Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Nem esköszöm meg rá, de talán már a BN alakulása (1970) előtt elkezdődött az összedolgozás a WP-vel, és mintha a '80-as évektől hanyagolták volna már (főként narancs-ezüst gépeket láttam BN gép mögött consist-ban), de ez megint kiesik az érdeklődési körömből.
Azt tudom még, hogy a BN az SP-vel is dolgozott a '70-es években, sőt, az SP tesztelt is BN fejlesztést (valamikor már volt róla szó).
A Santa Fe-vel meg talán a '80-as évek végétől dolgoztak össze, de láttam Conrail mozdonyt is BN gép mögött, több fotón is, de erről szinte semmit sem tudok (de tippem szerint Illinois-ban lehetett inkább).
A Western Pacific a California Zephyr vonatot közösen járatta a Chicago, Burlington & Quincy és a Rio Grande & Western társasággal, közös vonatban minden a 3 cég kocsijaival és mindenki a saját területén a saját mozdonyaival vontatott. A tehervonatoknál volt hasonló együttműködés? Esetleg egy CB&Q, vagy Rio Grande mozdony eljutott Kaliforniába?
A '70 - es években már jártak együtt Burlington Northern és Western Pacific mozdonyok, a végén pedig már Union Pacific mozdonyok is, de korábban hogy volt?
Most igen, de ez még változhat. Sok társaságot megnéztem, jelenleg a WP vezet. Csak az a gond, hogy ritkán lehet modelleket kapni, valamiért a Bachmann és a Walthers is hanyagolja a céget.
Szerencsére elég sokat olvasni/fordítani, amíg eldöntöm, hogy melyik lesz. Talán addigra összejön a pénz is.
A két nagy képes oldalon több helyen megfigyelhető, hogy a fényképek dátuma vagy hónap 1. napja, vagy a hónap utolsó napja, de néhol írják is, hogy körülbelüli a dátum, sőt, van, ahol csak évszám van. Ezek alapján egyes esetekben akár +/- több éves szórás is elképzelhető (sajnos), tehát a dátumok figyelésekor ezt be kell "kalkulálni".
Lehet, nem tudom. Ennél a többivel ellentétben nem említi meg a könyv az első átfestés időpontját. Elvileg 1978-ban találták ki (új főnök), a fotók mind 1979 vagy utána.
A "New Image" 1979-től van. A fülke oldalán a pályaszám narancs alapon zöld számok, de pl. az U23B #2251-nél az egész fülke zöld, és narancs számok vannak
Az előző hsz-ben említett nem csíkos orron a ferdén elhelyezett W P betőkkel volt a GP7 #2001 is, és 1977-től a négy F7-esből három is ilyen lett, de itt az orron van két narancs csík is. A #913 maradt narancs-ezüst.
Mára ennyit a tudomány és technika érdekességeiből....
A mai névnapos kolléga (nem itteni) miatt vagy ennyire benne a témában? :-)
Az eszüst-narancs F7-eseken a felírat eleinte kis méretű "Zephyr Gothic" (mint az FT-ken), 1955-től "lettering was changed to a bold Cooper Black family typeface enlarged to 15 inches".
A 3. képen látható narancs festés 1965-től van (az ezüst/aluminium nem bírta az időjárást) és "Pumpkin II" a neve. Az F7-eskenkívűl egyedül a GP35 #3003 kapott ilyen festést. Egyszínű arancs színt kaptak a tolatók is az orron csíkok nélkül, de előfordult néha, hogy megmaradt a fekete-narancs csíkpzás még az ezüst korszakból.
Ennyire régi időket direkt nem néztem. Az EMD FT-k az első dízelek közé tartoztak, sok cégnél itt kezdett kialakulni a dízel festési minta, amelynek aztán öröklődtek tovább, de sok esetben átalakulásokkal.
(Ellenpélda: CB&Q EMD FT-k, amik festése az F3 és F7 mozdonyokon talán egy az egyben lett még használva.)
Én három korszakot néztem a railpictures.net-en, 1950-59, 1960-69 és 1970-79, így találtam az alábbiakat, de a csíkokat nem kifejezetten számoltam az azonosnak látszó festéseknél. (Az 1980-89-et még érdemes lenne!)
Ha nem egy konkrét évet akarsz modellezni/megjeleníteni (esetleg konkrét napot... :-))) ), akkor könnyebb dolgod van - bár ez evidens. Ha egy 10, max. 15 éves periódust választasz, akkor kis kompromisszummal, de némi utánajárással már nem nagyon tudsz mellényúlni.
Ha pl. 1965-1980-at választasz, akkor a lenti valamennyi színezés egyszerre használható neked. Az egyetlen, amire érdemes figyelni, hogy a sötétzöld festésű gépek kevésbé vagy ne legyenek koszosak, míg az ezüst-naracs, illetve naracs színűek meg jobban vagy nagyon, illetve lehetnek kopottak is. Ez reális utánajárással vállalható minimális kompomisszum ebben az esetben.
Azért kell, hogy tudjam, hogy melyik festést mikor alkalmazták. Európában ez könnyű, mert mindenki a német korszakolást használja, de az amerikai modelleknél ha már egy pre-war / post-war utalást talál az ember, akkor már nagy szerencséje van.
Van egy szép képes könyvecském otthon, abban meg tudom nézni, de...
Milyen részletességgel érdekel? Mert pl. az F3/F7 mozdonyoknál vannak olyan variációk (személy/teher), amik a Geep-eknél nincs. Ezen felül pl. az első képen láthatónál voltak csík variácók is a mozdony orrán, de igérem, ennyire részletesen nem fogom összeszedni. :-) Amúgy nekem úgy rémlik, hogy több variáció volt, mint amit betettél.
Jót írtál, mert én sem, csak feltűnt, hogy ezek nem új kocsik és logikus is, hogy használt kocsikat vettek, ahogy dél-Amerikában is.
Megnéztem, hogy mennyibe kerül egy új személykocsi és eldöntöttem, hogy ilyenek nem lesznek. Kiteket már nem gyártanak, készre szerelve pedig drága és nem is megy el minden íven.
És mi miben tudunk segíteni? Fizessük ki és hozzuk el neked? :-)))
Például :-)))))
Még akkor az Alaska RR mozdonyomhoz kerestem vagonokat és abban kértem a segítségeteket. És most csak tényként közöltem hogy megtaláltam amit ajánlottatok :-)
Nem tudom. Innen lehet kivadászni, hogy melyik kocsi miből lett, tehát ha sikerül beazonosítani olyan kocsikat, aminek létezik modellje, abból át lehet festeni. Az ex-UP-t érdemes keresni, mert abból sok modell létezik, csak figyelni kell, hogy pont az a típus van-e modellben.
">Tehát amiről szó volt, az a "road slug". Ezek normál vonali mozdonyokból átalakított valamik. Dízelmotor nincs benne, de megmarad a vezetőállás, a dinamikus fék és többnyire az üzemanyagtartály is.
Ha dízelmotor nincs bennük, akkor minek az üzemanyagtartály? Többnyire."
Az elmúlt bő egy órában "slug-oltam" egy kicsit, közben bukkantam erre, ahol elmagyarázza az üzemanyagtartályt:
Az Alaska nem volt Santa Fe kocsikat használt? Mert akkor talán az lenne a legjobb, ha egy egy Santa Fe modellt festenél/feliratoznál át. Persze lehetnek ezek Rio Grande kocsik is.
Kérdés, hogy a Pullman Standard által 1977-ben az Amtrak részére kiadott "Maintenance training manual for Superliner passenger cars" cimű pamfletben is torzak-e az ábrák?
Ez már szerintem erősen offtopik, de a layout nem feltétlenül léptékhelyes. Ha nagyon érdekelnek ezek akkor keressünk valami "műszaki ábrázolás és rajzolvasás" c. topikot ennek megvitatására. A fülkék méretei pedig fent vannak az amtrak.com-on.
Ha megnézed a videót, látszik, hogy a homorú síktöréseknél hatalmas fémlemezek vannak a pályában, alatta nyilván valami erős kábelterelőkkel. Ívekben is, a belső ugyanúgy sok fémlemez van.
Gondolom a homorú síktöréseknél is el kell dobni a kábelt. De mintha valami cikkben olvastam volna olyant, hogy a domború síktöréseknél meg nem szabad elengedni, mert annyira mélyen futhat, hogy utána nem éri el a kar.
Azt nem tudtam, hogy vannak visszafogó kitérők a pályában, de végülis miért ne. Eddig azt se tudtam, hogy kétféle kocsi van, egy kisebb, egyirányúnak tűnő, meg egy nagyobb, amin látszott, hogy mindkét végén van kezelőszerv.
A kocsiszínre vagyok kíváncsi most már!
A hasonlóan extrén wuppertali schwebebahn-é sokkoló volt! A plafonról lógtak le a kocsik! Mint a denevérek! :-)))
Remekek ezek a villamosok. Azt tudjátok hogy hogyan keresztezi egymást két vonal? :-)
A végeken meg a(z általában fekete) járműszemélyzet háttal tolja a kocsit a fordítón.
Nem villamos, hanem kábelvasút, azaz cable car.
A pálya alatt középen egy csatornában elhelyezett végtelenített állandó sebességgel mozgó sodronykötélre kapaszkodik rá a kocsi, aminek a mechanikus szerkezetét működteti a vezető. Ebben pontos infóm nincsen, de tippem szerint a fokozatos szorítással tud álló helyzetből gyorsítani, aminek a végén a kocsi a kötél sebességével azonos sebességgel megy, mert a szorítópofa már nem csúszik a kötélen. Valószínűleg kemény munka, mert női vezetők nincsenek.
Két hajtóközpont van (ez biztos) és talán négy-öt kötél, a három vagy négy útvonalra. A honlapjukon jól le van írva.
A kereszteződésnél meg van határozva, hogy melyik iránynak kell eldobnia a kötelet és lendületből átgurulni. A végpontok fordítókorongjai előtt is megállnak vagy lendületből gurulnak rá.
Hogy lefelé tisztán mechanikus fékezéssel jön-e avagy rákapaszkodik a kocsi a kötélre, azt nem tudom, de azt igen, hogy a féktuskók még nem is olyan régen is fából voltak. Ez alapján vélelmezem, hogy talán inkább csak állóhelyzetben rögzítésre és megállításra használják, tartamfékezésre nem. Hogy milyen vészfék illetve biztonsági fék van, arra ötletem sincsen.
Azt írtad, hogy a "neten csak méret nélküli layout-okat találok". Ha megvan a fülke mérete, akkor arányszámítással ki tudod számítani a folyosó méretét. Amúgy megírnád a fülke méreteket?
Amúgy el tudnád küldeni a rajzokat, amiket találtál? Nekem nincs időm keresgélni, de érdekel. (Egy pár éve keresgéltem, akkor nem találtam, de mindig kerülek ekő újabb dolgok.)
Ja, és minek kell a folyosó szélessége? Hogy elférsz-e? :-)))
Mindegy, olyan amiben van roomette. A fülkék méreteit én is megtaláltam kismillió helyen, de az egész kocsi pontos rajza kellene. Presze ha valakinek ilyen tényleg van vagy tud róla. Köszi!
Ja, és melyik Superről? Superliner I sima, Superliner II sima, Superliner II transition sleeper, Superliner II deluxe sleeper? Külső vagy belső rajz? :-)))
Pont a PIONEER lenne az egyik, ami kell belőle, a másik a SASKATCHEWAN (ehhez tartozik a POOL embléma és a TOMPKINS felirat is). És ha már van (izé lenne), akkor esetleg kellene a FEDERAL is a logóval. :-) SZóval egyszerűbb lenne venni egyet.
Nem. Dél-Amerikába gyakran adtak el olyan mozdonyt, ami észak-amerikai gépek csökkentett tengelyterhelésű változata és Észak-Amerikában hadi alkalmazásra készültek, ha esetleg át kell őket vinni pl. Európába. mert ott is kisebb a megengedett tengelyterhelés. Vannak olyan típusszámok, amilyen mozdonyt sosem láttam élőben (jó okkal, vanak olyan katonai telepek, amikben nagy vasúti pályák vannak állomásokkal, békeidőben ott járhatnak).
A GN Y1a mozdonya. Egy Y1 box mozdony (amilyen mögötte is van) kisiklott és nagyot esett, a szekrénye roncsolódott. A GN vett egy EMD FT házat két slant nose-zal és ebből készült az Y1a.
Igen, csak ez a kettő. A nagyvárosok közül csak az LAPD autókat lehetne modellezni, mert csak kis jelvény van rajtuk. Ha nincs hozzá matrica, akkor nincs, nem számít olyan nagyon. A gond csak az, hogy LAPD általában Chevyket és Dodgekat használt, amiből civil sincs.
Ez a san franciscói Market Street. Innen indultak valaha a chicagói expresszek is.
Mikor Los Amgelesből utaztam ide, a vonat Oaklandig hozott, onnan busz. A sofőr midenkitől kérdezte hogy meddig. Előttem a Market Streetig kérték, én is, az olyan város közepinek hangzott. Az is volt :-)
A kép jobb szélén a hajózási raktárak, a vám és a kikötő épületei. Ma már sín itt nincs.
Talán jobb lett volna keleti és nyugati társaságokra felosztani, ha már fel kell osztani. De vannak a rendes vasútmodellezés topikon is jó hozzászólások. Ott úgyis rá kell keresni.
A külön USA modelles topic oka az, hogy a vasútmodellezésben indult meg egy eszmecsere, de onnan igazából kilógott, mivel elég más összességében, azaz majd minden eltér.
És azért nem itt van a modellezés, mert volt érte némi vinnyogás egy-két alkalommal. Azóta csend és béke van. Béke ott, csend itt. :-)))
A kelet-nyugat felosztás egyelőre nem indokolt, sem modellezésben, sem a nagy topicban, mert nem vagyunk annyian, és sokak pedig nem specializált érdeklődésűek (kb. 6 emberrről tudok összesek, aki komolyan és tudatosan foglalkozik amerikai modellezés témájával és ennek megfelelően specializáltan gyűjt).
Mi a véleményetek a fém alvázas Mehano modellekről? Ezek mind zöld dobozosok, vagy vannak régebbi modellek is zöld dobozban? Van lendkerekük? Milyen motor van bennük 3, vagy 5 pólusú?
A Mehano Prestige szériás modellek szépek és jók, 1-1 apróbb gyermekbetegségük volt. Árban drágábbak voltak, mint az (méretben) azonos Roco, stb modellek, ennek oka, hogy sokkal jobban kidolgozottabbak voltak. A múltidő oka, hogy megszüntették a gyártást. Ezek voltak a világoszöld-zöld dobzosak, de amerikai modellből csak mindössze két gőzöst hoztak így, abból is csak a digitális hangos modellt (a simát zöld, teljesen más dobozban).
A zöld dobozos Mehano modelleknél nagy a szórás. Az EMD SD35 az komoly gép, fém alvázas, vélelmezem, hogy egy Con-Cor szerszámot vettek meg. Minden más dízel műanyag alvázas. A '80-as években jónak számított, de mára nem, igaz cserébe olcsóak voltak. A gőzösök majd' mindegyikét korszerűsítették, sőt új modelleket dobtak piacra, ezek mind nagy gőzmozdonyok voltak. Ezek gyártása szintén megszűnt, a boltokban még itt-ott vannak maradékok. Ár-érték arányban jó gépek, kulturáltan járnak, fémből van a rudazatuk.
Mabuchi 3 pólusú (dízelekben mind), illetve némely gőzösben 5 pólusú motor van úgy tudom.
Milyenek a Mehano sínek? Mert egy értelmes pálya Atlas True Trackból 250 $, Bachmann E-Z trackból 190 $, a mehano esetleg olcsóbb lenne.
Ami most kapható (kivétel alapkészletek) az mind újezüst anyagú, tehát tartós, nem rozsdásodik. Terepasztalon használva funkcinálisan jó. A legolcsóbb a piacon, jelenleg is gyártásban van. A 18 fokos váltó játékhoz jó, élethű környezetbe nem. Flexvágány van, de merev, fektetni ezért nehezebb. Mivel szabványos Code 100-as vágányról van szó, ezért minden ilyennel illeszthető. Az egész rendszer kitűnőek alkamas 4x8-as terepasztalok építésére (125x250 cm, körpályás - komoly szakirodalom van erről), de sajnos az íves kitérő hiányzik a rendszerből, de mással pótolható (pl. Atlas).
Ha low cost vágány kell élethűnek szánt terepasztalra, akkor flexvágányt és darabsíneket használnék adott esetben, váltót nem, abból mást keresnék.
A Bachmann és a Walthers mozdonyok azonosak? Mert nagyon úgy tűnnek. Milyen motor van bennük?
Nem. De Bachmann és Walthers is többféle van, melyikről beszélünk? Az USA modelles topicban már írtam róla, többször is, keresd meg!
A Life-Like készletekben ugye nagyon régi mozdonyok vannak, amikkel nem érdemes foglalkozni? Tehát nem régi Proto-1000, Proto-2000 - eseket pakoltak bele a csomagba, hanem még a korábbiakat.
Igen, régi kivitelű mozdonyok vannak, kb. azonosak a Mehano dízel modelljeivel (kivéve SD35), felejtős modellezési szempontból.
Bár, hogy az új készletekbe mit tesznek, az jó kérdés, nem volt a kezemben még olyan.
A Bachmann készleteibe mostanság kerülő gépek nem is rosszak! Hatalmas fém alváz, 5 pólusú motor, alváz kapcsoló...
"De jó, hogy csak az első kettő kell, mert a harmadik kocsimatrica..."
Ez önmagában még nem baj, csak éppen nem kell... :-)
"Akkor az első kettőből egy-egy darabot veszek, ha kitalálom mi kell a nénitől."
Oké, köszi.
Amúgy egy kibontakozóban lévő gabonasilós projekthez kell. Sajnos a 870-es nélkül "meg sem tudok mozdulni", bár mondjuk ez egyéni hülyeség. :-) Felmerült a saját matricakészítés is, de egyrészt én (mi) még nem csináltunk ilyet, másrészt nem tudom a méreteket. (Bár előnyei is lennének.) Viszont kell fehér is, úgy tudom ez problémásabb.
Hát azt írja, hogy 100$-ig 10$ a szállítás, de ez belföldre vonatkozik. Kérdés, mennyi külföldre és mennyi egy sima boríték? Tőlük nem vettél még, ha jól sejtem.
Viszont a zebajostól az első kettő (a két Microscale) érdekelne 1-1 darab...
Talán jobb lett volna keleti és nyugati társaságokra felosztani, ha már fel kell osztani. De vannak a rendes vasútmodellezés topikon is jó hozzászólások. Ott úgyis rá kell keresni.
Mi a véleményetek a fém alvázas Mehano modellekről? Ezek mind zöld dobozosok, vagy vannak régebbi modellek is zöld dobozban? Van lendkerekük? Milyen motor van bennük 3, vagy 5 pólusú?
Milyenek a Mehano sínek? Mert egy értelmes pálya Atlas True Trackból 250 $, Bachmann E-Z trackból 190 $, a mehano esetleg olcsóbb lenne.
A Bachmann és a Walthers mozdonyok azonosak? Mert nagyon úgy tűnnek. Milyen motor van bennük?
A Life-Like készletekben ugye nagyon régi mozdonyok vannak, amikkel nem érdemes foglalkozni? Tehát nem régi Proto-1000, Proto-2000 - eseket pakoltak bele a csomagba, hanem még a korábbiakat.
A '70 - es évek rendőrautóihoz van matrica? Mert most már van civil Ford Custom, Plymouth Gran Fury, lámpa is van hozzájuk, de mintha sem SFPD, sem NYPD matricák nem lennének.
Nem neked írtam. Nem veled van baj, hanem a pökhendi beírásokkal, akárki is írja. Jut eszembe: a személyeskedést is el kéne kerülni :-) Innen dobtam a témát.
A SF az öbölnek az oaklandi oldaláig járt, onnan carfloat módon juttatta be a kocsijait San Franciscóba. Nem hallottam, hogy lett volna állandó vasúti pálya az öbölben, főleg mert ott komoly hajóforgalom van.
Két emberről biztosan tudom, de lehetnek többen is, akik azért nem írnak ide/olvasnak itt, mert időnként súlyosan pökhendi beszólások történnek. Aki több írót/olvasót akar, az kerülje el az ilyesmit.
Egyik kedvenc témám a street running. Nem egy ilyen videót néztem már meg, de mindig rácsodálkozom, hogy mennyire nem képesek az autósok kezelni ezt a helyzetet... pedig igazán megszokhatták volna már (feltételezem a videón nem csak nem odavalósiakat látok minden esetben).
2002 óta a folyóparton megy a vonat, de a google.mapson lehet követni a régi nyomvonalat. A régi állomás épületét átvitték az új pálya mellé, ma is megáll a városban az AMTRAK.
Itt 7:21 - nél látszik, hogy a SP Cotton Belt feliratos mozdonyokat is elküldött Los Angelesig 1985 - ben. Vagy akkor már egyáltalán nem számított a felirat és állandóan voltak ott Cotton Belt - es mozdonyok?
Ez egy ismert kép, egy Santa Fe FT A unit Cat Whiskers színezéssel. Nekem jobban tetszik, mint a War Bonnet (persze az sem rossz). Az Athearn is gyártott ilyen modellt.
Igen, átvették a modellezősök a vezetést. Most valami vágányfékről hangolnak. De lehetne itt is modellezés néha, nem szivesen zavarnám meg ott a társalgást a másfajta kérdésekkel.
Ez az Oakland Bay híd 1935 - ben. Nézzétek mellette a töltést! Nagyon olyan, mintha vasút ment volna rajta. Volt is egy móló, amely mélyen benyúlt az öbölbe, de azt nem tudtam, hogy mellé építették a hidat.
Hát nem tudtátok, hogy az American Micro Devices-nak (pl. processzort gyártott) volt egy mozdonygyártó üzletága? Ugyan egyetlen gépet sem sikerült értékesítenük... :-)))
Egy - egyelőre - 10 részes amcsi úti beszámoló, az elején linkek a korábbi részekhez (az első háromban kevés a vasút), némelyik nagyon sok képpel. Van benne minden, rövid tehervonat 3 mozdonnyal, a sok konténeres mellett egy-két jópofa vegyes tehervonat, üres konténeres, mozdonyok "jó irányban" meg kuszán, közpesen dzsuvás önürítősök között nagyon dzsuvás, szóló tartálykocsi "berendezése" a vonatba, képek Johnynak "faszállító" :-) centerbeam flatcar-okról, Amtrak mozdonytankolás tartálykocsiból stb.
OFF: A hét elején meg egy szovjet "aknavetőt", mondta a rádió :-) Több háztömbből kilakoltattak. A Lomonoszov egyetembe mégse repült bele egy Tu-154... ON
11 éve e napon csapódtak be a repülők a new yorki World Trade Center ikertornyába.
Érdemes megemlékezni az eseményről olyan szempontból is, hogy a tornyok alatt négy szintes közlekedési csomópont van, köztük az államközi PATH alagútja is. Amikor az első tragédia történt, a városi vasutakat működtetők azonnal, minden vágányon elkezdték elhordani az utasokat, végül a személyzetet onnan. Amikor a tornyok összezuhantak és összenyomták az alagutakat is, már senki nem volt ott és így a föld alatt egyetlen személy meg sem sérült. Azt hiszem, ez hatalmas teljesítmény.
Megjött a tudósítás a legutóbbi nagy vasúti balesetről.
Június 24-én az oklahomai Goodwellben két UP vonat ütközött frontálisan. Mindkét mozdonyvezető és egy vonatkisérő (conductor) meghalt, egy vonatkisérő kiugrott a mozdonyból az ütközés előtt. A szereplők a nyugat felé haladó AAMLX-2 és a keleti irányú X-LAAH-22 voltak. A CTC biztber az első vizsgálatok szerint jól működött, az egyik vonat elmulasztotta, hogy siding-ra menjen az egyvágányú vonalon.
No, föltettem az FL9 első részét. Benne néhány kép, ahogy 98-99-ben láttam.
Azon a fórumon olyat olvastam, hogy "fölmerült a LIRR-os FL9-ek AC-sítése". Amik nem lettek, azoknak tényleg kevés esélyük lehet a túlélésre. Az AC-sített mozdonyok meg, szerintem még sokálg működnek majd. Hogy LIRR-es nincs köztük, az pech, de nem tragédia a típus szempontjából.
88-89-ben a LIRR-en különvonatokkal járt, de elég gyakran. Menetrend szerint a Metro North szervezésében járt a GCT- Croton -Poughkeepsie vonalon (Hudson Line)
A LIRR könyvemben is, meg láttam is ilyet, a Kaawasaki kocsik elé tették. Lehet, hogy a legújabb időkben az EMD krumpliorrúi szorították ki.
No, majd hétfőn megnézem.
Egyrészt nem emlékszem, hogy találkoztam volna velük, Jamaicán, Shorehamben, Ronkonkomán vagy Port Jeffben csak átestem volna rajtuk valamikor, és föltűnt volna, hogy jé, Nohab...:) Mondjuk lehetett ekkora pechem, ha csak néhány van belőlük.
Aztán egy ilyen mozdonynak biztos van jó kis rajongói tábora, ellenben a LIRR+FL9 videók és képek, amiket találtam a neten, azok mind 2000 előttiek.
Aztán van itt ez az oldal: http://www.nhrhta.org/htdocs/surviving_mp.htm . Ez háromról tud: LIRR 300,301 és 302 (ezekről találtam a videókat), mindegyiknél "out of service" a státusz. (A MetroNorth-nál ellenben eszerint a honlap szerint üzemben van legalább egy, most nem találom a forrást, amelyik azt írta, hogy anyagvonatokat tologatnak, és az alsószedős üzemmódot már nem használják.)
Nagyon valószínű, mert 99-ben ilyet Riverhead-ben nem láttam :-) Voltak öreg kétszintesek, paklik, stb.
>Az FL9-esek ugye már nem a LIRR-en szolgálnak, ...
Már igen. Kezdték ugye a New Havenen, a GCT-ig. A Penn Central korszakban is nagyjából ott. A Metro North korszakban a Hudson Line-on és a Harlem Line-on is, húzott ilyen engem a Hudson Line-on Croton és Poughkeepsie között (de járt a GCT-ig).
Itt járt akkor is, mikor a mozdony Amtrak színekben futott.
Most meg, ahogy látom, nagyjából mindenhol jár, A festése piros-kék-ezüst, orrán nagy M betű, oldalán meg Long Island :-) Még a legmodernebb, a kétszintes Kawasaki-kocsis vonatot is húzza.
(Azért vagyok ilyen okos, mert épp az FL9-et írom :-)) )
Én amúgy azt se tudtam, hogy a MetroNorth felső-és alsószedős motorvonatai más típusnak számítanak, mint a LIRR azonosan kinéző dobozai. Mondjuk az amerikaiak szeretik beszerzés szerint indexelni ezeket...
Az "öröm forrása" biztos nem a földszintes kocsik kiváltása volt, mert valamikor 2002 után történt, másképp nem tűnt volna fel nekem. Másrészt a MetroNorth-ról szólt a történet :) .
Ezek lehettek vajon a 99-ben leállított vagonok? (LIRR múzeum, Riverhead):
Az FL9-esek ugye már nem a LIRR-en szolgálnak, vagy legalábbis nem ablakos vonatokat húznak?
Igazad lesz. Az Mi és az M3 szemmel kívülről nehezen megkülönböztethető, ahogy írtad, inkább az M1-esek kivonásához fogtak a 90-es évek végén.
M7-esek akkor még nem voltak, most könyvben láttam. Ezek az M3-asokat váltják majd le, lassanként.
A 46 GM mozdony a DM-30AC lesz, a dobozuk Schenectadyban készült, és az EMD gyártotta beléjük a belsőt.
A LIRR-en jártak egyszintes öreg kocsik, némelyikbe utólag szereltek légkondit is, ilyenek mentek pl. Montaukba. Tán ezek lecserélése volt az öröm forrása. Olvastam 99-ben, hogy árulnak ilyen kasznikat.
Az FL9-eseket meg szépen korszerűsítették, többnyire aszinkron hajtással, járnak is vidáman. Világrekord lehet ilyen hosszú aktív élettartam egy típusú, nagy számú mozdonytól.
Pontosan ezért kell a hajtást a szerkocsi fékezetlen tengelyére szerelni. Persze problémát okoz magának a mozdonynak az elindítása, hiszen 0 sebesség mellett 0 mennyiségű szenet továbbít a stoker. Ezt úgy oldják meg, hogy egy külön erre a célra szolgáló szerkezet olajat juttat a futófelületre (lásd a képet lentebb), és most jön a kurbli: a fűtő az ágytokban lévő furaton keresztül beilleszti a tengelyvégben kialakított fészekbe és megforgatja. A stoker beindul, ezzel a széntermelés is, a mv. nyitja a szabályozót, a mozdony megindul, a fűtő utánafut és felszáll.
S, hogy ne égjenek el a kerekek a kozmikus sebességnél, azokat hüteni kell, egy speciálisan kialakitott hütörendszerrel ...... a kép majd késöbb kerül bemutatásra...
A Shay túl egyszerű volna. Ez itt kérem egy szerkocsi tengelyéről átvezetett stoker-hajtás része. Méghozzá pozitív visszacsatolással, mert ugye minél gyorsabban megy a mozdony, annál több szenet zúdít a kazánba, hogy még gyorsabban mehessen. :)
Ilyen problémákkal az amik akkor találkoztak, amikor az Amtrak alakult, összecsapódott nála annyiféle rendszerű kocsi, ahány társaságtól kapta :-)
Akkor futott Amtrak színekben rezsó meg sparhét is. Aztán az Amtrak egységesítette a járműállományát.
(Nem zajos: igaz, hogy akkor nyitva volt a kiszolgáló kocsi nagy ajtaja, de úgy határozott hangja volt. Nem úgy, mint a filmezésnél használt generátorok, valaki közvetlenül a fala mellett állt és alig hallotta, hogy megy.)
A svédek még át is tekerték a trafóját az ottani 11 kV-ra :-) (Az ICÉ-nek két kapcsolt, EMD dízelmozdony adta a villanyt, azok, amiken az amik a Siemens-aszinkron hajtást próbálták.)
Azért jártak ott, hogy az amik olyan rendszerű nagysebességű vonatot vegyenek, aztán azok a TGV-rendszert választották.
Annak speciel egy generátor (és műhely-) kocsiját láttam, az látta el villannyal az egész vonatot. Szerinted mit szóltak volna az úgy ca. 1 millió forintot fizető utasok, ha a hálókocsiban egész éjjel egy dízelmotor morgott volna? :-)
Nem olyan zajos az.
A már említett Bz vezérlőkocsik mellett a nosztalicska delux hálói is ilyen saját dízelmotoros aggregáttal üzemelnek. Ennek egyébként nem csak az az oka, hogy álló helyzetben is megoldott az energiaellátás (főleg a klímáé), hanem olcsóbb is a jármű. Az ilyesféle, jellemzően ország-világot bejáró járgányok alá bizony elkelne egy legalább négyféle (ma már az ötféle sem ritkaság) fűtési feszültségen működő energiaellátó - ami a különféle fűtési feszültségekből csinál jellemzően 3X400 V 50 Hz és 24 V= feszültséget - berendezés, és egy ilyen nagyon nem olcsó (tizenmilliós tétel/darab). Ehhez képest szinte ingyé van egy ilyen dízelmotoros kütyü és még az sem jelent problémát, ha netán valaki egy gőzöst, vagy fűteni nem tudó dízelt tesz a vonat elé.
Az energiaellátás problémájára különben az olaszok egészen érdekes megoldásokat agyaltak ki, pl a TEE szerelvényeik (GranConforto) elé, ha azok német területre vetődtek egy olyan paklikocsit soroztak, amelynek közepén két forgógépes átalakító volt, így lett a mozdony felől érkező 1 kV 16 2/3 Hz-ből 3 kV=. (ez még az elektronikus energiaellátók megjelenése előtti időkben volt)
Kösz a tippet Chinatownnal, kínálgatta nekem is a booking.com de averzióm volt a hellyel kapcsolatban. De ha belőled nem csináltak édes-savanyú levest akkor tán belőlem se fognak :-) Oda foglaltam New Yorkba a Chinatown-Little Italy határára.
A HEP power car-ok meg általában E dízelmozdonyokból készültek, gyakran B, de néha A egységből is. Ezek lehetővé tették, hogy keverhessék a HEP (villamos táplálású) és hagyományos gőzfűtésű kocsikat, ha a vontatómozdony csak gőzt tudott adni, villanyt nem.
Végiglapoztam "A világ összes Amtrak járműve" könyv idevonatkozó részét, nem tud ilyen kocsiról.
A mostani kocsik "HEP" rendszerűek, Head-End Power, ezek váltották ki a gőzfűtésű kocsikat. A szerelvény energiaellátását világításra, légkondira, élelmiszer hűtésre és főzésre-sütésre a mozdony szolgáltatja, villany útján. vagy néhány esetben "dedicated power car", vagyis olyan kocsi, amely villanyt termel a személykocsik számára.
Az első ilyen HEP rendszerű kocsik 75-ben jelentek meg, az Amfleet kocsik voltak.
Erre szerintem elég (már amennyire pl. engem ez érdekel) végiglapozni azt a néhány oldalt az AMTRAK transzkontinentális menetrendben és ott van a válasz, hogy melyik vonat milyen egyenes kocsikkal megy honnan és hova.
Egy régebbi AMTRAK menetrendben, ha jol emlékszem, ez még grafikusan is benne volt. Azaz azon a néhány transzkontinentális vonaton a nyugati szakasz vastagabb vonallal volt megrajzolva, ami a kontinens keleti részén több irányra osztódott, azaz több irányból érkezö vonatokat vagy kocsikat kapcsoltak össze.
Igy megsporolnak az utasnak néhány átszállást a személyzetnek meg a csomagok átrakásával keletkezö nyügöt.
A transzkontinentális vonatok nagy része ma gyüjtögetös (föleg délen), azaz a kocsik egy része a kontinens keleti részén más más végállomásról indul. (ilyen volt az emlitett St.Antonio állomás is). A vonat, ha jol emlékszem Orlando, FL - Los Angeles, CA volt, de a kocsik egy része csak Hustonból,TX stb. indult. Kukkants bele az aktuális AMTRAK menetrendben onnan is kiolvasható, hogy akasztanak fel meg le kocsikat.
"Amiröl én beszéltem, az az állo, várakozo vagonokra vonatkozik, amit ut közben kapcsolnak fel a vonatra, és azokat állo helyzetben kell elökésziteni a hosszu útra. Nem mindenhol van egy mozdony, vagy helyi csatlakozo, amire rá lehet akasztani, amig megérkezik a transzkontinentális vonat.
Elég sok AMTRAK vonat ilyen gyüjtögetös, ahol egy-egy állomáson csak 1-2 kocsit akasztanak fel vagy le a transzkontinenális vonatra, és ezekhez a kocsikhoz kellhetett az ilyen megoldás."
Mostanában is vannak "gyűjtögetős" vonatok? A klasszikus személyvonatos korban volt ilyen, de hogy most is?
Erre a generátoros témára meg ideje lesz rákérdeznem az "Amtrak equipment" fórumban... Csak mikor lesz rá időm?
Egy dolgot megint nem veszel figyelembe és már születöben van a rossz informácio. Amikor már megy a vonat valoban teljesen felesleges a diesel segédgenerátor. (ès nem is kell mennie, elég zajt csinál a klimaberendezés...)
Amiröl én beszéltem, az az állo, várakozo vagonokra vonatkozik, amit ut közben kapcsolnak fel a vonatra, és azokat állo helyzetben kell elökésziteni a hosszu útra. Nem mindenhol van egy mozdony, vagy helyi csatlakozo, amire rá lehet akasztani, amig megérkezik a transzkontinentális vonat.
Elég sok AMTRAK vonat ilyen gyüjtögetös, ahol egy-egy állomáson csak 1-2 kocsit akasztanak fel vagy le a transzkontinenális vonatra, és ezekhez a kocsikhoz kellhetett az ilyen megoldás.
(Sok olyan állomás van, föleg a déli államokban, ahol csak egy-két vágány van és semmi egyébb vasuti üzem, mégis sok iránykocsinak ezek a kiinduló állomásai).
"Utaztam Amfleet kocsiban, Horizonban és Superlinerben, nekem egyik sem tűnt zajosnak. Azokban biztosan nem volt saját dízelmotoros energiaellátás."
Gyorsan előszedtem a Superliner kocsi műszaki leírását, ebben azt írja, hogy az eneriaellátás a mozdonyról jön (480 V, 3 fázis, 60 Hertz AC), erről megy a légkondi meg minden. Szóval a Superlinerben biztosan nincs - nem volt? - saját energiaforrása a kocsinak, pedig hely az lenne bőven. Esetleg valami új találmány?
Viszont ezzel együtt érdekes a dízelaggregátos megoldás. Leszakad a drót, megszűnik a villamos fűtés, beindul a dízelaggregát. De minek, ha úgyis ott van a kocsik autonóm fűtése? Háromféle fűtés azért talán már túlzás. Még ha gőzfűtőkazán lett volna, akkor betudható a dolog az n+1. gőzfűtéses kísérletnek. (Az alacsony psz.-ú TEP60-asok voltak az utolsó kísérlet terepei, a 60-as évek elején, aztán azokból is kiépítették a kazánt.) Lehet, hogy valamilyen okból a mozdonynak nem volt villamos fűtőberendezése, és helyette alkalmazták a dízel-villamos megoldást? Vagy nem is vonatfűtő berendezés az, hanem csupán a villamos vezetőállás-fűtés valamilyen alternatívája? (Vegyük figyelembe, hogy annak a mozdonynak az idejében a távolsági vonatok villamos fűtése a "birodalomban" még egyáltalán nem volt jellemző.)
Pontosabban: valamennyi távolsági személykocsi esetében (kivéve a rövidebb távolságra közlekedő ülőkocsikat) kötelező az autonóm fűtés. Az RZsD vegyestüzelésű kazánt ír elő a mai napig (mert az nemcsak autonóm, de a tüzelőanyag is aránylag könnyen előteremthető vészhelyzetben, ha a "kincstári" szén elfogyott), magánvasút-társaságok ettől eltérhetnek és pl. olajtüzelésű kazánt használhatnak, amennyiben az kielégíti a hatósági előírásokat. Az autonóm fűtés mellett más fűtési mód is lehetséges, de autonómnak mindenképpen lennie kell. Az utóbbi időkben a villamos fűtés vált aránylag gyakorivá, a régebbi kocsikat szükség esetén átalakítják, az újabbak gyárilag így készülnek. Praktikus okokból, mivel a vegyestüzelésű kazán miatt úgyis vízfűtésesek a kocsik, a villamos fűtőberendezés is ezt a vizet melegíti. Az alacsony nyomású, központi kazános gőzfűtésre régebben történtek próbálkozások, de az autonóm fűtés kötelező jellege miatt nem tudott elterjedni. Motorvonatokban és helyi forgalomra tervezett, mozdonyvontatású kocsikban az autonóm fűtés nem kötelező, bár a mozdonyvontatásúakat is jellemzően autonóm berendezéssel együtt rendelték/rendelik, mert a helyi vonatok mozdonyai sok esetben különféle levetett jószágok, és főleg dízelüzemű területeken ezeknek nem feltétlenül van villamos fűtőberendezésük.
Dízel fűtés csak az európai részen közlekedő kocsikban van. A tundrán nem nagyon van vasút, de a tajgán közlekedőkben szenes kazán van, ami, ha kell, elketyeg fenyővel is.
Utaztam Amfleet kocsiban, Horizonban és Superlinerben, nekem egyik sem tűnt zajosnak. Azokban biztosan nem volt saját dízelmotoros energiaellátás. Nem is kellett, mert a Kenyérpirító és a Genesis mozdony is tudja a HEP funkciót, ami, úgy tudom, amerikai műfaj.
Semmit, ugyanis felmehettem az egyik kocsiba, és a járó motor és a légkondi ellenére nem lehetett semmit hallani. Pontosan az általad említett 1 milkát fizető utas miatt csinálták így meg a kocsikat. De ugyanez volt a helyzet az SNCF "Le Capitole" vonatánál is.....:-))))
Az olasz kocsi bizony morgott ( 7,5 orát ültünk benne 1. osztályon). Visszafelé egy másik (ujabb) kocsiban már nem hallottunk semmi brummogást. Amugy az amerikai kocsik amugy is elég hangosak (klima + stb.) és eddig nem azon törték a fejüket, hogy ezt megszüntessék.
Söt egyre terjed a ricsaj - barátom legujabb házában is olyan hangos a klima berendezés, hogy éjjel kénytelen voltam kikapcsolni (a szállodákat nem is emlitve).
Annak speciel egy generátor (és műhely-) kocsiját láttam, az látta el villannyal az egész vonatot. Szerinted mit szóltak volna az úgy ca. 1 millió forintot fizető utasok, ha a hálókocsiban egész éjjel egy dízelmotor morgott volna? :-)
>Amugy a frissen rekonstruált Ganz D1-s motorvonat (Moldáv vasutak) is saját motor kapott a világitásra meg a klimára - ...
Náluk más, a Kis Joe mozdonyba is dízel fűtést tettek, mert ha a nagy orosz tundrában télen elszakad a drót, mire odaérnek egy segélymozdonnyal, a személyek keményre fagynak :-)
Ez a kocsinkénti dízelmotoros kondi meglepett, majd lefigyelem szeptemberben. Gondolom a Korridor vonalon nem nagyon lesz ilyen, de majd behatolok New Jersey mélységeibe, ott van villamos motorvonat, dízel motorvonat, villanymozdony vontatta vonat, dízelmozdony vontatta vonat és dízel- és villamos mozdony vontatta vonat :-)
Én meg már egy sereg ilyen kocsival utaztam, nemrégen Olaszországban is.....Eleinte nem tudtam, hogy mi a franc bug a kocsi alatt, Nápolyban megnéztem...
Ugyanezt láttam vagy 10-12 éve St.Antonioban is, amikor diesel üzemanyagot öntöttek a személykocsikba, akkor láttam a "kis" motort, amit utánna elinditottak és azzal hütötték a kocsikat, amire odaért az Amtrak, és összeakasztották a kocsikat Los Angeles felé.....
Amugy a frissen rekonstruált Ganz D1-s motorvonat (Moldáv vasutak) is saját motor kapott a világitásra meg a klimára - függetlenül a meghajto motortól.
Te, életemben nem láttam olyan vasúti személykocsit, amit saját dízelmotor hűtött...
A L.I.R.R. villamos motorvonatain motorgenerátor csinálta a 110V körüli feszt, hogy a D.C. táplálás ellenére szabvány háztartási (csak erősebb) klímákat használhassanak.
Hol használnak vasúti személykocsikban saját dízelmotort klíma célokra?
A klimaberendezést a vagonokba szerelt "kis" dieselmotor szokta hajtani, általában semmi köze a mozdonyhoz.
Màr Europában is terjed ez a rendszer.
Amugy a 4 mozdony Colorado Springsben a tavasz kellös közepén kb. 25 fok (C) melegben ment egész nap, igy szo sem lehetett a hütöviz melegen tartásáról.
Újabban tesznek, főleg a remotoros dízelmozdonyokba hőntartó kis motort, olcsóbb, ha a kis motor indul be télen óránként pár tíz percre és nem hagyja megfagyni a hűtőfolyadékot.
A többszekciós mozdony meg más ügy, az általában tolató, és annál is egy szekció indul be időnként, ha hidegre fordulna a hűtővíz.
Hobokenben, a rekkenő nyárban sok, a bakon álló vonat dízelmozdonya magas fordulaton jár, mert hűti a vonatot :-) Akár négy órán keresztül is. Állítólag olcsóbb, ha hidegen tartják a vonatot, mintha indulás előtt hűtik vissza és töltik föl a levegőrendszert.
Nekem sem volt eddig tul gyakran szerencsém leállitott mozdonyra (kivéve mindenféle telepeket meg muzeumokat), máshol minden üzemben levö mozdony egész nap duruzsolt (lezárva).
Késő délután van egy tehervonat, Toronto-Montreal-Quebec city viszonylatban. Mindig Montrealban van a váltás délután 3-4 fele és csak este jön rá az személyzet, addig a szerelvény ott áll, és alapjáraton duruzsol. Ez az indulás pillanata:
Ennek a 4 mozdony tulajdonosának valoszinü nem árulták el ezt a titkot/szabályt, mert legalább 14 orán át álltak egy helyben Colorado Springsben, alapjáraton, amit néha a kompresszor szakitott meg, amikor fel kellett fujnia a léghengereket - akkor ugyanis "gázt" adtak 1-2 percig.... (egyenként)
A mai nagy dízelmozdonyokat a vasutak a gyártóval tartatnak karban, és a karbantartók akarják látni, hogy nem járatják-e a mozdonyt sokáig túl nagy teljesítményen, nem várakozik-e alapjáraton hosszú ideig, mert az növelné a karbantartás költségeit.
Valoszinü, hogy ez a lényege az egésznek (amin nagyvonaluan elsiklottál), azaz adatok kiolvasása müholdon keresztül (datalogging).
Erre valoban van több lehetöség is, hiszen nem igényel folyamatos kapcsolatot, sem idöpontot, hogy erre mikor kerül sor.
Az adatok el vannak mentve a rendszerben, és azokat alkalom esetén, szépen lassan - mert gyorsan nem megy - kiolvasnak egy mühöldas linken át. Itt van lehetöség adatátvitel ismétlésre, nem kell széles sáv (még annyi sem, mint egy müholdas telefonnak) és az sem fontos, hogy mikor történik az adatátvitel, hiszen az adat maga tartalmazza az idö informáciot, és az elvileg mindegy, hogy mikor kapod meg a "tegnap irt levelet", holnap, vagy 3 hét mulva....... (ès még az sem biztos, hogy erre menet közben kerül sor...., mert ha áll a mozdony az adatátvitel esélye nagyságrenddel jobb).
Vasut üzemvezérlési célokra használhatatlan az ilyen rendszer és emiatt ahhoz semmi köze.
Biztos a CARLOCK nevü rendszer van a mozdonyokon, amit Europában is nyomnak az amerikaiak, mert vele könnyü megtalálni az ellopott vagy elbolygott autokat.... :-))))
Kommunikácios multaddal illene elöbb elgondolkodni a rendszer elönyeiröl meg hátrányairól (esetleg a lényegéröl), mielött ilyen gondolatokat papirra vetsz.
Az a baj, hogy eddig semilyen bizonyitékot nem tudtál felmutatni, mindenféle kétes és pontatlan forrásokon kivül....igy nem kellene tovább a bizonygatással foglalkoznod.
(sokkal egyszerübb lenne megszámolni azt mérhetetlen mennyiségü amerikai szertartályos mozdonyt, amiröl szintén itt elég hosszu elmefuttatást tartottál....)
Ma már sajnos azt is a tudjuk, hogy a mezei földi digitális telefon (adat-) átvitel is bizonyos esetekben használhatatlan ugyanazokból az okokból kifolyolag, amire a müholdas átvitel rátesz még néhány lapáttal (késleltetés).
Igy valoban csak az esti vacsorát lehet egy ilyen rendszeren gond nélkül megvitatni....
És ezt a még a CERN észtrösztje sem tudja megoldani.......
Nincs igaza. Ő azt állította, hogy ez egy általános, régóta működő, bevett dolog. Ehelyett a bizonyítékok arra utalnak, hogy ez egy új dolog, amit csak nagyon kevés esetben használnak, elsősorban a földi rendszerek kimaradása esetén. Ő azt mondta, hogy nem használnak földi rendszereket, hiszen ott a műhold.
A relészekrényt nem azért hoztam föl, hogy az orrod alá nyomjam, hanem azért, mert anno akármit hoztam, nem hitted el, hogy homoktartály.
Azt nem linkelhettem, mert nem tudtátok volna megnézni (GE-s SSO és jelszó kell hozzá.) Azóta biztos gyártják a masinát, de hogy megtalálhatod-e a neten, azt nem tudom, a mozdonygyárak a termékeikről kevés múszaki részletet tesznek közzé a neten, ők nem plazmatévét gyártanak :-))
Jól van Mr Bond, ha lusta vagy keresgélni, miért nem azt mondod?
Vagy fél éve írtam, hogy láttam a GE belső oldalán az új mozdonykommunikációs egységüket, abban alapból benne volt a satellite communication. Nem opcióként, hanem fixen beépítve. Azt nem linkelhettem, mert nem tudtátok volna megnézni (GE-s SSO és jelszó kell hozzá.) Azóta biztos gyártják a masinát, de hogy megtalálhatod-e a neten, azt nem tudom, a mozdonygyárak a termékeikről kevés múszaki részletet tesznek közzé a neten, ők nem plazmatévét gyártanak :-))
Azt ugye tudod, hogy a mozdony műholdas kommunikáció nem a vasúttársaság érdeke hanem a mozdonygyáré? A mai nagy dízelmozdonyokat a vasutak a gyártóval tartatnak karban, és a karbantartók akarják látni, hogy nem járatják-e a mozdonyt sokáig túl nagy teljesítményen, nem várakozik-e alapjáraton hosszú ideig, mert az növelné a karbantartás költségeit.
Ha egy vasúti szaklap (ez tényleg :-))) ) leírja a mozdony műholdas kommunikáció célját, működését, eredményét, az szerinted csak "egy újság ahová valaki írt egy cikket" ? :-)))
DDA40X relészekrény: lehet, hogy téves volt, amit olvastam egy könyvben. Mindenesetre hihető volt a dolog, ami hő egy nagy teljesítménnyel dolgozó dízelmozdony szekrényében van, az még az elektromechanikus elemeknek se tesz jót, elhittem. Ezzel alkalmat adtam neked, hogy emlegethesd: a manhattani marhaságot írt! :-)) Igazad is van.
>Mellesleg a mi mozdonyvezetőink is úgy tudják, hogy a mi rendszerünk is műholddal kommunikál oda-vissza.
Persze, neki elég annyit tudni, hogy van valami kütyü, amihez van valami műhód is, és így kevesebb hülyeséget kell a menetigazolványba írnia, meg könnyebben megtalálja a gépet a tárolón, meg meg meg. Namost akkor gondoljuk el egy amerikai, conceptual physics órákat látogatott mozdonyvezető elképzeléseit arról, hogy mi van az ő mozdonyában és mit csinál.
A Discoveryn volt egy sorozat, ahol egy csávó végigjár mindenféle vasutakat, szállít narancsot Kaliforniából Texasba talán a BNSF-en, megnéz heritage vonalakat, valamelyik elővárosi vasúthálózatot, stb. Na abban is a vasutasok mondanak neki akkora marhaságokat a kamerába, és nem a magyar fordító volt béna, mert angolul néztem.
Telefonszerelő létedre még mindig nem bírod megérteni azt, amit leírnak neked. Az antennaméret nem para, van műholdas kézitelefon is, igaz, azon 3000 forint egy perc. Simán lehet, hogy a bnsf mozdonyain is van műhódas antenna, amivel esetleg néha nagy ritkán ha nagyon szükséges tudnak kommunikálni (elvégre még műholdas oroszlánfóka-követő is van, igaz, kb. kettő a világon, mert a világ legnagyobb oceanográfiai kutatóintézetei ennyit bírtak kigazdálkodni), de hogy azon nem megy folyamatos vonatkövetés és telemetria, az egyszerű gazdasági okokból biztos.
A műholdas kommunikációs technika évtizedek óta rendelkezésre áll, mégis rengeteg olyan baleset van az USÁ-ban, ami elkerülhető lett volna, ha tudnak beszélni a vezérrel. Nem tudtak, mert a műholdas rendszer annyira nem elterjedt. Inkább bizonyos körzetekben lévő földi rádiózásra alapoznak (amit nagyon szépen lehet hallgatni az amcsi vasútfotósok pickupjaiban lévő analóg rádiókkal).
Az amerika vasutakhoz képest lényegesen magasabb technikai színvonalon dolgozó volt szovjet vasutak is (pedig ott katonai szerepük volt, műhódjuk pedig van szabad bőven) földi rádiós technológiákat használnak az egyszerűség kedvéért.
"It's not a network we can control, (...) it doesn't provide us system-wide communications coverage across the network, (...) It's not the optimum choice for mission-critical activities.
As a cellular backup, CN turns to satellite communication — an expensive option, but one that works well in remote locations, says Tays.
Data throughput is not always as good as you'd like and there's a bit of a time lag, but in northern Ontario, satellite is far superior to cell, he says.
NS also uses satellite on a limited basis, mostly in areas that do not have reliable telephone connections or for disaster recovery. Following Hurricane Katrina in 2005, NS workers brought in a temporary satellite dish to restore communications as crews repaired infrastructure in the area."
Még egy: azt sem hittétek el, hogy Amerikában használtak először felsővezetéket, mert nem olvastatok ilyet a neten :-) A következő írásomban benn lesz, de nem várom el, hogy elhiggyétek, mert a neten nem találkoztatok vele :-)
Sok évig a Chinatownban szálltam meg direkt kilátással a hajdani WTC-re, de közben simán megduplázták az árakat. Egyszer probáltam New Jersey-t, gyönyörü volt a manhattani Skyline, de az utolsó busz 11-kor ment és mindig cirkusz volt a zsarukkal meg a csövesekkel, igy tavaly megint kénytelen voltam visszamenni Chinatownba.
Probáld ki a Days Inn, lehet, hogy van nekik jol elhelyezett szállojuk, habár ezek mind az autos utazokra terveznek. (Chicagoban is csak egyirányba lehetett eljutni hozzájuk metroval visszafelé már taxi kellett)
OFF: Amerikát járók! Nem tudtok véletlenül nem túl drága normális, kipróbált szállót Manhattanben, Long Islanden vagy New Jerseyben, Path közelben? Szeptember első két hetében kéne. ON
Nem tudom, nem hallottam még ilyesmiről. Honnan az infó?
Az EMC/EMD előbb benzin- aztán dízel-villamos motorkocsijai futótűzként terjedtek, nem hallottam korlátozásról. Aztán az EMD komolyabb motorvonatai is futkároztak, a Zephyr meg a többi, a UP 10000-ese, stb.
Nem tudja véletlenül valaki a DM&IR (Duluth, Missabe & Iron Range) vasút mozdonyainak az FS vagy RAL-színkódját ? Esetleg valamelyik modellfesték-gyártó (Revell, Gunze, Humbrol, Testors...) színkódját ?
Valahol olvastam, hogy a FRA elég mostohán bánik a motorkocsi fogalmával és csak egyedi engedéllyel, meghatározott vonalakra engedi az üzemüket. Ismeri valaki ennek a részleteit? Tesz különbséget motorkocsi és motorvonat között?
NJ-ben nincs Edgewood vasút mellett. Van DE, MA, NY-ban, ez utóbbi egy elhagyott vasútvonal mentén.
Ha tehervonatot keresel, jó helyen jársz, ha NJ-be hatolsz be, nyugatra, minél mélyebben. Vagy menj Hobokenből (Path) dél felé, Jersey Cityn túl, ott jár a vasút Staten Island szigetre is, de a környező rendezőpályaudvarokra is.
A Harlem Line-on addig mentem föl, amíg a motorvonat ment, aztán egy óra múlva ugyanazzal a motorvonattal jöttem is vissza. Nem is emléxem már, melyik állomás volt. Láttam, hogy tovább is járt a vágány, de a menetrend semmi személyvonatot nem írt arra.
Albanyban állítólag új az állomás, épp a hétvégén futottam össze egy ottani illetőségű fickóval, mondta. Én csak Rensselaerben jártam átutazóban, ott ablakosokból elég szép a felhozatal. Van amelyik ott stokkozik is.
New York kornyeki vonalak. Most keszulok NJ-be Bound Brookba elvileg jo ott a teherforgalom. Lentebb mar leirtam miket neztem ki eddig, even felul meg Albany kornyekere akarok elmenni egyenlore ennyi aztan majd meg.
Bőven akad fotóznivaló ;) Pontosan melyik rész, vonal érdekel? To: Manhattani! Hamarosan NJ-be fogok utazni és az lenne a kérdésem, hogy Edgewoodnál milyen sürű a teherforgalom? Látom, hogy vannak villamosított vágányok. Ezeket használja az AMTRAK, igaz? Tőle északabbra van 1 vágány. Eléggé CSX vonalnak tűnik :) Milyen a forgalom zajlik rajta?
Ha jol olvastam Waterbury szarny vonalat epp most villamositjak, Danbury vonalon meg sok South Norwalk Railway tehervonatokat lattam kepeken hatha azota van vmi forgalom arra fele. Mennyit hallottam en a sok hires hosszu teherekrol otthon most meg milyen nehez megtalalni oket. Harlem line Wassaic fele jartas vagy?
Poughkeepsie a nagyon magas hídjáról híres, ami a Hudson két partján lévő dombok tetejei között feszül. Kigyulladt a fa feltétje és azóta nem használták, mostanában hallottam híreket hogy megnyitják, tán gyalogos hídnak.
Út közben szállj le Croton-Harmonban, régen az volt a NYC expresszeinek a gőzös-villamos mozdony váltó állomása, most hatalmas dízel és villamos motorvonat vontatási telep. Hudson Line addig villamos, onnan dízel-villamos (99-ben FL9-es is) a vontatás.
A vonat Ossining állomás előtt átmegy a Sing Sing híres börtönön :-) A régi, Hudson parti épület mára látogató fogadó lett, vele szemben a vasútvonalon túl a dombban van a Maximal Security Prison, nagyon veszélyes drogbáróknak, komoly maffiózóknak meg külföldi kémeknek. Ha vasárnap reggel mész, tele lesz a vonat általában fekete asszonyságokkal, sok szatyorral meg gyerekekkel. Ők délután jönnek vissza, szatyrok nélkül.
Danbury, Waterbury a New Haven Line mellékvonalainak a végén van. Oda 99-ben a GCT-ról induló villamos motorvonattal (menet közben áramszedést vált, alsó sínről felsővezetékre), majd FL9-es, duál módú dízeles ingavonattal lehetett eljutni. Érdemes, az egyik vonal végén szép fa csarnokos íves állomás van. Teherforgalomra ne számíts :-) Az egyetlen, amit láttam, a NH Line-on egy Amtrak munkavonat volt. De a négyvágányú vonalon nagy a személyforgalom, mostanra az Acela is jár ott.
Danbury és Wassaic felé voltál már? Ott van valamilyen teher forgalom? Hétközbe elmegyek valahová, vagy Poughkeepsiebe ott a Hudson túlsópartján van elvileg a CSX vágánya, álítólag sűrű teher forgalommal. Jó képek amúgy!
Lehet, hogy maradt annyi utas Long Island City felől, hogy érdemes úgy is vonatokat járatni oda, amik amúgy bemehetnének a Pennsyre. Van képem a 99-es állapotokról ott, majd otthonról fölteszem.
Mindkét vágyán kopott, tehát használják is. Long Island Citybe meg csúcsba járnak vonatok. Regge befelé, délután kifelé. A menetrendet átbogarászva pont a Montauk, Oyster Bay, Port Jefferson járatok indunak onnan vagy a Hountersponttól. Arra gondoltam ezen útirányon keresztül jönnek, de hiába vártam rájuk 2,5 órát, egy nyamvadt teher sem vánszorgott el. Bezzeg máskor a Fresh Pondnál 10 perc alatt 3 tehert látok eldübörögni...
A NS másról is híres volt. Jórészt Illinoisban járt, inkább az elődökön keresztül Pennsylvaniába. Illinoisban nem volt kötelező a zárt vécé, Pennsylvaniában igen, így a legtöbb NS mozdonyban nem is volt olyan tartály.
A NS megoldotta a dolgot, zacskókat osztott a mozdonyszemélyzetnek, hogy tessékabba :-) Amit azok, használat után kidobtak a mozdonyból. A vonal menti farmerek panaszkodtak, hogy a földjeikre hullik a sok tele zacskó... A NS tovább lépett. Számozott zacskókat osztott ki, amikkel el kellett számolni, akár üresen, akár tele :-))
A TRAINS cikkének címe: A NS fasisztái ... (ami célzás a NS mozdonyainak a színére is)
Azon a Jamaica - Long Island City vonalon főleg akkor jártak vonatok, amikor csak füstölő dízelek mentek ki Montaukba - Green Portba, a sziget két csúcsáig. Mióta megjöttek a vill - dízel-vill krumpliorrú hibridhajtású gépek, a montauki vonatok is bejárhatnak a Pennsyre, és oda nagyobb a forgalom, mint Long Island Cityre.
Mentek oda valaha teherek is, volt egy car float kapu (ami kiegyenlíti az apályt-dagályt) is, azt elbontották. Az ENSz-palotával szembenit meg meghagyták műemléknek, egyszer kérdezte is egy ENSz-es, hogy mi a fene az a nagy fekete kapu ott vele szemben Long Islanden :-)
Az a Hudson Line nagyon szép. Egyszer láttam ott egy Turbo Traint, kanadai színekben :-)
Persze, elég jellegzetes hogy kocsik feleakkora magasak mint a mozdony és a vezérlőkocsi. Meg hát rajta is van hogy Cascades, azokat meg Talgókból állíták ki elég rég óta.
Gyönyörű ez a gép, ki követte el, lehet tudni? A TRAINS majd úgy két hónap múlva ír róla :-)
A tetején a kommunikációs antenna, a pálya melletti huzallal kommunikált, mert a II. VH alatt nem engedték a vasútnak, hogy az akkor használt szűk frekvenciasávból vegyen el, és akkor még nem volt műhold! Mondom, akkor még nem volt műhold! Ma már van. :-))
Végignéztem abban a könyvben az FT-ket, hát ne adj' Isten hogy lenne kép nem szemből, dicső pózban, a kerek orrát virítva... Úgy látszik, ott is működik a "mi, a jó vasútfényképezők maffiája", ami hurrogni kezd, ha valaki egy műszaki részletet mutató képet csinál: "ezért kár volt fényképezőgépet vinned magaddal!!" :-)
Megnéztem viszont a CYCLOPEDIA - Vol 2 Diesel Locomotives-et, abban nem látom okát, hogy átépített gépet rajzoltak volna meg. Az A egység hátulján van ajtó, rajta kilincs és még szögletes kinéző ablak is van rajta.
A gőzös korszakban a vasúttársaságok nagy halom tervrajzzal mentek a mozdonygyárba rendelni, a termék nagyjából közös munka eredménye lett. Az EMC/EMD fölvette a Ford-i elvet, hogy mindenki olyan színű autót vehet, amilyet akar, ha feketét akar. Az EMD is azt mondta: ebből lehet rendelni és választani, hogy kő' vagy nem kő'.
Persze akkora vevőkkel, mint a SF, kivételt tettek, mert olyan mennyiséget rendeltek. Meg a közösen kiizzadt eredményt az EMD eladta másnak is.
Már korábban is volt képem az eredeti FT-ről, hirtelen nem is tudom, hogy ebben van-e. Tán nincs, az már elcsépelt kép :-)
SF: náluk akkora volt a gond a gőzösök vízzel ellátásával a sivatagban, hogy nagyon kellett nekik a dízel, ők vették meg a bemutató FT gépeket, amik bejárták egész Amerikát :-)
Utána az EMD, a nagy üzlet reményében, nekik testreszabott mozdonyokat gyártott, például személyvonati kivitelben négytengelyeseket. Hátsó ajtónak, stb. utánanézek.
Remek a helyszín meg a kép is! Már nemsokára én is... :-)
Más: megjött az Electro-Motive E-Units and F-Units. A várthoz képest sajna kevesebb műszaki infó van benne, pedig igérték, de tényleg kiváló képek és némi leírás. Úgyhogy ebből kevés műszaki adattal tudok szolgálni.
Van viszont benne néhány, eddig számomra ismeretlen színes kép az FL9-ről, ez dob valamit a véleményemen.
Előbb olvasgatok és keresek Chicago, Cleveland, Newark, Philadelphia, Springfield, IL, környékéről, ha valami érdekeset találok (és biztos lesz ilyen), akkor rákérdezek.
A következő oldalon látom, hogy ilyen Slumbercoach kocsi vagy kocsik járt(ak) a The National Limited-ben '59-ben. A 2. kötetben van kép a kocsiról a Columbian-ben és ír a Washington D.C. - Chicago járatokról ilyen kocsikkal. Úgyhogy jártak elég sokfelé.
Belelapoztam a B&O Passenger Service, 1945-'71 Vol. 1-be, és hirtelenjében ezt találtam:
16-duplex roomette etc. bedroom Slumber-Room coacth Mockingbird.
67-ben ez volt a 11 stainless-steel "Bird-series" kocsik egyike, gyártotta Budd Company, 1954. májusban és júniusban.
A Vol. 2-ben is találtam egy képet ilyenről. Sajna most nincs időm végigolvasni a két könyvet, ha akarsz, gyere el és nézd meg. Ha kell, majd szólok előre, amikor megint ami vasútbarát találkozó lesz nálam, jöhetsz aztán lapozgathatsz. Meg megnézheted az Amtrak számok könyvet is, biztos adtak át ilyen kocsit annak is.
Megkérlek, hogy ebben a topikban, ha a saját beírásodról írsz valami hiányosságot, azt pontosan jelezd, hogy a magadéről van szó, mert másként valaki azonnal magára veszi és agresszív lesz :-)))))))
Persze mert dühös voltam, ugyanis van itt egy Topictárs aki rendszeresen megkever mindenkit -- félremagyaráz, aztán még ő van megsértődve ha csak jóindulatúan szólunk neki. :-)))))))))
Ez is car float, csak más célú. A Nagy Tavakon meg más nagy vizeken távolsági teherkocsi-szállításra használták, New York City környékén meg kocsirendezésre :-)
Manhattanbe csak a NYC meg a Pennsy és kapcsolt részei jutottak be, oda régebben a más cégek tehervagonjait car floattal vitték, nomeg így vitték át a kocsikat az egyik cég termináljáról egy másikéra. '30-as, '50-es évekbeli képeken a Hudsonon a hajók fele car float, pedig van hajó meg komp is rendesen :-)
(Komp a magyar nyelv értelmező szótára szerint két part (pont) között ide-oda járó hajó.)
>de volt San Franciscoban is és még néhány helyen.
Igen, ahol nagyobb víz volt. Ott meg volt mindenhol :-)
Ma is van ilyen társaság? Jogi társaság lehet, vagy 200 New yorki látogatásom során egyetlen egyszer sem láttam car floatot, nomeg megszűntek a kikötők is.
"Könnyebb lenne a vonatok miatt, de lennének apróságok, amik zavarnának:
- a közúti járműveknél is kompromisszumot kellene kötni. Nincsenek már gőzautók, lovaskocsik, kevesebb a villamos. De kevesebb az interurban is. Szerintem a '30 - as évek a legjobban alakítható, átmeneti korszak. "
Hmmmm, nekem a 30-as évekből eddig látott fotókon egyetlen egy gőzautó sem rémlik, de lovaskocsi se nagyon. Villamos meg - szerintem - a 40-as években sem kevesebb...
Tömör, átlátszó műgyanta öntvény autók-teherautók kaphatóak építőkészletben, legalábbis 40-50-es évek autói igen. Nagy munka szép autót csinálni belőlük, de jó eredményt lehet elérni. Hogy 30-as évekbeli mennyire van ezekből, azt sajnos kevésbé tudom, mivel az végképp kiesik az érdeklődési körömből. De láttam már régi autókat, pl. Jon Grant Sweethome Chicago asztala is 30-as évek, és ennek megfelelő kocsik vannak rajta!
Könnyebb lenne a vonatok miatt, de lennének apróságok, amik zavarnának:
- nem szeretem azt a korszakot
- a közúti járműveknél is kompromisszumot kellene kötni. Nincsenek már gőzautók, lovaskocsik, kevesebb a villamos. De kevesebb az interurban is. Szerintem a '30 - as évek a legjobban alakítható, átmeneti korszak.
Az mindegy végülis, mert, ha ember eljut a modellezésig, akkor a camelback vagy rézmodell lesz, amiből kismillió készült, vagy Mantua kit. Jelenleg a Mantuákat sem tudom áttekinteni. Valaki, valahol, valamikor gyártott Frisco camelbackot.
A decapod is gőzös.
Igen, de jó lenne egy russian decapod.
Milyen?
Áramvonalas szerelvénye. Volt a Meteor és a Texas Special.
Utóbbi időben kihoztak egy pár streamlined motorvonatot ill. személyvonatot a 30-as évekből, ez utóbbiak még leginkább "egybe-szerelvények", azaz csak egyben használható egységek.
Elég mellőzöttnek tűnik a korai dízelvontatás. Nem gondoltam volna, mert amikor az első vonali dízelmozdonyok elkészültek, nagy hírverést csaptak körülöttük. Nagyon szép színterveket kaptak, a war-bonnet festés is akkor készült. Valahogy a modelgyártókat nem érdekli a téma.
Szerintem az is lehet az oka, hogy a korai gépek kevesebben is voltak, régen is voltak, sokan már nem látták őket élőben.
Egy EMD FT-t vagy F3-at azért még szinte mindenki látott, vagy még lát is.
Odaát is az eladás a cél,és egy kevésbé népszerű modell nem biztos, hogy megéri a gyártóknak.
Ha magyar mozdonyt kéne választani gyártósorra...
424-es egyértelmű. Mert az még a nem hozzáértőknek is vonzó.
Pedig sokkal érdekesebb (szebb) mozdonyok is szaladgáltak nálunk.
Talán a 301 ismert, vagy inkább hírhedt, de megkérdezel ajándékot vásárlót, hogy hallott-e a 327-esről, vagy 202 és 203 ról, nagy eséllyel fogalma sem lesz róla.
Szerintem ezért nem fektetnek be pénzt a gyártók a kevésbé ismert mozdonyok gyártásába.
Hát hogyan lehet dízelvontatást modellezni a harmincas években?
Igazából nagyon nehezen. Eddig a Santa Fe, UP, B&O társaságokat találtam, de lehet car float terminalt is modellezni. Gyártanak egy EMD demostratort is, az 1939 - es.
Elég mellőzöttnek tűnik a korai dízelvontatás. Nem gondoltam volna, mert amikor az első vonali dízelmozdonyok elkészültek, nagy hírverést csaptak körülöttük. Nagyon szép színterveket kaptak, a war-bonnet festés is akkor készült. Valahogy a modelgyártókat nem érdekli a téma.
De az is lehet, hogy eredetileg mint festékshordó került a hajora. Amikor meg a matrozok felkenték az utolsó kiló festéket is a hajó oldalára, találtak más dolgot, amire jok a hordók.....:-)
Én is találtam egy szekrény mélyén egy vagy két fa hajótestet (ennél sokkal kisebbet), némi leírást, mindezt valami gyári dobozban. Megvan, de még nem vitt rá a lélek, hogy megpróbálkozzam vele. De lehet Rhb ezekután ezzel - is - fog nyaggatni. :-)))
Kösz a dicséretért, meg a linkért. Nem igen kivánok ebben a müfajban tovább müködni. A hajot készre csináljuk, majd aztán a fiam egyedül folytathatja, ha akarja....Nekem elég a vonat....:-)
Igy van, de a honlapra sajnos nem futja az idöm. (Azt rendszerint kezelni is kell).
Ma már léteznek olyan honlap "motorok", ahol igazából csak tartalmat kell szerkeszteni, azaz mintha szöveget írnál. Ez is idő persze, de kevesebb, mint nullából csinálni és mindig html-t szerkeszteni. A kinézet persze korlátos, de sok esetben átrendezhető vagy csinálható saját skin. És ma már jó néhány ilyen van, ami nem kér adatbázist, hanem csak fáljokat ír.
Engem mindig is az érdekesebb modellek vonzottak, azért nincs ma már ezen kivül egy dieselem sem (H0-ban)....de van egy tucat SHAY, Climax, Heisler meg néhány articulated és camelback....:-)
Pl. Bejárt Jersey Citybe a más pályáján, ott sok másféle mozd is volt. Építhetsz egy nagy fejállomástis, szép tégla csarnokkal, möbgötte a kulisszán a Hudson és Manhattan képe. Szèp feladat! :-)
A B&O tipikusan az a vasút volt, ahol nagyon korán megjelentek a dízelek (az 50-51 boxcabok, később a slant nose-ok).A B&O-nnem nagyon jártak más vasutak, de a B&O járt! Teházt tehetsz mellé más mozdonyt.
Camelback és Decapod volt. Olyan társaságot keresek, ami változatos helyeken járt, voltak ilyen mozdonyaik és szép Streamlined szerelvényeik is. A Frisconak több ilyen is volt, de csak a háború után, akkor már biztos nem jártak camelback mozdonyok. Még gondoltam a Seaboard Air Linere, és a Readingre is, de ott sem voltak a háború előtt dízelek. Valaki ismer ilyen társaságot?
Sajnos nem tudtam kivenni a szövegkörnyezetből, hogy a kép mikor készülhetett (első próba során -- netán egy nagyobb felújítás után ??), mindenesetre én a hajómodellre értettem :-))))))
Szerintem az eredeti méret inkább 1:100 vagy 1:200 lehetett, mert dereng egy csomo ágyutorony meg miegymás, de ez ma már érdektelen, meg annyira nem is akarunk hadihajót épiteni.
Igy most ilyen valami lesz.
Még talán kap egy darut, és kész.
Tegnap már csináltam két horgonyt, meg kifurtam a lyukakat. Holnap még kap egy festést, és megépitjük a felépitményeket.
Tényleg elég egy vagy két horgonyt megépíteni, mert annyi látszik.
Én úgy tudom, hogy a nagy hadihajókon van vagy tíz horgony.
Nehéz és könnyű horgonyok vegyesen.
Ezek közül csak az anyahorgony(ok) láthatóak, a többiek (pl párkányhorgok, folyamhorgony) el vannak téve, és sokszor használat előtt fel kell akasztani őket, és horgonydaruval kell leereszteni.
Ezt nem bírálatnak vagy helyesbítésnek szántam hanem inkább kérdésnek.
Jól tudom, hogy a nagy hajókon 3-4 hadihajókon 8-10 horgyony is van?
(a négyágú vasmacskákkal, kukázóhorgonyokkal együtt)
Azért engednek utána még a vízmélység többszöröse (erős szélben akár 6-8 szorosa) horgonyláncot, hogy a hajó vízszintesen vonszolja maga után a horgonyt a fenéken.
A kapák így beleakadnak a fenékbe, egyre lejjebb kényszerítve magukat.
De amikor felhúzzák a hajó a horgony fölé úszik, éa a lánc a horgonyt már függőlegesen fölfelé húzza, aminek így nincs tartása, és fölszakad a fenékről.
Egyébként a horgonyok nem fixen tartják a hajókat, hanem azokat a fenéken vonszolva "fékezik" azt.
Egy 70 méter hosszú teherhajóhoz igen érdekesek a hajótest arányai. :-))) Egy ekkora teherhajón mindig két horgony van - jobbra-balra egy-egy. Amúgy ha ez hadihajónak indult, nem valami kis naszád akart lenni? Vagy valami fantázia hajó?
Ha valami további kérdés van, gyere át magánba, mielőtt New York belvárosából idejön egy topiktárs és kivág, mint cicamicát nagydolgát végezni. :-) Szívesen segítek!
A történet elég bonyolult. A hajót több mint 40 éve én kezdtem el épiteni, aztán abbahagytam, szegény apám meg elszurta valahol a családi házban. Nemrégen a hugom rendet csinált és megtalálta a hajotestet (semmi mást) és odaadta a fiamnak, az meg rávett, hogy épitsük fel - a tervek természetesen nem léteznek, igy csak hasból épitjük. Ha jól emlékszem az eredeti hadihajó volt, de semmi mást nem tudok rola.
Most inkább egy teherhajot épitünk 1:50-ben. A hajotest 140 cm hosszu és már nagyon jol uszik. Tegnap is több mint egy orát hajokázott vele. Még a gyorsan folyó patakon is elmegy a folyással szemben.
Ma már be van fedve, és épülnek a felépitmények. Tegnap csináltunk 2 horgonyt is.
OFF Az esetek döntő többségében - egy bizonyos méret fölött - mindkét oldalon egy-egy horgony van. Egyes nagyobb hadihajókon előfordul, hogy az egyik oldalon kettő, ill. néha középen (is) van. Kis hajókon előfordul, hogy csak egy horgony van ill. hogy a fedélzeten tárolják.
Amúgy milyen hajót építget? A konkrétumok ismeretében exaktabb választ lehet adni.
Admiral Graf Spee a bal oldalon két horgonnyal:
Az amerikai Arleigh Burke osztályú rombolóknál a jobb oldali horgonyt középre tették, mert ott valami elektronika van.
USS Bainbridge (DDG-96):
A Lajta monitor, horgony a hajó orrfedélzetén, két oldalt a beemelő darukkal:
Most épp a Gresley locomotives könyvet nézem. Gresley csak baljáratú társaságoknak tervezett mozdonyokat, ott, úgy tudom, a vezér bal oldalon ténykedett. A könyvben csupa jobbra álló gőzös rajz van :-)
Lehet hogy komolyabb népeknél, mint pl. a német, jobban betartották a szabályt.
Általában az volt a szabály, hogy azt az oldalt rajzolják meg, ahol a vezér, illetve a gözmozdonyoknál a vezérmüt a kormánymü mozgatja. Azaz adott esetben a jobb oldalt. (kivéve néhány országot, ahol ez a szerkezet - és a vezér is a másik oldalon van, de pl. a svájci mozdonyok tööbsége is jobb oldali rajzal ismert - az eredeti forrásokban.)
S csak érdekesség kedvéért az osztrák déli vasuton a mai napig baloldali forgalom van (aug. 6.-án állnak át) a mozdonyokon a kormányrud mégis a jobb oldalon volt, és a mozdonynak is a jobb oldala van megrajzolva. (pl. a D tipusu 4 tengelyes gözös, hasonlot gyártott a Sigl a magyar államvasutaknak is, ugyanigy van megrajzolva a györi vasut Haswell mozdonya is 1855-böl, valamint az Engerth mozdonyok is).
Eddig csak angol forrásokban találtam forditva rajzolt mozdonyt - meg egy csomo méregdrága luxuskönyvben, ahol a szedö vak volt és a mozdonyok tükörképe került nyomtatásra.....:-D)
Itt van elöttem a Helmholtz rajzgyüjtemény, eddig mindössze néhány mozdony van forditva benne (egy 1-B tengelyelrendezésü Hannov névre keresztelt mozdony 1869-böl meg az 1-A-1 Sharp nevü mozdony 1840-böl, 1-A-1 Bavaria, 1844, 1-A-1 badische Bahn 1844, B-1 Berlini 1869).
Töled mint a hajok és mozdonyok ismeröjétöl kérdezem, van a hajo mindkét oldalán vasmacska (én más néven nem is tudom mi az a vacak ott a hajok elején). A fiam épitget egy modellhajot, és nem tudom, hogy egy vagy két ilyen izét kell csinálni...)
Azért van, hogy a gőzösöknek a bal oldalát ábrázolják, mert az, a hajókéhoz hasonlóan, a port side. (Meg a nagy repülőgépeken is bal oldalon vannak az üzemszerű ajtók.)
A kikötött hajóknak is általában a bal oldala látszik a partról, mert hacsak nincs nyomós ok, a port side-ukkal kötnek ki, nem a star board side-ukkal. Ezért a hajókat a bal oldalukkal ábrázolják. És ha már azokat is, akkor a mozdonyokat is, hiszen mindkettő she :-)
A képekböl egy nagyon nehezen derül ki, hogy az adott pillanatban milyen ablak van a másik oldalon......:-)
A lángvágót már nagyon régen ismerik..... :-)
(A kazán csak illusztrácionak került be azért is, hogy neked is illusztráljam a tipusrajzok egyik sajátosságát és azt egy gözmozdony egyértelmüen igazolja. Persze kivételek mindig lesznek - egyes angol cégek a 19. században forditva rajzoltak....)
Nem, szó szerint fékező, funkcióját tekintve vontatási gépkisérő (MÁV-ul táska, köcsögöm, stb. :-) )
Amikor a dízel-világgal bejött, hogy egy mozdonyvezető 2-3-4- stb. darab erőgépet vezérelt, először ennyiszeres pénzt kértek. Ezt a vasúttársaságok a sztrájk elkerülésével visszaverték, de a szakszerv azt elérte, hogy legyen a vezető dízelmozdonyon többlet személyzet, volt, ahol a dízelgépen is fűtőnek hívták. Aztán inkább a fékező terjedt el, volt olyan vasút, ahol három is volt a mozdonyvezető körül. Pláne, mikor a caboose személyzete is a mozdonyra került.
>Kiindulva abból, hogy a MÁV is majd minden esetben a legolcsóbb kiviteleket rendelte meg a Ganz mozdonyokból - legalábbis nekem úgy tűnt a Ganz lapok olvasásából, hogy az opcióként rendelhető dolgok rendre nem voltak benne a MÁV gépekben -, ...
OFF: A Ganz színes-szagos kiadványai az exportot támogatták, nagy részük idegen nyelvű. A MÁV-nak nem kellett ilyen reklám, jó ideig úgysem vehetett mást :-)) A minisztérium meg azt mondta: egy frászt kaptok pénzt a Ganz plusz marhaságaira, jó nektek a fapados is :-) ON
RS2, '3 ablakméret: lapozgatom az ALCO Reference #1 könyvet (Bob Liljestrand). Vagy tíz fénykép, az ablakok ahány, annyiféle :-)
Azt gondolom, hogy elment a kereskedő a vasúthoz, vitte a jellegrajzokat, és azt mondta a beszerzőnek: "Természetesen az Önök vasutasai biztonságának növelése érdekében módosíthatunk a terveken, például itt megnövelhetjük az ablakot, ha kívánják és ez plusz pénzbe sem kerül!" (Tekintve hogy az üveg olcsóbb, mint a szerkezeti acél.)
Mi meg itt vasúttörténeti, szerkezetmechanikai és tolatástechnológiai okokat keresünk az ablak nagyobbításra. Money makes the world go round.
Te a fejedbe vetted, hogy a brakeman oldalán van a nagy ablak - eddig sajnos semmivel nem tudtad bizonyitani.
A fellelhető fotók, amelyen az F betű a gép hosszú orrához van írva és a hosszú orr szerinti BAL oldalon van 3-as ablak, az miért is nem bizonyíték arra, hogy a brakeman oldalán van a nagy ablak?
Igen, sok társaságnál nincsen kiírva az F betű, de pl. a D&H-ról már elég biztosan állítom, hogy az RS2/3 gépeiken a hosszú orr volt az eleje, a nagy ablak pedig szintén a brakeman oldalán volt...
A TSBY 466 amúgy igen valószínűleg tévesen állítottam, hogy rövid orros gép: ő is hosszú orros! Magyarul per pillanat nem tudok olyan fotót mutatni, amin rövid orr alapirányos gépet lehetne látni biztosan. Ellenben olyan kép sok van, ahol biztosan tudható, hogy a hosszú orr az eleje.
Te a fejedbe vetted, hogy a brakeman oldalán van a nagy ablak - eddig sajnos semmivel nem tudtad bizonyitani.
Az ellenkezöjét meg nem fogadod el, hogy pont az mv. oldalán van a nagyobb ablak. (Pedig részben a saját képeid is ezt mutatják).
Mégpedig azért, mert ott van a fékszelep, meg az mv. általában ül (forgoszéken) így más más helyzetben van szüksége, hogy hozzáférjen az ablakhoz vagy kinézzen rajta.
Szerintem ez elegendö ok arra, hogy ott nagyobb legyen az ablak.
Egyedül közlekedő mozdony esetén is volt segédkezelő a vezető mellett? Volt egyáltalán "CSM"?
Szvsz. olyan vezetőasztal-elrendezés mellett, mint amilyen az RS1, RSD1, RS2, RS3-nak volt, a CSM veszélyes, és nem gondolom, hogy ezt engedélyezték. Tolatószolgálaton és gépmenetben (kivéve a mozdonyvonatot) legalábbis nem. Vonali szolgálaton úgy tudom elképzelni a CSM-et, hogy egy n szekcióból álló mozdonycsoport első és utolsó mozdonya mindig a hosszú géptérrel előre volt kiforgatva (vagy a rövid géptérrel, ha az adott mozdonyon a vezetőasztal helyét már felcserélték).
(Megjegyzem, cirillbetűsországban elég szigorú feltételekhez kötik a mai napig a CSM-et: vonali gépen automatikus járművezetőrendszernek kell működnie és a fordát ekkor úgy kell kialakítani, hogy egy mv. egy irányban ne utazzon 320 km-nél többet (utóbbi nem műszaki feltétel, hanem szakszervezeti :) ). Tolatómozdonyoknál a CSM feltétele a két vezetőasztal (vagy legalább egy fix és egy hordozható pult), és a KLUB komplex járműfedélzeti biztonsági rendszer.)
Ha feltételezzük, hogy a vezér nem nagyon mozoghat el a helyéről (nincs mobil pult), a "fűtő" (segéd) pedig tolvez. feladatokat is ellát, akkor éppenséggel el tudom képzelni, hogy a vezérálláson elhelyezett tükör segítségével a mv. megfigyelhette a tolvez. mozgását a rövid géptér környékén (felszállt-e, vagy jelez-e valamit a mozdony rövid gépteres vége mellett állva). Ehhez pedig jól jött a holttér csökkentése azáltal, hogy az ablaknyílást a rövid géptér felé megnagyobbították. A mv. oldalán ilyesmire kevésbé volt szükség, hiszen ő, a helyén ülve, elsősorban az előre néző ablakot használta, és az oldalablaknál lévő holttér nem számított.
Az akkori fékezőszelepek még csak közvetlenül, kézzel voltak működtethetőek, így nem lehettek volna rajta a távirányítón
A kábeles pult esetében az orosz mozdonygyártók (a BMZ és az LTZ volt érdekelt ilyesmiben) a kiegészítő fékezőszelephez készítettek (illetve leginkább készíttettek) egy elektropneumatikus "dublőrt", de ugyanezt a mozdonyvezetői fékezőszeleppel már nem merték megtenni, ezért a pulton keresztül a mozdonyt ugyan lehetett fékezni (vonatra járáskor, bekötött fék nélküli tolatómozgásokkor), de vonatmozgáskor a mv. már valóban nem sétálgathatott szabadon a vezérálláson. Ha az amerikai vasutak használtak (volna) ilyesmit, valószínűleg hasonló problémába szaladtak (volna) bele.
Viszont ha nincs jele a kábeles pult használatának, akkor sajnos ez a tipp is kiesett a "nagyablak-tippek" közül. :) Ja, mégvalami. Azt tudjuk, hogy a kétrészes illetve háromrészes ablakokat hogyan lehetett nyitni? Oldalra eltolva, vagy lefelé?
Az akkori fékezőszelepek még csak közvetlenül, kézzel voltak működtethetőek, így nem lehettek volna rajta a távirányítón, ezért vissza kellett volna lépni fékezni.
De nem találtam nyomát a hordozható távvezérlőnek.
A gyári kapcsolási rajzokon nincs nyoma sem csatlakozásnak, sem fix bekötésű kezelőszerveknek a vezérlési áramköröknél.
Nem tudjátok, mennyire volt jellemző ezeknél a vasutaknál a mobil vezetőasztal alkalmazása? Nem a hasitasira gondolok, hanem annak egy jóval korábban használatos változatára, amely vezetékes kapcsolatban állt a mozdony vezérlőrendszerével, és csak a vezetőálláson tartózkodva lehetett dolgozni vele (a kábel esetleg elég hosszú volt ahhoz, hogy a mv. kiléphessen a mobil pulttal a kezében az ajtón, és tehessen 1-2 lépést, de ennél többet nem). Mobil pult alkalmazásával a nagyobb ablaknak lehetett gyakorlati értelme, pl. a pultot kézbentartva, nem kellett elsétálni egészen a vezérállás széléig. Ez akkor jelent könnyebbséget, ha a fékezőszelepet nem vezetik ki a pultra és nem is kettőzik meg (kivéve mondjuk a kiegészítő fékezőszelepet, a tolatómozgások miatt), tehát a mv. valamennyire mégiscsak hozzá van "láncolva" a vezetőasztal felőli oldalhoz.
(Megnéztem az RSD1 elrendezését, és bizony ott is csak egy vezetőasztal van. Úgy, hogy a hosszú orral előre történő közlekedés legyen az "alapvető". Cirillbetűsék mindezt megtartották az RSD1 másolatán, a TE1-esen is. Sőt, a dolog továbbgyűrűzött a TEM1, TEM2 irányvonalra, amelyek már kifejezetten tolatómozdonyként épültek. És ott, illetve a többi tolatómozdonyon elég hamar kialakult a két irányzat: egy vezetőasztal, vezetékes mobil pulttal, illetve két vezetőasztal, mobil pult nélkül. Sőt, némi perverzióval fűszerezve, van példa a két vezetőasztal és a mobil pult együttes alkalmazására. Ezt rádiós változatban (amikor a mv. messzebb is elmehet a vezérállásból) értem, de a régebbi vezetékesnél túl sok tetejét nem látom.)
A rajzodon is látható, hogy a tipusrajzon még kicsi az ablak (mozdony jobb oldala, rövid hoodal elöre) a szines képen meg már nagy, azaz biztosan át lett épitve az eredetihez viszonyitva.
És ez pontosan azért töténhetett, mert oda került a mv állása.
Itt fontos volna megállapitani az idöpontot, mert ahogy irtam:
hogy a vasutak nagy része a hosszú gépteret tekintette az elsőnek
Ez a megállapitás csak kb. a 60-as évek közepéig érvényes, mert kb. ekkor kezdték átépiteni a mozdonyokat mindenütt ugy, hogy a rövid géptér lett a mozdony eleje.
Söt szerintem a képeid is már igy vannak rajzolva. Az ilyen rajzokon általában a mozdony balról jobbra néz (azaz a jobb oldalon van az eleje). (Keress egy olyan rajzot ahol pl. egy gözös ugy van lerajzolva, hogy bal oldalon van a füstszekrénye :-) ),
Én sem tudom mikori, tök mindegy, csak illusztrálni akartam vele, hogy miről irkálunk.
Sajnos azt sem tudom, hogy a LV rövid vagy hosszú végével járatta ezeket a gépeket.
De ez most lényegtelen is.
Az eddigi keresgélések eredménye az, hogy a vasutak nagy része a hosszú gépteret tekintette az elsőnek, és a vezetőállást is ennek megfelelően helyezték el.
Pont a másik oldalon, ahol a kettős ablak van a második rajzon.
És általában a rövid orral előre menetben a jobboldalon, tehát a fűtő oldalon van nagyobb ablak, nem a mv-nél.
Lehet, hogy azokban a mozdonyokban belül is van egy lépcsöfok lefelé (kifelé) és emiatt kellett az ablakot lejjebb vinni (azaz nagyobbitani). A vezér fix helyen (magasságban) ül. A brakeman bizonyos esetekben elég sokat futkározik a mozdonyon.
Valahogy ugy van a dolog, ahogy már fejtegettétek. Az elsö dieselek még a gözösöket követték, és kellett a hosszu orr a személyzet elé.
Késöbb a vasutak többsége úgy döntött, hogy a rövid orral elöre fognak járni, és ez okból sok mozdonyban megforditották a vezérlöállást is.
Késöbb, amikor elkezdték kihagyni a gözfütést, nem kellett a magas felépitmény sem (hiszen jobbára üres vagy legfeljebb a homoktartály volt bennük, igy lebontották és alacsonyabbat épitettek helyette.
A fütö (brakeman menetirányba a bal oldalon) elött mindig ajtó van ezért más rajta az ablak is. A mozdonyvezetö elött meg a vezérlöpult miatt felesleges a nagyobb ablak, hiszen az amugy is eltakarná.
Hogy ne kelljen forgatni a mozdonyokat a többségük párosával jár, a hosszú végükkel összekapcsolva, igy csak a mv-nek kell átsétálni a másik mozdonyba, ha megváltozik a menetirány (ami nem tul gyakran fordul elö).
Kisgyerekként volt egy RS3asom és én is a hosszú órrával előre közlekedtettem mindig, pedig semmi infóm nem volt a gépről meg az amerikai nagyvasutakról. Azt is csak nemrég tudtam meg hogy az egy RS3 volt.
Kiindulva abból, hogy a MÁV is majd minden esetben a legolcsóbb kiviteleket rendelte meg a Ganz mozdonyokból - legalábbis nekem úgy tűnt a Ganz lapok olvasásából, hogy az opcióként rendelhető dolgok rendre nem voltak benne a MÁV gépekben -, egy kis cégnek lehet nem volt kerete a feláras dual control stand opcióra...
De RS2-3 esetén még érthető, ha nem rendelték meg. A vezető kényelmes pózban vezet a rosszabb kilátást biztosító hosszú orr felé, és a kényelmetlenebb pózban (hátrafelé) vezethet a jobb kilátást biztosító rövid orr felé. Meg előtte a gőzöskorszakot túlélték valahogy, ott se volt jobb a kilátás előre... (kivéve a német glaskasten és hasonló konstrukciók, és az amerikai cabforward).
Tehát lehet, hogy fel sem merült kérdésként, hogy két vezetőállás legyen, elvégre a gőzösön is csak egy volt... és a gőzösök többsége és "hosszú orral ment előre."
D&H mellékvonalon tűnt úgy - fotók vegyesen hol hosszú, hol rövid orral előre - hogy attól függ a rövid-hosszú, hogy melyik irányba megy, mivel nem forgatták a gépeket.
Én rettenetesen meglepődtem, amikor "felfedeztem", hogy az USA gépek pár kivételtől eltekintve egyirányúak!
Az még belefért volna, hogy a hosszú derekúaknak az elejük a rövid végük, kilátás, stb.
De aztán jött a döbbenet, hogy bizony a perverzebb vasutak a hosszú orrukkal járatták a gépeiket, és bizony a GP-k, RS-ek is csak egy vezetőasztallal vannak szerelve.
Nálunk minden mozdonykétirányú, valaki két asztallal, mások pedig egy kétirányú asztallal.
Nekem olyen természetesnek tűnt :-)
Őszintén szólva a nagy cégek esetében értem is a dolgot, mert leginkább csatolva jártak.
De a kicsik, ahol egyesével mentek a GP-k, RS-ek, és üzemszerűen közlekednek mindkét irányban, ott miért nem igény a két asztal (control stand) ?
Úgy lehetnek vele, hogy kilát a bal oldalról is a vezér éppen eléggé?
A gyerek topikban szó volt az SD18-asról, na szóval innen a "nagy" tudásom az ALCO forgóvázzal kapcsolatban, meg arról, hogy nem igazán jött be a C&O-nak:
RS2/3 téma: Néztem egy-két könyvemben, eléggé vegyesen használták mndkét végével, az F betű is vagy fel van írva, vagy nem. Szóval csak annyit tudok mondani, hogy nem tudok mondani semmit... :-)))
Na ez az, ami Amerikában ritka - ha minden igaz! Tehát, hogy ritkák a dual control stand-es gépek, opciósan lehetett rendelni, de nem sokan éltek vele.
Köszönöm a választ, kezd összeállni a kép, bár a nagy ablakra a fűtő oldalán szerintem továbbra sincsen perdöntő magyarázat.
Bevallom, korábban nem is gondolkodtam rajta, hogy melyik lehet az eleje az RS gépeknek, mivel az EMD SD-k, GP-k, Alco C, GE U, stb. mozdonyok többségén a rövid orr az eleje.
A TSBY 466-os gépét nem tartom mérvadónak, mivel sokadik tulajdonosnál van, pont rövid orros(ra átépített?). És más gépen nem igazán láttam hasonló lámpaszerkezetet sem.
>Némi kutatás után hamar kiderült, hogy a mozdonyok eleje (F) a hosszú orr az esetek többségében.
Marre szerint (Diesel Locomotives: The First 50 Years) a legtöbb RS2 és '3 úgy épült, hogy a hosszú hood volt elöl.
Épp az RS-2-k és 3-ak korában volt, hogy bár volt távvezérlés, visszajelzés nem volt a hátrébb lévő motorok állapotáról. Ezért néhol a mozdony orrára, a hood felső élére lámpákat szereltek, amely közül valamelyik vörös lett magas motorhőmérséklet, alacsony olajnyomás, stb. alkalmával. Talán a fűtő (fékező) nagy ablaka a rövid hood felé (tehát hátra) e lámpák megfigyelését tette könnyebbé.
Az egyik képeden a hat lámpából kettő tán pont ilyen célú lámpa.
Azt olvastam, hogy az gyárilag kétirányúak voltak, és a cég döntött arról hogy hogyan járnak.
Ha általánosságban nézzük, akkor minden dízel kétirányú, ami vezethető mindkét irányba üzemszerűen. A kérdés, hogy a control stand merre néz vagy kettő van-e beépítve?
Tehát az F betű felfestése, ezáltal az alapirány kijelölése, hacsak valami előírás nem volt rá, tök mindegy, hogy melyik végére került, elvégre az irányváltásra minden bizonnyal egy háromállású kapcsoló szolgált (egyik irány - 0 - másik irány), aminél kb. mindegy, hogy melyik irány állásához tették az F és R betűket.
Talán feltételezhetem, hogy a control stand állásával ellentétesen nem festettek fel F betűt...
De olvastam olyan leírást is, ahol azzal indokolták a hosszú orr alapirányát, hogy a gőzösökkel azonos hatású legyen illetve így jobban védi a gép a vezetőt egy esetleg frontális ütközéskor.
Saját vélemyény, de a rövid orr felé nagyon jól ki lehetett látni "hátramenetben", még ha a hosszú vége felé volt is az asztal.
Szerintem ez nagyon is reális gondolat, teljesen logikus, elvégre rosszabb lehet hátrafelé vezetni a hosszú orral.
Viszont a fűtő oldalán lévő nagyobb ablakra még mindig nincsen magyarázat (ha a hosszú orr az F)!
Itt milyen gyakran járnak a vonatok? Csak teher jár itt, vagy van ablakos is?
