Nos előkerestem a cikket, mondanom sem kell, hogy a kupac legaljából került elő. Három villamosított kisvasút rövid történetét tartalmazza (amennyire gyér cseh nyelvtudásom alapján meg tudom állapítani): a lubochňai mellett az Ostrava - Karvina közti és a trencsénteplici vonalról esik szó. A középső esetében nem találtam utalást a szövegben a Ganzra. Az egész érdekel? Hova küldjem?
Úgy rémlik, egy régebbi Zeleznicaromban van róla írás, de ebben most nem vagyok teljesen biztos. Amennyiben a szlovák kollega előtt ez ismeretlen és érdekli, a hétvégén megkeresem. Az anyag csehül van.
Nem motorvonat, de ez az egyik legjobb platform a kérdéshez (jármű jellege miatt, bár lehet, hogy vaklárma).
Megkeresett mélben egy szlovák vasútbarát, aki a Lubochna-i erdei vasútról gyűjt infókat, elsősorban vontatójárművekkel kapcsolatban. A vasút 1904 és 1966 között működött. Küldött egy érdekes képet, amiről több infót szeretne megtudni, valamint olyan levelezőpartnert keres, akinek van infója Közép-Európa ezen első villamosított erdei vasútjáról. Valaki tudna neki segíteni? (Mélben küldöm a méljét.)
Köszönöm a válaszod, időközben próbáltam én is infót szerezni róla ,de az összess általam felelhető helyi forrásban, könyvben ugyanazok a rajzok voltak fellelhetőek mint a neten ,és amit az indóház is leközölt. Pedig anno a extra megjelenése előtt beszéltünk épp róla hátha lessz benne vmi értelmesebb rajz ,de nem jött be :( Eddig különben a te istvánteleki képeid a leghasználhatóbbak e szmpontból.
Nincs elfelejtve ilyesmi igény, csak azt nehéz keresztülvinni, hogy hozzá lehessen férni a két géphez. Amint lesz hozzáférési lehetőség, megcsinálom a fotókat róla. Nagyjából képben vagyok, mire lenne szükség és hogy kéne kinézzen :)
Tudna nekem valaki segíteni a következőben? Képeket keresek Abbmot-ról. Ami érdekelne: Oldal sorfotót keresek amin láthatóak a kocsiszekrény alatt található dolgok. Vagy keresem azt aki letudná fotózni nekem. Igazából teljesen oldalról készített képekre vadászom modellezéshez. Sajnos a jellegrajzon semmi sincs feltütetve, és képem sincs olyan amiről le tudnám nézni ezeket. (vagy vele rokon Abmot ill pfts társa is jó) Szívesen vennék még a következőhöz hasonló régi színes képeket a későbbi korhű kialakításhoz.
Segítséget szeretnék kérni. Ha valakinek van birtokában Camot forgóváz jellegrajz, vagy ismer egy elérhetőségét, kérem segítsen! Köszönettel! Emilcím publikus.
Ezúton is szeretnék minden kedves Ganz motorkocsikért és - vonatokért rajongó kollégának a 2008-as évre szólóan a legjobbakat kívánni.
"Az Árpádtól a Hargitáig" könyv az 1959-es évvel záródik. A választás kissé szubjektív volt. Egyrészt terjedelmi korlát, másrészt az 1934-hez képest ez volt a negyedszázad határa, továbbá a JZ 5-részes motorvonat és MÁV Bb motorkocsik tekinthetők még - kis jóindulattal - Hargita típuscsaládba tartozó típusoknak. Ezen, persze lehet vitatkozni, de valahol tényleg kellett határt húzni.
Terveim és reményeim szerint a folytatásról, vagyis az 1960-tól történt eseményekről egy, már jelentős kézirati készültségi fokon lévő könyvben lesz szó. Ennek tervezett címe: "Ganz-MÁVAG motorvonatok". Az ismertetések a PKP 70 db vontató motorkocsival, négyrészes burmai motorvonattal, argentín EFEA LGB kétrészes motorvonattal kezdődnek, és jópár bel- és külföldi típus következik. Természetesen villamos motorvonatok is lesznek. Amennyiben a terjedelem megengedi, akkor az 1987 utáni témák is (pl. TCDD, KTMB, MÁV BV és BVh stb.) benne lesznek. Ez esetben a cím: "Ganz-MÁVAG és Ganz-Hunslet motorvonatok" lesz.
Természetesen az 1961. évvége és 1964. közepe között a CSD-nek szállított M498.0 sorozatú 9 db négyrészes motorvonat és 2 db tartalék motorkocsi is ismertetésre kerül.
Ezúton is szeretném megköszönni az eddig is már kapott segítségeket, amelyeket pl. az MD vonatkozásában Szentesről, Pécsről és Debrecenből kaptam, külön megemlítve a baleseti részeket. Neveket nem mondok...Az illető urak úgy is tudják, hogy rájuk gondoltam.
Valószínűleg a szerkezet eltérősége miatt. Még mechanikus a sebességváltó, de már feltöltős a motor, kéttengelyes a gépes forgóváz, mely ráadásul kétlépcsős rugózású, a kereszthimbában elhelyezett forgócsappal. A jugoszláv ötrészes vonatok még a Bb motorkocsik "édestestvérei". Műszakilag még közelebb állnak a Bb-khez, mégsem szerepelnek pl. a PKP SN61-esei és a szovjet D sorozat (nem összetévesztendő a D1-gyel) sem.
Szécsy István könyvét ("Az Árpádtól a Hargitáig") olvasgatva feltûnt, hogy a könyv tárgyalja a JZ ötrészes motorvonatait (261. oldal), de nem szól a pofára hasonló CSD vonatokról. Ennek vajon mi lehet az oka?
Nosztalgiavonattal Pozsonyba2008. június 14-én a szlovák vasúti közlekedés 150. születésnapja alklamából pozsonyi járműskanzenben megrendezésre kerülő nemzetközi járműtalálkozóra A legendás Árpád gyorssínautóbusszal, kirándulást szervez a MÁV Nosztalgia Kft. A kedvezményes részvételi díjak magukba foglalják a vasúti nosztalgia menettérti jegyet és a helybiztosítást. A pozsonyi skanzen belépőjegy ára (250 SK) a helyszínen fizetendő. Maximális létszám: 64 Fő
Részvételi díj:
Párnás osztályon: 8.990 Ft/fő
Jelentkezés: 2008. május 20 -ig
MENETRENDBudapest - PozsonyIndulás: 6.30 Budapest Nyugati pályaudvar
Érkezés: 10.30 Bratislava Vychod
Útvonal: Budapest - Szob - Sturovo - Pozsony
Pozsony - Budapest
Indulás: 16.15 Bratislava Hlavna Stanica
Érkezés: 20.15 Budapest Nyugati pályaudvar
Útvonal: Pozsony - Érsekújvár - Sturovo - Budapest
Egyéni programjavaslatok Pozsonyban: a járműskanzen megtekintése, pozsonyi városnézés
Jegyek válthatók 2008. május 20-ig a MÁV Nosztalgia Kft. irodájában a Budapest Nyugati pályaudvar 10. vágánya mellett. Tel.: (+36 1) 269-5242, vagy a www.mavnosztalgia.hu weboldalon.
További információ a (+36 1) 238-0558 telefonszámon kérhető.
Az utazáshoz érvényes útlevél vagy személyazonosító okmány szükséges!
> Bizonyára mindenki ismeri a BCmot 2tengelyes motorkocsijait. Ezekkel kapcsolatban van egy kérdésem: GANZ közleményeket olvasva kiderül, hogy gyártásában áttértek a hegesztett alvázra. A karosszéria-elemek rögzítésében is felhagytak a szegecseléssel? Ha igen, tud valaki (lehetőleg ma is létező) járművet (pályaszámot) mondani, ami már hegesztett burkolattal készült?
"A MÁV 1948 március 31-ig 72000 Ft-os átlagáron 31 db motorkocsit újított fel. A munkát a kevésbé sérültekkel kezdték. A később felújítandók átlagára már csaknem készerese, 140000 Ft volt. Tíz BC- és BCy-sorozatú súlyosan sérült motorkocsit új gyártású, hegesztett acélszekrényvázzal állítottak helyre. A BCmot 349, 353, 360, 370, 371, 400, 403, 406, 745 és a BCymot 421 szinte új motorkocsik lettek. A BCmot 353 1948 október 15-én kerül az Északi Főműhelybe, ahol felújított alvázzal, a szolnoki Műhelyben gyártott acélszekrényvázzal, 12178 gyári számú, VI JaR 135/185 típusú új Ganz-Jendrassik dízelmotorral varázolták újjá. A jármű 1949 november 17-én Szentesen állt ismét forgalomba. [..]"
(Forrás: Szécsey István: Ganz mellékvonaloi motorkocsik és pótkocsik. Vasúthistória könyvek, Budapest 2001., 149.p.)
Üdvözletem! Bizonyára mindenki ismeri a BCmot 2tengelyes motorkocsijait. Ezekkel kapcsolatban van egy kérdésem: GANZ közleményeket olvasva kiderül, hogy gyártásában áttértek a hegesztett alvázra. A karosszéria-elemek rögzítésében is felhagytak a szegecseléssel? Ha igen, tud valaki (lehetőleg ma is létező) járművet (pályaszámot) mondani, ami már hegesztett burkolattal készült? A segítséget előre is köszönöm!
> szerintem a jó öreg V55 BoCo-val keveri össze, mert az tényleg bajuszos.
Nem keveri... Az idézett cikkben a fényképen a modellnek bajúszos festése van. Miután feltehetôleg ugyanaz a modell, mint a Múzeumban, nyilván a modellt festették át. Megjegyzem, emlékeim szerint a múzeum modellje nem is olyan régen van kiállítva. Talán valami raktárban hevert évtizedeken át, vagy valamelyik ipari létesítményünk repi-termében állt, amíg a cég meg nem szûnt.
Persze. A 2932. sz. vonatra járt ki az M46 2006 a fűtőházból.az állomás páratlan oldalán. Az "állomási lírában" a 15. sz. váltón áthaladva megállt és várta annak kitérőbe állítását, hogy azon keresztül rázárjon a III. vágányon álló vonatra. A váltót átállították a gép azonban az irányváltó hibája miatt nem mozdult hátrafelé, inkább előre tett néhány lépésnyi távolságot. A III. sz. őrhely váltókezelője látva a "középsős váltóőr" az M46-os részére adott "Távolodj tőlem" jelzését, azonnal jelzést adott az M46-tól kb. két kocsihossznyira álló 1402 sz. vonat szerelvényének (ABb 602 pár kocsival), mire az megkezdte a betolást a XV-re. Ő ugyanis gyorsítani akarta a munkát és vallomása szerint úgy számolt, mire a vonat vége odaér, addigra az M46 már határon belül lesz. A meghibásodott irányváltó miatt azonban gép nem tudott megindulni, a hátratoló szerelvény részére adott "Megállj" jelzést pedig annak személyzete nem vette észre, így az kb. 10 km/h sebességgel bekövetkezett az ütközés. Az M46 mellgerendája benyomódott és szolgálatképtelen lett. Az már egy későbbi iratból derült ki, hogy javítatlanul félre állították, feltehetően alkatrészeket is szereltek ki belőle a többi gép üzemben tartásához végül 1975.04.29-én selejtezték.
A második képen szereplő gép melyik is? Azt látom, hogy DVM2-5 azaz az M44-016 és a 027 közötti lehetett a pályaszáma? Csupán abból kiindulva, hogy ezek a pályaszámú mozdonyok volt ak a MÁV állagában ilyen gyárijellegűek. Tudom, ennyi erővel lehet ipari gép is.
Gumidani! Az SM 40-esen (meg talán az SM 41-en is) láttam gyáriszám-táblát.Nem olvastad el véletlenül??Ha igen megírnád?Hogy ne legyen OFF,priviben is jó!Köszönöm.
Örömhír (azoknak, akik szeretnék testközelből, kívül-belül látni a Kádár-vonatot, ill. a Hargita-motorvonatot):
"Európai Királyi Vonatok Találkozója VII. Közép-Európai Mozdony Grand Prix és III. Nemzetközi Étkezőkocsi Találkozó
A Vasúttörténeti Park saját rendezvényei közül a legkiemelkedőbb minden évben a mozdonyverseny, amely - Stephenson-ra emlékezve - idén szeptember 15-16-án, hetedik alkalommal kerül megrendezésre. A hagyományos mozdonyverseny most is izgalmasnak ígérkezik, hiszen 10 ország (Ausztria, Csehország, Szlovákia, Románia, Horvátország, Szerbia, Lengyelország, Anglia, Írország és Magyarország) legnagyobb rutinnal rendelkező mozdonyvezetői versengenek a nagydíjért. A gőzmozdonyversenyt egy nagyszabású gasztronómiai eseménnyel kötjük össze - a III. Nemzetközi Étkezőkocsi Találkozóval -, melyen a 3 tagból álló zsűri értékeli a kocsik dekorálását, a személyzet öltözékét,a tálalást, és nem utolsó sorban a felszolgált finomságokat.
ť 2007.szeptember 15-16."
"Ebben az évben egy különleges programmal egészítettük ki a parádét, ugyanis európai vezetők híres vonatai közül ellátogat hozzánk a szerb Tito vonata és a cseh Masaryk nem mindennapi kocsija, ill. megtekinthető lesz a magyar Kádár és Horthy vonat is. Ezekre a vonatokra más alkalommal nincs lehetőség felkapaszkodni."
Hááát, azért jegyezzük meg, hogy ez a motorvonat csak 1. osztályú kocsikkal közleked...ett. Most persze nem nagyon van arrafelé ilyen osztályosdi. Van vonat és annak örülnek! :)
Mivel érdemelték ki a 90-es sebességet? Esetleg átalakították azokat? Vagy fődarab-csere történt?
Hm...izgalmas téma! Az én infóim szerint a 2003-2004 páros járt egy évig ilyen áttételezéssel. Volt idő, hogy párban továbbítottak Db felé Bb fordás vonatokat kísérletképpen. Később eredeti áttételezéssel szolgáltak tovább.
Ha minden jól megy és elég időm leszen, akkor az ősszel a nagyérdemű elé tárom, amit eleddig a gépekről sikerült összegyűjtenem.
Volt szerencsém beleolvasni egy irományba, amelyben az M46-osok pillanatnyi (talán 1975-ös) műszaki állapotát, és jövőképét elemezgeti... Katasztrófális állapotok uralkodtak. Az is nagy szám volt, hogy egyszerre kettő mozdonyt üzemben tudtak tartani, nem hetet!!!
"...Volt egy időszak,mikor az összes pécsre állomásított üzemképes volt..."
Minden bizonnyal ilyen is volt, de az valami nagyon kivételes eset lehetett...
Átlapoztam a '70-es évek üzemi jelentéseit, de nem találtam olyan hónapot, amikor mind az összes mozdony üzemelt volna. Ellenben tucatjával szerepel olyan eset, amikor 5-6 db M46-os áll műhelyi javításon... Sajnos nagyon rossz állapotban voltak a gépek, nem sokat dolgoztak.
Kiegészítésként: Hámános korukban az esztergomi és lajosi oldalban biztosan előfordultak, előbbiben állítólag rendszeresen közlekedtek, utóbbiban próbáztak és legalább egy esetben bizonyithatóan személyvonatot is továbbítottak. Pécs környékén csak egy vonatszámot tudok, 1971.09.19-én a 2932 sz. vonatot az M46 2004 továbbította volna, ha össze nem törték volna még az állomáson a fűtőházból kijáró gépet.
BCmot 353. Úgy tudom nem renoválják, 2003-ra csinálták meg. Amúgy a 390 is ide tartozok egy vagy kétt mellékkocsival, de azt a Füsti szépen eleinstadtolta innen, csak a 353 maradt itt:
Azért tetszet a gyerekeknek, meg a német túristáknak. Egész jó tempóval ment, a vezér azt mondta azért megy 50 km/h-val mert a büfékocsi 60-nál kicsit berángat.
Jó giccses egy összeállítás. Miért nem azt a kidekorált gyügyü színű ABmotot vitték? Azzal mégjobban passzolt volna. Egyik oldalára pl egy mobiltelefon reklámfólia másikra egy kutyatápossat oszt' mindjárt szebb!
segítséget kérnék, hogy mely 3 múzeális motorkocsi van Szentesen (1. BCmot 395 vá.,, 2. ABmot 370 fh.,, 3. ... ? -> a kérdésem erre vonatkozik, renoválás alatt áll, jelenleg még csak egy láthatólag újraöntött tábla van rajta, amely szerint 1930-as gép. Ezek szerint Ud, Bc vagy Sl eredet jön szóba, de ezekről nem tudok semmit).
Hali, van valakinek pontos információja a korai 1930-as években gyártott mechanikus hajtású motorvonatok (Árpád, BC, ...) hajtásláncáról és áttételeiről?
Eladó az alábbi könyv, ha érdekel valakit, megtalál az uzsgyiremot@freemail.hu címen. (Mivel több könyvet is hirdetek, légyszives írjátok meg, pontosan melyik érdekel)
A könyv 2001-ben jelent meg, 250 oldalon mutatja be a Ganz-ban készült mellékvonali motorvonatokat képekkel, táblázatokkal.
Az A155-ös és az A156os Bc motorkocsiról szeretném megtudni, hogy hol szolgáltak mikor gyártották, melyik üzemképes, illetve mi volt az eredeti pályaszámúk és volt e valami balesetük. Aki tud segíteni kérem segítsen már!
A Tunéziai Vasutak korszerűsítési programja keretében a luxus motorvonatok beszerzésére kiírt versenytárgyalást japán és neves nyugat-európai vállalatok előtt a Ganz-MÁVAG nyerte. A több hónapos előkészítő tárgyalások után a szállítási szerződés aláírására 1977 decemberében került sor. A szerződés 20 darab 3 részes légkondicionált motorvonat szállítását rögzítette, amire 1979-80 években került sor (166. ábra). Az SNCFT igényének megfelelően a motorvonatok forgóvázcserével, valamint vonó- és ütközőkészülék átszerelésével mind a normál, mind a méteres nyomtávolságú pályán való közlekedésre alkalmasak. A leszállított 20 db 3 részű motorvonat közül 7 egység normál nyomtávolságú forgóvázzal, míg 13 egység méteres nyomtávolságú forgóvázzal felszerelt. Az utóbbiak közül 5 db 3 részű motorvonat rövid, 22000 mm hosszúságú pótkocsikkal készült az SNCFT 6. számú, 150 m sugarú pályaíveket tartalmazó pályáján való közlekedésre, a további 15 motorvonat pótkocsijainak kocsiszekrénye 25000 hosszú, de a motorkocsi mind a 20 motorvonathoz egységesen 22250 mm hosszúságú kocsiszekrénnyel készült. A kocsiszekrények szélessége egységesen 2830 mm. A motorvonatok előírt legnagyobb sebessége 130 km/h, a legnagyobb tengelyterhelés méteres nyomtávolságon 16 t, normál nyomtávon 17,5 t. A motorkocsi és a vezetőállásos pótkocsi egyik végén kényelmes vezetőfülke van, amelyekből az összekapcsolt 3 részű motorvonat vezethető. Ezeken kívül a motorvonatnak van egy harmadik vezetőállása is. A motorkocsi kapcsolt végén elhelyezett segéd-vezetőfülkéből is vezethető (pl. tolatási mozgásoknál). Ha a motorkocsit a segéd-vezetőfülkéből vezetik, a vezető jó kilátása céljából a zárt átjáró szerkezet gumihurkája befordítható és ebben a helyzetében rögzíthető. A forgalmi igényeknek megfelelően kettő vagy három motorvonat összekapcsolható és a szerelvények bármelyik végén lévő vezetőállásából egy egységként vezethető. A motorkocsin az 5800 mm hosszúságú géptér nem a hajtott forgóváz felett, hanem súlyelosztási okokból a kocsi közepe felé eltolva helyezkedik el. A géptér és a vezetőfülke között postafülkét is magában foglaló poggyásztér van kialakítva. Ennek 1-1 sarkában poggyászpolc, kerékpártároló, a vonatvezető részére asztal és egy teljesen zárt postafülke helyezkedik el. A géptér két végét 100 mm vastag, zaj ellen jól szigetelt alumínium válaszfal zárja le. Az utastér és géptér közé zajvédelmi okokból helyeztük el a felszálló előteret és a WC-t két további vékony válaszfallal. A WC-fülkével szemben a vezérlés villamos és pneumatikus szerelvényeinek készülékszekrénye található. A motorkocsi 8414 mm hosszúságú utasterében 34 II. osztályú ülés van elhelyezve kettesével, az utastér két végéből kezdődően közép felé haladva egymással szemben. A kényelmes ülések fémváza rilsan bevonatú, kárpitozásuk habanyag műbőr bevonattal: rögzített háttámmal, fejtómmal és kartáramal felszereltek. A II. osztályú (középső) pótkocsi 20370 mm hosszúságú utasterében 88 ugyanilyen kivitelű és elrendezésű ülés van. (A rövid pótkocsikkal gyártott 5 db motorvonatnál a 17370 mm hosszúságú utastérben csak 76 ülést helyeztek el.) A vezetőfülkés I. osztályú pótkocsi kapcsolt végén büférész van. A redőnnyel lezárható kiszolgálótérben egy nagy térfogatú hűtőszekrény, villanyfőző, kétmedencés mosogató és tárolószekrény található. A hideg és meleg vizet egy mennyezeti térbe épített 300 literes tartály szolgáltatja, amelynek egyharmadát villamos vízmelegítő fűti. A kiszolgáló pulttal szemben étkezőpolc van felszerelve az ablakok alatt. A büféhelyiség oldalfalain alul egy-egy rakodóajtó van. A I. osztályú pótkocsin egy kisebb (I. osztályú) és egy nagyobb (Grand comfort fokozatú) utastér van. Az I. osztályú 7100 mm hosszúságú utastérben 24 I. osztályú ülés van elhelyezve kettesével, az utastér két végéből kezdődően közép felé haladva egymással szemben. (A rövid pótkocsikkal gyártott 5 db motorvonatból a 6000 mm hosszúságú I. osztályú utastérben csak 20 ülés van.) Az ülések kárpitozása habanyag szövet bevonattal: dönthető háttámmal, fejtámmal kartámmal, valamint lábtámmal készülnek és a szélső kartára alá lehajtható étkezőasztalkával vannak felszerelve. A komfort fokozatú, 9970 mm hosszúságú utastérben ugyancsak 24 ülés van elhelyezve, de luxuskivitelben, egyik oldalon egyesével, másik oldalon kettesével. (A rövid pótkocsikkal gyártott 5 db motorvonatnál a 7590 mm hosszúságú Grand comfort fokozatú utastérben csak 18 ülés található.) E luxusülések a szélességi méreteken kívül abban térnek el az I. osztályú ülésektől, hogy forgathatók és bársony bevonatúak. Az utastér berendezéséhez tartoznak a hosszirányú eloxált könnyűfém poggyásztartók, a hamutartók, a hulladékgyűjtők és a WC-k foglaltságát jelző lámpák. A motorvonatba épített gépberendezések teljesítményét az SNCFT részéről előírt vontatási feltételek és menetrendszámítások határozták meg. A hajtóerőt a motorkocsi gépterébe épített, a Ganz-MÁVAG-ban licenszben gyártott Pielstick 8PA4V-185 típusú dízelmotor szolgáltatja, amelynek teljesítménye n=1500 1/min. fordulatszámnál 883 kW (1200 LE). A dízelmotorhoz rugalmas tengelykapcsoló és kardántengely közbeiktatásával kapcsolódik a Ganz-MÁVAG gyártmányú H-122 típusú sebességváltó, amely 2 hidrodinamikus nyomatékváltót, egy mechanikus rendszerű irányváltót, ezek vezérlő léghengereit tartalmazza. A hajtást a sebességváltóról kardántengely továbbítja a hajtott forgóváz kétfokozatú, majd egyfokozatú tengelyhajtóműveibe. A sebességváltó primer tengelye kardántengely közbeiktatásával hajtja a vízhűtő ventilátor hidrodinamikus tengelykapcsolóját, a légsűrítőt és ékszíjhajtással a 6 kW-os háromfázisú generátort. A motorvonatok poros környezetben üzemelnek, ezért a dízelmotor légszűrő berendezésére fokozott gondot fordítottunk. A légszűrés két fokozatú: a durva szemcséjű por leválasztását egy sok perditő-elemből álló egység végzi és a por folyamatos eltávolításáról az alváz alatt elhelyezett elszívó ventilátor gondoskodik, a finom szűrést humilszálas szűrőbetétek végzik. A motorvonat mindhárom kocsija klimatizált. Az osztott kivitelű, az alváz és a tetőtérbe épített klímaberendezés Stene-gyártmányú. A klímaberendezés - az SNCFT előírásainak megfelelően - +48°C külső hőmérséklet mellett +28°C belső hőmérsékletet és a téli időszakban előforduló -6°C külső hőmérsékletnél +20°C belső hőmérsékletet biztosít. A klímaberendezés hűtőképessége a motorkocsin 18000 kcal/h, a pótkocsikon 2x18000=36000 kcal/h. Az egységek számára a villamos energiát a középső pótkocsi alváza alatti 2 db, egyenként 75 kVA névleges teljesítményű segédaggregát szolgáltatja a 3x 380/220V V, 50 Hz feszültségen. Erről a váltakozó áramú hálózatról üzemel a fénycsővilágítás, valamint a bár segédberendezései (hűtőszekrény, villamos főzőlap, vízmelegítő) is innen kapják az energiát. A segédaggregát egy Rába-MAN D 2156 HM6U típusú fekvő elrendezésű dízelmotorból és egy kefe nélküli, zárt kivitelű generátorból áll. A motorvonat kocsijai alatt a Ganz-MÁVAG által kifejlesztett, kopásnak kitett elemeket nem tartalmazó kéttengelyű univerzális forgóvázak vannak. Ennek H alakú, nyugtatott acélból hegesztett szekrényes forgóvázkeretéhez gumipersellyel csatlakoznak a kerékpárok terelőkarjai, amelyeknek vízszintes csavarrugói létesítik a primer rugózást. A szekunder rugózás a kocsiszekrény és a forgóváz közötti flexi-coil rendszerű csavarrugók és rétegelt gumirugók adják át az alváz főkereszttartójáról lenyúló tartónak. A forgóvázak karbantartást igénylő, kopásnak kitett alkatrészeket nem tartalmaznak. A normál nyomtávolságú forgóvázak műanyag betétes tárcsafékkel, míg a keskeny nyomtávolságú forgóvázak műanyag féktuskós P60 Westinghouse-blokkfékkel vannak felszerelve. A forgóvázak rugózási rendszere biztosítja a motorvonatok jó futását.
A poszterkép nagyon ismerős, keretben a szobám falán, magyarországi próbamenet során készült, 1979-es Technika folyóirat posztermelléklete volt, a cikk többi része korrekt.
Remélem nem csak az első sort sikerült elolvasni és elemezni, hanem az utolsó mondatot is, ami zárójelben van! Mert így kerek az egész. És hát ami közte van....
Hát igen! Ugye szinte lehetetlennek tűnik, de ez MAGYAR gyártmány! A Ganz-MÁVAG motorvonata. A kép 1979-ben készült Tunéziában, a tunéziai vasutak fennállásának százéves évfordulóján. Ezen motorvonatok üzembeállítása az ünnepség részét képezte. A szerelvény egy motorkocsiból, pótkocsiból és vezérlőkocsiból áll.
Tunézia nemzetközi pályázatot írt ki luxusmotorvonatok beszerzésére. Ezt a pályázatot Japánt és a nyugati államokat megelőzve a Ganz nyerte.
A vasút részére 20 barab szerelvényt szállítottak, 7db normál és 13db 1000 mm-es nyomtávval. A szerelvények cserélhető forgóvázzal, vonó és ütközőkészülék átszereléssel mindkét nyomtávon közlekedhetett. Motor: francia Pielstick-licenc alapján gyártott 883 kW teljesítményű. Meghajtás: motortól kardántengely a nyomatékmódosító és irányváltó hidraulikus hajtómű felé. A motorkocsi elülső kéttengelyes forgóvázának kerékpárjait kardán hajtja. Legnagyobb sebesség
130 km/óra. Tüzelőanyagkészlet 1000 km megtételéhez elég. A luxuskivitelű utastér
légkondicionált, kismértékű túlnyomással, hogy a sivatagos vidéken a por ne menjen be. Minden szellőzés légszűrőn keresztül történik. Ennyit sikerült összeszedni. Arról, hogy közlekednek-e még , arról infó nincsen. / Majdnem eléri a Bz és az Uzsgyi technikai szintjét!...../
M 440.700 83942 1944 Ganz MÁVAG M 440.701 83943 1944 Ganz MÁVAG M 440.702 83944 1944 Ganz MÁVAG M 440.703 83945 1944 Ganz MÁVAG M 440.704 83946 1944 Ganz MÁVAG M 440.705 83947 1944 Ganz MÁVAG
A holnapi BCmotos menet a 9.-vágyról fog indulni(várhatóan), és 8.30 tól lehet beszállni. Aki esteleg szeretne jönni, és nem vett még jegyet, a helyszínen is megteheti. Várunk mindenkit sok szeretettel
"forgóvázai a metró alattiak továbbfejlesztett verziója lett volna."
A leírásból nem derül ki. A rajzai ugyan itt vannak előttem, de nem ismerem a metro forgóvázát, így sem cáfolni, sem megerősíteni nem tudom a fenti állítást.
> Ezért lett a RA (SISFM Rete Adriatica), PO (Paris-Orléans vasút), V50-es mozdony, stb.. amelyeknek valójában semmi köze sem volt a MÁVAG-nak hozzá, mégis MÁVAG-os gyári számot kapott.
Ebben te biztos vagy? Mert én úgy tudom, a fent felsorolt mozdonyok szerkezeti részét (fôkeret, futómû, talán a felépítmény is) a MÁVAG készítette. És persze emiatt kaptak MÁVAG-os gyári számot.
A Ganz a villamos és hajtási részeket készítette és persze ô volt a fôvállalkozó.
A témával kapcsolatban érdeklődtem a leginkább illetékesnél (Süveges László), aki a következő választ adta:
A látványterv a DVM15 gyári jellegű mozdony első változatát mutatja. Mint ismeretes, a DVM15 aszinkron hajtással készült volna, a látványtervet a Jenbacher Werke készíttette, aki akkor hivatalos gazdánk (GH) volt. Amint azonban Jenbach jogi szempontból kiszállt a cégből, a DVM15 koncepciója is átalakult és a DVM14-hez nagyon hasonló, de természetszerűleg aszinkron hajtású változat jött előtérbe.
Az teljesen hibás nézet, hogy a Blue Tiger alváz lett volna DVM15 gyári jellegként kezelve.
mdbz szerintem arra gondolt, hogy a Tigris sosem szerepelt DVM15-ként. A gyári szám az más tészta, abban elképzelhető, hogy igazad vagyon.
A DVM 15 típus (vagy gyári jelleg), egy koncepció volt, amiről már itt írtunk is, de sajna sose valósulhatott meg, pedig talán egy kitörési pontot jelenthetett volna, mint ahogy akkoriban sok minden más is.
A Kék Tigris egy másik mese, sosem volt ganzos száma.
Van egy érzésem, hogy gyorsan és minden utánjárás nélkül irtad ezt:-))
Szeretnélek emlékeztetni arra, hogy anno a két gyár a Ganz, illetve a MÁVAG még az 1900-as évek elején megállapodást kötött, hogy a mozdonyok MÁVAG, mig a motorvonatok, motorkocsik, stb. Ganzos számon fognak futni.
Ezért lett a RA (SISFM Rete Adriatica), PO (Paris-Orléans vasút), V50-es mozdony, stb.. amelyeknek valójában semmi köze sem volt a MÁVAG-nak hozzá, mégis MÁVAG-os gyári számot kapott.
Ugyanigy nem kapott a MÁVAG által legyártott fél nick neved az MD sem MÁVAG gyári számot, mivel az egész szerelvényt motorvonatnak minősitették, az pedig a Ganz reszortja volt. (Pedig akár tetszik, akár nem az MD mozdonyokat a MÁVAG készitette és nem a Ganz, a Ganznak jutottak a kocsik, a vezérlőkkel együtt, majd a szerelvények összhangolása)
Tehát a Blau Tiger ezáltal nem kaphatott Ganzos számot sem.
Amugy pedig nem írtam gyári számokról semmit, pedig vannak....
A DVM 15 látványterve, mellyel az akkori tulajdonos (éppen osztrák), képviselte volna magát a projektben, meg a motorral. Az erőátvitel és a vezérlés lett volna Ganz ( lásd braun hsz-ét)
Az lehet, hogy igy lett volna terve véve mint amit irsz, de a valóság pedig ez lett.
A Henschel gyár megcsinálta a 250 001-t majd kapacitás hiányában a további rendeléseket vissza akarta mondani, amikor közben megtalálta a Ganz-Hunslet-et. A tervezett darabszáma a 002-011 azaz 10 gép lett volna igy elkészitve, amelyből ténylegesen csak 6 db valósúlt meg a Ganz esetében, illetve a 008-tól felfelé már a Henschel gyártotta ismét. Hogy aztán miért adták ennek a 15 szerk számot az passz.
A DVM15 emlékleim szerint egy tanulmánya volt a Ganz Hunsletnek, ami sahonló szerkezet lett volna, mint a DVM 14-es, csak DC-DC erőátvitellel, de végül sosem valósult meg. Hidraulikus mozdonyt már nem nagyon terveztek a vége felé...
Azért én is pontositanák DHM 10, illetve 12 tippelek
A kettő közt csak motorikusan van különbség a felépítmény egyformák voltak. Az általad betett képből azért nem igen lehet e téren különbséget tenni. (főleg a MÁV embléma tetszik nagyon:-)) )
A DVM 15 pedig igy néz ki. Gyorsan hozzá tenném, hogy csak a főkeret, és a szekrény készült Magyarországon, a futómű Németországból lett ide hozva, majd a jármű vontatmányként ment Kasselba (Henschel) és ott tették be a motort, az elektronikát (azaz teljesen készre szerelték.)
Ez kapta meg (6 db) 250 002-007 a DVM 15 szerkezet számot.
Van egy érzésem, hogy ez sem hasonlit az általad betett képre
De inkább a Kubának, illetve a Bangladesh-nek szállitott mozdonyoknál puhatolodzál:))
Tiszteletem az Uraknak! A képen látható egyirányú, GANZ gyártmányú sínbuszról annyit sikerült megtudnom, hogy a GySEV-nél 1925 körül állt forgalomba, ill. ilyen közlekedett a DSA-nál a Balatonparton. A két vasúttársaságnál közlekedett járművek festésben illetve "ütközőkben" tértek el. A kérdésem, hogy milyen színű lehetett ez a jármű a GySEV-nél, valamint milyen feliratok lehettek rajta? Több képet megnézve az sem egyértelmű, hogy a motorházon oldalt volt-e szellőző rács. A Kubinszky Mihály-féle Ungarische Lokomotiven und Triebwagen c. könyvben a GySEV-es változat oldalán látható, viszont a több (jobbára DSA-s) képen nem látható. Esetleg ha van Valakinek képe erről a típusról (elsősorban hátulról illetve előlről),valamint több információja akkor kérem segítsen.
Nem könnyű a kérdés, legalábbis nekem nem...:( Te tudod? Én nem. Tehát detektívkedni kellene.
Tehát: mit látunk a képen?
Látunk egy kontrollert. Mondjuk 550V, de lehet akár 1500V is.
Látunk a kontroller testén egy GANZ emblémát, olyant, amilyent a Ganz PR a fényképekre fotosopozott nagyjából az 1920-30-as években.
Látunk két oldalablakot. Oldalablakok, hiszen látunk egy lecsapható széket is, tehát a menetirány nagyjából balra előre.
Az oldalablakon kitekinthetünk egy kocsiszín kijáró ajtaira. Ez azért inkább villamos kocsiszín, mint valami nagyvasút.
Szögletesek azok az ablakok. Megnéztem: a POHÉV féle zöld békáknak kerekített ablakai vannak. A Mukiknak szögletesek. Igenám, de a Mukiknak csak egy oldalablakuk van.
Tehát keresünk egy olyan villamosmozdonyt, aminek két első szögletes ablaka van
Én nagyon örülök, hogy a szegediek ilyen kiváló munkát végeztek a Bb 640 felújításával, csak azt sérelmezem, hogy a Bb sorozat első darabját csak úgy leírták.
Ennyi hülyeség összehordásához azért komoly tehetség szükséges...az én infóim szerint - de erről már a többiek is írtak - a 640-est leghetett a leggyorsabban és a leggazdaságosabban helyrepofozni.
Az pedig, hogy egy sorozat melyik tagja képvisel nagyobb eszmei értéket, nem lenne okos dolog vitatkozni. Pl, mi a helyzet akkor, ha az első néhány darab más, mint a sorozat? Mi a helyzet akkor, ha az elsők csak rövid ideig üzemelnek, míközben a sorozat többi tagja kiszolgálja a magáét? Mi van, ha......? Lehetne sorolni órákig, de szerintem a legfontosabb, hogy aki Bb-zni akar, az ma megteheti.
Az ABb610-es valóban vicc, de legalább megvan és működik...ha egyszer valakinek elsül az agya, akkor rm40 álmának megfelelően át, illetve visszalakítják.
Én nagyon örülök, hogy a szegediek ilyen kiváló munkát végeztek a Bb 640 felújításával, csak azt sérelmezem, hogy a Bb sorozat első darabját csak úgy leírták. Szerintem bármely sorozat első darabja nagyobb eszmei értéket képvisel, mint az utána következők. Attól függetlenül, hogy a sorozat további darabjai esetleg jobbak, megbízhatóbbak voltak.Az ABb 610 színezése maga a vicc. Állítólag valami nagy tudor azt mondta legyen piros így ez lesz majd az Árpád biztos nagyon értett hozzá.
> Nem tudom mivel értékesebb a Bb mot 640 a Bb mot 631-nél.
És miért lenne értékesebb a 631 a 640-nél? A 631 pl. láthatóan átalakított homlokfényszórókkal létezik. Ahelyett hogy örülnétek neki, hogy van egy igazán gyönyörű és originál Bb motor.
Az ABb típus sajnos nem ilyen szerencsés. Néha álmodom arról, hogy az elcsúfított 610-et normális külsővel látják el. Legalább az ocsmány fényszórókat eredetire visszaalakítani...
Még merészebb álmaimban kék színben sárga homlokmezővel és világosszürke tetővel pompázna...
Aztán felébredek.
A 640 legalább úgy reprezentálja a típusát, amilyen az valóban volt.
A 610 pedig "az Árpád tartaléka" - sírva röhögök rajta.
Jó Estét! Keresem az Indóház 2007 Februári számában is megjelent VM-17,VM-18, és a majdani V48-as jellegrajzait. Akinek meg vannak, az küldje már el nekem! Köszönöm előre is!
"Nem tudom mivel értékesebb a Bb mot 640 a Bb mot 631-nél. Lehet csak az a magyarázat hogy a 640-es szegedi gép volt a 631-es csabai, és hát "dögöljön meg a szomszéd tehene" gondolkodásmód győzött."
Mint nálatok a demagóg butaság.!
A 3 gépből kellet gyorsan,olcsó(bba)n határidőre működő motorkocsit varázsolni,szerintem elég jól sikerült.A 2 kasztnit már 6 éve összevághatták volna,de még mindig megvannak,időnként adnak/tak alkatrészt más üzemelő társaiknak.
"Úgy látom a historia bizottságnak nem az a fontos, hogy mely jármű érett a megőrzésre, hanem hogy hogyan lehet a nagy pénzeket lenyúlni."
Nem hinném hogy a szomszéd tehene elv miatt, szeretnék ezt szétvágni. Arra nem gondoltál esetleg, hogy a 640-ből könnyebb volt működő járművet csinálni? Vagy az is lehetett az oka, hogy a 631-enek esetleg valami alvázproblémája van, ami esetleg azonnal kizárja azt, hogy üzemelhessen....
Ez a legfrissebb képem, az egyik cimborámtól kaptam.
Úgy látom a historia bizottságnak nem az a fontos, hogy mely jármű érett a megőrzésre, hanem hogy hogyan lehet a nagy pénzeket lenyúlni.
Nem tudom mivel értékesebb a Bb mot 640 a Bb mot 631-nél. Lehet csak az a magyarázat hogy a 640-es szegedi gép volt a 631-es csabai, és hát "dögöljön meg a szomszéd tehene" gondolkodásmód győzött.
Szia Mindenkinek ! A mellékelt kép alján ez olvasható " A Tátrafuredi villamos vasút 11 és 12 sorszámu nyitott személykocsija 1:50 méretarányban. A kocsi a Budapesti Ganz gyárban készult 1908-ban. Az eredeti gyártási dokumentáció elérhetetlen. A rajzok a kocsiról az 1908-1909 ben készult fényképek , valamint a jelenlegi állapot alapján lettek rekonsrtuálva .
Egyenlore csak elég kis nagyságu e-mailben kaptam meg ezeket, de dolgozok az eredeti ujságok megszerzésén, ha meglesz mind esetleg lefordíttva ide is feltehetem- amennyiben a szerzo ebben ne eloz meg...
A elsőn a "Millenniumi udvari vonat" részét képező 22. számú, I u jellegű udvari étkezőkocsi és a 23. számú, I v jellegű udvari kiséreti kocsi részletei látszanak. A másodikon a 24. számú, I w jellegű udvari kiséreti kocsi és a 25. számú, I x jellegű udvari kiséreti kocsi (3 tengelyes) részletei láthatóak.
Az utolsó kettőn pedig az X.e' jellegű ,Dag 107001-107060 számcsoportú kalauzkocsi látható.
Nem ismétlem meg a 1461-ben írtakat, de ezekből csak a 23-as volt -2. számon - a Turán vonat része.
A fórumot átnézve örömmel láttam, hogy a DSA sínbuszáról/motorvonatáról vannak fennmaradt rajzok. Eddig csak néhány fényképet láttam-azokat sem túl jó minőségben. Akinek van hasonló járművekről hasznos képe, rajza azt kérem ossza meg velem is. (DSA, GySEV ill. egyéb járművek-lehetnek hasonló, akkori buszok is) köszönettel: Gyula
Ehhez a témához találtam egy két képet a gyűjteményemben a letöltött képek között. Nem tudom, hogy ki készítette őket, csak gondoltam, hogy talán segítség lehet.Illetve az utolsó Csikós Csaba felvétele. Neki nem tudom semmilyen elérhetőségét, remélem nem orrol meg, hogy felraktam a képet. Szerintem van egy kis hasonlóság,
A fekete-fehér képeket - mint ahogy gumidani is említette - én csináltam :-)))
Szerintem egyáltalán nincs hasonlóság :-))), az én képeimen tetővilágítós faoldalú kocsi van, a többi képen pedig volt olasz 2. osztályú Centoporte kocsi - mint amilyen a termes 12 is volt -, ami vasvázas és lapostetős. Egyébként emlékezetem a Slezak-féle GySEV könyvben benne van a Termes 12 eredeti olasz pályaszáma.
Az első képen az alagi kisérleti felsővezeték építéséhez használt szerelvény egyik egysége látszik. A tetején kipuffogódob van. Vajjon ez a jármű azonos-e a második képen látható gőzmotorkocsival? Már úgy értem, hogy a közforgalomból való kivonása után belsőégésű motorral remotorizálva és némi fazonigazítást követően.
Az első három képet RhB csinálta a 30 55 117 6477-4 Ypl-ről, valamikor az őskorban. (ugye, hogy nem felejt el mindent?)
A szinesek a Hatvanban állomásozó "centoporto" 30 55 117 1252-6-t ábrázolják.
Szerintem a Dunakeszin volt és most Istvántelken levő kocsi viselte a 70, az 51, az 50 és a 30 55 536 116 1120-6 számokat, illetve nem viseli, csak megkapta a 80 55 117 9015-8 számot.
Továbbá Dunakeszin volt, talán még most is ott van, egy egykori CIVL éhezőkocsi, amiről semmit sem tudok, csak a kerítésen kívülről láttam.
Ehhez a témához találtam egy két képet a gyűjteményemben a letöltött képek között. Nem tudom, hogy ki készítette őket, csak gondoltam, hogy talán segítség lehet.Illetve az utolsó Csikós Csaba felvétele. Neki nem tudom semmilyen elérhetőségét, remélem nem orrol meg, hogy felraktam a képet. Szerintem van egy kis hasonlóság, aztán majd eldöntitek, hogy mennyiben volt ez segítség.
Volt itt szó róla, hogy a Dunakeszin található kocsi a Termes 70? 50? sorozatból való. A Termes 12-ről ami anno a GySEV-nél volt arról lehet tudni valamit?
Sajnos nem emlékszem, hogy honnan szereztem azt a "felöltözött" képet. Talán a Közlekedési Múzeum valamelyik évkönyvében láttam? Ugyanott volt szöveg is róla, amit hanyag módon nem öríztem meg. Így nem tudom, hogy mikor volt 70-es és mikor 50-es.
Biztosan tudom, hogy a 40-es években volt egy 50-es kocsi. Erről a Vasúthistória évkönyv 1992. 127. oldalán van alaprajz. Eszerint egy 1913-as gyártású kocsi 1942-ben történt "álátépítése" volt. A 128. oldalon található szöveg ellenben arról tudósít, hogy "Az 50 pályaszámú, különcélú termes kocsi elkészítése - eltérően a többitől - pénzügyi elszámolás szerint is új gyártásúnak minősült"
Ez a kocsi azonban - a következő mondat tanúsága szerint - a háborúban eltűnt.
> A listában feltüntetett forgócsaptáv nem egyezik a kocsi alvázára festettel. (lista: 12 m, alváz: 14,5 m)
A 19.szd.-ban készült négytengelyes kocsik tudomásom szerint 12m-es forgócsap-távval készültek. A _legszélsô tengelytáv_ volt 14,5m (merthogy 2,5m-es tengelytávú porosz forgóvázzakkal bírtak)
De van itt valami más is:
Az egyik jegyzetben az "50 Termes kocsi" egy 1912-ben gyártott 13m forgócsap távolsággal rendelkezô IV I jellegû kocsi (régi sorozatszám tartomány 100261-100280) Ez a kocsi az Istvántelki nem lehet, mert ezek a kocsik már eleve dongatetôvel készültek.
Felülvilágítós, 12m forgócsap távolságú lehet:
- Weizer 1896 IIz jellegû termes kocsi - régi szám: 70, "Új szám: 51" - Weizer-Ganz 1896 IVq jellegû 1.oszt. kocsi, régi számcsoport 100131-100195, 100206-100223, egy darab új száma: 53 Termes.
Szóval úgy néz ki, valami nem stimmel azzal az 50-nel sem...
A Vasúthistória évkönyv 1992 26. oldalán szerepel 116 1120 pályaszámtöredékkel és Termes 50. és 70 jelzéssel. A megőrzésre kijelölt járművek későbbi listáin a Termes 50 és 70 számokhoz a 117 9015 társul. Az Xk 30 55 536 1120- 6 számot én sem értem, de a 1120 gyanús. A listában feltüntetett forgócsaptáv nem egyezik a kocsi alvázára festettel. (lista: 12 m, alváz: 14,5 m) Persze mindkét helyen (a kocsin és a listában is) találhattunk már hibákat.
A fentiek nem meggyőzőek, de az a gyanúm, hogy ugyanazon kocsiról van szó. Ha összevetjük az Istvántelken látható, és sokunk által lefényképezett kocsioldalt, a fekete-fehér képpel, akkor az ablakok elhelyezése alapján úgy vélem, hogy pont az ellenkező oldalt látni rajtuk.
A 117 9000-től kezdődő csoportba a már múzeális megőrzésre kijelölt kocsikat számozzák át. Az így kapott új szám nem biztos, hogy fel is kerül a járműre, vagy ha felkerült, lehet, hogy 10-20 év rohadás után már lekopott... De egyes listákban szokták közölni a múzeális pályaszám elötti pályaszámot is, ez általában az üzemi kocsiként funkcionálás korából van.
Aha, szóval valami olyasmi volt, hogy elvitték Dunakeszire felújítani, ott leszedték a burkolatot, majd privatizálták ôket/elfogyott a pénz, erre lemeztelenítve visszahúzták Istvántelkére.
"Dani, itt valami nem stimmel. A képemet tavaly november végén készítettem Istvántelkén és úgy emlékszem, a múlt heti látogatáson is készített a kocsiról valaki képet. Tehát _az_ a kocsi(váz) még mindig Istvántelkén áll, a lyukas tetejû nagy csarnokban." Viszont korábbi látogatásokon még nem volt ott, és ha minden igaz erről a kocsivázról vannak Dunakeszin készült korábbi fotók is. Majd otthon igyekszem áttúrni a képgyűjteményemet.
> nagyjából egyben került Dunakeszire, ahol a felújítása csak a szétbontásig jutott.
Dani, itt valami nem stimmel. A képemet tavaly november végén készítettem Istvántelkén és úgy emlékszem, a múlt heti látogatáson is készített a kocsiról valaki képet. Tehát _az_ a kocsi(váz) még mindig Istvántelkén áll, a lyukas tetejû nagy csarnokban.
De ezek szerint "csak úgy hívják"... Ennek ellenére igen régi, értékes darab, hiszen a legelsô magyar forgóvázas kocsik egyike.
Azt olvastam, hogy tévesen hívja a köznyelv így. Ezt alátámasztja az is, hogy az udvari vonat, két kiséreti kocsi kivételével, a 20-as években román tulajdonba került. (ugye milyen tapintatos vagyok?)
Erről a kocsiról az alábbiakat ollóztam össze:
II z jelleg
70 termes-, étkező- és hálókocsi Weitzer (Arad) 1896, másutt: 1898
18,21 m ütközők között, 12 m forgócsaptáv, 2,5 m t.táv a forgóvázakban, 34 t sajáttömeg, 4+4+2 személyes hálófülkék, étkező, konyha, (szén- és gáztüzelésű tűzhellyel) villamos világítás, gőzfűtés, melegvízfűtés,
1901-ben a belső berendezését átalakították. A későbbiek során az 51., majd az 50. számot kapta. A megőrzésre kijelölt kocsik listáin 80 55 117 9015-8 számon szerepel. (amely nem látható rajta) 2005-ben Istvántelken volt.
Valahol olvastam arról is, hogy nagyjából egyben került Dunakeszire, ahol a felújítása csak a szétbontásig jutott.
Valahogy így nézett ki:
Ez a kocsi Istvántelkén nem a 21.sz. királynôi szalonkocsi? (mert a listából ez következik - csak az nem biztos, hogy a kocsi is az-e, vagy csak "úgy hívják")
BCmot-tal Palócföldön
Motorkocsis fotótúra, a Nógrádi mellékvonalakon, vasútbarátoknak
A MÁV Nosztalgia Kft. és a Trains.hu közös szervezésében fotósvonat indul egy BCmot-szerelvénnyel a nógrádi mellékvonalakra. Tervezett fotómegállók a nógrádi várnál, a romhányi vonal elején, az Ipoly ártér felett, a becskei alagútnál és a püspökhatvani zöld dombok alatt. Valószínű a kis zöld M32-es is kijön a gyarmati fűtőházból, és lesznek vele is fotóbeállítások.
Dátum: 2007. május 12, szombat
Szerelvény: Ganz mellékvonali motorvonat (2db BCmot motorkocsi, és 2db mellék kocsi )
Részvételi díj: 6.500 Ft/fő (2007. április 15-ig megváltva: 5.500 Ft/fő)*
Jelentkezés: 2007. április 30-igMinimális létszám: 60 főMaximális létszám: 120 fő Útvonal és tervezett menetrend: Bp. Nyugati pu. (9.05) - Vác (10:00/15) - Diósjenő kitérő a - Drégelypalánk - Balassagyarmat - Galgamácsa - Vácrátót - Bp. Nyugati pu. (érk. 20:05)
Jegyek válthatók 2007. április 30-ig a MÁV Nosztalgia Kft. irodájában a Budapest Nyugati pályaudvar 10. vágánya mellett. Tel.: (+36 1) 269-5242, vagy lefoglalhatók az Interneten, a www.mavnosztalgia.hu weboldalon. További információ a (+36 1) 238-0558 telefonszámon kérhető.
Ez a rajz az un. "Milleniumi udvari vonat" királyi (20. psz.-u, I.r jellegű) és királyinéi (21.psz.-u, I.s jellegű) szalonkocsikat ábrázolja. Ezt a vonatot a Ganz 1896-ban készítette és a magyar kormány a királynak ajándékozta. 7 kocsiból állt. Ez a kettő 6 tengelyes volt, további három 4 tengelyes és még kettő 3 tengelyes.
A közelmúltban Bárdos Imre részéről felvetődött a pirosra festett Pft-s Hargita kérdése. Nos a minap egy fényképfelvétel került a birtokomba, amely ugyan nem túl jó minőségű - mozgó vonat ablakán át készült -, de jól látható maga a jármű. A fotót N. I. barátom Rákoson kattintotta.
Emlékeztek rá, mikor még így lehetett látni a Samukat a Keletiben? A fotó 2000. 04.08-án készült, a bal oldali szerelvény (002) Békéscsabára ment, a jobb oldali (001) Egerbe. Azőta már mindkét mozdonyvezető nyugdíjas, a kocsik meg hol üzemelnek, hol nem.
Az M260-as mozdonyt a budapesti Rossemann és Kühnemann Rt. gyártotta 1936-ban. A MÁV állagába 1951-ben került a Nitrokémiai Ipartelepről. 1955-ben eladták a sárvári Cukorgyárnak, ahol az A22,001 számon üzemelt.
[i]Abból, hogy a Ganz1946-ban készített magának egy saját tolatómozdonyt, arra következtetek, hogy korábban is volt neki valami hasonló eszköze.[/i]
Ez is ilyesmi:
[image1]
Abból, hogy a Ganz1946-ban készített magának egy saját tolatómozdonyt, arra következtetek, hogy korábban is volt neki valami hasonló eszköze. (aminek talán a harci események során lába kelt, vagy esetleg megsemmisült)
Ha a lokomotorra gondolsz, akkor az vakvágány. A lokomotor 2-tengelyes volt és nem így nézett ki, mint a képen látható járgány, igaz a "konyha" formázza a lokomotorét. Viszont, ha meg lehetne tudni, hogy a felvétel hol és mikor készült, akkor talán kicsit könnyebb lenne a keresgélés. Az utolsó használatban lévő lokomotort egyébként tudtommal 2003-ban Ausztriában állították le.
A képet látva a napokban jelentkezett nálam egy Úr e-mailban, aki 1973-1976 között a 163 psz. felépítményi mérőkocsin dolgozott. Ő elmondta, hogy a pft két Hargitája (323 és 325) valóban pirosra volt festve, akárcsak a filmen is látható vezérlőkocsi, amelyről közvetett vezérléssel (mint a gőzösökön és a Púposokon) a Hargitát is lehetett vezetni. Szóval, amit látok az tényleg úgy van! :)
XVI. Vasútmodell Parádé 2007. február 17-18. Szivárvány Gyermekház, Pécs
Interaktív szakmai előadás: A Bb motorkocsi hiteles története, ezt követően kötetlen beszélgetés hazánk egykori és jelenlegi vontatójárműveiről előadó: Szécsey István Üzletágvezető / Siemens
Mert a háromtengelyeseknél az y-t csak 1942-től használták. (Gy.121581/1941.E.II., MÁV Hivatalos Lap, 1942. január 17.). A BCnymot és BCnmot-ként szerepelt eredetileg.
(Forrás: Szécsey István: Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik, p.137.)
Ajjaj, még egy észrevétel, azután magam részéről befejezem a szellemvonat utáni kutakodást - egyre inkább hajlok arra, hogy mégiscsak makett lehet, vagy nagyon félkész, kiállításra feltuningolt vonat.
Tehát: Bizony-bizony, a mi Árpádjainknak kifelé nyílik az ajtajuk, mert az ajtó szoknyája eltakarja a lépcsőt. Ha befelé nyílik az ajtó, mint a román vagy a spanyol változatokon van, akkor az ajtó alatt hatalmas viszzahúzott lépcsődobozokat kellene látnunk. Ha kifelé nyílik az ajtó, akkor a külső oldalon böszme nagy zsanérok jelennének meg - mint az a mai napig ott van a miénken.
A BNV-s képen az ajtó nem nyílik kifelé - mert nincs zsanér, és a nyitott ajtót sem látjuk -, node nincs lépcsőbarlang sem.
"...Az is zavar még, hogy miért egymással szemben volt a "Csakbejátat" a "Csakikijárattal, miért nem a kocsi két végén?..."
Engem ez nem lep meg. Kiállításokon szerintem nem kötelező a nagyközönséget végigengedni az utastéren, ha jól emlékszem, a buszokban sem mindig lehetett randalírozni a friss szagú ülések között.
De tényleg fura a hátsó ajtó észrevehetetlensége, a felszerelések és a feliratok hiánya.
Azt teljesen kizárnám, hogy ez a spanyol sorozat egy tagja, ami kissé másképp nézett ki: az egy teljesen más gyári típus volt, 2.4 méterrel hosszabb, más nyomtáv. Ennyire nem keveredtek a dolgok.
Akkor viszont visszatérnék a román szállításhoz: nem lehet-e, hogy félkészen mentek ki a gépek Romániába, hiszen az egy licensz gyártás előkészítése volt, és ott fejezték be őket, ott feliratozták, stb. (Bár az én katalógusom szerint ezeken a gépeken kétszárnyú ajtók vannak.)
A Malaxa gyári fotón a baloldali, laposorrú, Árpádhoz hasonló gép festése is ugyanilyen világos. Látszik az is, hogy az a gép az ajtók tekintetében igencsak más, külön poggyásztere is van, külön ajtóval, ami viszont a magyar változatban a csuklóson van csak rajta.
Laci hozzászólásából következően az évszámban biztosak lehetünk. Most már csak a következőket tudom elképzelni.
1. A RENFE WMD 201-206 valamelyike nem volt azonos kivitelű a többivel, hanem az Árpád sorozatra hajazott
2. A 24 Szent István, vagy 25 Szent László egyike már 1936-ban részben elkészült volna
x. ..................................
Annak idején melyik évszakban rendezték a vásárt? A legrégebben, amire vissza tudok emlékezni (1950-es évek), tavasszal volt ipari és ősszel mezőgazdasági kiállítás.
Ha ugyanis ősszel volt a kiállítás, akkor nem is nagyon fantasztikus az, hogy a hivatalosan csak 1936 októberben megrendelt jármű már részben létezett.
A két Árpádos kép közül az egyik tőlem származik. A képet, néhány másikkal együtt, dédapám készítette, az Ő albumában leltem rá. Sajnos ezeknél a képeknél nincs feltűntetve, hogy mikor és hol készültek. Azonban az előtte és utána lévő képek 1936-ban készültek, így igen nagy valószínűséggel ezek is, lévén, hogy időrendi sorrendben állnak a képek.
Az eredeti képeket most elővettem és bescanneltem a kedvetekért, hogy további gondolatokat indítsanak.
Az eredeti képeket megvizsgálva, észrevettem néhány dolgot:
Az ajtó fölött található felirat nemes egyszerűséggel: ,,CSAK KIJÁRAT"
A motorkocsi fölött, a GANZ felirat alatt ez olvasható: ,,ÁRPÁD SEBESSÉGE 130 KM"
A többi apró felirat sajnos sem az eredeti, sem a scannelt képen nem elolvashatóak.
A képek nagyban (kb 2,5 Mega/db) az alábbi címeken érhetőek el:
Miért, hogy nézett ki a Lél újkorában? Csak azért mert beszélitek, hogy akkor még nem így nézett ki, én ezt a képet találtam, ezen ugyanolyan mint most. Persze most eléggé le van pukkanva. Ja a kép a Ganz Hunslet könyvből való.
Igazat adok neked, mert nem olvastam végig a legelejétől a hozzászólásokat, és valójában az ajtóra koncentráltam:-))
Gumidaninak igaza van abban, hogy nem lehet az Árpád, Előd, sőt nem lehet, a Huba és a Tas sem, hiszen azok is dolgoztak 34 illetve 35 nyara óta, ugyanígy nem lehet a 37-ben gyártott Szt. István, meg a Mátyás király sem, a gyártásuktól fogva.
Evvel szemben a 35-ben gyártott Lél lehetne, mert 36.03.06 hatóságizott, de a vásár ha tavaszi volt, akkor biztos hogy nem ebben az időben volt, és ami még a Lél ellen vall, hogy nem látom a kocsi oldalán a MÁV-os felmatricázást (felfestést) sem. Tehát a Lél sem lehet elméletileg.
Habár én sem tudom kiolvasni az ajtó felletti irást, pedig eléggé felnagyitottam, csak a betük konturjaiból tudok rá következtetni, hogy neked van igazad, hogy az Aréna lehetséges
Hasonlít, de nem ugyanaz. Ezen 5 szélvédőablak van a vásárin 3. A vezetőfülke oldalablaka ezen keskenyebb mint amilyen magas, a vásárin szélesebb. Ezen 5 utastéri ablak után következik a wc , majd az ajtó, a vásárin 4 utastéri ablak után van a wc, majd újabb 4 utastéri ablak és azután ajtó. Ezen van felső fényszóró, a vásárin nincs.
(itt sem látok kilincset az ajtón) inkább olyan benyulos nem tudom pontosan megnevezni a nevét, amelynek a benyuló újjainkal egy takaró lemez háta mögötti pöcköt kattintunk
Mi van, ha az a helyzet, hogy még nincs kész a vonat? Mi van, ha a PR főnök azt mondta, hogy "Nem baj, ha félkész, de a vásárra ki kell vinnünk! Punktum. A belső legyen kész, az apróságok most nem érdekesek, a Kormányzó meg fogja látogatni a standot!" (Hallottunk már motor nélkül kiállított buszokról, igaz, az később volt.)
Nincsenek a vonaton feliratok, pályaszámok - pedig az most nekünk nagyon segítene! -, márpedig a gyárudvaron készített Ganzos fotókon jól látjuk, hogy azok már mindig a gyárban rákerülnek, akármilyen nyelven.
Az ereszcsatornát nagyítás nélkül is látom, de semilyen nagyitásban nem látom a kapaszkodót és a zsanérokat. Mint emlitettem a szemem nemtúl jó, de a csík alatti részen semilyen nyomot nem látok ami ajtóra utalna.
Bocs, azt akartam írni, mintha a kilincs a csíkozásban lenne? De az is lehet, hogyha belegondolsz a kor szokásába, a kalauz belülről nyitotta az ajtót.
"piros szinben szaladgált-e valamelyik Hargita motor a felépítményi mérőkocsival?"
A színhez nem tudok hozzászólni. De a Vasúthistória évkönyv 1989-ben, a 130. oldalon, az alábbiakat olvastam.
"A Bbmot 324 pályaszámú motorkocsit elbontották, mig a 323 és 325 számúakat Rákos I/6 Szakosztályhoz helyezték. A szakszolgálati feladatokat ellátó két Hargita-motorkocsi futóvégén szükségvezetőállást alakítottak ki. A Hargita-motorvonatok utolsó egységei a szakszolgálati feladatokat az 1976. augusztus 23-i selejtezésükig látták el, amit a 110152/1976.12.A rendeletszámon hajtottak végre."
Megjegyzem, hogy ezek nem tévesztendőek össze a Helikonból kialakított daruszerelvénnyel.
A másikon jobban látszik. (amelyiken a sisakos tűzoltók vannak) Bár a díszcsík alatti részen itt sem egyértelmű. De az ajtó? feletti ereszcsatorna és az ablak körül a rés mindkét képen jól kivehető. Kilincs és kapaszkodó viszont sehol....
Hát ez a baj a fekete-fehér képekkel, hogy nem látjuk a színeket. (Igaz, most már Bárdos Imre "színes" képeivel is baj van:))
Ha viszont egy kis jóindulattal megnézem gumidani 1357 alatti képeit, akkor látom, hogy az alsón jól megkülönböztethető a festés három árnyalata, míg a felsőn ez alig látszik. Miért ne lehetne az bordó-krém? Ha minden az Árpádra utal, az adatközlés bizonytalanságait látva még azt is hajlandó vagyok elhinni, hogy ez nem is az 1936-os kiállítás, hanem korábbi.
Ha kritikus akarok lenni, akkor látom, hogy az ismert krakkói Árpád képen (gumidani, 517) a tónusok sokkal eltérőbbek. Akkor viszont nincs más megoldásom: ebben az időben román szállítás volt - talán az lehetett ilyen, és csak később lett sötét - de annak kétszárnyú ajtajai lehettek. (Érdekes módon a zebracsíkos katalógus 18 kocsiról tud, a kék katalógus csak 4-ről. Amúgy ezek azután jól összekeveredhettek a malaxákkal.)
Urak, az alábbi képek minőségéért előre elnézést kérek, de egy filmből szedtem ki ket. Az lenne a kérdésem, hogy piros szinben szaladgált-e valamelyik Hargita motor a felépítményi mérőkocsival? A film szerint igen, de én nem hiszek a szememnek!
Nekem az a problémám, hogy a vásári képeken nem WMD 20x-t látni. Az ablakok elhelyezkedése és az egyszárnyú ajtók alapján a 20 Árpád, vagy 21 Előd valamelyikét vélem ott látni. Azoknak viszont a festésük más.
A képeket az internetről gyűjtöttem és nem volt közelebbi meghatározás hozzájuk.
Az ajtók fölötti feliratból én semmit sem tudok kivenni. (És még Te panaszkodsz a szemedre?)
"Szécsey István Az Árpádtól a Hargitáig c. könyvének 104-105. oldalán az alábbiakat írja a "A Norte, Spanyolország gyorsmotorkocsijai (1936)" c. fejezetben.
"...... A Ganz az egyik járművet az 1936. évi Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállította..............(82. ábra)""
Pontosabban idézi Mezey László egy 1956-os cikkéből. Én az idézetet megelőző szöveget úgy értelmezem hogy a vásáron a WMD 201, 202, 203 járművek egyikét állították ki. A 83. ábrán a WMD 202, A 84. ábrán a WMD 203 látható. Az én elgondolásom szerint így a 82. ábrán a WMD 201 látható. Persze ez csak okoskodás, remélem ABb olvtárs majd felhomályosít bennünket.
Két kérdés gumidanihoz: az általad betett képek forrása nem tisztázza az eredetet? Jól olvasom hogy az ajtó fölött Aréna felirat látható (nem túl jó a szemem)?
Én még nem láttam két Árpádot kapcsolva, pedig tudjuk, hogy így jártak a Tatran expressen Pozsony-Zsolna-Kassa útvonalon. (A 4 db. gépet 1943-44-ben vette a Szlovák vasutak, de ez a kép már vöröscsillagos CSD korból való.)
Az archív képen látható kapcsolókészülék 1985-ben már nincs meg, lehet, hogy később, a RENFE korban leszerelték?
A BNV-s képen szerintem a WC ablak mindent eldönt, az a kocsi tényleg leginkább a magyar Árpád-sorozat tagja. A román sorozatnak kétszárnyú ajtajai voltak, és sötétre volt színezve.
A mellékelt két képpel kapcsolatban valami nem világos nekem.
Szécsey István Az Árpádtól a Hargitáig c. könyvének 104-105. oldalán az alábbiakat írja a "A Norte, Spanyolország gyorsmotorkocsijai (1936)" c. fejezetben.
"...... A Ganz az egyik járművet az 1936. évi Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállította..............(82. ábra)"
A jelzett ábra egy harmadik felvétel ugyerről a motorkocsiról.
A könyvben a 81. ábrán látszik a Nortenak szállított motorkocsi jellegrajza, valamint a 83. és 84. ábrán van róluk fénykép is. De azok mások, mint a vásáron kiállított jármű. (homloklámpák, wc-ablak helye, sarokütközők)
Szerintem a vásáron készült képeken az Árpád és Előd valamelyike látható , de akkor viszont az 1936. év nem stimmel, mivel akkor már azok javában dolgoztak.
Végre, hosszas nélkülözés után leltem fotókat a Párizs-Orléans Kandó-mozdony francia életéről. (Ganz és Mávag, tehát nem off-topic:)
Külön topicja van neki, 2D2 Ganz néven, ami igen rendes dolog, kár, hogy az urak sokat offtopicoznak... Hosszasan vitatják, hogy az áramszedő egy vagy két csúszólapos. (Ilyen is, olyan is volt.)
Arról is vita alakul ki, hogy egyáltalán 2D2, vagy 2BB2 a tengelyelrendezés. (Így is, úgy is jelölik, mert úgy-e egy főkeret van, de két motor, nehéz eldönteni.)
(A 3-as lapot is érdemes megnézni, vannak aggkori képek.)
Komoly tartalom, hitvány nyomdai kivitelben. (homályos fényképek, hanyag kötés) Ha valakinek esetleg hiányozna a 229-230. és 235-236. oldala, akkor szóljon, mert az az én példányomban van.
Tessetek szíves nekem megmondani, hogy ez mit jelent:
"Kapható az Aranybánya Kft. boltjában"
Ez valami csúfnév, vagy ez a cég igazi neve? És hol található ez a bolt? És mint ahogy m61019andras diszkréten rátapintott egy lényeges momentumra, hogyé aggyák?
Megjelenésedet és hozzászólásodat (talán az egész vasútgépész szakma nevében is) köszönjük és a továbbiakban is várjuk; ezek szerint újból bizakodhatunk a szakmai fórum szakmaiságában; és így tovább..
Örülök hogy végre rászántad magad a fórumozásra. Ne zavarjon hogy a fiúk nem hisznek egy "friss húsnak". Ez errefelé így szokott lenni. Néhány hozzászólás, és megszokják a jelenléted. És ha tudnák amit én tudok, nem győznél válaszolni a kérdésekre.
É már irtam a muzeumba, remélem válaszolnak is, ha már egymást személyesen is ismerjük, mert most már megkértem öket, hogy deritsék már ki a huncutságot. Meglátjuk mikor válaszolnak majd.
ezeket ma kaptam (egy nekem nem tudom miért járó) hírlevélben, aszerint ez egy Fiat 7131-es motorvonat. (a kép készítője ismeretlen, vagy csak nem értem, mert a spanyolom elég gyenge).
Akkor tévedtek a muzeumban is (?), mert ott egyöntetüen GANZ modellnek mondták, amit a 3 tengelyes forgováz is inkább csak bizonyitott mint kételyeket táplált volna.
Igy elfogadtam a magyarázatot (a modellre amugy semmi nem volt irva).
Elnézést kérek új belépőként, de egy kis pontosítást kell tegyek. A képen nem Ganz-MÁVAG, hanem FIAT gyártmányú motor- és vezérlőpótkocsiból (mk+vpk) áló egység látható.
A hatvanas évek elején (1961-1962) a Ganz-MÁVAG az argentín EFEA vasúttársaság méteres nyomtávolságú Linea General Belgrano (LGB) és széles nyomtávolságú Linea General San Martin (LGSM) vasútjai részére gyártott mk+vpk összeállítású motorvonatokat. Kb. ugyanekkor az olaszországi FIAT is gyártott mk+vpk egységeket. Ők pl. a normál nyomtávolságú Linea General Urquiza (LGU) vasútnak is szállítottak. Az is megemlítendő, hogy az olaszok akkor felkínálták Argentínának a motorvonatok helyi gyártását is. Információim szerint, sajnos, erre hazánk akkor nem mutatott készséget.
Már másfél órája fel vannak töltve a www.ganzdata.hu -ra az alábbi tartalom, csak vacakol a szolgáltató és nem jelenik meg. Mindenesetre majd ezeket lehet újdonság gyanánt keresni:
Ez volt már?
Még a gyárban, ideiglenes forgóvázon.
(Dunai Imre rajza)
A magyarázó szöveg szerint Cmot (számot nem ír), 1905-ben készült és a MÁV első belsőégésű motoros motorkocsija volt. 
1. Norte WMD 201-206 jellegrajz
