Nincs külön dedikált akkupakk, a vonat sima (más működési célokat is kiszolgáló) akkumulátorait használja, éppen ezért van leszabályozva, hogy mikor lehet/szabad használni.
Hát, nem tudom, az alábbi esetben, ha a metró 10m-el előrébb van a vészfék kezdetekor, ott már csak az áldozatok számát növelte volna az utána ugrás...:(
Remélem, a genyót nagyon megfingatják majd a 20 évnyi börtönbüntetés alatt.
Pedig én laikus azt gondoltam hogyha meghúzom a vészkapcsolót akkor azonnal és automatik áramtalanít. Jó, visszatáplálás, meg esetleg ha vonat pont rázár egy másik szakaszt stb biztos van olyan scenárió mikor lehet áram.
Kezdjük pár fontos dologgal...
Metró F.2. Forgalmi utasítás:
Feszültségmentesnek nyilvánítás
2.56. Egy pályaszakasz, vagy valamely tápkörzet feszültségmentesnek nyilvánítása azt jelenti, hogy a harmadik-sín táplálásának kikapcsolásán túl megtörténtek azok a biztonsági intézkedések, melyek a visszakapcsolás megakadályozását, a rövidrezárás és földelés elvégzését, a feszültségmentesség ellenőrzését garantálják.
A feszültségmentesnek nyilvánítás az energiadiszpécser kizárólagos joga. (kiemelés tőlem)
6.37. Rendkívüli feszültségmentesítés esetén, amennyiben az elhárítás miatt a pályára be kell lépni, erre engedélyt mind a metró-dolgozók, mind külső szervek dolgozói részére a központi forgalmi menetirányító, illetve átruházott jogkör esetén a helyszíni megbízott adhat.
6.38. A pályára történő belépés csak akkor engedélyezhető, munkavégzés, baleset-elhárítás, mentés is csak akkor végezhető, ha a belépés helyén az alagúti kioldó működtetését a központi forgalmi menetirányító által kijelölt dolgozó elvégezte, ezáltal a rövidrezárás-földelés megtörtént, valamint az energiadiszpécser az érintett pályaszakaszt feszültségmentesnek nyilvánította.
Ez így érthető?
Itt is a vezetőnek integettek aki magától állt meg, akkor ezekszerint senki nem nyomott vészkapcsolót.... Bár tegyük hozzá nincs belőle sok, lehetne több is a peronon.
Az Ecseri úti állomás csak időszakosan nagy forgalmú, többnyire jó ha 5-10 ember ha ki- és beszáll a vonatokba...
Pedig én is azt látom hogy van létjogosultsága az ugrásnak, gyereknél, vagy pl a kutyám után is ugornék... aztán együtt hasalás az árokban ha mégse állna meg.
Itt azt mondják hogy várni kellett az áramtalanításra, és a videón is tényleg, a metró már rég előrecsorogva, tűzoltók meg már a kamera forgása után ugornak tehát mintha tényleg vártak volna valamire.
Pedig én laikus azt gondoltam hogyha meghúzom a vészkapcsolót akkor azonnal és automatik áramtalanít. Jó, visszatáplálás, meg esetleg ha vonat pont rázár egy másik szakaszt stb biztos van olyan scenárió mikor lehet áram.
De lehetne pár tájékoztató tábla is mikor mit kell tenni. Sokan azt hiszik hogy a két sínpárba van az áram, vagy hogy a programszőnyegről veszi az áramot, a 3. sínt meg hogy nem látszik fel se tűnik sokaknak hogy pont az amire vigyázni kell.
De nemhogy ezeknek, de egy vidéki laikus kb azt sem tudja mi az a peronvészkapcsoló.
Itt is a vezetőnek integettek aki magától állt meg, akkor ezekszerint senki nem nyomott vészkapcsolót.... Bár tegyük hozzá nincs belőle sok, lehetne több is a peronon.
Ui: régi orosz metró is tudott akksiról üzemelni? Külön akkupakk van erre a célra vagy az alap világítási segédáramkörökét csapolja meg?
Tehát a gurulgatás pl csökkenti a világítási időt?
De hasznos gázolás esetén, nem az áramot kell kapcsolgatni, vagy nem tologatni a kocsikat a tűzoltóknak..
Inkább ne ugorj, semmilyen körülmények között. A pályán feszmentes időszakban is csak metrós dolgozónak és a tűzoltónak van helye. Rajtuk kívül senki másnak semmilyen körülmények között. (számtalan oka van amiről egy utas nem is tud)
Illetve peronvészkapcsolót működtettek az utasok, vagy az állomásszemélyzet állította meg a vonatot esetleg a vezető látta meg?
Egy utas integetett a peron elejénél a kolléganőnek hogy álljon meg... szerencsére amúgy sem jött gyorsan, és valamennyire belátható az alagútból is ez a szakasz.
Ha elmegy a fesz gondolom a fékezési visszatáplálás is tiltva van?
Ezen a szakaszon eredendően (még) nem alkalmazzuk a visszatáplálós üzemmódot.
Gyorsba kerestem egy képet, ez pl. még a Nagyvárad tér mint végállomás és (ideiglenes) kocsiszín állapota, a képen balra van ez a lengőkábel, fent a plafonon meg egy vezetősín amelyen görgethető/vonszolható:
Teljesen érthető és logikus, amit mondasz, ill ami a szabály maga.
De mégis. Ha egy gyerek beesne, felnőttként, aki tudja, hogy mivégre van ott az a harmadik sín (és kellően tiszteli is), én valószínűleg ugranék, hogy lefogjam a kölyköt, amíg nem feszültségmentesítenek.
Hivatalosan "Kocsiszíni kiállás" üzemmód, pl. a Kőér vizsgálóépületében (ahol lengőkábelek vannak, nem pedig 3. sínes mint a tárolóépületben - leszámítva a 13-14. vágányt amely szintén lengőkábeles) nem szükséges a lengőkábelt feltűzni a vonatra az épületből történő kihaladáskor. Éppen ezért a hatótáv sem az a rettenetesen sok, nem kilométerek megtételére találták ki. Jellemzően kb. 3 km/h "sebességet" lehet vele elérni.
Vészkapcsoló igen, leugrás nem! A pálya feszültség alatt van, amíg az ellenkezőjét nem mondják. Miután megnyomod a vészkapcsolót, a segélykérőn keresztül beszélj az állomás személyzetével, ők tudják, mi a teendő. Amennyiben nem vagy képzett életmentő, a legjobb, ha hátralépsz, amíg nem kérik a segítségedet, nehogy téged is menteni kelljen.
A feszmentes állapot után utasításra előre csorgott ún. 'depo' (akkumulátoros) üzemmódban, hogy a vezérkocsi jobb első ajtaja beérjen az állomásba, azon keresztül történt az utasok kiszállítása a vonatból.
A sínekre zuhant egy kerekesszékes férfi a 3-as metró Ecseri úti megállójánál péntek este - tájékoztatta a Főváros Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvivője az MTI-t.
Kisdi Máté elmondta: a Kőbánya-Kispest felé vezető oldalon egy 60 év körüli férfi zuhant a sínek közé. Az érkező metrószerelvény meg tudott állni. A férfit a tűzoltók kiemelték a peronra, majd átadták a mentőknek.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Info oldalán azt írta: a baleset miatt a 3-as metró helyett a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest között a meghosszabbított útvonalon közlekedő M3-as metrópótló autóbusszal lehet utazni.
Nekem egy idő után az tűnt fel, hogy ott jobbra az utcai részen van még jó pár ifjú facsemete körbekerítve, legalább lesz még évek múlva is bőven utánpótlás falevélből... :)
Rafkós kép, először azt hittem, hogy nem magyarországi... A templomtorony, a kéthajós állomás, a balos közlekedés, három vágány ebben az összeállításban...:)
Tudod esteleg, hol történt a csatt az M44-essel? Mert lehet, hogy ha ismerjük a helyszínt, Bárdos Imre meg tudja mondani, mi lett az ügy vége, a balesetes topicban.
Még a régi időkben/rendszerben (remélem, ma már nem történhet ilyesmi) hallottam olyan esetekről, hogy egy-egy vontatójármű önmagában igen bajosan volt képes megállni karbantartási/műszaki okokból. Úgy voltak vele, majd a szerelvény megfogja, úgyis általában nem szólóban közlekedik, hanem hasznos munkát végez. Talán az M44 esetében is ilyesmiről lehetett szó. Nem állomáson járt körbe csökkentett sebességgel, hanem nyílt pályán nagyobb tempóval érkezett.
...csak aztán ne az legyen, hogy a Pillangó utca környékén sétáló gyalogosok 13-15 óra között egyszercsak éktelen csattanára lesznek figyelmesek, és néhány, emelt hangú q... a... kíséretében egy naugyehogymegmondtamhogynemtudmegállni-ra.
Köszönöm, nem tudtam hogy ilyen panaszok voltak a metró miatt. De érdekes hogy csak a szakasz egy részén van ilyen probléma, a Fehérvári útnál már nincs.
Ma viszont vegig lendületesen jött a metró Újbuda és a Bikas park között. Gondolom a menetrend miatt hogy behozza azt amit a Kálvin tér előtt elveszit
Az állomásközben az egyik összekötő ajtó meghibásodott, (zárva maradt), és azért kellett levenni a sebességet, hogy a huzat ne rázza szét. A másik korlátozás a lakossági panaszok miatt van.
Kelenföldön lakossági kérés volt, mert lötyögött a váza a polcon. Erre kitalálták, hogy vmax 40, de nyilván a menetrendet meg úgy tudja tartani a szerelvény, ha utána állatkodik egy kicsit. Gondolom ez lett a nyócker alatt is. Vége a kifuttatós, kWh spórolós időknek :D
A 4-es metróval mi lehet, hogy tegnap óta a Kálvin térről indulva a Rákóczi tér felé egész alacsonyra lett lekorlatozva a sebesség? Végig érezhetően fekezget is a vonat.
Bár az már régebb óta így van, de nekem az is furcsa hogy a Bikas parktol Ujbuda központ felé elindulva gyorsít, majd erőteljesen fékez egyet a vonat és egészen félútig viszonylag lassan megy és a kanyarban gyorsit újra. Ellenkező irányba meg fordítva, Ujbudatol a kanyar végéig viszonylag gyorsan megy, majd onnan belassit a bikas parkig, pont a hosszú egyenes szakaszon
Lehet, hogy rosszul emlékszem, de az M2 első hangjai között Bözsöny Ferenc mondta a megállókat, az M3-on mintha Mohay Gábor lett volna, még akkor amikor volt Felszabadulás tér és Élmunkás tér megálló bemondás.
Minden tiszteletem Szalóczy úré, de az a másik férfi hang (ki lehet ő?) sokkal kellemesebb, jókedvűbb és emberközelibb volt az akkori M3 metrón; ha jól emlékszem párhuzamosan mindkét úr bemondása hallható volt az egyes szerelvényeken. Jelenleg már szinte minden -előre felmondott- férfi és női gépi hang teljesen érzelemmentes, vagy lehangoló. A felszíni járatokon fél óránként bemondott Szalóczy-s maszkos mondatok egyenesen idegtépők, amilyen szigorral, negatív érzelemmel és utasítóan mondja el. :-(
Én nagyon szerettem azt a korábbi változatosságot, amit a kérem/tessék/szíveskedjenek, illetve a záródnak/csukódnak kifejezések vegyítése nyújtott. Egyszerűen nyelvileg választékosabb és emberibb volt, különösen a kellemes tónusú bim-bamolással együtt. Aki kitalálta ezeket a különféle elektronikus csipogásokat (különösen az off KISS hangját), annak egész életében ezt kellene hallgatnia.
Kigyűjtöttem anno és most megtaláltam az M3 metróvonal utastájékoztatásait Szalóczi Pál hangján még a 90-es évekből. Ez nagyon sokáig volt hallható, aztán egyszerűsödött le, majd később változott meg teljesen Volt hangfelvétel is, Köki irányban, de nem találom sajnos. A lényeg, hogy háromféle figyelmeztető szöveg rotálódott: "Kérem vigyázzanak", "Tessék vigyázni", "Szíveskedjenek vigyázni". És a végén vagy "záródnak" vagy "csukódnak" az ajtók. Logika egyáltalán nem volt a rendszerben, talán annyi, hogy az Újpesti szakasznál már a "csukódnak" szöveget egyáltalán nem használták, azóta pedig teljesen eltűnt (addig is főleg a "Kérem vigyázzanak" kitételhez kötődött szinte mindig). A "Szíveskedjenek vigyázni" kitétel érdekes módon viszont inkább az északi oldalon volt hallható... de lehet, hogy csak véletlen volt az egész.
Ami a legérdekesebb volt (és ez eltért az M2 metrótól, aminek a bemondásai már nincsenek meg sajnos), hogy ugyanazokhoz az érkező megállókhoz ugyanazok kísérőszövegek tartoztak mindkét oldalon. Pl. a Nyugatinál és a Deák téren is úgy mondták be, hogy "Kérem vigyázzanak, az ajtók csukódnak: az Arany János utca következik") Nem tudom, hogy azóta ez megmaradt-e, már rég nem figyelem.
Úgy a kétezres évek közepe felé egyszerűsödött le azzal, hogy csak a "Tessék vigyázni" és a "Szíveskedjenek vigyázni" maradt meg felváltva, pont az azóta bevetté vált "Kérem vigyázzanak" tűnt el. És ekkor már csak záródtak az ajtók.
Itt vannak a konkrét bemondások:
Végállomási bemondások (ezek is eltérnek furcsa módon):
Kérem fejezzék be a beszállást... tessék vigyázni, az ajtók záródnak: Újpest-Városkapu következik
Kérem fejezzék be a beszállást... az ajtók záródnak: A Határ út következik
Csak Újpest felé hallható bemondások:
Kérem vigyázzanak, az ajtók záródnak: Újpest-Központ végállomás következik
Szíveskedjenek vigyázni, az ajtók záródnak: Újpest-Városkapu következik
Mindkét irányban hallható bemondások:
Szíveskedjenek vigyázni, az ajtók záródnak: A Gyöngyösi utca következik
Tessék vigyázni, az ajtók záródnak: A Forgách utca következik
Kérem vigyázzanak, az ajtók záródnak: Az Árpád híd következik
Szíveskedjenek vigyázni, az ajtók záródnak: A Dózsa György út következik
Kérem vigyázzanak, az ajtók csukódnak: A Lehel tér következik
Tessék vigyázni, az ajtók záródnak: A Nyugati pályaudvar következik
Kérem vigyázzanak, az ajtók csukódnak: Az Arany János utca következik
Szíveskedjenek vigyázni, az ajtók záródnak: A Deák Ferenc tér következik
Tessék vigyázni, az ajtók záródnak: A Ferenciek tere következik
Kérem vigyázzanak, az ajtók csukódnak: A Kálvin tér következik
Tessék vigyázni, az ajtók záródnak: A Ferenc körút következik
Kérem vigyázzanak, az ajtók záródnak: A Klinikák állomás következik
Szíveskedjenek vigyázni, az ajtók csukódnak: A Nagyvárad tér következik
Tessék vigyázni, az ajtók záródnak: A Népliget következik
Kérem vigyázzanak, az ajtók csukódnak: Az Ecseri út következik
Kérem vigyázzanak, az ajtók csukódnak: A Pöttyös utca következik
Csak Köki felé hallható bemondások:
Tessék vigyázni, az ajtók csukódnak: A Határ út következik
Tessék vigyázni, az ajtók záródnak: Kőbánya-Kispest végállomás következik
Ha van valakinek a fentiről hangfelvétele (a youtube-on van egy belsőkamerás menetvideo Köki felé, de pont ezeket a részeket vágták ki), azt megköszönném. Kíváncsi lennék a korábbi változatokra is, pl. amikor Árpád híd volt a végállomás.
Értsd: Reggel Kelenföldön még felférsz az indulás előtti másodpercekben a metróra, nem kell megvárnod a következőt, mert ebből már csak az olaj hiányzik. Szerencsés esetben (nem jött egyszerre 2 vonat) Bikáson sem kell sokat várnod.
Ősszel lezajlott a 4-es metro teljes körű utasszámlálása.
Amíg a főbb autóbusz vonalakon az utasszám már meghaladta - a járvány előtti időszakhoz (2019) képest a 70%-t, addig az M4 utasszám csökkenése még nagyobb.
Bázisállomás alapján. Lent ha nem látja a GPS-t, akkor először mobil alapján próbálja háromszögelni, hogy merre vagy. Valószínűleg nem szórakoztak vele, hogy az összes cellára felprogramozzák, hogy pontosan merre van az alagútban (vagy nem az összesre) és van, amibe a Kőér van beleírva.
Föld alatt régen engem is statikusan általában a Kálvin (vagy Corvin?) -ra rakott be legtöbbször
Tegnap érdekes jelenséget tapasztaltam, miután beszálltam egy Pandába a Lehel téren reggel 7 óra körül. Meg akartam nézni a Futáron, hogy mikor indulunk, és miután bekapcsoltam a mobilnetet a telefonomon, az applikáció egy rövid ideig a Kőér utcai tárolócsarnok egyik vágányára pozícionálódott. (Egyszer jártam a járműtelepen, úgy 8 éve, amikor ez a telefonom talán még tervezőasztalon se létezett.) Persze gyorsan helyre ugrott, de azóta is azon töröm a fejemet, honnan jöhetett ez a GPS információ.
Szinte biztos, az ilyen több számjegyes kijelzőket általában multiplex módon vezérlik. 2 számjegy és 8 szegmens ilyen módon "villogtatva" 16 helyett 10 kimenetről vezérelhető, és ha van közte tolóregiszter (SIPO), még kevesebb lábat igényel a PIC részéről.
Közben eszembe jutott, alap esetben (két jel bemenet lebeg, tápon 24V) vajh' miért csak az egyik szám ír ki egy nullát.
Ezen egy 18 lábú PIC van, 4+8 I/O-val, miközben a két darab 7 szegmenses kijelzőhöz testvérek közt is kéne 14 vezérelt kimenet... Gondolom az az okosság, hogy a két kijelző lábai össze vannak kötve, és felváltva az egyik majd a másik számot engedélyezi tulajdonképpen (de ha ránéztem volna arra a szerencsétlenre alaposan, ezt szemre is megmondhattam volna...)
Elkezdtem méricskélni egy ős régi, csöves Orion szkóppal (csak a mihez tartás végett) - amennyire rá tudtam triggerelni, a PIC valóban 10MHz-el ketyeg (ahogy a sillabusza is írja), 8 lábon pedig 5kHz-es négyszögjel van (ha nem mászott el a trigger, akkor mind azonos fázisban). Az áramkör egyik sarkán lévő két TSL tranzisztor a trace-ek kibogazása után a két szám tápjáért felel (külön-külön).
Persze ebből még mindig nem derült ki, milyen bemenetet vár, de legalább az összképhez talán közelebb kerültem...
Ugyan mélyebben sosem foglalkoztam vele, de a 9A az az egyik átmenő vezeték lesz, amelyiken keresztül mindkét óra kapott jelet (ha jól emlékszem, csak az Örs Vezér tere felőli kocsikon volt jeladó). Valamint tényleg 24V-os volt a rendszer.
Hogy nem jutott eszembe a frekvencia változós bemenet... Majd átnézem ott pontosabban a kapcsolást, hogy legalább saccolni tudjam milyen feszültséget vár ott (ugye az optocsatoló vezérelt oldalán azért adnia kell magát).
Ja, igen, ha bekapcsolt állapotban rámérsz a mínuszhoz képest a bemenetekre, és értelmezhető feszültség van rajta, akkor biztosan "földre húzott" jelet vár.
Életemben nem láttam még ilyet, csak az eddigi tapasztalataim alapján tudom mondani:
- 9.A.,- 0. lesz valóban a táp, és a benne levő P6KE33 szupresszor dióda kb. 24-30V tápot enged (a névleges értéke 33V).
Az optocsatolók ledjeinek melyik része hova van kötve? Össze vannak kötve valahogy? Testen, tápon? Ha mondjuk a katód tápon van egy ellenállással, akkor "földre húzott", open kollektoros jelet vár, ha testen, akkor pozitív impulzust. Valószínűleg fix amlitudójú, a sebességgel arányos frekvenciájú jel kell neki. Az is lehet hogy azért van két opto, mert két forgóvázból is kapott jelet.
Esetleg ellenpárhuzamosan vannak? Akkor polaritásváltó jelet vár. Szerintem ez nem valószínű, de vannak olyan (induktív) jeladók, amik AC jelet adnak fel.
Annak szerintem kicsi az esélye, hogy valamilyen digitális jelfolyam legyen rajta.
Egyelőre ennyi. Ha sikerült beéleszteni, írd meg mi volt a megoldás, kíváncsi vagyok.
Zöld erdőben jártam, Ev műszert láttam... Viccet félretéve, sikerült belebotlanom egy ilyen Ev sebességmérőbe. Bíztam benne, hogy rájövök magamtól, mi a varázslat, amivel működésre lehetne bírni, de sajnos ez nem fog összejönni, ezért a segítségeteket kérném (műszaki értelemben).
Vezetékek jelölése utolsó képen felülről lefele:
- 9.A.
- 0
- 14.A.
- 12.A.
Amit tudok: a képeken felül lévő két vezeték a táp, egyrészt a +- jelölés miatt is, másfelől árulkodó az a szép védődióda is a plusznál. Meg a nulla jelölés a vezetéken, ami a minuszba megy. De az urak sokat nem vacakoltak anno (szám alapján '96-ban?) a silk-screen-ezéssel, tehát hogy ez hány voltról megy, az már nagyon jó kérdés.
A másik két jelvezeték egy-egy 4N25-ös optocsatolóba megy, innen már elég gyanús, hogy ezek digitális jelek (analóg az életben nem menne át rajta, max PWM, de ugye az se úgy analóg). A 16F84-es PIC is elég ezt erősíti (nagy cserebogár bal alul), és mellette a két buffer IC (7406PC) is.
Innentől kezdve szeretném kérni, hogy bárki aki tud ezekről akármilyen érdemi infót, az ne tartsa magában. Hátha emlékszik valaki ilyen részletekre, mint hogy
1) hány voltról működik a cucc (nem hiszem, hogy a 72V-os akkuról menne, inkább tippelnék 24V-ra, bár ki tudja, szép nagy tranyók vannak hűtőbordára szerelve a bal oldalon)
2) a két jelvezeték (12A, 14A) mit képvisel (a két digit valahogy kódolva? vagy egy jel, de valami kódolással rajta, pl. ponált-negált jel?)
3) úgy egyáltalán milyen jelet vár a sebesség kijelzéséhez? - illetve úgy általában a két jelvezetéken mekkora feszültséget vár? (táppal egyezőt, vagy 5V TTL, vagy valami nagyon perverz más érték)
Utóbbinál gondolok itt arra, hogy valami szabvány UART protokollon várná a számjegyeket egymás után mondjuk (két vezeték két digit)? Vagy elég mazochisták voltak ahhoz, hogy valami saját protokollt találjanak ki erre? Ha UART, vajh' milyen baud rate-tel, milyen beállításokkal (stop bitek száma, paritás - igaz ezeket a legkevesebb kikísérletezni, és ezzel önmagában nem lehetne kinyírni)?
Az optocsatoló paraméterei és az ellenállások kibogozása után talán kiderülne a két jelvezeték várt feszültsége, de jelölés híján a táp, az adatküldés mikéntje...stb abszolút rejtély (illetve nagyon meglepődnék, ha a PIC memóriája ne lenne letitkosítva, ergo csak úgy a kódját se lehet kiolvasni). Nagyon lekötelezne, ha valaki tudna valami érdemit mondani :)
A Műszaki ügyeletes dolgozó mindegyik vonalon megtalálható ?
Muszáj neki, az a feladata, hogy megtalálják :) viccen kívül, persze, minden állomáson kell legyen, pl. nála (is) vannak mindenféle kulcsok és/vagy beléptetőkártyák a legtöbb helyiséghez.
8 hét elmélet és 60 óra gyakorlat. A gyakorlat a sikeres KTI vizsga után jön, 5 szolgálat felügyelet alatt. Utána pár hónapig csak két személyes állomásra kapsz szolgálatot, majd utána jöhet az egyszemélyes szolgálat. A műszak K-ny-on 6:00-18:00 és 18:00-6:00 között van. É-D azt hiszem 1/2-7 kor vált. DRB-t nem tudom.
Akkor nem is olyan veszélyes tantárgyak. Azt esetleg meg tudod nekem mondani hogy nagyjából a 3 hónap hogy néz ki ? 2 hónap elmélet 1 hónap gyakorlat ??
2 hét alapozó ismeretek ( hálózat, ecdl, nyomtatvány kitöltés stb. ezek nem hatósági vizsga kötelesek). 6 hét F1, F2, Szolgálati vonat, Mozgólépcső utasítás. Ezek hatósági vizsga kötelesek.
Sziasztok, segítséget szeretnék kérni. Tudja-e valaki, hogy a budapesti metrókban mikor kezdték el kitenni a szerelvényekben az egyes tájékoztatási célú hálózati térképeket és az ajtók fölé a vízszintes vonalcsíkokat?
Elvileg a jelzett időszakban Nagyváradon áthaladós lenne a történet, valamint Kálvin tér-Deák tér-Kálvin tér között utasok nélkül fordítóbrigáddal lenne megoldva. De azért ennyire ne szaladjunk előre... :D
A cikk azt írja várhatóan jövő év májusára átadhatják Klinikák, Corvin, Kálvin állomásokat. Ezzel kapcsolatosan az a kérdés, hogy a metró hol fordulna vissza? Elmenne a Deák téri kihúzóig, majd vissza? Reális, hogy addigra az érintett szakasz alagúti munkálatai is kész lesznek mindkét irányba? Illetve még az merült fel, hogy Nagyvárad tér és Lehel tér állomások mikor lesznek lezárva. Részben elkezdték, viszont a felújításukhoz elengedhetetlen a lezárás.
Nekem majdnem megvolt, egy OFF Tátrával 20 éve. Egy kutya oldalról beszaladt a villamos elé, jó nagyot döndült a kalorifer dobozán. Amikor kiszálltam megnézni, még a kocsi alatt volt, de ki lehetett hívni, és az ütésen kívül semmi baja nem volt. Megsimiztük, aztán továbbállt.
Rondán fejezte ki magát, de értem mit akart mondani... Mert egy dolog, hogy szegény lány miért tette amit tett. De ehhez mi köze van szegény járművezetőnek, aki napokig, hetekig, hónapokig az eset hatása alatt lesz? Tehát igen, nem ez a legjobb módja ennek... (Nem mintha lenne jó módja... :-( )
Mondjuk (nem ismerve az ütemtervet) addigra akár lehetne olyan állapotban a pálya mindkét vágányon, hogy azon üzemidőben lehessen közlekedni az állomási peronon zajló munkák zavarása nélkül... de hát itt még a holnapi nap sem biztos, nemhogy ennyire előre jósolgassak...
Deákon meg vagy lesz fordítóbrigád (bár ha még munkaterület lesz a Deák tér, akkor véleményes hogy lehetnek -e ott metróvezetők szolgálatban...) vagy ezen a KöKi-Deák szakaszon "kétvezetős" üzem lesz a reggeli és délutáni csúcsidőben.
Tavaly november 7-8.-i hétvégén volt már rá példa, amikor KöKi-Nagyvárad közt volt utasforgalom, aztán utasok nélküli Deákon fordulás.
A metróért egyesület közzétett egy cikket miszerint 2022 elejétől átadjék a forgalomnak a Klinikák , Corvin , Kálvin állomást . Hallottál valamit ? Kálvintól üresen Deákig és ott lesz forduló ? Vagy hogy ?
Nem tudom csak én érzem-e úgy hogy az M3 kocsikban amikor nem működnek a tetőventillátorok, akkor egész elviselhető a belső klíma még a nyári melegben is.
Pedig mennie kell, mert nálunk parancskönyvileg szabályozva van, hogy mikor melyik fokozaton kell üzemeltetni.
Viszont működtetett ventillátornál már hihetetlenül fülledt, levegőtlen és meleg az utastér. Normális ez?
Nem, nem normális. Szerintem jobb volt a kopoltyús rendszer, milyen véletlen hogy a szófiai metró hasonlóan új járművein az maradt meg...
Illetve lesz végül vmi a klímák beszereléséből, vagy ez is már csak olyan lesz, mint amikor a jó vezető nem csak ígérget, de alkalomadtán még be is tart...
Ígérgethet bármit akármelyik vezető, ha pont az oroszok betartanak...
Nem tudom csak én érzem-e úgy hogy az M3 kocsikban amikor nem működnek a tetőventillátorok, akkor egész elviselhető a belső klíma még a nyári melegben is. Viszont működtetett ventillátornál már hihetetlenül fülledt, levegőtlen és meleg az utastér. Normális ez? Illetve lesz végül vmi a klímák beszereléséből, vagy ez is már csak olyan lesz, mint amikor a jó vezető nem csak ígérget, de alkalomadtán még be is tart...
Mi történik, ha két, sugárirányú metróvonal olyan területeket érint, amelyeknek az egymás közötti forgalma egyre jelentősebbé válik, de nehezítésképpen egy víztározó is elválasztja őket egymástól? Újabb metróvonal? Á dehogy: libegő! Moszkva északnyugati részén, Szhodnyenszkaja és Recsnoj Vokzal metróállomások közé (a térképen a víztározó két oldalán, középtájon láthatók) kötélpályát terveznek. Ezzel napi hatvanháromezer utazás időtartama rövidül kb. 50 percről kb. 10 percre. A libegő állomásait úgy alakítják ki, hogy a metróból közvetlenül, nem az utcán keresztül lehessen átszállni.
"Ellepték a katasztrófavédők a Corvin metrómegállót, miután egy ember meghalt a metrófelújítás közben. Információink szerint egy elszabadult pótkocsi átgurult rajta. Úgy tudjuk, még egy ember súlyosan megsérült.
Több tűzoltóautó, mentőautó és motorosrendőr kocsija állt le az Üllői úton, a Corvin metrómegálló mellett. Az összes autó szirénája be van kapcsolva. Közben az aluljáróból egymás után jöttek fel a munkások, akik a metrófelújításon dolgoznak. Óriási a por, ami az építkezésről száll fel.
Az Origo megtudta, hogy a felújítási munkálatok közben meghalt egy ember. Információink szerint elszabadult egy pótkocsi, amely áthajtott rajta. Úgy tudjuk, egy másik ember is súlyosan megsérült, ő az elszabadult pótkocsin ült."
Az állomási világításhoz van valami redundancia vagy szünetmentes, vagy csak pár darab tűzeseti irányfény működne?
Az index így fogalmaz:
"Az egyik közösségi oldalon megosztott videóban a metrókban derékig érő vízben állva utaznak az emberek."
De épp ez az hogy nem utaznak azok már sehova, nem ők haladnak hanem odakint a sodrás a nagy...
Szabályzat gondolom náluk is hasonló, csak olyan gyorsan jött a víz hogy előbb lettek zárlatosak minthogy beértek volna az állomásra.
Minden évben meghal jópár ember mikor óvatlanul belifteznek egy elárasztott alagsorba vagy aluljáróba. Hát most már még gyorsabb a víz és a metróval is megeshet.
De ha be is értek volna az állomásra akkora volt a sodrás hogy fel se tudtak volna menni.
Vannak azon a Twitter fiókon durvább videók is, van ahol már majdnem eléri a kapaszkodókat a vízszint az utastérben. Ha teljesen tömött lenne az a kocsi ahol nem fér fel mindenki az ülésekre akkor rengeteg halott lenne. ...
Kilépni a kocsiból nem tudsz mert elvisz a sodrás, bent meg már a kapaszkodókat nyaldossa a víz.
De meg lehet nézni azt a vonatajtót, kint mennyivel magasabb a víz mégsem ereszt látványosan, derékig állnak a vízben az utasok és megy a teljes világítás odabent, majd mikor már a kapaszkodóktól is alig pár centire van a víz már sötét van de az ajtó fölötti vészjelző még mindig villog.
Lehet már a kínai szerelvények jobbak mint az orosz? :-)
A metrós Forgalmi Utasításban van egy olyan kitétel, miszerint: "Ha a víz a sínkorona felső élét eléri, a forgalmat le kell állítani." Onnan még durván 120 cm a padlómagasság. Ha ott is derékig ér már a víz, akkor nagy baj van, de utas valószínűleg már a környéken se (bár jegyzem meg, 2002-ben, amikor a prágai metrót elöntötte a víz, akkor az elöntött szakaszon álló kocsik teljesen víz alatt voltak, persze utasok már régen nem voltak sehol). Hogy világítás működne-e? Előírás szerint nagyfesz nélkül 10 percig kell a teljes világításnak, 30 percig pedig a 2/3-ának működnie. Ezt tudják is a vonatok - legalábbis szárazon...
Többféle hajtómű volt eddig ált.egy gyors, és egy lassú járatú áttétel hajtja a lépcsőt.
Ez lehet fogaskerék áttétel, vagy fogaskerék+ csigahajtás, vagy csigahajtás plusz görgős lánc kombinációja.
A hajtómű nem teszi lehetővé a szabadon futást, így mindkét irányban van meghajtás persze terheléstől függő áramfelvétellel.
Ha a kinematikai lánc megszakadna, vagy megbontásra kerülne, mint történt régen egy Déli pályaudvari esetnél, akkor az utasok alatt kontrollálhatatlanul felgyorsulna a lépcső, és balesetet okozna, meghibásodna.
Ennek elkerülésére a gépeken a nem vezérelt irány váltás, illetve 15-20% -ot meghaladó sebesség növekedéskor működésbe lép az üzemi, és a vészfék is.
Az újabb lépcsők frekvenciaváltós hajtása lejtmeneti irányban visszatáplál a hálózatba, kivéve azokat a gépeket, amik fékelleállásokkal eldisszipállnak mint a metrónál.
A Föld - ugyebár - 24 óra alatt fordul körbe, ez az Egyenlítőn mérve 40000 km. A kerületi sebessége tehát 1667 km/h. Nálunk (ha csak durván 45. szélességi fokkal számolunk) ennek 0,7-szerese, szintén durván 30000 km, a sebesség cirka 1250 km/h. Még ez is hangsebesség! ;-)
Bár azért ha inerciarendszerben gondolkodunk, bukik az elv...
A kelet-nyugati irányú metróvonalakon - mivel a Föld kelet felé forog - a nyugat felé haladó szerelvényeknek nem kell mozogni, csak a megfelelő időben ajtót nyitni-zárni és léptetni az utastájékoztató rendszert"
Az ötlet jó, de ki kellene hozzá kapcsolni a gravitációt, hogy a szerelvény tömege ne nehezedjen a sínekre. Plusz egy speciális kerékolajozó rendszerrel olyan kicsire kell csökkenteni a kerék-sín súrlódást, hogy a pálya ki tudjon siklani a szerelvény alól. Ez utóbbi célra ott van már a homokoló rendszer, csak homok helyett olajjal kell feltölteni.
Igazából nem tudom, hogy "völgymenetben" valójában mit csinál a mozgólépcső gépezete, mert hajtani valóban nem nagyon kell: https://youtu.be/6qIXeeIIE0U
Az utasok alatt mozgó padlólemezek folyamatos utasszámmérésre hasznosíthatók, ezáltal dinamikusan, igény szerint alakítható a menetrend és a szerelvények követési ideje
A völgyirányú mozgólépcsők működhetnének gravitációs elven. Ha kellően sokan utaznak rajta, magától lecsúszik
A gravitációs mozgólépcső fékezésével keletkező többletenergia besegíthet a hegyirányú lépcső meghajtásához
Az állomásokon a vonatok által keltett huzatot mini szélerőművek hasznosíthatnák
A kelet-nyugati irányú metróvonalakon - mivel a Föld kelet felé forog - a nyugat felé haladó szerelvényeknek nem kell mozogni, csak a megfelelő időben ajtót nyitni-zárni és léptetni az utastájékoztató rendszert
Pedig jó gondolat "termelésbe fogni" mindazt, amit az ember a létezése során csinál, és észre sem veszi. Az egyiket réges-rég alkalmazzuk, mégpedig a test által leadott hőt. Egy-egy népesebb, zárt helyen mindenki beleadja a közösbe a 200-400 W-ját, és fűtési időszakban a hőmérséklet szerint működő megoldásoknak ennyivel kevesebbet kell előállítaniuk. Miért ne lehetne ugyanígy hasznosítani a mozgást (lépéseket, de akár nem is csak azt), beszédet, bármi egyebet. (Mekkora buli volna a fej által leadott hősugárzást látható fény tartományába transzformálni. Ekkor már csak valami jó idegesítő dolgot kell folyamatosan nyomatni az utasoknak, például hangos utastájékoztatón keresztül, kellőképpen idióta reklámokat, amitől az agyvizek felforrnak, és úgy fog világítani minden utas feje, hogy nem lesz szükség világítótestekre.)
A moszkvai metróban azon megy a gondolkodás, hogy kicserélik a padlóburkolatokat. A dizájn miatt nem lesz egyszerű végrehajtani: a főként a belvárosi részeken jellemző kő hatását minimum utánozni kell majd, másképp sérül az állomások hangulata. A cél olyan burkolat kidolgozása, amely az utasok utasok súlya alatt pár millimétert besüpped, így a lépések folyamatos le-fel mozgást eredményeznek, ami villamosenergia termeléssel jár. Például a (belső) körmetró vonalán, a jelenlegi átlagos utasforgalom mellett, napi kb. 6 MWh termelhető, ez pedig elegendő a világításra, utastájékoztató berendezésekhez, WiFi áramellátásra. A metróüzem jelenleg a műszaki megoldási javaslatokat gyűjti be a potenciális szállítóktól.
Na, azért a rajzszámok ismerete több esetben is képes csodatételre. :) Egy word file-t találtam (dinamikus rá a link, hiába is tenném be ide), vágtam belőle:
Eddig nem találtam olyan rajzot, amiből egyértelmű lenne mégis honnan nő ki a görgő vagy a féllencse. Igen, ezek egymástól való távolságára vagyok kíváncsi, értelemszerűleg forgóvázon belül. Fordítottan az az a két pont távolsága érdekelne, ahol a király csap mellett két oldalt még felfekszik a kocsiszekrény.
Mármint a himbagerenda felső részén lévő oldaltámokra gondolsz, és nem a gerenda kereszttartók felé néző oldalain lévő, vonó- és fékezőerőket átvivő csúszólapokra, ugye? Az oldaltámok kétféle kialakításban szerepeltek: .6 előtt gumigörgőkkel, a .6-nál pedig poliamid, féllencse alakú csúszóelemekkel. A méretezett rajzok a metrós témában igen soványan (vagy leginkább sehogysem) állnak rendelkezésre. De a további keresésekhez legalább vannak rajzszámok, és más ez-az: Himbagerenda elemeinek felsorolása rajzszámokkal 3D részletes modell - csakhogy ehhez előzetesen be kell regisztrálnod és részt kell venned a fórum életében KVSzZ alkatrészjegyzék, rajzszámokkal Néhány ábra - a féllencsés csúszóelem ezek között meg is van, lásd 1.7575.31.31.128.00. (találtam még egy-két ígéretes helyet, de vagy fizetős, vagy regisztrálós)
A fontosabb rajzszámok kiemelve: gumigörgős himbagerenda - 797.070.010СБ alias 2.7100.31.31.011.00 СБ féllencsés himbagerenda - 797.070.010-01СБ maga a féllencse - 560.31.31.012 alias 1.7175.31.31.128.00
A Fehér útiakat sajnos szép lassan kikezdi az idő vasfoga (na meg a kéretlen kreatív iparművészek is...); a Kőér utcaiak talán jobb állapotban vannak - külsőleg...
Nem tudja valaki, miért lett ennyire ritkítva az M4? Pedig már annyira kezd visszaállni a járvány előtti tömeg, reggel is a negyedik szerelvényre fértem fel.
Igen. Mi járművezetők nem piszkálhatjuk azokat. Tehát ha leold a közbülső kocsiban egy kisautomata, ami miatt nem lesz vonat ajtójelzésem, nincs hátrafutkározás, hanem mindenki szépen kiszáll a vonatból, amely félreáll (vagy kiáll kocsiszínbe) aztán majd a műszak megnézi.
A Pandákon kétféle méretű hárömszögkulcs használatos? Az ajtókhoz és a vezető által üzemszerűen hozzférhető egyéb zárakhoz talán maradt a régről ismert 8-as (esetleg 7-es?), viszont az ajtó feletti burkolatok zárja nagyobbnak tűnik.
Nem tartom valószínűnek, mivel már fel van állványozva a gyorsforgalminak a metró felett átívelő része, egy kőtörővel már fel van szedve a burkolat is az útpálya egyik sávjában; azt valamikor meg kell csinálni, nem hagyják félbe, és nem fogják mondjuk az iskolaidőszakra lezárni egy hónapra úgy, hogy Árpád híd-Újpest között fog csak járni a metró... ezt még a nyár végéig be kell fejezniük.
Lehet az is tolódik majd . Most írták , hogy elhalasztják a 12-14 villamos vágányzárat is a Nyugati felújítása miatt . Az 50-es villamos is elhalasztva . Ezek miatt meg majd busz nem marad mert a másik végén is hosszabb pótlás lesz .
A déli szakaszon a bal vágányon (?) (legalábbis reggel még csak azon volt) is, a gyorsforgalmi felüljáró alatti kis szakaszon is van egy 40-es lassújel.
Labor (cukor, fehérje, drog, stb), pszichológia, EKG, hallás, és látásvizsgálat, na meg vérnyomásmérés, és papírkitöltés. 1-1,5 napra készülj hideg élelemmel.
A beköszöntött meleg idő miatt érdeklődnék, hogy a 3-as metró felújított déli szakaszán már hűvösebbet kellene érezni, mint a felújítás előtt? Már működik a rekuperációs üzem? (Tehát a fék már nem termeli a hőt, úgy mint korábban?) Ha nem működik, akkor az mikorra várható?
Nálunk a 90- es évek közepére le lettek cserélve a régi orosz panelek, a hasonló orosz rajzok nyugdijba mentek.
Aztán jött a magyar, cseh rajzok mellé német, francia, angol, egy kis ideig volt még olasz az M1 nél használt kis ferde liftekhez, amiket már leszereltek.
A cseh PST lépcsők cseréje óta, már azok a rajzok sem kellenek.
Ennél egyszerűbb, és olcsóbb megoldás lenne, ha már úgyis kidobálják a régi lépcsőket, olyan mozgólépcső(k) beépítése legalább egy - kettő az általában tartalék középső lépcső(k) helyére, ami alkalmas kerekes székes szállításra is.
Az érintkező pontok két oldalán, illetve a közöttük lévő kis függőleges vonalakon levő pötty jelzi a zárt állapotot. A bal oldali oszlop a "Hátra" irány, az érintkező pontok közötti a "0", és a jobb oldali oszlop az "Előre"
A rajzzal kapcsolatban kérdeznék: a rajzból magából ki lehet szűrni azt, hogy a kontroller jelzett pozíciókban melyik odavezetések vannak kapcsolva? Pl. a rajzon a D jobb oldalt, tőle balra a D1 van (az irányváltónál), de önmagában ebből nem derült ki amit írtál. Esetleg a szaggatáson lévő pont jelölné ezt? Vagy ehhez is van valami létesítési ábra, mint az ellenállás kontroller és a menet-fék henger esetén?
Kíváncsi leszek, hány embert kever majd össze a rendszer...
...ja, és vajon milyen hatékonysággal működik maszkos emberek esetében? :) Ami pedig a hatalmat és a visszaélést illeti, igen, nyílegyenesen futnak a társadalmak 1984 felé, de hát ha ezt akarják, ezt kapják, a mindenkori hatalom "csak" megteszi azt a szívességet, hogy kihasználja a könnyen kínálkozó lehetőséget.
Moszkvai metróparádé retró és kevésbé retró szerelvényekkel, a város metróüzemének 86. évfordulójára. Érdekes, hogy a gépihangú többször szajkózza, hogy maszk és kesztyű viselése szükséges - ehhez képest hány utason látunk kesztyűt, hány utas használja szabályosan a maszkot? :)
* az U2 sín a 10-es vezetékkel került kapcsolatba a vezérkontroller 0-tól eltérő pozíciójában. Tehát magyarán az irányváltók akkor álltak át, ha a járművezető menetet, vagy féket kapcsolt.
Ez jó lesz? (Két félből állt, hagytam köztük egy kis helyet, mert picit forgatni kellene az egyiket, hogy pontosabban illeszkedjen. A D-D1-D2 a felső félre került, annak az alja környékén látod. Nem Ev, hanem E, de nem kéne hogy érdemi különbség legyen.)
Az Ev-k KV-40A vezérkontrolleréről lennének kérdéseim, remélem valaki tud segíteni benne. Az érdekelne, hogy a vezérkontroller irányváltó hengere milyen bütykös kontrollereket kapcsol, azok milyen vezetékekre vannak kötve? Nem az érdekel, melyik KE-42 és melyik KE-48, hanem első sorban az, hogy melyik milyen vezetékeket köt (vagy nem köt) össze. Annyit tudok, hogy a D és D1 valamint D és D2 vezetékek közt van kapcsolat nem nulla állásban (a segédüzemi kapcsolás alapján a D2-t a D1 hajtja meg, gondolom ilyen formában a D2 nincs is bevezetve a vezérkontroller házába, de aztán lehet nincs igazam).
Kíváncsi leszek, hány embert kever majd össze a rendszer... másrészt meg ez is olyan dolog, amivel a hatalom szintjén is vissza lehet élni, illetve én máshogy mondanám a szóviccet: pofára megy majd a dolog...
A moszkvai metróban év végétől minden állomáson lehetőség nyílik a Face Pay használatára. Jelenleg néhány állomás vehető igénybe arcfelismeréses fizetési móddal. A fizetőkapuk közül a jobb szélsők alkalmasak minderre, és a Trojka kártyát vagy a bankkártyát (amögötti számlát) lehet megterhelni a viteldíjjal. (Majd biztos azt lehet mondani minderre, hogy az utasnak van pofája fizetni a metróban.)
A pihenő azért kell, hogy a pótlóbusz sofőrje biztonságosan tudjon veled, utassal közlekedni. De az is lehet, hogy olyan protokoll zajlott (például fertőtlenítés, annak maradékának szellőztetése), ami miatt a busz nem állhatott be oda. Ha már tömeg van, akkor sokkal jobb, ha nem egy busz zártabb légtömegében tömörülnek, hanem nyílt téren.
Reggel eléggé érdekes lincshangulat alakult ki a Nagyvárad téri pótló megállóban a város felé.
Annyian vártuk a buszt, hogy kb az útra tolták le az emberek egymást. Forgalmi irányító az úton áll, rádiózik, közben hátrébb 3busz parkol. Értem én, hogy pihenő de ilyen rendkívüli helyzetben főleg a járvány alatt azért lehetett volna sürgős beállás aztán ha lemegy a nagy cirkusz akkor kiállnak újra pihenőre.
Garázsból jött 1db busz ami olyan tempóval érkezett, hogy alig bírt megállni. Ez oké. Szegény sofőr mindent megtett, hogy gyorsabban érkezzen meg de mikor indultunk már érkezett a következő metrós tömeg...
Csodálkozom, hogy nem tépték le a szalagot a sofőr mögött és álltak oda is.
A menetrendi módosítások elkészítése és a járművezetők beosztása többnapos munka, ezért bármennyire is szeretnénk minél előbb, a teljes fővárosi hálózaton csak jövő hétfőtől, április 12-től tudjuk biztosítani az este 8 és 10 óra közötti járatsűrítéseket. Rövidesen részletesen is bemutatjuk, milyen menetrenddel készülünk április 12-étől, illetve az iskolák újranyitásának napjától, április 19-étől.
Valaki tudja esetleg, hogy a kijárási tilalom 22 órára való kitolása miatt, mikortól sűrítik a metrókat (is) 20 és 22 óra között?
Jelenleg 10 percenként járnak, és tekintettel arra, hogy a boltok nagy része már ma 21 óráig fog nyitva tartani, jelentős forgalomnövekedés várható este.
Hallottam már máshol is ilyet, de illetékesebb elvtársak ötleteléseként előadva. Ott eszi meg a fene, hogy a szófiai kocsik belülről egyik pesti szériához sem hasonlítanak, az 1987 előttiekre (tehát 342-ig és 3084-ig bezárólag) pláne nem - sőt, azokra még kívül sem. Meg én úgy érzem, azok még kevésbé tudtak nosztalgiává meg kultikussá érni, mint az Ev-k... talán azért is, mert a metróra mindenki modern közlekedési eszközre tekint, illetve azt a korszakot, amelyben megjelent, kevesen vágyják vissza.
Ez a fuvar is a Kelebia-Ferencváros-Körvasút-Szob és vissza útvonalat járja majd be, mint az első? Csak hogy készüljek-e, hátha elcsípem valahol (vagy esetleg szolgálatban leszek éppen, amikor nálam halad majd a menet)
Nem kétlem... Ugyanakkor borítékolom az ügy végét. (Nem nagyon sikerült tanulni abból, hogy eddig akárhányszor kötött bele valaki Tarlósba, az rosszul járt. :-) Az öreg nagyon profi ebben, sosem lehetett fogást találni Rajta.)
A menetirányítók egy helységben ülnek egész nap, nem? Pont emiatt veszélyeztettek, mert elég lehet, ha egyvalaki beviszi a fertőzést pl.otthonról.
Pontosan. A M2 menetirányítói közül elég sokan "benyelték" ezt a szart (s azért rendelkezői jogosultságú menetirányítót nem lehet 'csak úgy' leakasztani a polcról...)
Az elsőajtózást felfüggeszteni, a kocsik első részét lezárni valóban indokolt lenne - főleg vidéken, ahol a Volánbusz bőszen elsőajtóz, és még jegyet is árusít...
Már ne vegye senki fanyalgásnak - végre történik valami közlekedési fronton is -, de a metró menetirányítók és a metró járművezetők vannak talán legkevésbé kitéve a "kontaktoknak" munka közben. Autóbusz járművezetők, villamos, troli? Legalább az elsőajtózást felfüggeszteni, és/vagy újra lezárni a kocsik elejét, mint tavaly, amikor a mainak töredéke volt az átfertőzöttség...
Nem kellene ezeket a "fontos" embereket sűrűbben tesztelni, szolgálat előtt legalább hőmérőzni? Járművek vezetőállásait, kezelőszerveit szolgálatkezdéskor, váltáskor fertőtleníteni? Sokan nem is tudják, hogy fertőzöttek, "csak" terjesztik.
A BKV jövő szerdától tér át a 2020 karácsony előtt alkalmazott, tehát már covid időszak alatti iskolaszüneti menetrendre, természetesen az elmúlt 3 hónap főleg technikai változásaihoz igazítva.
Péntek van ma? Beszélgessünk inkább arról hogy milyen számokat írjunk be az Eurojackpot-ra... :p
Ugyanis ma reggel írt a beosztáskészítőnk, hogy "A korlátozások bevezetése miatt 2021. március 10, 11, és 12-én menetrendváltozás lesz, ezért a kiadott napi beosztások visszavonásra kerülnek! A keretbeosztás készítése folyamatban, türelmeteket kérjük." Ezek után ki lehet az szerinted, aki az általad felvázolt időintervallumokig ennyire előre lát? :D Őszintén, nekünk járművezetőknek fogalmunk sincs. Carpe diem...
A válasz az, hogy ilyenkor szállítanak ki és be dolgokat az építési terület és a felszín között. Ez meg praktikusan a vonal egyetlen felszíni állomása lesz - A Köki!
Pontosan. Valamikor muszáj a nagyobb volumenű dolgokat kiszállítani a vonalról, olyan méreteket és/vagy mennyiséget, amely nem fér bele az üzemszünet és üzemkezdet közötti ~3 órába. Például ezt itt felpakolni, rögzíteni nem biztos hogy kapkodva kell (tippre: a Nyugati állomás burkolata van a kocsikon)
Hétvégente csinálják az alagutat, pályát majd, ezért lesz majd Árpád Híd- Köki pótlás is. Ha kész a középső szakasz, áthaladással fogják az állomást felújítani.
Ha elkészül a középső jelenlegi szakasz, akkor a Nagyvárad/Lehel téri felújítása hogy fog zajlani? Állomáson csak áthaladós nem (mindig) lehet, mert ugye az alagutat ott is kell újítani. Akkor sem fog járni a középső szakaszon (Dózsa/Népliget) között, vagy mi a terv?
Max. az utasokat tudtad volna kivenni az állomásokról, és a Dózsánál nehéz fordítani a buszokat, plusz több kocsi kell. A pályát nem tudod szétszedni, mert akkor csak Újpest és az Árpád híd között van lehetőség közlekedni, a többi részen pótolhatsz, ami lehetetlen hétköznap.
Meg a másik, hogy így még lehet olyan dolgokat barkácsolni a Nagyyvárad tér - KöKi szakaszon, amik nem, vagy nem jól készültek el. Illetve a Nagyvárad téri dolgokkal is haladgatni, hogy ott minél kevesebb ideig legyen lezárva az állomás. (Noha semennyire nem értem, miért nem lehetett ezt és a Lehel teret is kizárni a középső szakasszal együtt.)
Úgy lenne érdemes nekiindulni, hogy vajon miért nem a metró jár?
A válasz az, hogy ilyenkor szállítanak ki és be dolgokat az építési terület és a felszín között. Ez meg praktikusan a vonal egyetlen felszíni állomása lesz - A Köki!
Az északi esetén is voltak teljes vonalas pótlások hasonló okokból, a déli résznél meg ugye nem volt feltűnő.
Ha véget ér a felújítás, és még akkor is lesz ilyen - na akkor lehet megint gondolkozni és kérdezni. Hátha valaki tud rá egy épkézláb választ.
Lehet, hogy ezúttal csak edzett (na mert valódi szükség esetén befut az Izmailovo Plázába (1 perc), vagy ingyenes, bár kevésbé tolerálható jelleggel, a parkba (fél perc), és elintézi), a végcél pedig - a követők számának fokozása érdekében - a nagy könnyítés lenne. Hason fekve, egy szál semmiben, a vonat tetején, az alagútban. Vagy valami ehhez hasonló.
Tavaly októberben egy feltűnni kívánó polgár fogta magát, és a moszkvai metró Izmajlovszkaja megállójában beugrott a sínek közé, majd könnyített magán. (Valószínű, hogy nem látta "Az arany bűvöletében" című filmet, és annak azt a jelenetét, ahol a bankigazgató leh.gyozza a sérült kábelt.) Némi fennakadást okozott a forgalomban, aztán egy jóízűt kergetőzött is a rendőrökkel, ami miatt ötnapi elzárásra ítélték. Mostanra számolta ki a metróüzem, hogy mennyi kár érte, tehát a bírósági stb. költségeken túl, mennyit kell majd fizetnie az illetőnek. Ez pontosan 508.950 rubel.
Az első mondat hibátlan, annyi kiegészítéssel, hogy az nem csavaros, hanem egy rugós cucc volt (a záró kis pöcköt meghúztad, és oldalra elfordulva tudott lenyílni a búra). A másodikhoz annyit, hogy a barbikon jelent meg a két furatú anyával megoldott zárás. Az M3-on random ment a világításátalakítás, de azok is ugyanolyan zárat kaptak, mint a barbik.
Emlékeim szerint ez a "csavaros" volt az eredeti, és az Ev3-asok jöttek a lemezpattintóssal. Aztán persze később, felújításkor (Barbie-sítás, stb.) már valószínűleg azt tettek fel, ami éppen volt.
Így valahogy. Töltő-oldó állásban felejted a kart, aminek hatására a fővezeték és a kiegyenlítőlégtartály (utóbbi gyorsabban, hogy véletlenül se mozduljon el nyomáscsökkentés felé a kiegyenlítődugattyú) feltöltődik, egészen a főlégtartály nyomásáig. Menetállásban a nyomásmódosító "alulról" működik, ha a fővezeték 5 bar alá megy, de itt most bőven magasabb lesz, tehát nem történik semmi. Max. a tömítetlenségek miatt csökkenhet lassan a nyomás. (A kiegyenlítőlégtartály ilyenkor össze van kötve a fővezetékkel, ezért ahogy csökken a fővezeték nyomása az 5 bar felé, úgy csökken a kiegyenlítőlégtartályé is.) Üzemifék állásba teszed, a fővezeték nyomása csökkenni kezd, a kormányszelepek működésbe lépnek (még csapolni is tudnak, nagyvasúti módra, hogy fenntartsák a nyomáshullámot azon a marha hosszú metrószerelvényen :) ). De fékhatás itt még nem lesz, hanem a túltöltést levezető szelep nyit és leviszi a nyomást 5 bar-ig. Azután minden úgy folytatódik, ahogy kellene. Mi történik, ha túltöltötted a rendszert, és pont akkor ugrik valaki fejest a peronról? Ez esetben úgyis gyorsfék állást használsz, és még ha találsz valami nyitható dolgot a fővezetéken, azt is kinyitod, továbbá ez nem 2 kilométeres tehervonat, tehát a levegős terek kellően korlátozottak, tehát elég hamar megjelenik a fékhatás.
Elvileg ha jól sejtem, akkor túltöltött fékvezeték esetén menet (II.) állásba helyezve a fékezőszelepet semmi sem történik (hacsak nem csökken le külső tényező miatt a fékvezeték nyomása 5bar alá, amikor is töltené vissza 5-re a reduktoron keresztül). Az említett "fékezési zavar" pedig arra utal, hogy amíg le nem csökkentjük üzemi fék állásban a fékvezeték nyomását 5bar alá (plusz az a 0,02-0,05MPa amíg a tuskók érdemben a kerekekhez érnek), addig igazából nem jelentkezik tényleges fékhatás. Jól tévedek?
A tanfolyamokon szokott lenni. Főleg amióta ez a KTI-s modulrendszer van nálunk is. Százalékosan változó, mennyien buknak ki és/vagy adják fel.
Gondolj bele, egy írásbeli dolgozatnál 75%-ról indul az 'elégséges' érdemjegy osztogatása, ez alatt simán karó. A 3 éves minősítő vizsgákon meg modulonként a 80%-ot el kell érned a jól megválaszolt kérdések számában. Nem könnyű, az biztos...
Na ez igen, erre talán még Lipooth topiktárs is csettintene egyet :)
Bevallom, nekem a tanfolyamon mindig is a kormányszelep (meg az összes azzal kapcsolatos dolog) volt a mumus, a korámnyszelep és a légfék sémájától kb. sikítófrászt kaptam, ennél még az elektromos áramköri sémán is jobban eligazodtam (pedig amikor azt is először megláttam... több, mint kínainak nézett ki számomra :D )
A "klasszikus" metrókocsiknak a féksémája is elég klasszikus - ld. pl. a 717.5-ösét ezen az ábrán. Egy nagyvasúti motorkocsitól durván annyiban különbözik, hogy a "kék levegő" üzemi nyomása valamivel kisebb az ott megszokottnál (max. 8,2 bar), van egy külön autostop-kör (rózsaszínű, az ábra bal alsó részén, a szelepénél "UAVA" megjelöléssel), és a kormányszelep nemcsak a "piros levegővel" (fővezeték köre) dolgozik, hanem a vezérlési feladatokat a fővezetéken keresztül látja el, de a fékhengerek töltését a kékről végzi. A fékezőszelep egy igen klasszikus darab, a 334-es típus (még abból az időből, amikor a későbbi Moszkvai Fékgyár a Westinghouse alvállalkozója volt), amely öt állással rendelkezik (töltő-oldó, menet, zárt, üzemifék, gyorsfék). Ep. fék vezérlésére alkalmas változatát (334E) régebben villamos motorvonatokon használták, aztán végleg "metróssá" vált a szerkezet. Névlegesen 5 bar a fővezeték üzemi nyomása, 3 bar-ig csökkenthető üzemifék állásban, a kiegyenlítődugattyú érzékenysége névlegesen 0,2 bar, tehát elvben 10 fékfokozat adódna ki, de ebből stabilan kb. négy lesz: 0,7; 0,9; 1,1 és 2 bar nyomáscsökkentéssel. 5-ről 3 bar-ra névlegesen 7 másodperc alatt csökken le a nyomás. Gyorsfék állásban kb. 3,5-ször gyorsabban ürül a fővezeték, mint üzemifék állásban, és persze, ha otthagyod, ki fog ürülni teljesen. 8 mm a furatátmérő, amit ürül, míg a kiegyenlítőlégtartályé 2,2 mm, tehát lassabban veszti el a nyomást, mint a fővezeték. A kormányszelep 337-es típusú (a .5-ös esetében 337.004). Fokozatosan fékez és fokozatosan old, emellett a fékhengertöltést befolyásolja a rá dolgozó mérlegszelep (az alváz és a forgóvázkeret távolsága alapján működik), és együttműködik a villamosfékezésből légfékezésbe történő átmenet ep. szelepeivel. A kormányszelep tartalmazza a túltöltést levezető szelepet is. Ha a fővezeték túl van töltve, a fékezőszeleppel fékezést kezdeményezünk, ekkor először a túltöltést levezető szelep lép működésbe, és miután a fővezetéknyomás lecsökkent névlegesen 5 bar értékre, akkor indul a tényleges fékezési folyamat.
Töredelmesen bevallom szimulátorban a légfék finomításához érdekelne mindkét infó. Nyilván egy tanfolyamot végzett, hozzáértő metróvezető nem fogja túltölteni a fékvezetéket, ahogy nem fog vészfékkel "fokozatosan fékezni" sem, de attól félek nem ez lesz a 100%-os célközönség, és ezeket a corner case-eket is jó volna valósan lekezelni, plusz kíváncsi is vagyok rá.
HÉV vezető barátom mondta, hogy tanulók szoktak vonalon fekve maradni azért, mert gyorstöltéssel túltöltik a féket, utána meg befékez a vonat, a kormányszelep meg sztrájkot hirdet. Igazából érdekel csak, hogy a metró légfékrendszere mennyire toleráns az ennyire szakbarbár viselkedésre. ;)
Ha jól értem ezt azért okozhatja, mert ha a túltöltött fékvezeték mellett utazó helyzetbe helyezzük a kart, akkor olyan gyorsan fog 5bar-ra csökkenni a fékvezeték nyomása, hogy azt fékparancsnak érzékeli a kormányszelep, és nemes egyszerűséggel befékezi a szerelvényt valamilyen szinten
Nem volt ilyen tapasztalatom még sosem; de mondjuk alapvetően elég figyelmetlennek kell lenni ahhoz, hogy folyamatosan gyors töltés állásban legyen a fékezőszelep karja...
Illetve olyat is olvastam, hogy vészfékezéskor feltétlenül nulla bar-ig kell csökkenteni a fékvezeték nyomását.
Szerintem ha már vészféket kell működtetnem, akkor pont a legutolsó dolog az amit nézek, hogy hány bar-ig csökken a fékvezetéki nyomás...
Ismét könnyed szakmai kérdésekkel támadnám meg a topikot: a régi (és feltételezem az "új") orosz kocsikon is van a fékezőszelepeknek gyors töltés állása. Azt mondja a nagy könyv, hogy nem szabad túltölteni, mert fékzavart idézhet elő (hiszen 5 bar fölé tölti kérdés nélkül a fékvezetéket a fékezőszelep).
Ha jól értem ezt azért okozhatja, mert ha a túltöltött fékvezeték mellett utazó helyzetbe helyezzük a kart, akkor olyan gyorsan fog 5bar-ra csökkenni a fékvezeték nyomása, hogy azt fékparancsnak érzékeli a kormányszelep, és nemes egyszerűséggel befékezi a szerelvényt valamilyen szinten (gondolom a túltöltés mértékétől függően, extra kérdés: ugyanolyan fékhatást okoz, mint ha ugyanazzal a nyomáskülönbséggel történt volna üzemi fékezés?).
A kérdésem, hogy ilyenkor hogyan tovább? A fékvezeték oldott állapotban van 5bar-on, ugyanakkor a túltöltésről való nyomáscsökkenés miatt a kormányszelep befékezte a szerelvényt, a fékhengerek valamennyire fel vannak töltve. Ezen nem változtat az, hogy töltő-utazón van a fékszelep. Ebből az állapotból vészfékezés, majd szabályzott töltés képes kihozni a fékrendszert, vagy valami forgalomban az mkv által kivitelezhetetlen eljárás kell a probléma orvosolására?
Illetve olyat is olvastam, hogy vészfékezéskor feltétlenül nulla bar-ig kell csökkenteni a fékvezeték nyomását. Biztos nem értem teljesen a kormányszelep működését, de ennek konkrétabban mi az oka?
Nem tudom, jelenleg 2 tanfolyam fut a 3-ason; az első csoport lassan célegyenesben van (már gyakorolnak utasforgalomban), a második még eléggé csak odafelé tart.
Ez több sebből vérzik, felettébb valószínűtlen hogy a BKV speciális járművek prototípusainak házon belüli építésére elég lenne annyi. Meg az egésznek nem sok értelme látszik. Esetleg tervezésre lehet elég, de az sem a BKV dolga.
Pont eszembe jutott ez a sindocogenyek topicban, mikor a fogas rossz állapotáról es lehetséges felújításáról ment a diskurzus kb 1 héttel ezelőtt. Kiváncsi vagyok mi a helyzet. De szerintem semmi.
A 3 évvel ezelőtti történetből mi lett, hogy 5 milliárdos támogatásból kell kisföldalatti (és fogaskerekű) prototípust építeni? Vitézy szerint a BKV megkapta rá a támogatást..
Ugyan a FOK-GYEM lelkivilágához soha nem értettem, de a Barbikon úgy működött a rendszer, hogy ha irányba tetted a vonatot (a vezérkontroller irányváltó kapcsolóját "Előre" állásba), akkor a kocsivezérlő módból élesedett a vezérlő (kiírta, hogy hol van, és mi a következő állomás). Az ajtózáró kapcsoló egy 3 állású kapcsoló volt, melyek: - 0: nincs ajtóreteszelés, az ajtók nyithatóak - 1: ide kapcsolva a vezérlő elmondta a "kéremvigyázzanak"-ot, majd bezáródtak az ajtók - ": gyors ajtózárás, szöveg nélkül. (ebből olykor voltak bonyodalmak, mert ha a gyakorlatlan sv. egyből 2-re tolta, akkor anyázott a nép. Volt egy külön "Információ" gomb is, erre csak szöveg volt, de ajtózárás nem; volt, aki ezzel dolgozott) Aztán ha megjött a sebességjel, akkor elmondta a következő állomást, majd behaladáskor az aktuális állomást (itt olykor szeretett is elakadni). Gyanítom, hogy az egyes állomásközök távolságai ismertek voltak, mert minden állomásnál kb. ugyanúgy a megállás helye előtt 20-30 m-re előtt szólalt meg. A vizipókon pedig csak gombnyomással lehetett megszólaltatni, ott nem volt az ajtózáró kapcsolóhoz kötve, de csak ajtózárás előtt kellett gombot nyomni, állomásra érkezve ugyanúgy elmondta a magáét.
Lenne egy a topiktól némileg eltérő jellegű kérdésem, bár metrós téma: az érdekelne, hogy egész véletlenül nem tudja valaki, a metrókban használt FOK-GYEM vezérlő hátulján az illesztőkártyára menő 5 vezeték közül a középső három micsoda?
Amire már rájöttem: a jobboldali a föld (ez azért nem volt nehéz), ez a NYÁK-on lévő optocsatoló bemeneteinek földje (vagyis hát test igazából). A baloldali egy engedélyező jel, ami nélkül kocsiválasztó módban van a vezérlő. Ez 5V-os, mert direktben megy az optocsatoló egyik bemenetére. A másik három saru feszültségosztón keresztül kapcsolódik az optocsatolóra, ezért gyanítom azok 24V-osak.
Baráti információ morzsák alapján úgy tudom, az egyik jel talán az ajtó retesz felől érkezik, ennek a lefutása (?) adja az ajtózárás, pontosabban a retesz záró irányba való billentésének a parancsát. Magyarul ez adja a bim-bamot. Elvileg valami kerékelfordulás szenzor bizonyos fordulat (tehát megtett távolság) után pedig ad egy jelet a következő állomás kiírásához.
A kérdésem az lenne, hogy tudja-e valaki, hogy ténylegesen milyen szintváltások léptetik a vezérlőt? Én próbálgattam szabályozott 24V-tal léptetésre bírni a szerkezetet, ennek során a hangok azonosítójában a betű karakter "n" -> "s" -> "z" -> "i" állapotokba ment, a kijelzőkép váltott is, de aztán leragadt ebben az "i" jelzésű állapotban, ebből csak az előlapi léptetéssel tudott kijönni.
Sőt, a lift tulajdonképpen pótolja a soha meg nem épült Andrássy út felé vezető kijáratot, tehát lesznek sokan, akik kifejezetten erre fognak feljönni.
Mert az M4 egy új építésű szerkezet, ahol a lifteket már a tervezés során hozzáadták a megoldandó feladatokhoz. A Deákon kicsit más a helyzet, ott egy kész dologhoz kellett liftet adni és a földben nem csak a metró műtárgyai haladnak keresztül.
A 20 m-es gyalogtúra körülbelül egy egész metrókocsi hosszát jelenti. A tér méreteihez, az ott lévő lehetséges célpontok megközelíthetőségéhez mérten nem hiszem, hogy ez komoly probléma.
Hát akkor ennyi erővel lehetett volna 20m-rel közelemm is ásni és akkor a lift az állomás közepébe hozott volna. Az M4-en sikerült azért úgy megoldani, hogy ne kelljen gyalogtúrázni a liftig...
És ha így marad akkor sajnos a köv 40 évben is.. bár kíváncsi leszek, meddig fogják bírni a szerelvények és a bizber kábelek is...(szvsz nem hiszem hogy a köv 40-et igen...)
Itt is érvényes (betonfal, AVR), hogy ha már ráköltök egy nagy felújításra egy rahedli pénzt, akkor legyen inkább valamivel több, de akkor már csináljuk meg rendesen.
Oszlopot biztosan nem tudsz kivenni, csak ha lebontod és újraépíted az egész födémet, akkor is csak esetleg. A vágányvégi keresztirányú betonfal (nincs "betontömb", hosszfalak vannak - ezek teherviselők -, és a keresztfal) viszont biztosan "kirobbantható", annak nincs tartó szerepe. Így a 2. és 3. vágányok egyenesen beköthetők az 1. és 4. vágányokba, amik itt jönnek be a szélről középre. Szintén két kitérő beépítése. [Mondjuk, utasforgalmi szempontból problémásabb, hogy jóelőre ki kéne sakkoznia, hogy a 2. vagy a 3. vágányról indul éppen aktuálisan Örs felé a következő vonat (ha mindkét vágányt használjuk fordításra, de alighanem csak így jönne ki elfogadható követési idő), de "vészhelyzetben" szerintem elmegy, hogy esetleg egy vonattal később ér a céljához...]. Na jó, a bizber is "érdekes" lenne, mert elég hosszú szakaszon tulajdonképpen két egyvágányú, kétirányú pálya lenne egymás mellett...
A két váltó beépítése önmagában nem kis tétel (úgy rémlik, egy komplett váltó az kb. 8 számjegyű összegbe fáj, forintban...), de ezen felül a bizt.ber/vonatbefolyásoló részt is módosítani kellene, ez főleg nem lenne olcsó mulatság. Az olyan apró sallangokat, hogy tender, terveztetés, stb., már nem is számolom bele...
Hosszasan írtam, de annyi a lényege, hogy kerüljük meg a betontömböt, és csak pár oszlopot vegyünk ki helyette. Viszont onnan kezdve a jelenlegi 1. és 4. vágány ebben a formában akár meg is szüntethető, lehet belőlük Metrómúzeum. :-)
Ráadásul ha jól gondolom, elég lenne a képen látható oszlopok közül kiváltani néhányat - ha az alagút szerkezete ezt lehetővé teszi -, és az egyik szélső vágányt egy egyszerű kapcsolattal bekötni a mellette lévő belső vágányra. Célszerűen az Örs felől érkező 4. vágányt kellene bekötni a 3.-ba, hogy az Örs felé utazók a megszokott peronon szállhassanak be.
Tehát összesen 2 váltó beépítésével megoldható lenne a visszafordítás az Örs felé egyetlen fordulással az alagútban utasok nélkül (ugyanúgy, mint pl. a Délinél). Továbbmegyek: elég egyetlen váltó a 4. vágányba csúccsal az Örs felé, ráhajlítva a 3.-ra, ami így nem a bakkal végződne.
De ha mindkét oldalra kerülne váltópár vagy ilyen ráhajlítás, akkor már nem is kell túlmenni az állomáson, lehetne fordulni és utast cserélni a 2. vágányon.
Tudom, hogy ez nem Piko modellvasút, egy kicsit bonyolultabb, de ha ez valahol sántít, javítsatok ki.
Abszolút érthető, hogy anno miért lett és miért "így" lett kialakítva! Azt nem értem, azóta miért nem lett lebombázva / bekötve. Olyan fenemód sokba elvileg nem került volna... (Valahogy mintha nem is gondolkodtak volna ebben...)
Én csak azért, hogy legyen innen egy ilyen kép: (mivel sanszos, hogy .2K ide nem igazán fog jönni - hacsak valami miatt nem tudnánk huzamosabb ideig a Kőérbe menni...)
Könnyen felismerhető, hogy azok a betontömbök és védőfalak a két középső vágány ütközöbakjaival együtt balesetvédelem miatt lettek beépítve, 1970-ben, amikor a két középső vágány a Déli pályaudvar-Stadion közötti forgalom végállomásaként kapott funkciót, és forgalmi vágányként a két szélső vágányt építették meg, és átterelték az eredetileg kocsiszíni vágányként tervezett Pillangó utcánál felszínre emelkedő vágányra.
A metró üzemének az igazán fontos része az alagúti forgalom fenntartáása, ezért, mint ritkán előforduló eseményre (amikor az alagútban nem közlekedik, csak a felszíni szakasz működőképes a Stadionig) nem épült külön drága infrastruktúra.
Mint előbb is szerepelt, azért volt arra példa, hogy a felszíni szakaszon ingajárat volt, átszállással a Stadion megállónál.
Miért lettek egyáltalán azok a bizonyos betontömbök és falak oda építve? Funkciójuk van? Miért nem lettek elbontva a felújítás során? Úgy veszem észre a beszélgetésből, hogy hasznos lehetne fordításnál, ha nem lennének ott.
Úgy tudom/vélem, hogy ott a födém tartóelemei a középoszlopok - amíg a két szélső vágány be nem fut középre* -, onnan pedig a középső vágányok melletti oszlopok.
* Az eredeti tervek szerint a középső vágányok csak végállomási kihúzók lettek volna, illetve a meghosszabbításuk (ami most nem lehetséges a "betontömb" miatt) ment volna a járműtelepre a rámpán. A szélső vágányok lettek volna a HÉV-végállomás vágányai (természetesen az állomásban is), ezek a mostani "tárolóhely" helyén, majd a Kerepesi utat felszín alatt keresztezve mentek volna tovább a Kerepesi út északi oldalán az Örs vezér tere felé.
Az a betonfal csak 1970ben készült, és a vágányzáró bakok mögött az esetleges túlfutás miatti védelmet szolgálja. Eredetileg (amikor az alagút épült) ott is forgalmi (kocsiszíni) vágány lett volna.
Az ingavonat(ok)hoz a többi vonatot ki kellett volna zavarni a KSZ-be (ugye mindkét vágányon csak 1-1 vonat játszana), az ingavonatokra operatívan innen-onnan személyzetet (át/rá)szervezni; ez azért -sajnos- nem egy ripsz-ropsz azonnal működő dolog; meg emlékeim szerint "ingázás" nem is igazán volt eddig a M2 vonalán (tervezetten sem).
Ha visszaemlékszel, a felújítás mindig nyáron a nyári menetrend alkalmazása idején zajlott (tehát június közepétől rendszerint augusztus 20.-a környékéig), hogy minél kevesebb legyen a szívás a népnek. Így is majdnem egy évtized volt felújítani az egész vonalat.
Elképzelhető, hogy ezen spóroltak egy kicsit a felújításon.
Csak azt mindig elfelejtik, hogy kis spórolással mindig nagyobbat lehet szívni évtizedekig és hosszútávon többe kerül. Csak ugye ezt így soha nem nézik.
A mai vágányhálózaton is fordítottak már nem 1x, így ha akarnának tudnának fordítani Örs felé.
De mint tudjuk jön a "macerás" érv a metrótól, de a 10 busz előásása is macerás, csak az nem a metrónak és senkit nem érdekel, hogy cserébe felborul a fél Bp. buszos közlekedése.
Én csak azt nem értem, hogy miért van szükség a PstadionoKnál a szélső vágányos közlekedésre, a felújítás alkalmával nem merült fel, hogy a két középső vágány legyen használatban (ezzel spórolva kicsit a nyomkarimán, menetidőn), vagy még szükség van ezekre a kihúzókra/tárolókra a jelenlegi formájukban?
Bár számomra valamennyire ismert, hogy a feszmentesítés nem(csak) az adott állomásra hanem tápkörzetre terjed ki, azért a rekonstrukció során /szerintem/ kivitelezhettek volna valamiféle kiszakaszolási lehetőséget a Deák körzetre, hogy a Déli pu.-Deák-Déli pu. részen még lehessen forgalmat fenntartani...
Itt már egyszer biztosan le volt írva, de így van: hogy bekössék, ahhoz azt a jó vastag falat el kellett volna tüntetni, na meg kitalálni, hogy helyette mi tartsa a födémet. Egyébként baromira megérte volna azért, hogy olykor-olykor lehessen ott fordulni...
Légy erős: eredetileg úgy volt, hogy a két középső vágány (is) megy tovább, 1970-ben építették át, és a vágányzáró bakok mögé építettek egy beton védőfalat.
Vajon miért ilyen eseteknek kell történnie, hogy a nyilvánvaló nyilvánvalóvá legyen...? (... és miért nem fogják bekötni ennek ellenére ezek után sem?)
Ott nyűgös a fordítás, mert háromszor kell irányt váltani. (Stadion bal külső peronra érkezik, kihúz, irányt vált, a bal belsőn visszajön a kihúzóba, átmegy a jobb belsőre, megint irányt vált, majd stadion jobb külsőn felveszi a népet).
Most ezek szerint a mozgólépcsők le lesznek cserélve, vagy csak a 2-es metróhoz hasonlóan kapnak egy olyan nagyjavítást, amit eddig a szokásos egy-egy lépcsőre kiterjedő karbantartás nem tett lehetővé?
A nyelv nem mindig logikus, ez alól még a szaknyelv sem kivétel. A kifejezés eredete engem is érdekel, de a mai vasutasnak ugyan miért kéne mentség arra, hogy a megszokott, bejáratott szakszavakat használja?
Lázár beszélt a Szeged-Hmvh vonal esetleges szabadkai hosszabbításáról, sőt, a Debrecen - Nagyvárad villamos hálózat összeköttetéséről, na az izgi lesz pályaszám tekintetben is 😃
A nyílt hozzáférésű hálózaton még látom értelmét, hogy tényleg mindennek egyedi száma legyen, mert ott előfárdulhat hogy elméletben két azonos pályaszámú jármű jelenik meg, dfe ez az UIC 12 jegyűvel nagyjából megoldott. De a nem nyílt hálózatokon igazából elég kicsi az esélye, hogy két azonos pályaszámú jármű jelenjen meg, a szegedi KT4 ritkán keveredik Miskolcra vagy Debrecenbe...
"...így azonos számok adhatók pl. egy szegedi villamosnak és egy budapesti metrókocsinak, sőt, ugyanazt a számot egy trolibusz is használhatja..."
Most már nem. Az NKH elég nyűgös a pályaszámok kiadásakor, hogy _országosan_ ne legyen "ütközés". Ezért (is) kaptak az OFF új SST trolibuszok négyjegyű pályaszámot, mondván, a háromjegyűek "elfogytak". (Ami így, ebben a formában nem feltétlenül igaz, de - állítólag - ez volt az érv.)
Persze ki szerint hülyeség? Vannak olyanok is akik szerint zsiráf sem létezik vagy a föld is lapos... A biológiai és a földrajzi ismereteinket mégsem hozzájuk igazítjuk.
Ha valaki szerint hülyeség pályaszámot mondani, hát... nem hozzá fogunk igazodni.
James, miért szeretnéd itt is megváltani a világot? :-) A talpfa is beton egy ideje leginkább, aztán mégsem talpbeton. :-) Milyen reális indokot vélsz a kocsiszám bevezetésének? Pláne, hogy a mozdonynak nem lehet kocsiszáma, meg a motorvonatnál is kétséges az értelmezés, a vonatszám pedig már foglalt fogalom.
"mert a kocsi ettől még mindig nem pálya, hanem kocsi"
Jó kérdés, de mi a helyzet a rendszámmal? A rendnek miért van száma? :-)
A pályaszám kifejezés magyarázata szerintem az, hogy az adott szám az adott pályára (az azon közlekedésre jogosult kocsikra) érvényes, és így azonos számok adhatók pl. egy szegedi villamosnak és egy budapesti metrókocsinak, sőt, ugyanazt a számot egy trolibusz is használhatja. (Most tekintsünk el az egyedi UIC pályaszámoktól.)
Lehet, hogy ezt mondja valami törvény, vagy akármi, de attól ez még hülyeség, mert a kocsi ettől még mindig nem pálya, hanem kocsi. Azért kösz a választ, és kíváncsi vagyok, hogy jön-e majd valami a csövekkel kapcsolatos kérdésre is.
Magyarországon a vasúti járműveknek pályaszáma van, már az a 1880-as években is így hívták, keress rá az Arcanumon.
Ma is ez áll a törvényekben: "pályaszám: a vasúti jármű egyedi azonosítására szolgáló hatósági jelzés" 412/2020. (VIII. 30.) Korm. rendelet 2. §
Metró esetén a három és négy számjegyre az a magyarázat, hogy az elején teljesen egyforma, teljes értékű motorkocsik érkeztek, míg a 81-es sorozatnál már nem mindegyik kocsiba lett vezérállás építve. A vezérállás nélküli, csak középre besorozható kocsik lettek négyjegyű pályaszámmal megkülönböztetve. Pandásításnál maradt ugyanez az elv.
Azonosító helyett pályaszám. A 100-as vonatok (EV) száztól növekedőt, a 200-as típusok kettőszáztól növekedő pályaszámot kapnak. És van 300-as típus (81-717, 81-714). Itt a két vezér háromszáztól felfelé növekszik, a közbülső kocsik 3000-től felfelé növekszenek. Húú...
Bocsi, új vagyok itt, csak szeretnék választ kapni néhány kérdésre. Az itt leírtak alapján azt még csak érteni vélem, hogy miért van az, hogy a szerelvények két végén miért mindig a páratlan szám a nagyobb, ami nekem nem volt logikus, hiszen általában nem nullával vagy kettővel szoktuk kezdeni a számolást, hanem eggyel. Azt is értem, hogy akkor miért kezdődik a 3-as metrón a "pandák" összes kocsijának a száma 6-tal. Az viszont továbbra sem világos nekem, hogy miért kell keverni a három- és négyjegyű számokat, hiszen sokkal egyszerűbb lenne, ha elkezdenék akkor akár 6000-től, és mennének szépen sorban. Mint ahogy azt sem értem, hogy a kocsik számait mi a halálnak nevezik pályaszámnak, hiszen a kocsi, az nem pálya, hanem kocsi. Az a pálya, amin a kocsi végighalad. Angolul is car number van kiírva, és nem track number.
A másik, amire kíváncsi lennék: most, hogy felújították a 3-as metró déli szakaszát, és az alagút sok helyen ki van világítva az állomások között is, észrevettem, hogy a legtöbb helyen alul fut egy kb. 10 centi átmérőjű fémszínű cső, fölötte pedig egy másik, valamivel vastagabb, és általában fekete. Ezek mi célt szolgálnak? Ezt már csak azért sem értem, mert már többször figyeltem a fémszínű csövet, és nem nagyon láttam rajta leágazásokat, viszont néhány helyen egyszer csak vége van, ott le van zárva, és kész. Tehát se ott, se a közelében, de még valamivel távolabb sem mehet semmi se be a csőbe, se ki belőle. Akkor meg minek van ott?
Ez a 3 komplett szerelvény miért / mi okból lett félretéve? (Bocs, ha nyilvánvalót kérdezek...)
Amiért a nálunk levő 3 és fél szerelvény, valamint a még meglévő 207, 208 és 209. Ez összesen 7 komplett szerelvény, vagyis a válasz a kérdésre: 42
(kocsi :D )
Amúgy komolyra fordítva a szót: a metrókocsik felújítási szerződésében van egy lehívható opció további hét komplett 6 kocsis vonat 'felújítására', emiatt vannak még megtartva...
Első 10...? Azok az utolsó pillanatig futottak, sőt, a 100-104 mai napig megvan, így azok helyett nem jöhettek a Vizipókok (vagy én értek félre valamit)...
Illetve, mint "belszolgálati jármű", ideírhatjuk a hajdani 154-es psz. kocsit, amely a Kőér járműtelepen volt az ún. komplex brigádnak a 'lakókocsija' (de mivel a V2-es vizsgálatok miatt teljes hosszában kell a vizsgáló 28-as vágány, ezért át lett paterolva a tároló 14-re, a Ganz G2 elé...)
... és 2021 -re mely kocsik vannak még egészben a nosztaligás Tamarán kívül?
Ha úgy vesszük, hogy """egyben""" akkor /ha jól számolom/ a Kelenföldi M4 telepen levő 2 kocsi (psz?), a TEK-nél levő 188 és 189, a csákberényi 144-es, a Tápióságban valahol levő két, forgóváz nélküli Ev kocsi (azoknak nem is tudom a pályaszámát); illetve a 100 és 104 Fehér úton, fedett helyen.
A 120, 121 vagy 122-n volt a legutoljára olyan szegecselt műanyagtáblás ajtó feletti vonalcsík. A többi kocsin már mind öntapadóssal volt feltéve, legalábbis az M2-n. A másik vonalon talán a 347-esen volt egy egyedi megoldás.
.. én úgy tudtam, az valamiféle "dinamó" volt, de akkor biztos rosszul. :-) Sajnos a mindennapi használatának utolsó pár évét már anélkül a jellegzetes hang nélkül teljesítette.
Tudod, mióta kerestem erre a kérdésre a választ? :-) Na hát azóta, hogy hallottam. :-) Volt egy jellegzetes, magas-surrogó hangja, a sebességgel együtt változó hangmagassággal. Ezek szerint ez volt az a szénkefe?
Ő volt a 100-104. Afféle kísérleti nyúl volt néhányszor. A 70-es években lett mind az 5 kocsi fénycsöves, kapott motorgenerátort (később invertert), és új fajta szénkefék miatt volt egy időben furcsa hangja.
Amolyan egyik véglet - másik véglet jelleggel, megnéztem az Szv és Szd nagyvasúti villamos motorvonat, illetve a jó öreg RVZ6 villamos akkutöltési megoldását. Az Szv/Szd azért érdekes, mert az első, A jelzésű metrókocsi villamos berendezésének ez volt az alapja: 1932-1934 között a moszkvai Dinamo gyár módosította ("metrósította"), beszerelte egy nagyvasúti teherkocsiba, és úgy végezték az első próbákat. Az RVZ6 pedig a "másik véglet", úgymond könnyebb műfaj a metrónál, ugyanakkor kellően konzervatív ahhoz, hogy jól be lehessen illeszteni a példába. De bizony az Szv, Szd, és az RVZ6 egyaránt motorgenerátort használ. Ezután megnéztem magát az A sorozatú metrókocsit. Az akkutöltést nagyfeszültségről, egy ellenálláson keresztül valósították meg. A G sorozattól (1939) kezdve alkalmazták a világítási körbe történő bekötést. Végül ránéztem a 2. Világháborúban zsákmányolt, berlini metrókocsik akkutöltési megoldására. Ugyanaz, mint az A sorozatnál: nagyfeszültségről, ellenálláson keresztül. Nem tudok másra gondolni, mint arra, hogy a motorgenerátor mint plusz villamosgép (-pár), nemkívánatosnak lett nyilvánítva az alagútban, vagyis igyekeztek csökkenteni a kocsi alatt időszakosan (légsűrítő) vagy folyamatosan zörgő berendezések mennyiségét.
Mivel matt az üveg, nem láttam. 65V hirtelen nincs itthon csak 24 a pákához, majd ha lesz időm akkor arról megnézem, az gondolom éppen kirajzolja az izzószál alakját a matt búrán keresztül is.
Akkor végül is majdnem jól képzeltem el elsőre, csak rögtön elvetettem, mert "az nem létezik, hogy ennyire minimál legyen, biztos én nem tudok valamit".
Köszönöm. :-) Az érdekel róluk, hogy az izzószál egyes, vagy kettős spirál és hogy milyen alakban van kifeszítve az állványzatán (egyenes, félkör, cikk-cakk). Az utóbbi az előbbire is választ ad. :-)
Ezt természetesen készséggel elhiszem, én meg a fénycsövekhez értek és 230 V égési feszültségű kompakt fénycső nem létezik. Ha szabvány E27 a foglalat, akkor a fénycsövet meghajtó (általában nagyfrekvenciájú rezonáns, ritkán hálózati frekvenciás) előtét be van építve és lehet az egyszerűség folytán 230-as kimenetű az inverter, de ha 4 csapos (külső működtetőegységet igénylő) a cső, akkor nem tűnik ésszerűnek kettős konverzióval meghajtani (inverter 230 V-ra, majd egy újabb elektronikus, vagy hagyományos előtét a cső üzemi áramára)-hacsak azt a 230 V-ot nem használjuk másra is, 72 V-ra príma nagyfrekis előtétet lehet építeni fénycsövekhez.
Azért ez még a ruszkiktól is durva, ezen kocsik gyártásakor már létezett motordinamó, ami a galvanikus elválasztást megoldotta volna. Meg a feszültség szabályzást is...
A lehető legprimitívebb módon: az egyik félszakasz ellenállása és a 4 ohmos ellenállás feszültségosztóként viselkedett, és az osztópontra volt bekötve az akkumulátor a töltőkontaktor érintkezőjén keresztül. Hatalmas hiba, hogy így az akkumulátor köre nem volt galvanikusan elválasztva a nagyfeszültségtől, ezért is lett sok kocsira elektronikus töltőinverter felszerelve. Amúgy észre is lehetett venni, a világításon, hogy mikor kapcsolt be a töltőkontaktor, ami egyébként a fülkében a segédvezető mögötti falon, a nagyfeszbiztosítékok alatti szürke dobozban kattogott menet közben.
Igen, a fülkevilágítás a nullrelé nyugalmi érintkezőjéről is világított. Ev-n a segédvezető háta mögötti 3 patentkapcsoló közül az egyikkel lehetett fixen bekapcsolni.
Igen, ez a szélvédő tetején elhelyezett, fekete, hengeres lámpa volt nálam az "olvasólámpa". :-)
Az utastérbe nyíló fülkeajtó fölötti valóban felvillant az állomásokra behaladáskor (nomeg az Örs végállomás előtt, amikor a váltókörzeten ment át a szerelvény - ezek szerint ez volt még külön is bekapcsolható?
Ahogy én emlékszem, az utastéri lámpák közül 4-ben volt akkumulátoros szükségvilágítás, az ajtóterek közelében, cikk-cakkban váltakozva a jobb és bal oldalon. Valószínűleg csak ezekben voltak foglalatok is, mert az én csöcslámpáimban egyikben sincs, csak a "fő" E27-es foglalat.
Ev-ben mozgatható volt, a szélvédő felső harmadában oldalt, Ev3-nak felül volt, az ablak fölötti részbe fixen beépítve.
Az ajtó feletti vezetőfülke-világítás feszmentes szakaszokon mindig felvillant, a csöcslámpák közül viszont csak némelyik. Kérdés, hogy csak azokba voltak beépítve a paca664 által kérdezett kis lámpák - nekem is van egy csöcslámpám idehaza, azokban is vannak - vagy az összesbe?
Áááhh, most már rémlik! Kölyökkoromban sokszor láttam (A-B véggel csatolt kocsiknál az utastér B végéből) a közbülső kocsik vezetőfülkéjében a működő "olvasólámpát". ;-)
Nem volt kikapcsolható, folyamatosan világított, mivel a nagyfesz meglétét jelezte a vonatszemélyzet felé. És volt külön fülkevilágítás is, a hátfali ajtó fölött, az kapcsolható volt. (A nagyfesz lámpa egy fekete henger alakú lámpa volt, van róla képem, csak nem tudom felrakni... :( )
"Az utastérben 29 db lámpa volt + 1 a vezető feje fölött. Ezek 2*15 db-os szakaszra voltak osztva."
Nade a vezető feje fölötti nem világított menet közben a fülkében. Gondolom, kikapcsolható volt - de akkor kikapcsolt állapotában egy ellenállás ment helyette az ebben a szakaszban sorbakötött többi (14 darab) utastéri lámpával?
Így tiszta, köszönöm! A 24V-os (?) vészvilágítás ami szintén az armatúrában van bajonettes izzókkal, az mire van kötve és hogy? Az akkutelepek 72V-osak?
Az utastérben 29 db lámpa volt + 1 a vezető feje fölött. Ezek 2*15 db-os szakaszra voltak osztva. (A 3 sorból az egyik oldal, és a középső sor fele volt egy szakasz, a maradék meg a másik) 15*65V az 975 volt, tehát a 825V-ról tudtak üzemelni, pluszban még az akkutöltés is az izzókon keresztül ment egy 4 ohmos töltőellenálláson keresztül (az tudott cifra dolgokat művelni, ha ez véletlenül megszakadt).
Képzelj el egy rém egyszerű E27-es foglalatú opál, körtebúrás izzót. Amilyen otthon is volt a csillárban régebben, 60-75-100 wattos.
Nos, ennél annyi a különbség hogy a menet felett nem 230V hanem 65V van beütve, ennek megfelelően otthon legfeljebb négyesével sorbakötve érdemes a hálózatra kapcsolni. Nem tudom most lefotózni.
...viszont ha 4 csapos volt a cső, akkor nem hagyományos, betekerhető kompakt volt és az előző hozzászólásom él. Persze az üzemi áram/feszültség kompakt csöveknél más.
..közben fedem magam, a csöcslámpásokban a fénycső kompakt fénycső volt, ott tényleg lehetett 230-as az inverter, ha hagyományos, betekerhető kompakt került bele. Bocs a félreértésért.
Ebben valami nem kerek. A fénycsövek nem 230 V-ról járnak, hanem éppen akkora feszültség esik rajtuk, ami az üzemi áramuk (0,39/0,42 A) mellett kialakul rajtuk (18/20 W-osnál körülbelül 60 V, 36/40 W-osnál 90-100. Az inverter áramgenerátoros meghajtást ad éppen ezért (csakúgy, mint a hagyományos fojtó). Az sem valószínű, hogy 50 Hz-es szinuszos kimenetű az inverter, hogy azzal hagyományos fojtót lássanak el. Ez egy pár-pártíz kHz-es inverter volt inkább, amely a szükséges áramgenerátoros üzemet biztosította, illetve gyújtás során az előfűtést és a maximum 4-600 V-os gyújtófeszültséget-biztosan nem 230 V stabil kimenetű.
A fénycsövek 4 tűs csatlakozóval rendelkeztek, ellendarabjuk az inverter panelére volt beforrasztva. Csak 72V volt a kocsin. Egyébként a gyári E27-es foglaltok is ki lettek már régen cserélve hagyományos E27-es foglalatokra. Ugyanis az eredeti úgy volt kialakítva, hogy ha nem volt benne izzó, akkor rövidzárként viselkedett azért, hogy a többi izzó világíthasson. Ez persze azt hozta magával, hogy ha az újabb foglalatban kiégett egy izzó, a fél szakasz világítás elsötétült.
Ezzel kapcsolatban kérdezem hogy a 200-asban + a Barbikban használt fénycsövek szintén egyedi 65V-osak lehettek, vagy legalább 110V-ra, esetleg 230-ra sikerült átalakítani a villamos rendszert?
Köszi, a műszaki rész (azt futottam most végig) nagyon élvezetes. Hát igen, ez a "hétköznapi kendácsunkat add meg nekünk ma" szintjén kissé túltesz, minden kétség nélkül. Az "egyedi és kisszériás gyártósor" (kb. így hívják az MVM-en belül az elkövető részleget) ezúttal kénytelen volt nagyobb munkát vállalni (a 222 kocsi mégsem a szamarai metró "veszünk négy kocsit, kétszer négyet pedig nagyjavíttatunk" nagyságrendje), és erősen sejthető, hogy minderre sem nagyobb büdzsét, sem időt kaptak. A fel-staffolás valami ilyesmi lehetett: - Papírjai vannak? - Nem, ottmaradtak ...sztánban. - Nem baj. Hegeszteni tud? - Láttam egy youtube videón, hogy csinálják, de közben odakozmált a plov, amit főztem, a feleségem megszidott érte, úgyhogy csak a felét tudtam megnézni. - Rendben. Fúrni tud? - A kollégámat múltkor kifúrtam a pozíciójából. - Jól van. Tudja, mi az a vízlevezetés? - Mink' félsivatagos területről valók vagyunk, a vizet nem elvezetni, hanem összegyűjteni kell, így tanította az apám. - Értem. Esetleg tud olcsón három millis lemezt? Mert amit U tartónak szántunk a padló alatti berendezések felfogatásához, annak ... hááát ... lába kélt. - A haver hozott egy teherautónyit, a .... Fémmű hátsó udvarának a sarkában találta, és véletlenségből odaragadt a kezéhez. - Rendben, mindketten fel vannak véve.
Egy dolgot már biztosan el tudnék irigyelni: a pálya állapotát. Gyakorlatilag alig hallani döccenést, még a váltókon is úgy megy át, mint kés a vajon. A déli szakaszon a járműtelep felé/felől vezető két zúzottköves alépítményű vágányt is újrarakták, egy álom azokon menni, sajnálom is hogy a felszíni rész nem olyan lett...
És igen, a 254-272 sorral úgy kb. hetente vagy havonta pár alkalommal kimennek a Kőér próbapályára, kicsit megjáratni. De sajnos egyelőre csak oda :( (illetve volt az a filmforgatásos történet pár hónapja, talán augusztusban?)
A metró az nemcsak a kora miatt hátrányos helyzetű jószág, hanem mert nem látványos vele az utazás, és a fotózása is nehezebb. Persze valószínűleg kultuszteremtés kérdése is az egész, ahogy ez Prágában is látható.
Prágában nagyon jól csinálják, megkockáztatom hogy nekik anyagilag is rentábilis ez a dolog (az imázsépítésen, közönségkapcsolaton és a turisztikai részen felül); ezért nagy kár hogy mi ezzel kapcsolatban kb. sehol sem tartunk: a nosztalgia Ev nem igazán van mozgatva, minálunk az egy szem még üzemben tartott Ev3 szerelvény néha kimegy a próbapályára, hogy 'ne gémberedjen el' s egyelőre ennyi. Ja, de az 3 éves KTI minősítő vizsgán -szerencsére- benne van a vizsgamodulok között az Ev3 típus :)
Szerencsére buszok terén évről évre jobb a nosztaigia-helyzet az országban - még ha időközben egyre több 200-as, sőt 400-as Ikarus is azzá válik... ;-) - idén ősszel is a két pesti Ikarusos rendezvény nemcsak azért esett jól, mert a külföldi utazásoknak újra lőttek.
A volánusz nem hanyagolja el a nosztalgiákat az összevonás óta sem, a kaposvári Ikarus 55-ös például idén kapott kasznijavítást Zalaegerszegen, és most Pesten van. De ha mindent összevonsz Pestre (vagy Szentendrére), az nemcsak a dolgozók között szülne rossz vért, hanem a helyi kuncsaftokat is megszivatod vele.
A másik, hogy busszal mindig könnyebb különjáratozni, programon részt venni, mint kötöttpályás járművel, és a tárolása is könnyebb egyenként, tehát az egybegyűjtéssel nem vagy beljebb.
ON
A metró az nemcsak a kora miatt hátrányos helyzetű jószág, hanem mert nem látványos vele az utazás, és a fotózása is nehezebb. Persze valószínűleg kultuszteremtés kérdése is az egész, ahogy ez Prágában is látható.
"- Szentendrén csak a HÉV-et kéne meghagyni (persze ahhoz több mindent kéne a túloldali pusztulatból helyrerakni, hogy teljes értékű kiállítás legyen)..."
On
Az igazi az lenne, ha a régi remiz folytatásban, a volt busz garázsban, -ami úgy 1960 -as évek elején költözött a mai helyére - a térség buszközlekedése is kapna egy kis helyet persze, ha a régi MÁVAUT buszokból valami még fellelhető lenne.
Itt álltak akkoriban IK 55, 66-os Ikaruszok, és az országban akkor létező 2 darabból az egyik Nyugat -német csuklós Henschell.
Ezeket itt együtt látni Szentendrén nagy élmény lenne, hogy ne csak az emlékeimben legyenek meg.
Annak a standard éberségi berendezésnek a hangja attól függ, hogy milyen hangkeltő eszköz van rá kötve (amilyen épp volt). Van, amelyik csak simán csak "dudál", van, amelyik trillázik (olyan gép is volt, amelyiknek az egyik végén így, a másikon meg úgy szólt).
Semennyi!!! Ez a pletyka már annyiszor lett cáfolva, hogy megszámolni sem tudom... (Bizonyíték rá, hogy a 101-103 ott van készen és a 100, 104 meg várakozik.)
Olyat hallottam, hogy a Tamara nosztalgi metrónak a 101-es, 103-as kocsija az eredeti, de a 102-es nem. Annyira el volt rozsdásodva a kocsiszekrény, hogy egy EvA-t alakítottak át 102-vé. Ebbe mennyi az igazság?
Én emlékszem hogy az indításjelzője valami közepesen kellemetlen, de akkoriban modern hangzású csilingelés volt. Az maradt meg bennem egyedüli negatívumként utasként.
Ki lehetne belőle hozni statikusan is sok mindent. Sok hang-élmény az indulásnál-fékezésnél ugyan kimarad így is, de az ajtók nyitása-zárása az indításjelzővel, esetleg a kompresszor működése így is olyan élmény lenne, amitől már akkor elérzékenyülök, ha a régi videókon hallom a neten. Meg persze a fény- és színvilág az utastérben... ami persze a legnagyobb lenne, az a saját utastájékoztató szövege, ami teljesen más volt az újpesti hosszabbítás előttt... érkezésnél is volt egy giling-galang, és úgy mondta be ajtózárás után, hogy "Következik: a ..."
Stuttgartban a Stadtbahn (ami majdnem metró, U-val is jelölik) prototípus szerelvényeiből két fél kocsi maradt meg, amiket üzemeltetni már nem lehet. Most mégis fogták magukat, és amennyire lehet, próbálják teljessé, és bizonyos funkcióiban - amiket mondtam feljebb - működőképessé tenni. Erről be is számolnak: http://shb-ev.com/blog/
Alapvető gond, hogy ami Szentendrén jelenleg van, az nem MEGŐRZÉS, hanem (épp ellenkezőleg, vagyis) ELROHASZTÁS! A G2 szerelvényt mindenestül megőrzésre kell félretenni, lévén kortörténeti dokumentum. A SZERELVÉNY, nem pedig egy kocsija. (Ami önmagában kb. semmit nem mutat meg.)
Merem remélni, hogy mások is gondolkodnak így, ezért van egyben ma is az egész G2. Védett műszaki emlékké kell nyilvánítani, HA szobornak szánjuk. Ha nem, akkor lehet töprengeni, hogyan lehetne életet lehelni bele. (Nem ördöngösség, nincs szétkapva, dokumentáció is bőven van hozzá. A szokásos probléma: Akarat és pénz kérdése.)
ad3 - Szentendrén csak a HÉV-et kéne meghagyni (persze ahhoz több mindent kéne a túloldali pusztulatból helyrerakni, hogy teljes értékű kiállítás legyen), a villamosoknak Pesten kell tematikus múzeum, lehetőleg olyan, ahol mellettük jól elférnek a buszok és a trolik is fedett helyen (mindez persze olyan aktív módon, mint Prágában meg Brüsszelben).
És hogy maradjunk az ontopic metrónál: sajnos a Ganz-ból nincs esély egy kocsinál többnek a megőrzésére, az üzemképességre pedig abszolút nulla. Amellé még ha odateszik a 104-est, akkor kb. ott tartunk, mint Prágában... pláne hogy ott is van egy háromrészes Ev-szerelvény. Mi viszont ezzel szemben a 81-esek megőrzését keféltük el komolyan... már hallottam olyan pletykát is, hogy Szófiából kérnénk egy adagot, hogy legyenek megint...
Off Valaha nagyon örültem ennek a VEKE kezdeményezésnek. Talán egyszer majd rájön a Facebookos megjelenésükért felelős néhány ember, hogy ilyen hozzáállással és stílussal nem lehet közös érdeket szolgálni.
Igaz, de ezzel együtt is nagyon sokat lehet köszönni Szentendrének. A belépőjegy sosem volt drága, sőt, igazából mindig inkább jelképes volt.
Emlékszem a megnyitásra, amikor még csak az első csarnok volt megnyitva és a lezárt másik kettőben pedig lakat alatt volt egymás hegyén-hátán többek között a 100-as Benga és egy csomó más felújításra váró cucc. Azóta a másik két csarnok is megnyílt, amiket értelemszerűen szellősebben kellett berendezni és a kiállítható járművek száma is csak nőttön nőtt.
Nem tudom hogy most élnek-e azzal a lehetőséggel hogy a téli zárásra mindent betolnak a csarnokokba ami befér, annál kevesebbet ér addig is az eső.
