akik a következő jegyüket már a hagyomásnyos értékesítési csatornákon veszik majd meg.
135-ös vonal:
Pénteken 4 kocsival láttam a 17.56-os Szeged-Békéscsaba InterPici-t. Lehet, hogy ez csak nekem új, eddig 3 kocsival láttam pénteken, vasárnap és általában kettővel szombaton.
Elég sok Uzsgyi van még Szentes állomáson, mégis már - csatolt - Uzsgyikból állt a vasárnapi Gyula-Szeged esti 17701.sz. közvetlen gyorsvonat is.
>De én csak "mezei" tirisztort mondtam, így igaz, hogy nem szaggatod meg vele az egyenáramot :-)))) Na jól van. Birom én a stapát.
Ettől kezdve gyengébb idegzetűek ne olvassák.
Fogsz két mezei tirisztort és párhuzamosan szembekapcsolod őket. A nyitó irányút a kellő pillanatban begyújtod, vezetni kezd. A vele párhuzamosan szembekapcsoltat a kellő pillanatban begyújtod, ekkor rövidrezárja a vezetőt, amelyen megszűnik az áram, tehát kialszik. Az utólag begyújtott meg magától alszik ki. Két mezei (üregi) tirisztorral egyenáramot szaggatok.
>Nem én csak arra próbáltam utalni, hogy egyre több visszatáplálásra alkalmas gépe lesz a békávénak és az alállomások nem képesek a visszatáplált energiát az országos hálózatba nyomni. Így egy olyan forgó (lendkerekes) géppel kisérleteznek, amely képes elraktározni, majd vissza nyomni a villanyt, mert ugye ha egy adott betáp szakaszon csak egy jármű termel vissza, akkor az hatástalan, ...
Igen, ilyen is van, de ez csak a kisebbik baj. Nagyobbik, hogy vészesen fogy a Föld elektronkészlete.
A villamos áramhoz szabad elektronok áramlása kell. A környezetszennyezéssel rengeteg műanyagflakon, egyebek molekuláiban elektronok vannak lekötve, amik nem vehetnek részt a villamos áramlásban. Ezért, ha így folytatjuk, nemsokára nem lesz lehetőség villamos áramot kelteni.
Amerikában már felismerték a problémát, és pl. San Franciscoban a föld alatt drótkötéllel kötötték össze a villamoskocsikat, így egymást húzzák fel a hegyre. A kötelet egyelőre még villamos motor mozgatja, de ott van mellette a gőzgép is.
Köszi az infót. Ezekszerint egy cég csak névváltás volt? Mondjuk akkor meg nem értem hogy miért van mindkettőhöz honlap. Az egyik ráadásul csak szlovákul. Ezért is nem tudom kibogozni ezt a dolgot. :)
Ez az IGBT dolog engem is érdekel. Nem vagyok szakember, de olvastam egy cikket az IRJ-ben, amiben azt taglalták, hogy az IGBT átalakító mennyivel jobb hatásfokú, mint a GTO. Persze lehet, hogy az nem olyan átalakító volt, amilyenről hal9000 és manhattani vitatkoznak. Légyszi magyarázzátok el nekem, mint egy kétéves kisgyereknek!
Váltakozó feszültségű metróval már kisérleteznek Berlinben. Az indokaik: egyszerűbb alállomások, a lendkerekes hókusz-pókuszok szükségtelensége és mindemellett nem bonyolultabb járművek.
Lehet, hogy nem a legpontosabb válasz, de a SSK az a vállalkozó vasút, a SR pedig a pályavasút, mindkettő létezik. Régen csak a SR volt, abból vált ki a SSK, meg most a teherszállítás.
Lenne egy aprócska kérdésem. Mi a különbség a ZSSK és a ZSR szlovák vasúttársaságok között? Melyik állami? Kicsit kusza nekem és szeretnék a végére járni.
Nem adom vissza. Nem tudom az okokat, hogy mit miért csináltak, hogy miért van európában 4 féle áramrendszer, mert semmi értelme. Így alakult ki történelmileg. Ahogy itt valaki írta, hogy kb 1000A vihető át áramszedőn. Az 1.5kV-nál max 1500kW ami egy háromnegyed szili maximális teljesítménye. Ahol nagyobb áram folyik, ott nagyobb a veszteség is, ez biztos. Ha meg kompenzálod a veszteséget, vastagabb vezetőkkel, nagyobb trafóval, akkor meg az kerül pénzbe.
">A legújab siemens mozdonyban TÉNYLEG tranzisztorral kapcsolnak, van is valami hülye neve ... Esetleg tirisztor? Ami egy nagyon hülye nevű tranzisztor :-))"
>Még egy kis ideig. Tervezgetik a "lendkerekes konténereket", amelyek szépen el fogják raktározni a visszatáplált ménkűt. >Megkérdezném a professzoroktól az EVTSZ-en, hogy ideális trafót hol lehet kapni, ami egyenáramon is remekűl működik. Mert ezt márpedig oktatják. :)
Na!! Még egy kundschaft!!! Most azt akarod mondani, hogy az a villamos nem táplál vissza, és oltható tirisztor nincs, csak oktatják, vagy csak szórakozol? :-))
OFF: >Jó, földbedöngöltél. Eszemben sem volt, sőt, kimondottan élveztem a beszélgetést :-)) ON
>Az oltható tirisztornak is tirisztor a neve? Mert a tirisztort ha begyújtod, úgy marad. Igen, kivéve az oltható tirisztort... :-))
>Én is 3x olvastam el, hogy tranzisztor, ... Nem egy németről fordításban láttad? Nemrég olvastam egy vasúti ilyet, azóta mindent lehetségesnek tartok :-))
>De mivel szaggatsz meg 100kV-ot? Pláne, hogy utána szép színuszos legyen? (nem kötözködöm, érdekel) Sorbakapcsolt tirisztorokkal... Utána meg megszűröm. Fourier tétel rendben?
(A tranzisztoros átalakító (amelyik tényleg tudna szép színuszos váltakozófeszültséget csinálni) hatásfoka kb 67 %. A Milkabika max. teljesítménye olyan 8 MW. Képzeld el, hogy azt a kb. 33 %-ot disszipáló tranzisztorokat hűteni kéne... A mozdony hűtőbordavonatot húzna :-)) .)
>Tirisztorral biztos nem fogsz egyenáramot szaggatni. ?? Tettem is már, meg még később is fogom... Oltható tirisztorról hallottál már?
>A legújab siemens mozdonyban TÉNYLEG tranzisztorral kapcsolnak, van is valami hülye neve ... Esetleg tirisztor? Ami egy nagyon hülye nevű tranzisztor :-)) De ha nem, nagyon kiváncsivá tettél, elő tudnád bányászni, hogy hívják azt a hülye nevű tranzisztort?
>Hogy lehet 100kV egyenáramból 50Hz 20kV-ot csinálni? Odafelé könnyű, (viszonylag) generátor -> trafó -> egyenirányító -> kábel -> ??????? -> 50Hz 20kV Egyenfeszültségből... bocsásd meg, szakmai ártalom... Pl. szaggatással :-))
OFF: >De azért azt leírod, hogy pitot cső az ancsán, holott az sem az... :-)))) Emlékeim szerint (eddig) még életemben nem írtam le, hogy pitot cső. ON.
Másrészt meg több, mint fél évvel a menetrendváltás előtt nagyon bizonytalan még minden. Máskor is hallottam már előzetes információkat, de azok kb. Vágó istván műsorát* juttatták az eszembe.
*Fele sem igaz - Azaz ott vannak a helyes válaszok is, de még nem tudjuk, hogy melyek azok.
Érdekes módon a városi villamosközlekedésben nem jellemző a váltóáram. Pedig mostanában légvezetékből sincs túl sok a városokban. (Csak a külvárosokban.)
Tirisztorral biztos nem fogsz egyenáramot szaggatni. A legújab siemens mozdonyban TÉNYLEG tranzisztorral kapcsolnak, van is valami hülye neve (ez egy újfajta tranyó, mondjuk nem egy BC212, az biztos), csak nem jegyeztem meg!
"A 100kV+ inkább durungfeszültség..." Tulajdonképp igen, de a nagyfeszültségüeket csak durungáramosoknak hívjuk, ez egyfajta szleng. Szó szerint igazad van, tényleg szleng.
>Egyenáramot vagy megszaggatod nagyteljesítményű tranzisztorokkal (mint pl a siemens új négyáramnemű mozdonyában), ... Talán inkább tirisztorokkal. Sőt, leginkább triakokkal, de ez itt már magasiskola.. :-))
>Marha nagy durungáramoknál (100kV+), mechanikus átalakítóval tudod a feszt alakítani, annak nagy a vesztesége. A 100kV+ inkább durungfeszültség... Gondolod, hogy a nagy egyenfeszültségű energiaátvivő rendszereknél mechanikus átalakítóval képezik a nagyfeszültséget?
Te, figyi, én sem írom, hogy az An-2-es két fékszárnyú repülő... :-)))
Oldmumus, bocs, nem tudom elolvasni a piros tábla feliratát. Vagy mást kell nézni a képen?
Nagymarosról jöttünk haza vonattal. Szolnoki Bhv kocsik. Az egész kocsi kezd mocskos lenni, takarítani nem ártana. A WC kezd eredeti Bhv-vé alakulni, víz mint olyan egy kocsiban sem volt. Aki kihagyta a klímát, kicsit utaztatnám 40 fokban, úgy hogy tömve van a kocsi. (tényleg lehetne bele szerelni?) Miért kell hagyni lepukkanni ami már majdnem szép és jó?
Akkor félreérthető voltam. Az egyenfeszültségű 3kV-os, és a váltófeszültségű 25kV-os vontatási feszültséget hasonlítottam össze, nem magát az egyenáramot/váltóáramot.
De az egyenáram nagyon nagy hátránya, hogy nem lehet transzformálni, ezért használnak olyan egyenáramot, amit nem kell alakítgatni, maximum a segédberendezések számára. Az meg megoldható nem túl nagy méretben, pár kW teljesítményen.
Egyenáramot vagy megszaggatod nagyteljesítményű tranzisztorokkal (mint pl a siemens új négyáramnemű mozdonyában), vagy ellenállásokat kötögetsz sorba a motorral (lásd UV villamos, metró, stb). Ugyanezt váltóáramnál el tudod intézni a trafó különböző megcsapolásaival, akár autotrafó üzemmódban.
Marha nagy durungáramoknál (100kV+), mechanikus átalakítóval tudod a feszt alakítani, annak nagy a vesztesége.
>Na ezt nem ertem... (Kihagyom azt az olcsó, elcsépelt és lekezelő poént, hogy látszik... :-))) .) Meg végül is igazad van: egy trafó primer tekercsére elég a 25 kV fázis, a 0 mellette nem számít... :-))
>- visszatápláló fékezés esetén a felsővezetéki hálózat fogyasztói által fel nem vett energiát könnyedén felveszi az országos hálózat Már a narancsosabb sárga Tátrák is visszatáplálnak, igaz, hogy nem az országos hálózatig, csak a többi villamosnak. Viszont ezzel csökken az országos hálózatból felvett energia.
>Magam részéről a városi közlekedési hálózatokat is 50 Hz-esre csinálnám (mondjuk 750 vagy 1500 V fesszel) az előző felsorolás második pontja miatt. Lenne is ásás rendesen! :-)) (Ahol vasutat villamosítottak, ott a korábbi légvezetékeket kábelként mind a föld alá kellett tenni.)
Akkor ha ez nem a buszter, akkor nem igaz az az elmelet, hogy 5-10 km-enkent vannak!!!
Foldon allo trafok azok Szabadbattyanban, Lepseny es B. Aliga kozott, Siofokon, Zamardiban, B. foldvar es B.szarszo, Balatonfenyves utan a vegpont fele es Balatonszentgyorgyon vannak. Ezek tavolsaga pedig nem ennyi!
Ez egy segédüzemi trafó, biztosítóberendezés, stb. tartalék áramforrásának. Még váltófűtésre is csak néhány váltó esetén alkalmas. A 2 x 25 kV-s autótrafók 4 MVA teljesítményűek, mindkét sarkukon megszakítóval védettek, és a földön állnak, méretük miatt.
...100A áram helyett 1600 folyik, akkor az 16x jobban melegíti az adott átmérőjü kábelt.
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š Dr. Torgyán.
A veszteségi teljesítmény az áram négyzetével arányos.
Ezen túl az áramszedő - felsővezeték kapcsolat áramterhelhetőségi határa valahol az 1000 A környékén van érintkezési pontonként, ami az átvihető teljesítményt is erősen korlátozza.
Ezt Csornán készítettem. Ki tudja, ezek a járművek honnan jöhettek, és hová tartanak. Én kifuserált villamosnak néztem, de lehet, hogy csak felújításra viszik őket valahová:
Én alapvetően 50 Hz fan vagyok. - legegyszerűbb alállomások, 25 kV esetén elég kevés is kell, így legolcsóbb a villamosítás - visszatápláló fékezés esetén a felsővezetéki hálózat fogyasztói által fel nem vett energiát könnyedén felveszi az országos hálózat - aszinkron motorok korában az egyenáramú járművek is tele vannak teljesítmény-elektronikával, így a járművek között sincs számottevő árbeli különbség
Magam részéről a városi közlekedési hálózatokat is 50 Hz-esre csinálnám (mondjuk 750 vagy 1500 V fesszel) az előző felsorolás második pontja miatt.
>Hehe, a nemrég kelenföldről egyszerre indultunk a délibe, két külön vágányról. Tök párhuzamosan mentünk át, hol mi, hol Ők voltak a gyorsabbak :-) Beszéltem egy délis rendelkezővel, ő, ha teheti, egyszerre ad engedélyt Kelenföldnek a Déli felé mindkét vágányon. Olyankor jobban
>Az egyenáramú hálózatnak szerintem elég sok hátránya van. >Mivel P=U*I, (I=P/U)azaz ha 2500kW teljesítményt akarunk felvenni, akkor:... >Ne haragudj, de ez puszta fizika.
Ne keverd már a fogalmakat, légyszi! :-)) Nem az egyenfeszültségű hálózatnak van hátránya, hanem a kisebb feszültségű hálózatnak a nagyobb feszültségűvel szemben van technikai hátránya (a gazdaságosság meg teljesen más kérdés, mert oda egyéb szempontok (jelfeladás módja, távolbahatás, stb.) is bejátszanak.)
Például van a világban egyenfeszültségű energia-átvivő, nagyfeszültségű távvezeték-rendszer is. Ott az egyenfeszültségnek semmi hátránya nincs.
" En nem azt irtam, hogy semmi nem megy, hanem azt kerdeztem, hogy mi csordogal arrafele... Csordogalas alatt azt ertem, hogy forgalom (teher is) folyik, de nem tul nagy, lassan folyik. En is lattam mar arra Opel/Audi iranyvonatot, sot vmi Tauregg Exp.-t is, de az csak idoszakos volt, sot ilyen fa szallitast is nehyn kocsival, amit te most Kormendrol befotoztal ide. De a 21-es vonal atuto, transzkontinentalis jelleget NEM ertem, mert azon szamottevo teherszallitas tudtommal nincs. Persze lehet, hogy tevedek ... "
Csak tavalyi Szolgálati Menetrendkönyvem van, abban 6 pár tehervonat szerepel, és ezen kívül még szokott vonali tolatós (szatelit) is közlekedni.
A tehervonatok pedig nem 3-4 kocsival szoktak errefele közlekedni...
Persze nincs errefele számottevő teherszállítás, sajnos nincsenek tele az állomások tehervonatokkal...
Hehe, a nemrég kelenföldről egyszerre indultunk a délibe, két külön vágányról. Tök párhuzamosan mentünk át, hol mi, hol Ők voltak a gyorsabbak :-) Bámultuk egymás Bhv-it ....
Gondold el 1-5% a 25kV javára? Ha mondjuk egy tau átlagosan felvesz óránként 1000kW-ot, egy nap gurul 16 órát, és 250 napot megy egy évben, akkor az 4.000.000kW Ha egy kW mondjuk 20 forint, akkor 1% különbség az 800000 forint egy évben, ha 5%, akkor 4.000.000,- /év. Ez 300 mozdonynál már azért mondjuk 300*2 milcsi, azaz 600 millió/év. Az nem kevés. Néz a benzin árát, 1 ft adócsökkenés (ami Neked kukk mindegy, hogy 251, vagy 252 egy liter benzin, mert 50liter esetén 50 forint a különbözet, ez a költségvetésben 2 milliárd forint különbség!) Pedig 250 és 251 között nincs fél százalék, mégis 2 milliárd...
"Azért az nem lehet véletlen, hogy a Harz hegységben a 16kV helyett 25kV-os hálózatot csináltak, mert valahogy fel kell húzni a tehervonatokat Thüringiában..."
Nem ez volt az oka. Nem volt a közelben (most sincs) a 16 2/3 Hz-es hálózat, viszont villamosítani akarták, megoldották hát ipari frekvenciával. (Egyben próbapályának is épült, csak nem jött létre a biznisz).
Megy az első, ok. Majd mögötte egy-két kocsi távolságra egy másik... A második egy ÖBB-s Taurusos, osztrák kocsis vonat volt. Aztán leesett, hogy két vágány van. :) Leglábbis más magyarázatot nem tudok elképzelni. De elég durva látvány volt, csak lestem, hogy mi van. :)"
Vagy térköz zavar vagy túlterhelt Fradi bejárata,stb..
Ne haragudj, de ez puszta fizika. Ha mondjuk egy taurust akarsz maximális teljesítményen üzemeltetni, akkor:
25kV*I1=3kV*I2 (I1, I2 mozdony által felvett áram) Elosztva mindkét oldalt 3-al, azt jelenti, hogy az egyenáramú mozdony 8.3x nagyobb áramot vesz fel. Ez azért probléma, mert az eldisszipált teljesítmény, amit a felsővezeték hővé alakít, az: P=Unégyzet/R Azaz ha mondjuk a tápfeszültség 10V-ot esik (a kábel ellenállása ugyi ugyanaz), vagy ennek 8.3x, azaz 83V-ot, akkor az első esetben mondjuk 100W melegszik a kábelen, a második esetben meg 6800W !!!
69x nagyobb az elfűtött teljesítmény, ami nem végez munkát. De ezért nagyon sokkal vastagabbra kell méretezni a felsővezetékrendszert, az áramszedőn a palettát. Az egyenáram ha begyújt egy ívet sokkal nehezebben alszik ki, mint a váltóáram, ezzel is jobban rongálva az áramszedőt.
A másik fő probélma, hogy a 3kV DC-t nem alakítod sehova. Csinálsz belőle elösször váltóáramot (ha mondjuk akarsz a kocsiknak 1500V-ot adni), majd azt transzormálod.(az sem olcsó)
Ha 50Hz, helyett 16-ot használsz sokkal nagyobb méretű trafó kell, hogy előállítsd a motorok számára a vontatási feszültséget. Ezért nem 25kV-ot használnak, hanem csak 16-ot, mert így lehet csökkenteni a trafó méretét. (nézd meg a PC-dben a tápot, olyan 350W, a trafó kb 5x5 cm benne, mert 30kHz-ről működik. Ugyanez egy 220V 50Hz-es trafóból lenne vagy 15kg)
Azért az nem lehet véletlen, hogy a Harz hegységben a 16kV helyett 25kV-os hálózatot csináltak, mert valahogy fel kell húzni a tehervonatokat Thüringiában...
A parton viszonylag pontos, majd szépen szedegeti összes a késést: 2 menetrenden kívüli megállás, velencei tavi és Érd környéki lépében haladás eredménye +22.
Utasterhelés 80% körül. Minden boxban min. 3-an, néhol 4-en
+ a legtöbb peronon 1-2 bringa, ami a le- és felszállást érdekes kihívássá tudja tenni ilyen utasterhelés esetén.
Ennek az állitásnak már több pontját sikerült megcáfolni (sok olyan országban pl. CD, ZSR) ahol kb. egyforma a 2 rendszer nagysága a mai technologia szinten senki nem tud felmutatni 1-5 % nál nagyobb elönyt a 25kV rendszer javára. Valamikor az odon DC mozdonyok igen olcsoak voltak, igy ezek nagymértékben javitották a DC halozat hatásfokát.
Az AC hálozat viszont a drága mozdonyaival illetve egyébb bonyodalmaival rontja a hatásfokot.
(Nemcsak maga a vontatás, de sok minden egyébb pl. sináramkörök, biztberek is függenek a rendszertöl amik drágitják az AC rendszert).
Ennél azért SOKKAL bonyolultabb, a dolog, de nagyságrendekben ilyesmi. A váltóáramnál van olyan is, hogy jósági tényező (cosinus fi /pl régen azért nem volt meg az 50Hz itthon, mert az áramművek ha nagy volt a terhelés, csökkentette a frekvenciát, a fesz maradt, de az erőmű teljesítménye csökkenthető volt), meg a nagyfeszültésgből 1500-1600voltot csinálni is veszteséges (a motorok hajtófeszültsége), de az egyenáram nagyobb veszteséggel továbbítható, de mindenképp a 25kV 50Hz sokkal gazdaságosabb, mint a 16kV 16 2/3 Hz, az 1.5kV meg maga a veszteség ezekhez képest. Az egyenáram másképp húz ívet, mint a váltó, váltóáramnál a frekvencia szerinti 0 pontnál kialszik az ív, az egyenáram meg begyullad, és úgy marad.
Én egy hónappal ezelőtt hallottam róla az oktatási szervezet raciónalizálása kapcsán. (magyarul ha valakit érdekel: bezárnak június 30-al 8 tanműhelyt) De én úgy tudom, hogy ez az 57 év -20 hónapon belüliekre fog vonatkozni. De érdekelnek a fejlemények.
55 év 4 hónapos kortól lehetne kapni. A dolgozó rendelkezési állományba kerülne és a rendes fizetését kapná 57 éves korig. Tehát 20 hónapon keresztül. Tehát nem kapja meg a 20 havi végtielégítést és nincs kirúgva, hanem rendelkezési állományba kerül. Persze ha valakinek nem jár 20 havi végkielégítés értelem szerűen ez az idő is csökken az 57 év felé. (20 havi végkielégítés -20 hónap, 19 havi végkielégítés -19 hónap ... 1 havi végkielégítés -1 hónap) Remélem nagyjából érthető volam.
Én egy hónappal ezelőtt hallottam róla az oktatási szervezet raciónalizálása kapcsán. (magyarul ha valakit érdekel: bezárnak június 30-al 8 tanműhelyt) De én úgy tudom, hogy ez az 57 év -20 hónapon belüliekre fog vonatkozni. De érdekelnek a fejlemények.
A pároson azt értettem, hogy Pest felöl jött. Tehát hozzám méltóan laikus módjára megfogalmazva ugyanez: Előttem meg múlt hét pénteken ment el Pest felöl egyszerre két Gigant vontatta teher a győri állomás 2. és 3. vágányán az állomás épület előtt. Kicsit meg is lepett hiszen akkor még a 3. vágány bakban végződött, de tudván azt, hogy a páratlan személyszállító vonatok is eljutnak Győr-Gyárvárosba valószínűleg nem megoldhatatlan.
Kissbérig a vonat a közúthoz képest dupla km azzaz 72 km busz 37 km tehát +35 km Kisbér Győr szakasz.
Ez Veszprémvarsányon át csökkenthető lenne.
Veszpémvarsányig 34 perc menetidő Veszpémvarsány-Kisbér a 21 km bő 25-26 perc alatt megállás nélkül.
irányváltással kellene Vvarsány azza +5-8 perc
Kisbérig menetidőben kb a 1+5 vonallal megegyezve haladhatna a vonat.
Székesfehérvár így 102 km lenne
Ezért nem a Bfüredit megszüntetni hanem ujat csinálni kellett volna mint pl Győr Szfehérvár-/Siófok/ én még felvittem volna Kaposvárnak is Fonyódon át. Vagy talán Pécsig érkezett volna aztán fordult volna.
Lehet, hogy van akit érint, a MÁV következő leépítési ötlete, melyről érdeklődnék igaz-e?!
Az 54 életévüket betöltötteket elküldik, mondjuk elő-elő nyugdíjba 57 éves korukig, mikor is ténylegesen elküldik nyugdíjba, addig pedig átlagfizetést kap az illető, három évig.
Bobai delta miatt kell részben villamosítani részben Zalaegerszeg -nek is jót tesz lehet hogy a 17 es re is hatással lesz és az is lesz drót alatt majd'
Volán is évtizedek óta azonos minimális menetrendet készít, de ebben segít az , hogy más területre lépve a menetrend ujjabb járatengedélyekkel módosítható csak.
Egyébként visszafelé késés várható, mivel a vonat több helyen is meg fog állni...
Szerintem pedig belefér a több megállás, ha igaz amit írtál:
Porva-Csesznek: 14.38-14.41 3 perc tartózkodás
Vinye mh: 14.49-14.54 5 perc tartózkodás
Bakonyszentlászló: 15.02-15.09 (forg.ok) 7 perc tartózkodás
Ezeket összeadva kiderül, hogy menetrend szerint is van 15 perc tartózkodása pár kilóméteren belül. Ebbe bőven belefér néhány fotómegállás is.
Amúgy meg amit írtál a Győr-Siófoki vonatról azzal nem értek egyet! Miért kellene másfelé vinni? Vagy te is beálltál a 11-s vonal üzemének ellenzői közé?
Én az egészben csak a MÁV üzletpolitikáját nem értem! Miért kell minden évben más-más útvonalon közlekedtetni egyes vonatokat? Már amikor megszokják az utasok és elkezdik használni, akkor gyorsan módosítják! A menetrend szerkesztőket szívesen elküldeném egy kicsit nyugatabbra tapasztalatot szerezni. Ott szinte minden vonat minden évben ugyanakkor és ugyanarra közlekedik.
De ez nem jó, mert akkor mit csinálnának egész évben szegény menetrend szerkesztők?
És, hogy ez miért gáz? Mert ha mondjuk egy km kábelnek x ohm az ellenállása, akkor 100A áram helyett 1600 folyik, akkor az 16x jobban melegíti az adott átmérőjü kábelt. Azaz sokkal nagyobb felületű paletta, vastagabb felsővezeték, sürübb betáp szükséges.
Majd a MÁVosok elmondják, csak erdekességként emlitem, hogy a Siemens ablakai alatt a DBAG legujabb központi vezérlö rendszerét az angol Westinghouse szállitotta.
Ide az összes olyan oldalla ahol van kommentár a képekhez :)
Azokat nagyon csípem :)
Egyébként az mennyit jelent teljesítményben h egyenáramú a hálózat, vagy váltós? 3kV a 15, 25kV val szemben )
Alapvetően mindenről írkálunk/írkálnak. Olvass vissza így láthatod h magyar mozdonyokról is van szó bőviben! -------------------------------------------------- "RWMAN : Lelekes olvasója vagyok az oldaladnak, nagyon teccenek a képeid, sok sikert hozzájuk :)"
Nana! Udvarolni NEM ér, legalábbis itt! :) Nézz körül máshol is, vannak ott is szép képek! (nem haza beszélek)
HI :)
Nem látok belőle semmit, de a szlovéneknek, és a horvátoknak is van belőle pár darab, az E 646 előszériájára építették gyengébb motorral.
Asszem 362es a sorozatuk.
De tudod miről van szó, szal szted miért nem túl elterjedt gépcsalád?
A BNSF Railway Company számára a General Electric olyan mozdonyok szállítását kezdte meg, amelyek elejére kamerát szerelnek. A kamerák felszerelésének célja, hogy információt nyújtsanak az útátjárókban bekövetkezett jármű- és gyalogos elütésekről.
A vasúttársaság összesen 350 mozdonyra szereltet fel kamerát, beleértve mintegy 180 új és 170 remot mozdonyát is, 2005 végéig. A BNSF a kamerákat a vonó szolgálatot teljesítő mozdonyaira tervezi felszereltetni
(plans to install the cameras on lead-qualified locomotives that will operate throughout the system. - khm. lefordítja valaki pontosabban?)
Egy kamerát szerelnek minden mozdonyra. Úgy állítják be őket, hogy úgy vegye a pályát, ahogy a mozdonyvezető látja, nem mutat semmit arról, mi történik a vezetőálláson belül.
A kamerákat fixen szerelik fel, nem mozgathatók sem függőleges, sem vízszintes tengely körül. A szélvédő belsejére lesznek felszerelve úgy, hogy ne zavarják a mozdonyvezető kilátását.
Szervusztok ! Teljesen új felhasználó vagyok itt a fórumon, és mivel ti alapvetően nem magyar gépekről írtok, ezért tőletek kérdezem meg: Én a mozdonyokat tekintve a csuklós gépekért vagyok oda, amik európában 1-2 nagyon kivételtől eltekintve csak a TrenItalia színeiben futnak mozdonyok. Az lenne a kérdésem, hogy miért nem elterjedtek ezek a mozdonyok? Bonyolult a felépítésük? Vagy a csukló jelent nagy műszaki gondot? Mégvalami: a Bo' Bo' Bo' tengelyelrendezés (3 forgóváz) is nagyon ritka Európában, szintén mintha csak az olaszoknál lennének. Ti mit gondoltok? Érdekel a véleményetek ! RWMAN : Lelekes olvasója vagyok az oldaladnak, nagyon teccenek a képeid, sok sikert hozzájuk :) Üdv mindenkinek: Peti
Ha en osztak lennek, buszke lennek a SemmeringBahn-ra, es igen is arra vinnem az IC-t, EC-t es mindent, mert gyonyoru!!!! A teher is arra megy most is, vagy rosszul sejtem? (Pl. Wien - Koper, stb., nem?) Az IC-k, EC-k most is arra mennek, és egy alagúttal azok is jól járnának. Legfeljebb a vasútbarátok veszítenének, ha a szép táj helyett egy alagút belső falát kellene lesegetniük.
214 km-nek, 2 óra, 36-37 perc kell. Ez 82 km/h-s átlagsebességnek felel meg.
Hát nem egy ICR...
Mondjuk a részmenetidők már érdekessebbek lennének:
Fogalmam sincs- mi lesz Hódos jövője - nem vagyok MÁV alkalmazott. A MÁV annyit fog Neked válaszolni, hogy mennyi a fuvardíj a határig. A többit nem tudják. Az ok egyszerű, ez nem olyan mint a TCV díjszabás. Szállítmányozó céghez kell fordulni, az majd tesz ajánlatot akár Lisszabonig is. A megbízó szempontjából tök mindegy az útirány. Az ár és az eljutási idő számít. Ez ma Őrihódos felé kedvezőbb. E.R.S.= Europian Rail Shuttle. HUK= Hungarokombi. Az ICF /Intercontainer/ vonatai Murakeresztúr felé járnak, valszeg van egy jó megállapodása Basel-nak a HZ.-vel. Ezek a cégek vonatot fizetnek nem kocsit, általában egy fuvarleveles-blokkvonatok.
Ha en osztak lennek, buszke lennek a SemmeringBahn-ra, es igen is arra vinnem az IC-t, EC-t es mindent, mert gyonyoru!!!! A teher is arra megy most is, vagy rosszul sejtem? (Pl. Wien - Koper, stb., nem?)
(Valahogy mi sem akarunk Ukrajnaba Satoraljaujhely - Slovensko Nove Mesto - Cierna nad Tisou - Cop utiranyon fuvarozni, habar erre rovidebb lenne lenyegesen es mar Slovakia is EU, tehat vam sincs, stb., hanem maradunk a direct magyar - ukran atmenetnel, Slovakia kihagyasaval. Vajon miert?)
Mi meg legyünk büszkék az őrségi vasútra, és ne akarjunk Horvátországon keresztül menni Szlovénia felé. Ágcsernyő felé Ukrajnába az nem ugyanz, mint Horvátország felé Szlovéniába?
Amúgy mi még jól állunk sógorékhoz képest, mert náluk a belföldi vonatok mindegyike sem belföldi. Pl. Innsbruck felé is Németországon át közlekednek az IC-k, pedig van saját belföldi vonaluk is arrafelé, de az kissé kerülő. De az arra menő IC-ket megszünetették, pedig azok presztízsértékűek voltak, mert végig hazai pályán mentek.* De ugyanez a helyzet Sopronnál is. Nincs összefüggő vasúthálózatuk, így kénytelenek egy kicsikét szomszédolni.
*Megnézve egy tizenvalahány éves osztrák IC-hálózati térképet, annó jó IC-hálózatot építettek ki, amit aztán szép lassan visszafejlesztettek. :(
Nem tudják kihazsnálni a Kennedy-t? Adjanak ide nekünk néhányat! A 29-esen jól jönnének a Csörgők helyett. Gondolom jobban bírják a hegymenetet.
Máshová már nem nagyon kellenének, mert a 10, 16, 21, 25 villamosításával szép lassan eltűnnek azok a vonalak, ahol hosszabb vonatok járnak dízelvonattással.
Talán a 17, 80, 81, 101 lesz akkor már csak ilyen vonal. De ezek is madzagosítva lesznek hosszabb távon.
A sloven - szolvak atmenet a 22-esen a legjobb szerintem is. Vagyis lenne, ha a 22-es vonal jarhato lenne... Majd talan nehany ev mulva, bar azzal, hogy Zalaszentivan megdeltazzak, szerintem akerdes el is dol, meghozza ugy, hogy 22-es vonal marad ahogy van, aztan egyszer csak hidak leszakadnak es vonal vege ...
Nem hiszek abban oszinten szolva, hogy Austria valaha is lemond arrol, hogy a Wien - Graz osszekottetes az orzsagan bellul valosuljon meg tisztesseges modon! Lehet, hogy lesz napi nehany jarat Magyaro. fele, akar tehervonatbol is, de az igazi nagy beruhazas akkor is a jovo szamara a Semmering problema atgondolasa uj alagut furasa, vagy vmi hasonlo lesz. Lehet, hogy csak 20 ev mulva, de tavlatokban nem jo nekik a magyar kerulo, sem Grazig, sem onnan tovabb Koper fele, vagy Trieste-be avgy barhova. Ez a sajat nemzeti erdekuk is! (Valahogy mi sem akarunk Ukrajnaba Satoraljaujhely - Slovensko Nove Mesto - Cierna nad Tisou - Cop utiranyon fuvarozni, habar erre rovidebb lenne lenyegesen es mar Slovakia is EU, tehat vam sincs, stb., hanem maradunk a direct magyar - ukran atmenetnel, Slovakia kihagyasaval. Vajon miert?) Ha en osztak lennek, buszke lennek a SemmeringBahn-ra, es igen is arra vinnem az IC-t, EC-t es mindent, mert gyonyoru!!!! A teher is arra megy most is, vagy rosszul sejtem? (Pl. Wien - Koper, stb., nem?)
Gleisdorf - Graz szakasz meg szerintem elvieselheto, nem latom oly problemasnak a helyzetet, bar vagy 2 eve voltam arra utoljara vonattal. Lehet, hogy azota valtozott vmit a szitu?
Hodos-i villamositas ugyhoz meg: Ha jol megnezed az SZ-t, akkor Ormoz - Murska Sobota szakaszt feltuningoltak, mert olyan semmilyen volt pont, mint a mostani ZEG - Zalalovo. De nem uj nyomvonalon, hanem csak uj vaganyok es uj jelzok, stb.. Az Ormoz - Pragersko szakaszon meg ez sincs, habar arra a palya mar a jugo idokben is jo volt. Ott meg olyan kozepkori kijarati jelzok vannak, mint a semafor, meg tarcsak vizszintes es fuggoleges helyzetben, stb., terkozjelzoknek NYOMA SINCS! Ugyhogy eloszor az alapkerdes: Mi ujsag a signalisation-el, mikor epiti mar SZ vegre ki? Mikozben mi vonatbefolyasolni kaarunk a 25-oson, ok meg rangatjak droton a valtot az atmeno fovaganyoknal ill. kezzel dobjak at egyeb helyen... Akkor miert vagy kiakadva azon, hogy a villamositast nem mostanaban tervezik? (Pedig a palya nem fog modosulni, mint nalunk ZEG vagy Zalalovo kozott vagy mint Boba es ZEG kozt nehany helyen, sot uj deltat sem kell epiteniuk sehol sem...) Igazabol en sem ertem, hogy SZ miert nem nyomul Hodos fele a villanydrottal mar vegre, de ez van. Az egesz, amit ide leirtam az a Pragersko - Ormoz szakaszrol szol csak, az Ormoz - Hodos mar szignalizalva van, termeszetesen. Pragersko - Ormoz kozt csak jonehany fenysorompo lett uzembe helyezve, de ez a project mar akkor elkezdodott, amikor Hodos terve meg csak papiron volt, de foldmunkat sem lehetett meg anno latni.
Nem mndegy, hogy merre viszik? Fuvaroztatói szmpontból csak az ár, és a szállítási idő a lényeg, nem az útirány. (Na meg az, hogy épségben megérkezzen, és az adminisztratív teendőket egyszerűen le lehessen rendezni.)
Ja, így könnyű,én nem tudom kinagyítani a képet,pedig néhány hónapja még tudtam(valamit biztos elnyomtam,csak nem tudom mit).Az M 28-2000-es sorozat és Mk 48 sorozat eredeti motorja a 6 JS 13,5/17 motor.Ezt is a Rába gyártotta.
Nem tul nagy a vasuthalozatuk, valoban. Sok vonal van villamositva: Hat nem tudom, aranyait tekintve mondhatjuk, hogy igen, de amugy nem latom azt a sok villamos vonalat (Dobova - Ljubljana, Sezana - Ljubljana, Jesenice - Ljubljana, osztrak hatar - Maribor - Zidani Most, Koper - Divaca, Illirska Bistrica - Pivka (Rijeka felol). Kb. ennyi, ha jol emlekszem... Persze a teljes halozathoz kepest ez sok, de egy forintbol kettore szert tenni konyebb, mint 100-bol 200-ra ...
Penzuk is van, nem szegeny orszag, de sloven vasuti es vasutrajongo barataim nehany hettel ezelotti e-mail-jere alapozva nem tervezi SZ mosttanaban Hodos fele a villamositast. (Mostanaban = 2007-ig, mint mi.) Az ervuk az volt, hogy Kennedy vontatoparkjukat nem tudnak hol felhasznalni, ami most arrafele fut. A hir igazsagtartalmaert nem tudok garanciat vallani, de gondolom, hogy van valami letjogosultsaga, mert hasonlo kaliberu emberkek SZ-nel, mint itt jonehany listatag a MAV-nal.
22 vs. 25: Erősebb volt a zalai lobbi, a vasinál. :( De remélhetőleg a 22-es is előbb-utóbb átépítésre kerül. A szlovák-Szlovén viszonylatban ez az útvonal lenne a legcélszerűbb.
A magyar szakasz jelentős része sík terepen vezet. A madzag a Rajkától Körmendig meglesz. Csak egyelőre még a 22-es vonal felújítása várat magára.
Amúgy ez az irány osztrák-szlovén viszonylatban is kevésbé kerülő talán, mint a Bécs-Sopron-Szombathely-Graz útirány.
Bécs-Semmering-Graz: 214 km
Bécs-Sopron-Szombathely-Graz: 282 km
Nem olyan óriási kerülő, figyelembevéve azt, hogy a Semmeringen az átkelés kissé nehézkes, míg a kerülőúton talán csak a Gleisdorf-Graz szakasz a húzósabb. Igaz, itt még nincs madzag.
Tegnap valakik keresték és hajtották az M61 006-ot. A mozdony Cellböl Lövöre jött. A Mávépcelltöl hozott kocsikat. A mozdony a 15-ös vonal átépítésében segédkezik. 25-én Szombathelyröl 20bazaltos kocsit is fog hozni (ez biztos, másik vágányzár miatt), míg a többi nap V43 hozza el bazaltot Smröl.
Elso tema: Igen, ez a hivatalos versio, mindenki eztmondja. De ha a Drava mellett a 60-as vonal Gyekenyes - Muraker. szakasza megall, azota amiota megepitettek (kisebb korrekcciokkal persze), akkor ugyanigy megallt volna a Nagyrakosi vonal is a siksagon, a Balla dombot meg (nem hegy az, hanem csak domb, ezt azert tisztazzuk!) lehetett volna kerulni is, ahogy regen is ment a vasut. Persze abban nagy kanyarok voltak, tudom, de minek a vonal 160-asra alkalmas alapitmenye, ha nincs olyan jarat, ami kihasznalna azt, azaz hianyzik az ok szamomra! Bevallhatjuk: Az a vonal valahol nekunk kirakati targyunk, hogy mi ilyet is tudunk epiteni! Mindig orommel tolt el, amikor meglatom, ez ketsegtelen, de az ara, amibol megepult, abbol sok minden mas kijavithato lett volna a meglevo halozaton.
Masodik tema: Igen, egyetertek veled, hogy eleg zizis lesz, ha nekunk is duplavaganyusitani kell esetleg majdan Hodos fele, de egyenlore ettol nem felek, mert EZT AZTAN MAR TENYLEG SEMMI NEM INDOKOLNA!!! Ha megis, akkor az vmi mesterseges dontes lenne! Tehat slovenek valoban elorelatoak, de szerintem ezuttal elvetettek kicsit a sulykot (persze ennek az arat ok fizetik, nem mi), vagy pedig belelatnak a jovobe es tenyleg arra torekszenek, hogy majdani EU ide vagy oda, de Horvato. ki legyen rekesztve az europai fohalozati vonalak rendszerebol. Ez viszont nem lenne szep dolog toluk, Magyaro.-tol es EU-tol sem, szerintem. Egyszoval nem latok semmi realis alapot a Hodos-i vonal mostani vagy kozeljovobeni duplavaganyusitasara, sot nagyon kivancsian varom azt az idot, amikor EU hatarok sem Gyekenyesen ill. Dobovan ill. sem Murakereszturon es Sredisce ob Dravinal nem lesznek majd. Akkor vajon Hodossal mi lesz (ha valoban szabadversenyes paicot nyitunk majd, es nem lesz mesterkedes a szinfalak mogott....). Valami valtozas lesz, valami olyasmi, mint regen, remelem...
Sloven 3-aramnemu nem tudom elkepzelni hogy fog Zalalovon 2007-ben futkosni, de meg 2008-ban sem, mivel SZ nem tervezi egyenlore a kozeljovoben a Pragersko - Ormoz - Murska Sobota - Hodos vonal villamositasat. Persze ha Magyaro. atvillamosit, akkor lehet, hogy nalunk SZ haromnemuje fog szaladgalni, de majd meglatjuk ... Nem túl nagy a vasúthálózatuk, sok vonal már villamosítva van. Pénzügyileg sem állnak rosszul. Akkor meg mire várnak? :)
SemmeringBahn versus Sopron - Szombathely - Kormend - Szentgotthard:
Megnezem en azt, ha mostanaban ott osztak tranzit allandoan at fog menni (atepites ideje alatt talan, de nem tartosan). Magyaro. is EU, Austria is az, megsincs semmi ilyen meg mindig, pedig annyira mondtak... Valszeg NEM is lesz!
Az AB-be a Ganz által gyártott VI JaR 135 motor volt beépítve (ebben eddig is egyetértettünk). A Ganz a típus gyártását 1955-ben több hazai gyártónak is átadta, így a Rábának is. Ez a változat van a képen (nézd meg az emblémákat) a kettő között a fő különbség az adagolótól jobbra látható dobozban van. Egyébként szvsz a 2000 Mukik is ezzel a motorral kezdtek.
25-os villamositasa a PILLANATNYI teherforgalom miatt lesz, kivallo. Mondjuk ennek elllenere is orulok neki, hogy oda villamositanak. De remelem a teherforgalom majd visszater regi medrebe kicsit kesobb, es akkor maris feles lesz oda a villany, csak akkor mar megis ott lesz, hat hasznaljuk ...
Sloven 3-aramnemu nem tudom elkepzelni hogy fog Zalalovon 2007-ben futkosni, de meg 2008-ban sem, mivel SZ nem tervezi egyenlore a kozeljovoben a Pragersko - Ormoz - Murska Sobota - Hodos vonal villamositasat. Persze ha Magyaro. atvillamosit, akkor lehet, hogy nalunk SZ haromnemuje fog szaladgalni, de majd meglatjuk ...
Slovenia eppugy szallit Horvato. fele is, marcsak azert is, mert a Balkan vasuti fotengelye ismet ujjaeled (Ljubljana - Dobova - Zagreb - Sid - Tovarnik - Indija - Beograd - Nis). Persze nincs meg annyira bejaratva ez a vonal ismet,mint a haboru elott vagy mint most a Villa Opicina, Jesenice, Spielfeld Strass vagy Hodos-i atmenet, ez igaz, de ami kesik, nem mulik! Az esszeruseg es logika vissza fog terni abba a regioba is! Csak ido kerdese.
Azt hittem az imént, hogy rosszul látok. Kelenföld felől Ferencváros felé most ment el két szerelvény a vasúti híd előtt. Megy az első, ok. Majd mögötte egy-két kocsi távolságra egy másik... A második egy ÖBB-s Taurusos, osztrák kocsis vonat volt. Aztán leesett, hogy két vágány van. :) Leglábbis más magyarázatot nem tudok elképzelni. De elég durva látvány volt, csak lestem, hogy mi van. :)
A háborús tartalék gyári új 50 db Nohab, a lezsírzott 90 db 424-es MÖGÖTT áll. !
Na ugye! Mégiscsak a NOHAB volt előbb! És még merjen valaki kötözködni, ha ezek után írja valaki, hogy Mosolygos Turcsiorrú Hatoska már a vonal építésekor anyagolt Duna-Keszi - Vácz között... :-)
En nem azt irtam, hogy semmi nem megy, hanem azt kerdeztem, hogy mi csordogal arrafele... Csordogalas alatt azt ertem, hogy forgalom (teher is) folyik, de nem tul nagy, lassan folyik. En is lattam mar arra Opel/Audi iranyvonatot, sot vmi Tauregg Exp.-t is, de az csak idoszakos volt, sot ilyen fa szallitast is nehyn kocsival, amit te most Kormendrol befotoztal ide. De a 21-es vonal atuto, transzkontinentalis jelleget NEM ertem, mert azon szamottevo teherszallitas tudtommal nincs. Persze lehet, hogy tevedek ... Ennek ellenere a vonal jelentoseget nem vitatom abbol a szempontbol, hogy Graz fele jo osszekottetes, talan a jovoben KLagenfurt fele is az lesz, ha OEBB valoban csinal jo Graz - Klagenfurt uj osszekottetest. De egyenlore csak azt latom, hogy napi nehany teher van rajta, szemelybol sok van rajta (utas is van boven, tudom), amugy meg van meg az elorozott Venezia es ennyi. Szoval teherforgalmat tekintve ha Szentgotthard - Szombathely villamositando, akkor Somoskoujfalu - Hatvan miert nem? Vagy pl. akkor Satoraljaujhely - Szerencs miert nem? Vagy ennel is megginkabb akkor Biharkeresztes - Puspokladany miert nem? Stb... Erre is megy el annyi teher (remelem) mint Kormenden at barhova is ... Csak ugye szokasos dolog, hogy mig regen csak kelet fele villamositottunk (quasi) most ugyanezt tesszuk, csak most nyugat fele (quasi). Oka az, hogy mikor hova huzunk...
Szerintem ha Horvato. EU-s is lesz mostanaban, akkor is Rajka ill. Komarom felol bejovet Slovakiabol egyszerubb a mar meglevo Hodos-i utvonal, mivel Komarombol vagy Rajkarol lecsorogni Murakereszturig majd onnan nyugati iranyt venni Ormoz-ig az nagyobb kitero kilometerben mint Hodos fele menni vegig (igaz erre meg dombos a videk es jelentosebb szintemelkedes is van...). Szoval Horvat EU tagsag ide vagy oda, ezen arunak jobb lesz zserintem akkor is Hodos fele mennie, mint ma is teszi. De a Bp felol jovonek egyeltalan nem latom, hogy miert lenne jobb akkor is majd Hodos fele menni...! Termeszetesen a Muraker.-i atmenet versenykepessegben valo maradasahoz majd villamositani kene a Mura hid - Kotoriba - Cakovec - Sredisce ob Dravi szakaszt a HZ reszerol ill. a Sredisce ob Dravi - Ormoz szakaszt az SZ reszerol. A sloven szakasz van vagy 10 km, nem ugy, mig a horvat szakasz az max 50 km, de inkabb csak 40. Remelem, ha elerunk odaig, akkor meglesz az az atmenet is tuningolva kicsit (bar igy Kennedy-kkel sokkal elegantosabb es nosztalgikusabb!). Valahogy a Kennedy-s vontatas nekem sokkal szebb esztetikailag, mint a HZ-s villanyokkal vontatni, mint pl. Gyekenyesnel is tortenik. Persze tudom, hogy a villanyos vontatas olcsobb, es abban van a jovo, de megis ...
Amitol viszont felek, hogy amire Horvato. EU-s lesz, arra Muraker.-i atmenet quasi lerothad, es marad az a helyzet, hogy oda ne investaljunk inkabb mar, mert ugyis van egy jo, feltuningolt atmenetunk Hodos fele, ami ugyan hoszabb (km-ben), utkozben van egy Bakony es Zalai + Sloven dombsag is, de megis, ez mar egy korszeru vonal, hasznaljuk hat ezt a jovoben is MINDEN aru szamara. Ez szerintem realis veszely, sajnos!
Mas: Zalalovotol amikor megepitettek kifele a vasutat, Hodosra, akkor felmerult bennem a kerdes, hogy a Bp - Zalalovo egyeltalan MIERT NEM Szombathely - Kormend - Zalalovo utiranyon at lett megoldva??? Hisz ha igy lett volna, akkor 20-as vonal fel van tuningolva, villamositasa meg ugyis mar kesz. 21-es vonal is jobb volt a ZEG - Zalalovo vonalnal, sot arra van Graz is, ugyhogy elobb utobb (ha kell, ha nem, de) az is fel lesz tuningolva + villamositva is lesz, igy epp kapora jott volna. A szuk keresztmetszet csak a Kormend - Zalalovo szakasz lett volna a jonehany hidjaval egyutt, de nem hiszem hogy a mostani Boba - Zalaszentivan rekonstrukcio + delta Boban + Zalaszentivabnon + ZEG-en plusz ZEG-et elkerulo vasut epitese + total uj nyomvonalon ZEG - Zalalovo ismetelt megepitese ne fedezte volna a Kormend - Zalalovo szakasz TOTALIS atapiteset, hidakkal, mindennel egyutt!!!! Ugyanis ez esetben csak ez a kis szakasz atepitese lett volna szukseges, elso korben. Vagy rosszul latom?
Ki, mi es miert dontott ZEG fele menesen a Szombathely - Kormend utirany elleneben? Mi volt ezen dontes alapja es letjogosultsaga????
És szegény _nyunyuka mi a fenét kezdjen ezekkel a "gyönyörű minőségi" képekkel, meg a nevének +20-as betűmérettel való kiírásával?
Küld el az Indóház mailcímére őket, biztos nagyon fognak neki örülni és rögtön le is hozzák már a júniusi számban!
Könyörgöm, oké a telefon minősége ilyen, de a zagyva számsorok csak akkor érdeklik őket ha mellette van a fővizsga dátuma etc. Így mindenki tudja hogy léteznek, és?
Uzleti titok: Tegyuk fel hogy fuvarozasi szandekom van Koperbe Bp-rol, mint ceg. Ha felteszem a MAV-nak hivatalos levelben a kerdest, hogy egy vagonnyi olajat mennyeirt visz Koperbe Muraker.-on at ill. Hodoson ill. Gyekenyesen at, akkor erre nem valaszol, hogy utanna en donthessek, hanem azt mondja csak, hogy Hodos fele visszuk az On arujat es kesz, ill. hogy az ennyi lesz? Mert ha igy van, akkor nem latom a szabadversenyt...
Ennek ellenere mindent elhiszek, mert sajnos tenyleg MA Hodos fele olcsobb Bp-rol (ketszeres VAM elesik igy, etc.). De lesz ez meg majd maskepp is!
Ami engem meg erdekel es erre legyszives meg valaszolj, ha tudsz konkretumot, hogy mi lesz a Hodos-i vonal sorsa/jovoje hosszu tavon? Ertem ez alatt mondjuk 15 ev mulva, amikor mar Horvato. csak EU-s lesz ... Vagy addigra mar Hodos fele duplavagany, vonatbefolyasolo berendezes etc. lesz, mig a Muraker.-i Mura hid ill. a 30-as. 60-as, 40-es es 41-es vonal meg quasi 'szetrothad' es ez mar kello indok lesz a bezarasahoz (Muraker.-i atmenet)? Vagy mi a velemenyed errol?
Kulonos tekintettel az erdekel, hogy hogy latja MA a MAV a Hodos-i vonal tavlati jovoben betoltendo szerepet, ill. hogy a Gyekenyes-iet ill. Muraker.-iet? (Szemely es teherszallitasra itt most egyarant gondolok, de akar bonthatjuk is a problemat ket reszre, ha mas a valasz esetleg a ket esetben ...)
1981-től a Magyar Honvédségnek, háborús célokra, vasúti gördülő anyaga nem volt.
Ez biztos.
Azt egy szóval sem mondtam, hogy az említett eset az elmúlt 24 évben történt, így a történet (járműszemle) nagy valószínűséggel '81-ben, vagy előbb történhetett.
Ebből pont a lényeg nem látszik, tehát hogy mostanában a Báthory Szlovákiában Nové Mesto nad Váhom (Vágújhely-ind.4:07) és Leopoldov (Lipótvár-érk.4:52) személyvonatot pótol, így ezen a 61 km-en tényleg kb. 5 percenként áll meg.
Sztornó az egész, a metro4.hu ábrája szerint az új kijárat a csarnok elülső sarkánál ér fel, nem a közepe-vége táján, ahogy én szerettem volna. Így csak olyan 300 méterrel kell kevesebbet ballagni a metróig, persze már ez is haladás.
A lényeget v_peti írta be: Ehhez az egész Keletit át kell építeni, vissza egészen a százlábú hídon túl, mert így a hosszabb vonatok nem férnének be a pályaudvarra.
Sorry de az elöző hozzászólásomról lefelejtettem a forrás megjelölését! Szóval az infó, az általam hitelesnek tartott nagy hirű Mezei (most már EX :-((( )tanár úrtól származik, még '92-ből, a Mechwartból.
A valóban létező, lezsirozott honvédségi 424-esek valahol a Bakonyban vannak bebarlangozva! Legalábbis a '80 években főjavitás után valahol ott kellett átadni a katonáknak, akik provizorikus vágányon vitték el őket.
A Báthory a lengyel részen tényleg mindenhol megáll? Mert egy ismerősöm pénteken jött vele haza és azt mesélte, hogy 5 percenként megálltak és nagy volt az utasmozgás (föl is szálltak meg le is szálltak) és még a folyosón a földön is ültek.
A buszmegállót is közelebb lehet rakni, ha netán mégis épülne ott M4 fantommetró, akkor úgyis fel lesz ott túrva minden, lehet új gyalogosaluljáró a Verseny utca torkolatához közelebb, és a Thököly-t kicsit közelebb lehet kanyarítani a pályaudvarhoz, hogy elférjen a megálló, nem?
Azé' az nem felejtsétek el, hogy ondjuk a 13. vágányon álló vonat elejéhez a 7-es busztól most is egy egész buszmegálló- (vagy mondjuk másfél trolimegálló-) távolságot kell legyalogolni teljes menetfelszereléssel... Akkor ezentúl a 6-9-hez is...?
>Arra gondolok, hogy az új kijárattól végre nem kell majd kilométernyit gyalogolni a csarnokon kívüli vágányokhoz, de mivel továbbra sincs aluljáró, ...
De van aluljáró, csak téged nem engednek oda le :-))
(Kiváncsi vagyok, ki lesz az első hülye, aki megkérdi, hogy ott áll-e az 50 Nohab.)
Most, hogy végre megépül az M2 második kijárata a Keleti pu. déli oldalán, nem lehetne ésszerüsíteni a pályaudvart magát is?
Arra gondolok, hogy az új kijárattól végre nem kell majd kilométernyit gyalogolni a csarnokon kívüli vágányokhoz, de mivel továbbra sincs aluljáró, az 1.-5. vágány eléréséhez továbbra is körbe kell járni az egész csarnokot (a másik oldalról pedig a 10.-13. vágányhoz).
Meg lehetne azt tenni, hogy a 6.-9. vágányok is kitennénk a csarnokból, ugyanott végződhetnének, mint a 11. vágány. A felszabaduló csarnokban a jelenleginél sokkal kulturáltabb módon lehetne a pénztárakat, és a többi szolgáltatást (kávézók, büfék asztalokkal) elhelyezni. A csarnok előtti 10 méteren pedig meg lehetne közeliteni a peronokat, a metrótól és az északi oldal buszmegállóitól is, felesleges kerülők nélkül.
Persze továbbra is jó lenne egy vágányok alatti aluljáró mondjuk 150 méterrel kintebb, de az nem lenne annyira sürgős (most nincs előttem térkép, a peronok külső vége vajon mennyivel van beljebb egyrészt a Récsei, másrészt a déli oldalon majdan megépülő bevásárlóközpont vonalától?).
Második lépcsőben a csarnok előtti épületek lebontásával északon az 1.-5. vágányok végződését is be lehetne hozni a többi vonalába, a déli oldalon pedig pár további vágányt lehetne létrehozni, amelyekre pl. az elővárosi forgalmat (80a, 120a) lehetne koncentrálni.
A Siemensnek végre sikerül svájci és olasz típusengedélyt szereznie az SBB Re 474 sorozatú (ES 64 F4 VF) mozdonyaira, így átadhatja őket a svájci vasútnak. A Re 474 013-015 psz. mozdonyok megérkeztek Baselbe és jövő héttől megkezdik szolgálatukat.
Az olasz RFI április 18-án megadta a végleges típusengedélyt a Dispolok ES 64 F4 VE típusváltozatára is (német-osztrák-svájci-olasz forgalomra szánt változat).
A problémát mindkét esetben a svájci Integra és ZUB 262 vonatbefolyásolók okozták; az állandó mágnes mindeféle zavart okozott az olasz hálózaton.
A Bombardier-gyártotta Re 484-esek már korábban megszerezték a típusengedélyt.
Az első adataiddal pont magadat cáfolod meg, tehát a 749,751,752 pont nem a Búvár főkeretére épült, hanem fordítva.
A 754-est (T478.4) nem illik keverni a 753-al, az első 2 protó 1975-ben épült.
De elvi lehetőség utóbbinál adott! A kék színe is arra utal!
Persze hogy adott, szívesen kölcsönadnak gépet, jó pénzért, de az egész nem úgy müködik mint Magyarországon. Nem fognak lekapni egy tehervonatról gépet, mert lerohadt az IC. Egyébként érdekes ez a kék színes hasonlat :)
"Eddig abban a hiszemben éltem, hogy 1103 kW a teljesítménye, de lehet, hogy tévedek."
T478. 1-re igaz!
Meg a T478.2-re, és a T478.3-ra is. Az egyetlen kivétel a 749 265-5, az tényleg 1215 kW-os! Nem tudom, egyébként mennyire jól müködik, de eddig pont ez volt az egyetlen mozdony, ami megfeküdt a vonatommal Csehországban :)
NEM! Csak az Orientre! Az olasz vonatokra minden megállóból minden megállóba lehet! Kizárásos alapon tényleg az SNCF lehet a patkány a rendszerben. Na, ezen sem lepődök meg... Az ÖBB meg a társa, hogy ezt hagyja, és ami rosszabb: kussol róla és szopatja az utasokat, azt meg jogállamban nem lehet mindig büntetlenül. Nem véletlenül van az ÖBB megítélése évtizedes mélyponton...
etwg: "éjjeli vonatokon meg amugy sem lehet császkálni, meg be kell jelentkezni a kallernál is."
Boldog ember, aki hálókocsiban utazhat. Nekünk csóró diákoknak marad a kagylóülés, amihez viszont nincs recepció a vonaton... :)))
Szóval akárhol is olvastad a sztorit sántít a történet.
Úgy értettem, hogy súlyos konfliktusra utal és nem feltétlen az utas a hunyó! Az ÖBB házatáján is nagy rumli van. Csodálkozom, hogy az SNCF kérdést ennyire eröltetitek. Szegény nyomorult SNCF-nek egy kezemen meg tudom számolni, hány egységáras vonata van... Miért gondoljátok, hogy ő mondta meg, hogy az Oritenttel Salburg és Bécs, de más meg nem? A DB nem szólhatott bele? Vagy épp az ÖBB? Ha az ÖBB-n átnyúlva intézkedett volna az SNCF, akkor az ÖBB ennél sokkal egyértelműbb utastájékoztatást vágott volna le: más faszsága miatt a MÁV sem szeret szopni. Szóval a rendelkezésre álló adatok alapján van mit az ÖBB-nek a szemére vetni...
Sajnos a nem létező szabály nagyon is létező! Ez VISZONYLATOS kedvezmény. Ha van egy Budapest - Pozsony viszonylatos kedvezmény, nem biztos, hogy van Szob - Pozsony is. Ha Szobon szállsz fel Budapest - Pozsony vonathoz kötött, egységáras jeggyel, akkor te "útvonalat módosítottál". Ez pedig a jegy szerint TILOS. Köteles az ÖBB ilyen jegyeket árulni? Nem. A saját anyagi kockázatára üzemeltet vonatra hozhat olyan szabályt, amilyet csak akar? Igen. Nem olyan könnyű a vasutakat megfogni! Csak és kizárólag akkor szegik meg a szabályokat, ha a SAJÁT maguk által kreált díjszabásokat nem tartják be. Ha betarták (Böde Csabi IC pótjegyes vitája a Balaton északi partján), akkor minden hatóság tehetetlen... Ez a nagy szomorú helyzet...
Az Orient expressz kivételével nem ütköztem ilyen problémába. Oda simán enged helyet foglalni más állomásokról is.
Megjegyzés: Az esti szakaszokon csak felszállás, a reggeli szakaszon meg csak leszállás szabálya csak a CNL vonatokra vonatkozik, az EN-re nem. (Az Orient-Expressz EN!) Ott viszont nem találkoztam ezzel az ostoba szabállyal.
Visszatérve az Orient-expresszre, mivel az megáll útközben is, és belföldi orgalomban is igénybevehető, ezért abszurd, hogy aki Bécsben és Salzburgban száll fel, az 29 -t fizet, aki meg a kettő között száll, az meg többet fizet.
Mivel a vonatra belföldi jegyet is lehet váltani, így elvileg az is lehetséges, Linzben felszállva, beülök arra a helyre, ahová amúgy is szól a jegyem Salzburgtól. Salzburgig meg kénytelen leszek belföldi jeggyel utazni, holott ugyanannyit fizetek, a Salzburg-Párizs távért, mint aki Bécsben szállt fel. Ha meg nem vennék jegyet emiatt, akkor meg a kalauz nézne rám csúnyán.
Utaztam már egyszer Veszprém-Siófok busszal. Sok helyen megállt, de azért nem tartott túl hosszú ideig. Sőt, utaztam egy Siófok-Győr busszal is, ami heringjárat volt. :(
Köszönöm az infót. Azt szeretném még megtudni, hogy Győrből hány órakor indul ez a vonat és mikor ér a Balatonra (azon belül pontosabban mi is a célállomása)? Üdvözlettel M41 2202.
Én voltam aki írtam az emliitett vonatokat (39502-39503)!!
Azóta 1.sz. módosítás: a 39503 sz. vonat helyett a 39505 lesz visszaúton. Ezek a vonatok külön rendeletre közlekednek, ezért az Elvíra nem ismeri, és az állomási kiírások sem. A menetrendek a 10-18 sz. szolgálati menetrendben találhatók meg.
Egyébként 5 Bhv lesz az összeállítás, a csörgő pályaszámát esetleg majd Titibi tudná megmondani, mivel celli gép lesz...
Ez a Győr Zánka-Köveskál, majd Balatonfüred, most meg Siófok viszonylatú vonat nevetséges a maga 4-4,5 órás menetidejével.
Ha már Siófokra viszik, Komárom-Székesfehérvár útvonalon kellett volna közlekedtetni, így 2,5 óra alatt leérne (mint gyorsvonat). Vagy északi partra 6.20 körüli indulással a 10-es vonalon Celldömölkig, ott rásorozni 19607-re, így valahogy lenne értelme, de Daciával zötyögni 11-27-es vonalakon értelmetlen. Csak a vasutasok fognak utazni rajta (az idén is...).
Szevasztok. Azt szeretném megtudni, hogy Győrből lesz-e olyan vonat mely a 11-esen Veszprémen át megy a Balatonra, esetleg netán Csörgővel. Előre is köszönöm az infókat.
Normális esetben lehet, de nálunk de facto mégiscsak sok múlik rajta.
De akkor hagyjuk is most kereszteket:
hétvégenként 1 1/2 órás ütemes közlekedést vezetnék ben, de csak 5 - 6 kocsival.
Az ütemesség itt is jó ötlet lehet, nyári hétvégéken igenis kapjon prioritást a Balaton.
Csak az a baj, hogy míg a most is "ütemes helyeken" a vonatok nagyjából hasonló megállásokkal és menetidőkkel bírnak, addig a Balaton parton van ícé, gyors, gyorsnak csúfolt személy, személy...
Továbbá a 1,5 óra és 5-6 kocsi kombináció kevés (egyelőre).
Az kb. 10-11 vonat egy nap, 11 így is van nyári hétvégén (az északira) - csak nem ütemesen.
Lehetne párosba óránként, az 14 vonat 6 és 19 között, akkor elegendő lenne a kevesebb kocsi, talán jobban bírná a csörgő is.
Van még klujnapoka is. Azt nem értem, hogy miért nem lehet elkérni az egész szöveget mp3 - ban románul a CFR - től. Most aki érti esetleg, hogy oradea - klujnapoka az nem érti, hogy mikor és melyik vágányról megy a vonat.
Sziasztok holnap hol érdemes vonatozni? Nem pécsre gondoltam mert mindig elalszok:))) hanem pest környéken valami érdekes helyen. Múlt héten tárnokon voltam jó hely csak elfeljtetem hogy a gyorsok már nem állnak meg visszafelé jövet vettem észre. Ja és valaki ha tud irjon email vagy ide hogy az a dombóvári szállon hogy möködik dolog. A 101-en nincs semmi érdekes vihar van.
Ezzel nem szokott baj lenni, ha hagysz ott valamit stb - éjjeli vonatokon meg amugy sem lehet császkálni, meg be kell jelentkezni a kallernál is. De ha utközben akarsz felszállni erre még elméleti lehetöséged sincs...
Szóval akárhol is olvastad a sztorit sántít a történet.
Ha csak én olvastam volna, és csak én jártam volna pórul, akkor homokot szorhatnánk a sztorira, a baj az, hogy a St. Pölten-iek, a linziek, az amstetteniek stb. ahol az éjjeli vonat megáll, rendszeresen fizették a büntetéseket és most már feljelentették a vasutat is (mert pl. Linzböl kora este Bécsbe kellene utazni, hogy az utas igénybe tudja venni a 29.- euros jegyet, hogy utánna kb. 1 orával késöbb ismét ott legyen ahonnan elindult - Linzben - és az egész utazás Bécsbe joval több mint 29 Euroba kerül.
S mint irtam a nem léztezö szabályok az SNCF konyhájárol vannak s mint ilyenek "természetesen kötelezö érvényüek" sajnos még reád is...
(Hogy hol tanulmányozhatok, azt csak a magasságos jo isten tudja, meg talán az éppen üzemben levö SNCF droid....)
Akkor este Kökin csatlakozik a 6008-hoz Debrecen felé, és a 7008-hoz Szeged felé, míg reggel a 16807-hez Nyíregy felől, meg az IC709-hez Szeged felől, és a 7207-hez Szentes felől.
ezek a képek a Szarvas - Mezőtúr -Szolnok-Kunszentmárton utazás alatt készült. .ezen kép címe: csajok. domborulatok és a Papagájjal érkező Lökösháza - Miskolc gyorsvonat:) és a többi képem:
Magányos Uzsgyi Kunszenten
csinos csaj a Pannónia Expressz- re várva
teljes képbe a szentesi BCmot
és a hóekés M31 2015
2115 ös Csörgő a Pannónia Expressz ablakából
Bobo-s teher Kunszentről.. de kár a kocsiért sajna már nem volt időm közelebb menni...:(((
hát igen ez itt Lajos helye:))))
hol készült???
50 éves
érkezőben Mezőtúrra
közelebbről
Újabb frissítés a honlapon...
Itt a "piros pont"....
