Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
A Fiat fehér-sárga színére gondoltam. De lehet, hogy csak a fénykép eltorzult színei zavartak meg. Lehet, hogy az egész autó sárga. Egyébként nem a villamosvágányokon várakoznak az autók, hanem a Vérmező úton.
A 143041-es képen épülő házról. Ez a lekerekített sarokszoba Miskolc környékén (különösen Diósgyőrben) volt nagyon népszerű, gondolom valami helyi építőmester specialitása lehetett, mert én ezeket másutt nemigen láttam. A világos mészkő-lábazat is jellemző a környékre.
Hát, a Tarbay-gyűjteményben elég sok fotó van AJ-s rendszámokról, környékbeli helyszíneken. A források is megoszlanak, hogy Fehér-megye akkor most AI, vagy AJ volt-e. A két jelentős város Gyulafehérvár és Nagyenyed román nevére valóban mind az AI lenne a jó (Alba Iulia és Aiud).
Tizenketten vannak a képen. ebből három sofőr az autója mellett, még két sofőr a gépnél, hatan dolgoznak, egy fickó (a karbatett ketű) feladata nem látható a képről.
Igen ment még a gyártás. Nem volt sok belőlük, és ha jól emlékszem harmadikos koromban már nem is volt. Platós UAZ-ok voltak, és a helyükre lett szerelve a doboz. Katonai barna fülke, szürke doboz. 79-82 között jártam a Bánkiba.
1975-ben a Bánki iskola UAZ gépkocsikra gyártott felépítményeket. 250 darab készült. A vaslemezeket amik a kocsi oldalán voltak azokon 5 darab borda volt. Ebböl 3 fent és kettő lent. Ezeket a bordákat a lemezeken a Budamobilnál rakták rá a Fehárvári úton. Mint tanuló mentünk az oktatóval a lemezekért. Bérmunkát végeztek az iskolának. Ott láttam még Bábolnai csibeszállítókat, akkor készültek el. Ezek IFA felépítményen voltak. Sajnos az UAZokról nincs fotóm, ezek a gyermekélelmezési vállalathoz is kerültek, mert láttam forgalomban ezeket a kocsikat.
Nincs ezzel semmi baj,én is szembesültem már itt azzal,hogy valamire rosszul emlékszem és nem is cikizésből javítottalak ki,csak azért,hogy ha valaki itt olvas,ne rögzüljön benne a téves infó.
Úgy kellett legyen. Bevallom a hetvenes-nyolcvanas években tán nem is jártam a Bécsi úton egyszer sem, viszont a Zsolt utcait napjában láttam, ebből vonhattam le a téves következtetést, hogy az volt a fő szerviz.
Amúgy az Interag Rt BMW-szervize a nyolcvanas évek közepéig-végéig a Zsolt utcában, a Mészáros utcai Shell-kút mögött volt, majd a Mitsubishi költözött oda - gondolom miután a BMW-sek elköltöztek Óbudára.
Jól elbaxtam,bocs mindenkitől. Az a szemész orvosnő meg baxa meg a nénikéjét aki ezt a szemüveget legyártatta. Azt mondta mindenre jó lesz/semmit nem látok vele közelre/,olyan frankó mint a négy évszakos gumi,semmire sem jó.
Néhány emlék a Skoda melegedéséről. Két oktató Skodát volt szerencsém megvásárolni, majd használni. "Kényszerből" történt a vásárlásuk, mert a nagy család, és építkezés miatt a Trabantot eladtam, nagyobbra volt szükségünk. 1976-ban vettem a Merkur győri telepén az S100-t, süllyesztett kilincses, 85.000 kilométerrel, lepusztult, lefosztott belsővel. Kiürítettük, leszedtük a csavarozható elemeket, futóművet, motort, és onnét építettük újjá, a váltó kivételével. Ott csak a féltengely gumiharangjait, és a komplett kuplungot cseréltük. A motor fel lett újítva, a kocsi fényezve. A váltóval a kocsi eladásáig, 1981-ig semmi gondom nem volt, ahogy a hátsó hűtéssel sem. 1980. januárban szóltak, hogy van egy elején törött S 105, 56.000 kilométerrel, szintén az ATI-tól, a Röppentyűn keresztül. Azon a kocsin csak a lakatos, és fényező munkákat csináltuk meg, mert tervben volt a továbbadása. Végül a 100-ast adtuk el, a 105-s 1989 ig maradt meg, és használtuk. Ez alatt három jelentősebb hibát okozott: 1./féltengelycsapágy törés 1980 (Párizsban, az ottani javítás is szép történet, mert a dupla soros féltengelycsapágy lehúzása eszköz-, és valuta igényes ), 2./ hengerfej tömítés kiégés 1981, 3./ tengelycsonk törés 1987. Természetesen a rendszeres karbantartása volt, a szükséges javítások, cserék időben elvoltak végezve. Vízforralás, sebváltógond ezzel sem volt, bár én is szereltem bele ventilátor kapcsolót.
Hangulatos korkép.Ennél sokkal durvábbak is voltak,de ezen is látszik,hogy a gazda szívecsücske volt. Rövid ideig nekem is volt 1310 TX-em,azon a lökös alatt a sokkal durvább kocka Ikarus ködlámpák lógtak és meg voltam róla győződve,hogy iszonyú menő. :-P
Sosem voltam nagy skodás,én a Ladákat szerettem,de a jogsit egy csepeli iskolában 120-assal szereztem meg.Jól működő,jól kezelhető,problémamentes autó volt végig,amíg tanultam vele.
Mikor először beültem az MHSz 120-asába, már akkor fölhívta figyelmem az oktató, hogy a váltó sokszor nem veszi be a sebességeket, ilyenkor újból kuplung és váltás. Pedig újszerű kocsinak tűnt. Tud valaki arról szóló szabályt, hány éves korig lehetett használni az oktatóautókat?
Szerintem csak akkor forrt fel a víz, ha nem indult be a hűtőventillátor. A kapcsolója nem volt túl megbízható.
Egy kézi kapcsolót használva pl. nagyon hosszú emelkedőnél már az elején beindíthatta az ember a ventillátort. Így megmaradt az üzem hőmérséklet. Ha az automata kapcsolóra hagyatkozott valaki, akkor a ventilátor csak a már nagyon felmelegedett víz esetén indult és az emelkedőn való vánszorgáskor nem tudta azt visszahűteni.
A tanulókocsin nyáron a rutinpályára felmenet azonnal beindítottam a ventillátort és bármeddig lehetett szerencsétlenkedni vele.
Úgy vélem, hogy a farmotor - elölhűtő együttes simán működhet jól, ha jól van méretezve a rendszer. Fő hátrányának a viszonylag nagyobb hűtővíztérfogatot tartom, ami fölösleges súlyt jelent, fölösleges költség a bele való fagyálló. Továbbá az, hogy a több hűtővíz télen lassabban melegszik fel. Jól működő termosztát esetén ez a motornak nem baj, de hatékony utastérfűtésre, szélvédő-páramentesítésre csak a teljes hűtővízmennyiség felmelegedése után lehet számítani.
Ha a farmotor, vagy a padló alatti motor hűtője a motor közelében van, akkor a hűtés méretezésekor nem szabad számítani a menetszél hatására. Vagyis nagyobb teljesítményű ventillátorra van szükség.
29 éve Skodázom, illetve Skodázik a szűkebb család (6db 120L és egy Rapid), de egyik sem forralta a vizet, ellenben mindegyik szépen vette és a mai napig veszi a fokozatokat. A keleti blokk legminőségibb kocsija volt a típus, én egy 1979-es első szériás 120-ason szereztem jogsit 1993-ban, az is tökéletes autó volt, semmi forralás vagy sebváltó gond.
Nem bántásként írom, de ez nem a kocsi hibája, inkább a tulaj és a sofőr búne...: "120-as Skodán tanultam vezetni, az MHSz-nél. Gyalázatos verda volt, a hűtővíz forralásán kívül még a sebváltó fokozatokat is sokszor nem vette be."
Dicséretes, hogy az Ik. 250-esen sikerült a hűtés. De ez évtizedekkel későbbi konstrukció. 120-as Skodán tanultam vezetni, az MHSz-nél. Gyalázatos verda volt, a hűtővíz forralásán kívül még a sebváltó fokozatokat is sokszor nem vette be. E hibákra más 105-120-as Skodásoktól is hallottam panaszokat. Ez persze nem zárja ki, hogy jól sikerülhetett az Isobloc átalakítása, ha volt hozzá kellő tudású szaki. És kérdés, meddig kellett működni e buszoknak, mert régi újságokban, híradásokban sem látni róluk hazai anyagot, leszámítva, amit itt közzétettünk.
Az ős RÁBA-ról és az összekötő bajuszról Szabó János a gyár mérnöke:
" Valami ilyesmi, hiszen az eredeti MAN fülke mellfalajtóján volt egy keret, középen a Büssing orral, és kétoldalt volt csak bajusz. A mellfalajtó díszkeretét levettük, lukak beforrasztva, és a két oldalbajuszt a középső sávval összekötöttük, ezek először krómozottak voltak, később jött a feketére rilzánozott, na az volt igazán bajusz. Tennék ide egy fotót a gyári gyűjteményből, ez még a 831 elődje, a 13.215F. "
Korábban X-négyjegyű rendszámmal (ami nem a Mávaut-é volt), később GM-8xx rendszámokkal jelentek meg - ezeket akkor adták ki (1948~50), amikor a kis cégeket rendeletileg beolvasztották a Mávautba (legalábbis a buszaikat...)
105-ös Skodával éveken át jól elvoltam. Szkif pótkocsit vonszolva, vagy tanulókocsiként rutinozva sem forralta a vizet. Persze, a ventillátort kellő időben én kapcsolgattam be.
Egyébként nem állítom, hogy (ha igaz is a feltételezésem) jól sikerült az Isobloc ilyen átalakítása.
Ha csak a hűtő került előre és a motor hátul maradt, hogy oldották meg, hogy ne melegedjen föl a hűtővíz, mire a motorhoz ér? A 120-as Skodánál is ebből adódott a probléma, pedig az újabb konstrukció és kisebb autó, az Isobloc pedig jó hosszú jármű.
Az a gyanúm, hogy csak a hűtő kerülhetett előre a MÁVAUT-buszon. A cég abban az időben meglehetően kreatív volt. Gondoljunk pl. a Chausson buszok hátsó tengelyének átszerkesztésére!
Ebből a híradásból az derül ki, hogy 1947. májusában kerültek újak Debrecenbe. A győri balesetes fényképek állítólag 1950-esek. A garázsban készültek pedig 1952-re vannak datálva.
Tudtommal a magyar Vasút Forgalmi Rt. viszonylag hamar megszűnt. Meglehet, hogy az Isobloc buszai a MÁVAUT-hoz kerültek. Vagy valaki tud-e arról, hogy esetleg a MÁVAUT is vásárolt volna új Isobloc buszokat?
Nem, ezek elvileg 1986-osak. (Persze ha valaki hoz két 1987-es Setra VIN-t, akkor két vállra fektet vele, de attól még nem hinném, hogy késett volna egy évet a két rendszám kiadása.)
Elnézve az eddig ismert (többek között a magyar vonatkozású) képeket, nemhogy nem látunk orrmotoros példányt, hanem még ez is meglehetősen gányolt megoldásnak tűnik. De mi vitte rá az üzemeltetőket arra, hogy a komplett járműstruktúrát átalakítsák...?
Nekem ez egy bénán festett XB-nek tűnik.I szerintem nem lehet,mert annyival vastagabb ennek a betűnek alsó része az alatta látható, I-re hasonlító 1-es száránál.
Hogy legyen rendszámos kép is a Gumidani olvtárs általi Isobloc-hoz. Magyar Rendőr folyóirat 1950/7. szám, Motorkerékpár és autóbusz balesete címen. Ez a Mávautos kocsi vajon gyárilag orrmotoros, vagy hazai átalakítás? Mert nyugati képeken csak farmotoros Isobloc buszokat láttam.
Az a baj, hogy ez a cikk most onilne olvasható, de eredetileg én print anyagnak készítettem, ahol a karakterek grammra vannak kimérve - már annak is örültem, hogy legalább ennyi történeti rész maradhatott....
Az Origo csak átveszi tőlünk a cikkeket, ám részemről már nincs belejavítás, bővítés. Sőt, mivel sokszor ők írnak bele, amit nem tudok a megjelenés előtt ellenőrzni, ezért nem is engedem, hogy a nevem alatt fussanak ezek az anyagok.
Majd tervezek a KPM-es buszról is önálló anyagot, nem sietős, de mindenképpen szeretném, ha előtte beszélnénk, akár egy Kaposvár utcai találkozó alkalmával.
Talán ezek a nagyobb csigák általánosabbak voltak,sajnos a képek nem színesek,de az elhelyezésben segíthetnek.Szerintem mindhárom képet innen,a fórumból mentettem le.
Pontosabban természetesen nem Ercsiben, hanem egy bontóban, de utolsó 3 évében, Ercsi kintalvósként az Ercsi _ Mechanikai Művek szerződéses fordát járta.
A többi Steyertől eltérően nem lett szétfarigcsálva, utolsó éveiben is jó állapotban volt.
Egyszer volt másodrészem, Budapest-Orosháza között egy péntek délután.
A nyolcvanas évek végén semmilyenek nem voltak. A nyolcvanas évek közepén váltak ki mindenféle Kft néven a cég dolgozói/főnökei által megvett vállalatrészek. De ha egy szép szolnoki megfelel a barátodnak.-Kovti-
Urak, egy barátom vett egy Barkast és szeretne rá csináltatni mágneses Volán csigát. Az autó platós, egérszürke fülke, kék ponyva. A nyolcvanas évek végén milyen szinűek voltak a feliratok?
Az aláhúzott mondat valóban nem állítja, hogy a magyar busz lett volna a világon az első önhordó karosszériás. De az egész szövegkörnyezet bizony azt sejteti. Nem dolgom fogalmazási tanácsokat osztogatni Neked. De szerintem korrektebb lett volna, ha az is említésre kerül, hogy Zerkovitz Béla is egy már kb. 10 éve ismert és 7-8 éve Európában is alkalmazott megoldást vett át. Vagy legalább annyi, hogy ő sem volt az első ebben a témában.
Suta az alábbi példám, de talán a lényeg kivehető belőle.
Nem igaz, hogy Pityi Pál minapi felfedezése az, hogy az emberi élet célja maga a küzdés. Hiszen én ezt már 1961-ben is megmondtam.
Tételesen ez megfelel a valóságnak, csak jól elhallgattam azt, hogy Madách Imre pedig már 1861-ben le is írta ugyanezt.
A cikk nem szajkóz téveszmét :-)))) csupán tényszerűen közli, hogy: "Hivatalosan az első sorozatgyártású, önhordó vázszerkezetű Kässbohrer autóbusz, az S 8(és nem más), és vele együtt a Setra név 1951-ben jelent meg." Ennyi. Szó sincs arról, hogy ki találta fel az önhordó kocsiszekrényű autóbuszt. Tudom, mert én írtam a cikket :-))))
És pont azért szúrtam oda a Rába Tr 3,5 esetét, mert egyrészt nagy tisztelője vagyok Zerkovitz Béla mérnök munkásságának, másrészt sokan tévesen valóban a Setrát tartják "feltalálónak", ami direktben már csak Zerkovitz miatt sem lehet igaz.
Vannak ilyen hasonló furcsaságok a járműtörténetben, a Citroen Traction Avant sem a világ első fronthajtású autója, pedig sok helyen (műszaki kiadványokban is!) ezt írják. De nem igaz, a TA abban volt úttörő, hogy ezt a technikai megoldást elsőként párosították fém karosszériával és sorozatgyártással.
És ez mikor került hozzájuk? (Mivel BU 24-gyel kezdődik a rendszám, ezért ez már az 1982-es helyi átrendszámozás eredménye, szóval annál korábban, de többet nem tudok mondani róla.)
Mellesleg a MALÉV vett később, 1986-ban két hosszabb Setrát is, ezek voltak a BX 61-37 és 38. Beléjük már két sorral több ember fért (S210H).
A cikk szajkózza azt a rég téveszmét, hogy az önhordó kocsiszekrényű autóbusz hazai találmány lenne.
Pedig:
"A 30-as évek kezdetén William B. Stout Amerikában önhordó, úgynevezett "monocoque autóbusz-karosszériát tervezett. Először egy kis busztípust, a "Stout Scarab"-t. 1935-ben tervezett egy nagyobbat, amit a Gar Wood cég épített meg.
1937-ben szövetkezett a franciaországi Annonayban élő Joseph Besset karosszéria-építővel. Átadta neki a Gar Wood által épített busz gyártási jogát. Még abban az évben megnyílt a "Sociéte Française Gar Wood" üzem. A gyártmány neve Isobloc lett. Itt gyártottak Európában először önhordó autóbusz-karosszériát. 1940-ig 200 db készült el.
1945 és 1950 között 2000 db készült el. A legjobb év 1947 volt, amikor 600 db-t gyártottak.
Eleinte a francia Ford (később Simca) benzinmotorját, 1948-tól a Panhard dízelmotorját alkalmazták."
Ezt a kisbuszt kis szerencsével ma is megtekintheted a Liszt Ferenc reptéren.Hála az Aeroparkot működtető Légiközlekedési Kulturális Központnak,már náluk van,megújulva.Olykor belső reptéri fotóstúrákra is be van osztva.
Köszönöm az utánajárásodat. A válaszaidat továbbítom a kérdezőnek. Aranyos a hozzájuk fűződött kis történeted is. Az ilyen apróságok (is) teszik élvezetesebbé az életet.
Nem is éltem még, de egy ilyen (vagy bármilyen Setra) nem volt önmagában annyira feltűnő, hogy akármilyen (magyar) rendszám lehetett rajta, úgysem lehetett volna settenkedni vele? :)
Az FI rendszám akkor nagyon nem stimmel rajta,már ha akkoriban új kocsiról beszélünk.
----------------------------------
Az nekem természetes.
Még Makkos et/úr 1978-ban egy marék rendszámot kiutalt és átadatott a Kárpát utcának.
Össze-vissza.
Később is.
Elméletileg fedő rendszámoknak kapták.
Ők meg azokat szabadon használhatták fel.
Néha esztelenül.
Az ottani gépjárműelőadónak talán egyszer-kétszer szóltunk át, amikor Lada 1600-t, AB xx-xx rendszámmal helyezett forgalomba, meg volt vmilyen kis SETRA-juk amit GB xx-xx rendszámmal futtatott...................:-)))
/Úgy tudom ez postás Robur volt, de majd Trizs kolléga megerősít ebben. Vagy megcáfol.
--------------------------------
Részben..
A POSTA vadi új ROBUR-jaiból kettőt átadtak a Kormányőrségnek.
Azokon gyakoroltak.
Majd azok vitték a szent koronát.
A forgalmijukban benne volt a KORMÁNYŐRSÉG bejegyzés, mely azért kuriózum, mert a Kormányőrség többi autójának a felében nem ez volt, hanem Belügyminisztérium.
Kb. 1 évig állt a két Robur a korona szállítás után, a Kárpát utcában, 1 centimétert se mentek.
Porosodtak.
Majd visszaadták a POSTA-nak és ott szolgálatba álltak.
Az egyik biztosan Sárbogárdi jegyzékelő lett a másik nem tudom hová került.
Szerencséje volt a munkatársadnak,hogy a rendőr bennfentesen jófej akart lenni a "kollégával",mert ha bele is nézett volna a forgalmikba,baj lett volna.Alapesetben a többrendszámos autóknak is a tulajdonoshoz a Belügyminisztérium volt beírva. Akik jogosan ültek ilyen kocsikban,néha zrikálták is az utcai rendőröket és egy mezei utcai igazoltatásnál kinyújtottak három-négy forgalmi engedély," húzzon,Mester" felszólítással.
Volt olyan kisrendőr,akit annyira ki tudtak borítani ilyenekkel,hogy a végén gumibottal ütötte az állami autót. :-D
Kb. a 70-es években egy kollega mesélte, hogy valamiért volt nála több forgalmi engedély. A cég személyautójával ment valahova. A közeg megállította és kérte az okmányokat. Emberünk elővett egy marék forgalmi engedélyt és kezdte megkeresni közülük az általa vezetett kocsiét. Ezt látván a szerv megkérdezte, hogy "Fedett rendszámú kocsi?" A kollega bólintott, a rendőr pedig hátra lépett és tisztelgett. Mi ketten együtt sohasem hallottuk addig ezt a "szakkifejezést".
Hát, volt egy Balázs Gézáné nevű százhalombattai párttitkár (lehet egy ilyen Merci párttitkár autó?) és a hely lehet talán Százhalombatta Nap u. 34, lévén a Nap u. 30 eléggé a tükörképe ennek a háznak. Sajnos a helyrajzi szám nem egyezik teljesen, bár a jelenlegi 1149-es elég közel található.
Nézheted a darabszámokat,én csak a jelenségre gondoltam,de ha már számolgatunk,abból a 3-4000-ből vajon mennyi volt a nem használt,nem cégtől levetett,nem 10-20 éves,felsőkategóriás,valóban újonnan vásárolt és elsőként magántulajdonban forgalomba helyezett autó?
Ha jól olvasom, akkor a Balázs Gézáné alatt a Móricz Zs körtér felirat is olvasható, azaz talán itt lakott ennek a nyaralónak a tulajdonosa.
Kérdés, melyik településen volt szokás kiírni az ingatlanra nemcsak az utcanevet és házszámot, hanem a helyrajzi számot és a tulajdonos címét is ebben az időszakban.
A fiatal nők és férfi a megjelenésük alapján lehet, hogy táncosok vagy artisták lehetnek: jól öltözöttnek és sportos testalkatúnak tűnnek.
Elég sok adatunk van, ez egy 1149/7-es helyrajzi szám (Budapest, Siófok, Zamárdi kiesett), valamilyen (3-4 betűs, talán Nap?) utca 34 szám, Balázs Gézáné a tulajdonos és valami nyaralóövezet lehet.
Talán kitalálhatnánk, kinek is telt ilyen kocsikra és abból azt is, hogy miért.
Sasszemed van a kupét illetően,én nem vettem észre. Nagy jelentősége nincs a kép történetének,pusztán annyiból lenne érdekes,hogy mi indokolhatta az átlagból ennyire kiemelkedést.Az a két kocsi akkor kb akkorát ütött,mint ha ma valakinek egy új privát jetje van.
A család első autója volt. 1971-es gyártású, akkor vették a szüleim. Anyám vezette, apámnak soha nem volt jogsija. Én 6 éves voltam, annyira büszke voltam arra, hogy autónk lett, hogy folyton fennhangon ismételgettem a rendszámát, ezért emlékszem rá majd' 50 év után is.
A Balzac utcában laktunk, a Nyugati mellett. Pár évvel később családostól kikerültünk Moszkvába, apám a KGST-ben dolgozott. Ekkor anyám eladta a Trabantot. A vevő személye is mókás, Lőrincze Lajos nyelvészprofesszor fiának, L. Péternek adta el anyám, ők ketten kollégák voltak a Pénzügyminisztériumban.
L. Péterrel 40 évvel később találkoztam újra, 2010-ben egymás mellett ültünk a Malév Tirana-Budapest járatán. Akkor rákérdeztem a trabi további sorsára, L. Péter szerette, roncsig használta a járművet, tizen-valahány évig.
Szerintem ez egy család volt , akik nagyobb összeget kaptak ( örököltek ) kintről . Ezen a második képen látszik , hogy a Chevy kupé volt , hogy még véletlenül se nézzék állami kocsinak ! :) Mondjuk , akkor én inkább már nyitott változatot választottam volna ! :)
Minden tiszteletem mellett, Gumidaninak van igaza.
Én is 2,70-ért tankoltam a Rigába, később CU-20-67 Trabiba (hogy rendszám is legyen...), és akkor még azt hiszem nem is létezett nálunk 98 oktános benzin. A hatvanas évek második feléről írok.
.........".............A hazai motorbenzin oktánszáma 1949-ben 60 volt, az 1960-as évek végére viszont a normálbenziné 86, a szuper- és extra-szuperbenziné pedig 92, illetve 98 lett. 1984-ben a Kőolajtermékek katalógusa már négyféle autóbenzint (86-os, 92-es, 98-as oktánszámút és keveréket), 16 féle speciális benzint, négyféle gázolajat és kétféle speciális gázolajat tartalmazott........."
Akkor az én emlékezetem nem működik már, jól? Mert, amikor olyan olcsó volt a benzin, akkor az, csak 76 oktános volt, és másfajta benzint, nem árult az ÁFOR- A szuperbenzin is csak fokozatosan, és későbblett, majd még később az extra.
Én más árakra emlékszem abból az időből, amikor megjelent a 98-as benzin.
A legrégibb emlékem (kb. 1967) 2,70 a normál benzin és 1,90 a gázolaj. A szuper árára nem emlékszem. Olyant csak egyszer tankoltam Baján tévedésből egy Roburba. A normálra érvényes benzinjegyekből adtam többet a tankoltnál érte. Aztán ha ahhoz a kúthoz mentem tankolni, akkor a kutasok mindig megkérdezték, hogy ugye a MÁV-os Roburba szupert töltsenek?
Ja és a régi körzeti orvosunk PEUGEOT 404 kocsija, amiből talán az egész kerületben nem volt több, ráadásul dízel volt.
Ez oly ritka volt a magán autók között, hogy az ÁFOR kutasok sokszor ingyen megtankolták, mert annyival bonyolultabb lett volna lepapírozni hivatalosan a tankolást.
Amikor 1 Ft.- volt 86-os, 2Ft.- a 92-es és 3 Ft.- a 98-as benzin literje, akkor 76 fillér volt a gázolaj literje......................:-)))
Nyilván nem olyan magánember volt, mint az én környezetem (kb. 9 999 000 ember). Lehet, hogy a Közlekedési Műszaki Vállalatnál volt útlevél-ügyintéző. Vagy a Technika külker vállalatnál üzletkötő. De az is lehet, hogy nem is az övé volt a kocsi, hanem csak éppen ilyen rendszámot tettek rá a csomagtartóban levő több pár közül.
Jellemzően minden márkának megvolt a hozzáértő maszek autójavítója,aki vagy hivatalosan,a saját jogán hozhatott be alkatrészt,vagy kapcsolatban állt olyan emberekkel,akik rendszeresen járhattak nyugatra és velük hozatta haza,esetleg ha itthon állami keretek között is futott a márka,mint a képen látható Chevy,vagy a Mercedes,megvolt az esélye,hogy az üzemeltető garázsból is meg lehetett szerezni a szükséges dolgokat a szocialista kapcsolatokat felhasználva.
Nem csorbítva a plates.gaja.hu érdemeit - ami véleményem szerint még mindig a világ egyik legjobb rendszámos oldala, noha már nem frissül - de a '32 előtti csehszlovák rendszámok tekintetében kissé felületes. A csehszlovák történelmi rendszámok oldalán külső hivatkozásként szerepel egy cseh oldal, ami viszont részletesen leírja ezt az időszakot: http://www.feudal.cz/spz/html/1918-1932.htm
(az oldal alsó részén a P XIV 411 rendszám alatti szövegrész írja le a szlovákiai és kárpátaljai rendszámokat a kérdéses időszakban (Na Slovensku a Podkarpatské Rusi...))
plates.gaja.hu szerint ilyen formátumú rendszám nem Szlovákiában, hanem Csehországban volt, azon belül a P Morvaországot jelentette.
Pozsonyi rendszámra gondolni nem konzekvens, mert területkód utáni római szám magyar területen nem volt, csak a Monarchia Magyarországon kívüli területein.
Egy régi ötletemet valósítottam meg. Nem rendszámos, de remélem, hogy nem bánjátok. Tetszenek-e emlékezni a Hócipő c. újságban Fábry Sándor által megjelentetett Dizájn center című képsorozatokra? Ezt az ötletet kommunizáltam el.
Dutra dömperek vezetőfülkéi, védházai, vagy védsátrai
Pont azt néztem én is ! Kvázi új volt a Merci , mikor magyar rendszámot kapott , és bónuszként befigyelt a Chevy ! Volt , aki akkor is tudott élni ! :)
Nem teljesen, mert Csehszlovákiában csak 1932-től vezettek be egységes rendszámozási rendszert, addig a cseh oldalon az osztrák, a szlovák oldalon a magyar rendszert vitték tovább. Ez utóbbit azzal a különbséggel, hogy minden autót átregisztráltak a pozsonyi gépjárműkerületbe a korábbi kassai és győri gépjárműkerületből is; a kárpátaljai rész új betűjelet kapott, a PR-t, amit viszont a pozsonyi rendszámokkal ellentétben feketével írtak a táblákra.
Érdekes, a képen épp nem a megszokott, sokáig gyártott L Volga típus látható. Nyilván korábbi fotó. A gyártás a B típussal kezdődött, 1956-59. közt. Ez volt a csillagos, picit kisebb motorral (2423kcm), majd 1958-63. közt kihozták a lemezhűtős D típust, végül az L típust, melyet 1962-73. közt gyártottak.
Mihál táblázata szerint a BX 384 Rába DST volt. Ezzel szembe a képen látható roncsot Rába TS-nek vélem. A 384 csak oda lett csinálva a képre az én összezavarásom céljából?
Én még vizsgáztattam úgy, hogy = húzassa meg ott az udvaron, jó, most nyomjon egy satu féket. Ha négy egyforma csíkot húzott akkor jó. Aztán jött egy két ABS-es Merci meg a fejvakargatás.
pumukli89 nagyon megdobogtattad a szívemet ezzel a forgalmival!
Ugyanis az SL 45-64 rendszámú Robur LO 3000 az édesapámé volt.
1984 tavaszától 1987 tavaszáig fuvarozott vele, ez főleg Tüzépről történő építőanyag és szén kiszállításokat jelentett a piros fülkés, szürke platós kocsival. Emlékeim szerint Nagykörüből (Szolnok mellett) vette magánszemélytől, de hol kinek adta el, arra nem emlékszem.
Nagyon jó látni, hogy ez a teherautó megérte az átrendszámozást 1991-ben; remélem, hogy hosszú életű volt.
Esetleg más oldalak nincsenek meg ebből a forgalmiból?
Szerintem ez egy Sz-75 (Dvina) légvédelmi rakétakomplexumhoz tartozó TZM (töltő-szállító jármű) egy ZiL-157KV nyergesvontatón. Bal oldalt szerintem is Csepel-705 nyerges. Ez annyiból érdekes, hogy tippem szerint a kép 1977. után készült. A rendszám szerinetm a teljes szerelvényhez tartozik.
de sok köszönet nincs benne, mert az IZs-27151 platóson rajta van az oldalra nyíló ajtó zsanérjának a helye, de a dobozoson gyárilag nincs ott a hátfali zsanéré.
Pécs, 1990. január 15. Költöztető teherautók a 25 szintes pécsi toronyház előtt. Megkezdődött a Magasház kiürítése, melyre a statikusok csak kilencven napra vállaltak biztonsági garanciát a december végén kiadott szakvéleményükben.
A téma nem illik a topic kereteibe,de szerintem az akkori időknek csak két előnye volt: az átlagpolgár kisembereknek kicsit nyugodtabb élete volt,meg akkor fiatalok voltunk.
Én javítottam annak idején dobozos IZS-eket és bár magában,a dobozban nem volt keresnivalóm,de nem emlékszem megbontási lehetőségre és soha nem is hallottam olyat,hogy a dobozost átépítették platósra,vagy vissza,sőt a dobozosnak ott voltak az oldalt felhegesztett ajtózsanérjai is.Szerintem csak a gyártástechnológia adta azt a látványt,hogy megbontható lenne,mert alapból a platós kasznit gyártották és külön elemként préselték a dobozt.
A kép alapján jutott eszembe egy gyerekkori téveszme: kiskoromban mindig azt gondoltam, hogy a dobozoa IZS-knél a puttony felső fele valahogy lecsatolható és az egyik függőleges ajtót keresztbe fordítva platóssá alakíthatóak. Tényleg volt ilyen "átjárás", vagy gyárilag készült ilyen is és olyan is?
Az ember sokszor 1-2 szinttel magasabbra vágyik, mint amilyet végül gyakorlatias(abb)an megvesz. A hirdetésekkel is ez van, tehát a cégeknek ezért is megéri a prémium kategóriát is reklámozni. Például aki látja a BMW X3 hirdetését, elolvassa a tesztjét az aztán vesz magának egy (esetleg tízéves) 320-ast.
Viszont az igaz, hogy amire igény van az nem a Dokker teszt. Többen olvassák az AMG tesztet mint a Daciat. De aki akarja az megtalálja. Tudod ami elérhetetlen az mindig vonzóbb.
Rendszám: AOA-945 Gyártmány: BARKAS Típus: B 1000 HP Szin: FEHÉR A jármű körözés alatt áll? NEM A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás adatai: A Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) állásfoglalása alapján adat nem adható ki. Forgalmi adatok: - Egyéb: A lekérdezett jármű nincs forgalomban
A pick-up Warszawa, a Skoda 1202, vagy a dobozos, esetleg ponyvás Barkas, a Moszkvics 427/433, mind ezernél nagyobb példányszámban futott Magyarországon.
Nem őriztük meg.
Amiből volt 1-3 db az országban, arról cikk cunamit írnak............................:-(((
A ma autós újságírói (vezess.hu, totalcar, stb.) pont ugyanilyenek.
Három cikket írnak arról, hogy a 2018-as AMG Mercedes eddigi 500 lóerőről 600 lóerőre növelte a teljesítményét, mert 10 év alatt lehet (nem biztos), hogy egy=1 db példányt eladnak majd belőle magyar rendszámmal.
A ma nemecsekjei, például a Dacia Dokker Van, amiből már most több van mint 2000 db, és egy nagyon jó autó, fél cikket se érdemelnek.
Az 1865-ös kataszteri térképen még a leendő állomás területének nagy része Gyékényeshez tartozik, a határ a mai Május 1 utcánál nyugatnak, és nem keletnek fordult. Lehet pont az állomás kiépítése kapcsán csatolták át, elképzelhető, hogy a MÁV-nak így egyszerűbb volt, a gyékényesiek meg kaptak egy táblát cserébe :)
Tápiósüly-Tápiósáp állomása valószínűleg az első egyesítés (1950) után lett Sülysáp, csak a szétválást követően már nem nevezték vissza.
Így volt már akkor is a közig. határ. A történet annyi, hogy elsőnek a DV Zákány állomása épült meg a Barcs-Murakeresztúr vonalon, ebbe kötötték be a DDV Bátaszék-Dombóvár-Zákány vonalát, majd a MÁV Zákány-Zágráb vonalát is. Ennek egy szépséghibája volt, mégpedig, hogy a Dombóvár felől Zágrábba tartó vonatoknak Zákányban fordulnia kellett. Amikor a MÁV átvette a DDV vonalát, akkor építették a mai Gyékényes állomást (ha jól emlékszem 1882-ben). Az állomásnak Zákány nem lehetett a neve, mert olyan állomás már volt, ráadásul egy másik vasúttársaság vonalán. Ezért lett az állomás neve Gyékényes, mert az volt a legközelebbi falu, aminek nem volt saját vasútállomása. (Megjegyzem Gyékényes faluhoz a legközelebbi vasúti kapcsolat akkoriban Porrogszentkirály mh. volt)
"Jósvafő-Aggtelek" az állomás neve, amely 1940-es évek második feléig "Szin" volt.
De pl. a "Gyékényes" nevű vasútállomás Zákányban van.
Azt nem tudom megmondani, hogy az állomásnév kitalálásakor is így volt-e a közigazgatási határ.
Egy vasútállomás/megállóhely neve nem feltétlenül azonos a hely közigazgatási nevével. Több esetben egy távolabbi, de jelentősebb település nevét viseli. De volt olyan is, amikor a település vette fel utóbb az állomás nevét. Pl. Tápiósüly és Tápiósáp közös állomása "Sülysáp". A két település csak jóval később egyesült és vette fel az állomás nevét.
Szerintem a Dunapataj-Baja közötti vonatpótló szolgáltatás megkezdése. (a Kunszentmiklós-Tass és Baja közé tervezett vasútvonal építését Dunapatajnál félbehagyták, majd végleg lemondtak róla)
A propaganda kocsik 1940-től terjedtek el tömegével (nyilván a II. világháborúban fontosak voltak) és kb. 1965-169 körül vesztek ki.
Mivel az országnak sok településén nem volt rádió és villany se, ezek az autók járták a vidéket és a mindenkori kormány propaganda dumáját nyomták napi 8-12 órában.
A VOLÁN 1 sz. vállalat gyönyörű 836-osa Szabó János úr gyűjteményéből. (Sok rohangászott Tatán hétvégenként '72-73 körül,hordták a FOKA-tól a kavicsot Bicskére a leendő autópálya építkezéséhez a 18-as VOLÁN kocsijai mellett.)
A KPM-ben elsőnek egy akkor 165.000-t futott GAZ-24-t (Volga) kaptam, selejtezése előtt egy hónappal.
Normáját akkor vitték le 14,0 literről, 12,5 literre, mindenki zúgolódott.
Egy hónapig 10,5 literrel jártam vele, a többiek csak azért nem nyúztak meg, mert leselejtezték a kocsit.
A következő egy nullkilométeres P.Fiat 125 volt, az kb. normán fogyasztott úgy 3 évig.
A végén egy VAZ-2012-t kaptam, civilül kombi Zsigulit.
No itt megint probléma támada, mert mindenkinek volt saját maszek autója és ezért a Zsiguliaink 10-11 liter között fogyasztottak, kivéve az enyémet mely 8,0 literrel járt.
De itt már finenszes voltam és papíron az enyém is 10 litert fogyasztott.
A különbséget, a 100 km-kénti 2 litert meg odaadtam a munkatársaimnak (korrupció) mert nem tudtam mit kezdeni vele.
Aztán amikor 22 évesen engem kértek fel a LATVIA vezetésére az NDK testvércég meglátogatására Erfurt-ba,és a 13,5 liter helyett 9,6 literes fogyasztást sikerült elérnem én is meglepődtem.Vérszemet kaptam. Mondtam a MINOL-os embernek hogy kellene + számla,de nem jött össze. Néztek rám az energetikusok mint a vett malacra mikor hazajöttem,miért lett ilyen alacsony a fogyasztás? Mondtam friss D12-es jogsival nem mertem neki nyomni.
Ne tessék leszólni! A latrina nem a klozet fedőneve volt? A viccet félretéve a KOMÉP garázsban még a vadi új polák is 11 literrel járt. A sofőr kocsija meg ingyen....
A közelmúltban láttam sok mávautos fényképet (csak a különlegesebbeket említem: Robur, Ik 659, Nysa, néhány kép a Lövőház utcai garázs bejáratáról) , de Latrina ott sem szerepelt.
Volt egy kollégám,nem tudta mi ez ott kíváncsi volt. Még a rakodóját is meghívta egy sörre. Drága buli volt délelőtt,egy kávé,egy sör egy Coca-Cola 1200 Ft. A havi fizetés akkor kb 16 000 Ft volt.
Neköm még szöröncsém volt akkor, mert az ezredforduló utáni években többször is éjszakáztam az Elvis parkban és néhányszor sikerült bejutni a gépben lévő Presszóba is.
Keringett régen egy történet a parancsnokságon. Még a szociban történt, hogy a megyei tűo. pk. helyettes munkába menet - civilben - beiktatott egy ellenőrzést az algyői üzemi tűzoltóságon. Szegedről kifelé a 47-esen megállították a rendőrök. Belekötöttek valamibe és megbüntették pár száz forintra. Századosunk, őrnagyunk - ki tudja már - jámbor ember lévén nem kezdte lobogtatni a szolgálati igazolványát. Csendben tűrte az intézkedést, majd ment tovább a dolgára. Az ellenőrzés végeztével jött vissza Szegedre, amikor a városszéli Shell kútnál mit látott. Az előzőleg őt igazoltató két rendőr támasztotta az URH-s kocsi oldalát és éppen a cigiszünetüket töltötték. Nosza a mi emberünk sem volt rest. Befordult a kútra, bemutatkozás, szolgálati igazolvány, bírságtömb elő és már indult is a számonkérés, bírságkiszabás. Ugyanolyan összegre mint amire előzőleg őt is megvágták. A két tiszthelyettes rendőr csak hebegett-habogott, hogy hát ők nem úgy gondolták az előzőleg történt igazoltatást, meg, hogy esetleg sztorníroznák a kiszabott büntetést, csak őket se büntessék meg. Erre aztán a mi emberünk is bepöccent azt még a parancsnokuknál is felnyomta őket. Állítólag meg is fenyítették mind a kettőt.
Egyébként manapság ismét kiadták a rendőröknek, hogy hivatásost fogni nagy zsákmány. Nem is érdemes elővenni bírságmegúszás gyanánt a szolgálati igazolványt. Manapság pl. ittas vezetésért kirúgás is járhat attól függetlenül, hogy azt esetleg szabad idejében követte el a delikvens. Jobbik esetben csak más szolgálati helyre való áthelyezés és tiszti beosztásból a rendfokozat megtartásával tiszthelyettesi beosztásba való "kinevezés" vár a renitens hivatásosra.
Ez sem tart sokáig,mármint hogy vicces a főnők levon a pénzből.
Ma voltam olyan szervizben ahová azért járunk mert a hibát nem tudjuk manuálisan elhárítani. Vidáman kérdeztem mi van itt szabadság? Nem a hét szerelőből négy leszámolt..
Az a helyzet, hogy néha muszáj ezt megcsinálni, ha pl. objektív felelősség alá tartozó büntetést szed össze valamelyik t. kolléga. Munkáltató koromban borzasztóan utáltam ilyen piszlicsáré dolgokkal foglalkozni. Az kb. két perc megállapítani, hogy ki volt a bűnös, nálam a szabály az volt, hogy ki lehetett fizetni a büntetést kp-ben, vagy le lehetett vonatni a fizetésből. Más szankció nem volt. Lehet, ha valaki tucatjával hozta volna a büntetéseket, akkor kitaláltam volna valamit, de a tizenvalahány év alatt erre nem volt szükség egyszer sem.
A mai cégvezetők is hallhattak ezökről a dolgokról, mert itt a környékünkön sok helyön alkalmazzák mai is. Jobb cégöknél, még csak el sem köll érte követni sömmit ...
A tisztek könyörögtek a rendőrnek, ha csináltak valamit, akkor büntesse meg őket a helyszínen.
Mert ha nem, ment a feljelentés, amit a rendőr szabálysértési előadó 10 percen belül továbbított az állomány illetékes parancsnokhoz, aki viszont "csak" megfenyítette a tisztet.
Ez a csak soxor jelentette azt, hogy :
- továbbtanulását nem támogatták,
- lakáskiutalását elnapolták 1-2 évvel,
- jutalmakból kimaradt,
- üdülő beutaló kérelmét (!) áttolták a következő évre,
Remélem, hogy az előző hozzászólásomból senki sem következtetett arra, hogy én a szabályszegő munkavégzést pártolnám.
Csak hallottam harangozni olyan régi római alapelvről, hogy egy cselekményért csak egy büntetés lehet jogos.
Persze a fizetésemelés és a jutalom nem járt, tehát annak elmaradását papíron nehéz büntetésként elfogadtatni. Gondolom, hogy elég magasszintű jogászkodást kívánt volna annak bizonyítása, hogy a rendszeresen osztott jutalom és az inflációt követő béremelés valójában a rendes díjazás része volt. Gyakorlatilag pedig az volt és annak visszatartása bizony hátrányos megkülönböztetés volt a javából.
Egy jó ideig működött az a gyakorlat, hogy a BKV-s járművezetők szabálysértéseinek megtorlását a rendőrség vállalati hatáskörbe utalta. Ez elég nagy kitolás volt.
Más cégeknél az elkövető kifizette a büntetést és el volt intézve.
Ez a kedves vállalat pedig egyszer hozott valami fegyelmi határozatot, pl. x havi prémium elvonást. Aztán a következő menetrendszerű jutalmazásokból pedig szépen kihagyták az illetőt. Ezek a jutalmak (ápr. 4. máj. 1, aug. 20. nov 7.) pedig a rendes fizetéshez viszonyítva jelentős összegek voltak. Továbbá az egyre gyorsuló infláció miatti gyakori fizetésemeléseknél is háttérbe szorították az embert. Tehát kb. háromszor, vagy háromféleképp marasztalták el az illetőt egyetlen bűnért.
Az a kocsi, Ment mint a távirat............................:-)))
Egyik vasárnap mentem váltani a Lékai J. térre és ott köpködött, káromkodott a délelőttös.
Mint kiderült, úgy kb. de. 8,30 körül a Népköztársaság (ma Andrássy) úton ment az 57-44-el ment a Hősök tere felé, és a Köröndnél nem volt se le/se fel ezért megnyomta neki (lámpák még nem voltak) és a régi tányéros radarral a KHEOK előtt bemérte a rendőr 66 km/h-val.
Kihívták a BKV helyszínelőt/forgalmi ellenőrt a Warsawaval, aki még belső feljelentést is tett ellene...............:-(((
Ha figyelmesen nézed, akkor látszik, a leállásnál, hogy a c tengely volt a mérlegen. De, volt úgy, hogy a b tengelynél nem volt nagy súly, akkor nem mérte a c-t, ami egyébként, bogis volt.
Drága Gyuszi bácsi meg Laci bácsi! Hányszor engedték meg, hogy a nagyfülü kiskrapek beüljön egy körre a jobb egybe az 1-es járaton. (Ógabona tér - Turistaszálló) Feszítettem mint két krumpli egy zsákban. Tűzoltókészülékre nem emlékszem...
Szerintem az AKÖV is vett volna,ha lett volna rá lehetősége. Így az AKÖV-nél továbbra is Csepel,és Skoda szállította a gyümölcsöt-zöldséget Csehszlovákiába és NDK-ba.
Szerintem ez valódi színes kép. A lekaszált füvet nem festenék ki szálanként. A fatörzzsel sem bíbelődnének ennyit. A színtelítettséget talán egy kicsivel megnövelték, hogy lássuk, milyen szép piros. A lámpánál lévő vékony piros sáv meg csak tükröződés eredménye. Jó ez így.
Szerintem is piros. Lehetne még csokoládébarna vagy sötétzöld, de ha a GA-70-11 piros, akkor nagy valószínűséggel ez is az.
A 70-es számról jutott eszembe, hogy a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság egyik Ikarus 543-as midibuszának BY-70-40 volt a rendszáma. Ez nektek hasznos lehet. Volt egy másik, annak nem ismerem a rendszámát. Egymás mellé szokták adni, ha egyszerre jöttek, és akkor talán 41-es lehetett. Ugyanolyan festésűek voltak, mint amilyeneket az Interneten is lehet látni, a középen krém, alul és felül sötétszürke. Ha az emlékeim nem csalnak, 1988-92 között üzemeltek, és egy rövid időre még a Centrumbusz gyorsjáraton is bevetette az LRI, mielőtt megvette a Mercedes 614-es midibuszokat 1992 végefelé, és akkor eladta a kis Ikarus-okat.
FC 21-39 (az én tippem szerint GAZ-51 valami másodkézből származó bodegával) A rajta levő jelvény az erdészeti szállító vállalaté. Nem emlékszem a cég pontos nevére. fortepan 140101 és 140102
MTI-FOTO-820759 és MTI-FOTO-820762
FO 61-28
PN 73-44
Remélem, hogy csak álló helyzetben használták napozóteraszként.
fp 
MTI-FOTO-879415
MTI-FOTO-FRATH19483080006
Milyen autó ez? Netán Adler 2,5 kicsit átdolgozva?
Ennek még a rendszáma is látszik. GC 02-71
.
GA 09-92
Gyarapítsd a sort.
Itt pedig 1962-ben a Déli pu átépítésénél jeleskednek.
Beállított fénykép Bp. VI., Andrássy út, AB 82-33, AB 75-95 és GA 57-46
FE 46-86 és FD 52-40
Csepel D-705 PM pótkocsival.
Zil-157
Kőbánya-alsó, vagy Kőbányai út - Korponai utca sarok
Csal úgy mellékesen. teliszájjal nem szerelünk autót!
Latvija РАФ 977 MÁVAUT GC 18-62 és GC 18-63
De a maguk idejében sem voltak egységesek.
Lehet méricskélni.
fortepan 140101 és 140102
GA 70-11
