A fűtést ki kell mérni, nem lehetséges baromkodásokról beszélni.
Bontós nem fog, csak komplett ülést eladni, az olyan lesz amilyen, ha foltos, ha szakadt, akkor olyan.
Utángyártott fűtés gyárias beépítése sem lesz olcsó, de ezeket az üléseket szét lehet szedni, a kérdés az ezt ki vállalja el.
Vigyázni kell a fűtésre, általában a beletérdelés likvidálja, illetve a felesleges túlfűtés... sosem értettem, miért szeretik egyesek a tojásaikat x órán át 3ason főzni, én beülök és kb 20mp-ig amíg a kárpit jéghideg tartom maxon, aztán nyomom is le 1esre, majd kapcsolom ki 3perc mulva.
Jobb első ülésfűtés bekrepált.Független szervizben fűtőszál szakadást jelölték meg a lehetséges hibának.( a bal működik) Ezt több százezer forintra becsülték.
Van tapasztalat ilyen tipusú hibáról? Bontóból nem lehet pótolni?
Sziasztok adott egy 1.0 Wagon r + 2006os évjárat. Olyan anomliát vélek felfezezni amire nem tudok rájönni. Hosszabb állás után (1-2 nap) indítok és hangos búgó hang jön a motortérből. Majd a 2. és van amikor 3. idítás után ez megszünik ( bár ilyenkor iszonyatosan nehezen indítja az önindító és a hosszbordás szíjjam is csúszik van hogy füstöl is ) . Vízpumpára gyanakszok. Kérhetnék valami okosabbtól információt, hogy mégin mi lehet ez?
egy 2002-es dízel Citroen Berlingóm van, elektromos hibát kérdezek (van neki több is)
azt csinálja, hogy ha egy ideig megyek vele, és felmelegszik a motor, kb 20-30p már be szokott jönni, főleg nyáron, megállok valamiért, és leállítom a motort, amikor újra elindítom,
akkor bejelez az akku töltöttség jelzés, hogy kevés vagy nincs töltés
tehát ekkor jár a motor, ég a műszerfalon az akku töltés jelzése, és szerintem ennek következménye, hogy leállítja a ventillátorokat, tehát nem tudok levegőt fújni a szélvédőre sem
ezt követően, ha leállítom az autót és órákra úgy marad, tehát teljesen ki tud hűlni, akkor helyreáll, tehát van akkutöltés és ventillátor is
valahogy összefügghet a ventillátorokkal is, de nem egy megismételhető viselkedés
amikor ráadom csak a gyújtást, a motor nem jár még, csak a műszerfal aktív, akkor kattogó hangot hallok az anyósülés lábtere felől, mintha ott lassan járna egy ventillátor amibe beleér valami, ezt se mindig venni észre, de gyanús
egyszer sikerült a hiba állapotból azzal kijönni, hogy felpörgettem a motort, autópályán szándékosan 4-ben hagytam hogy pörögjön ki, kb 100 km/h-ig
ha nem állítom le a motort, akkor a hiba járó motornál soha nem jön elő, csak akkor amikor melegen leállítom, és mennék vele tovább
az hogy nincs ventillátor most kifejezetten kellemetlen, mert bepárásodik az ablak, és sötétben tényleg semmit nem lehet látni kifelé, az ablakon lévő párát világítják a szembejövők
lehúzott ablakkal meg hideg van
kábeleket, kábelkorbácsot megmozgattam, kifújtam kompresszorral, de nem használt semmit
rágásnyomokat nem látni sehol
akkura gyanakodtam, hogy valami időként jelentkező cellazárlata van, pótoltam a hiányzó akku rögzítő szögvasat, de ezt aztán a reprodukálás módja miatt kizártam mint hibalehetőséget
most az az elméletem, hogy van a kocsiban egy zárlatos, vagy beragadt relé, ami behúz ahogy melegen leállítom az autót, és amikor újra elindítanám, nem enged ki, vagy nem tud behúzni, viszont erőlködik benne a tekercs, vagy a zárlat, és lehúzza annyira a feszültséget, hogy az elektronika azt hiszi hogy nincs töltés
egyszer vittem ezzel autóvillamossági szerelőhöz, de nem csináltak semmit, annyit megállapítottak, hogy a generátornak nincs baja (abból egyébként van nálam egy extra, bontott példány amit eladnék ha van rá vevő) Nem tudták reprodukálni a jelenséget.
Ez full can buszos autó, 2007es, az "újabb arcú" facelift 307es, az utolsó sorozatból.
Kormánymodul van, amiből a parancs a BSI-hez megy, nincsen semmiféle kapcsoló félállásba tekerés, meg ilyen 90es évek beli bohóckodások.
Kommersz hibája ezeknek, hogy az akku mellett lévő BSM (motortéri biztosítéktábla) egyes fő reléi elégnek, illetve kisütögetik magukat a panelból.
A BSI hiba ezeknél már rikább, ami jó hír, mert a BSM telejsen azonos kódúra szabadon cserélhető (legalábbis alacsony kockázattal, mert nagyon a gyártás vége az autó), a BSI ellenben kódolandó alkatrész, sőt a kulcsokhoz is köze van az integrált távirányító miatt.
Bár nem látszik, a BSM nem egy műanyag doboz pár relével benne, hanem egy két panelból álló, alaposan kiöntött vezérlő, ami többszáz SMD alkatrész és több mikroprocesszort(!) is tartalmaz, a BSI-hez hasonlóan, csak ez jobban ki van téve az elemeknek és a hideg-melegnek a géptető alatt.
A BSM szétégés valószinűségét erősíti az is, hogy más teljesen független fogyasztó (klíma) IS problémázik.
BSM-ben néhány "fő körre" osztják el a delejt, pont a relék terhelhetősége miatt, amit sajnálatosan túlzottan "kihasználnak".
Ominózus kép a problémáról, és annak "szovjet stílusú" megoldásáról:
Igen, én is arra gondolok, a hirtelen meleget fújó klima miatt. Asszem ott van a motorházba, az akku mellett jobbra- a tűzfal mellett, vannak rajta biztosítékok is, relék, pár nagyobb csatlakozó is.
Könnyű kicserélni. Van még egy vezérlő a kormány alatt, az talán benne van a bajuszkapcsolóba. Megnéztem a rézból készült érinkezőfelületeket, de nem volt rajtuk kopás.
17 éves autónál nem csoda, hogy egy ilyen egység elromlik, megnéztem, kb. 500euró egy eredeti. Hátha csak ez a baja.
Peugeot 307 1.6 benzin (style), 2007-es, kb. 55 e km futással. Megkímélt, nagyon jó műszaki állapotban van.
Kéteszer volt már akku cserélve az autón, a sok állás miatt, utoljára vagy 4 éve. a fogyó-kopókon kivül más semmi nem volt rajta cserélve, ütve és szétszedve nem volt, első tulajos. Most a lányomé, az anyós vette újan. Évente vitték szakszervízbe.
Elektromos problémák jelentkeztek. 1-1.5 óra utazás után, a hosszúfény felkapcsolva, a műszarfalon eltünik a világítás és nem égnek a fényszórók sem. 1-2 perc múlva helyrejön, de utánna az indexelésnél is ugyanez történik. Még az is megtörténik, hogy nagyon meleget fúj a kocsiba a motor, de a klíma nincs bekapcsolva. Vagy 2 hónapja kezdte, aztán abbahagyta, most a hétvégén megint megjelentek a hibák.
Megnéztem a kábeleket és a biztosítékokat, kihúztam és megtisztitottam pár csatlakozót, leszereltem a kormány alatti burkolatot is, minden kábel épnek tűnik, egy biztosíték se volt cserés, a csatlakozókat műanyag része nincs tönkremenve. Kicseréltem az égőket a fényszorókba. Halogén egők.
Bajuszkapcsoló? Vagy valamelyik kompjúter? Kedden beviszik a szakszervízbe, remélem lesznek hibakódok és el tudnak indulni valamerre a hibafeltárással, de jó lenne egy vélemény az autószerelőtől, aki ilyen autókat is javít. A netten olvastam, hogy gyakori ennél a modelnél a bajuszkapcsoló kopása.
Köszönöm mindenkinek , aki mellettem állt ebben a motor melegedésben.
Ma mentünk vele két részletben kb. 50 kilométert és nem észleltem problémát. Pontosítok , mert folyamatosan néztem a hőmérsékletet és 77 és 89 fokok voltak a szélső értékek és 82-86 a leggyakoribb. Amit előzőleg írtam a 82-84 az csak rápillantottam de nem figyeltem mindig. cam aro írod , hogy " de megforrt " . A nejem érezte a szagát , mindkét esetben ő szólt , mi ez a büdös? De biztos , hogy nem forrt , mert gőz nem jött ki. Mikor szólt még 110 fok alatt voltunk minkét estben , csak még a dugóban álltunk - nyáron M7 kb 6 Km és 113 csúccsal tegnap előtt M0 kb 2Km 116 fok csúccsal. Az utolsó plusz 2 fok nem tartott tovább 5-6 percnél. Tágulótartályos és víz nem hiányzott.
Nagyon ideges voltam, ha én ott megállok akkor már nem lennék fiú .
Ma hazaértünk , nem állítottam le a motort és kezdtem figyelni mi lesz : - 84 fokról 6-8 perc alatt ment fel 99 fokig , - hűtőmotor indul 84 ig hűtötte és hűtőmotor leállt - 3-4 perc múlva 99 foknál hűtés indult - 84 foknál hűtés leállt. Engem nagyon megijesztett, de szerencsére mint írtam elektromos volt a probléma és megoldódott. Amitől félek , hogy átéghet a tömítés és az átégés fokozódik. Amennyiben a Mini.-nél 107 fok az üzemszerű akkor remélem megúsztam.
Ezt hűtőmotort ajándékba kapjátok, nehogy ti is így járjatok mint mi.
22 éves Clio II az autónk. Most másodszor vette észre a feleségem , hogy büdös a motor ha dugóban állunk . Én nem érzem a szagokat és nem vettem észre , hogy felment vízhőfok mérő műszer. Ezek 20 -25 perces dugók voltak lépésben és sok állással autópályán , ahol kiállni nem lehetett . Sokszor nézem a " Torque " telefonos programmal és menet közben egész úton stabilan 84-86 fok között van a víz ez folyamatos. Úgy tűnik, általában elég volt a menetszél
A dugóban először 113 a másodiknál 116 fokig emelkedett a hőfok. Ahogy gyorsúltunk 20-25 Km/órás tempónál 1 Kméter után már 105 körülire csökkent. A hibát megtaláltam , a hűtőmotor nem kapott teste. Kérdés? Most még nem érzek károsodást a motoron , szerintetek várható , hogy hengerfejes lesz ? Még csak 3 Km.-et mentem hazáig , mikor derűl ki , hogy túlélte-e? Olajat 8000.-Km.-el ezelőtt cseréltem , kivárjam a 10.000.-et vagy előre hozzam a cserét ? Hány foknál szokott tönkremenni ? Még fel nem forrt , azt észre vettem volna.
Dobfékhez nem kell az a "kezdeti nyomás", amit a fenékszelep biztosított a régi főfékekben? -meg akkoriban az még kellett a karmantyúnak is--, (de a tárcsa meg azt csinálná vele ,hogy szorulna folyton..)
"Keresztkörök egy időre akkor haltak ki, amikor hátra meghagyták a gyárak a dobokat, előre tárcsa dukált már, namost tárcsát és dobot nem köthetsz egy körre csak úgy."
Miért nem? Több autóm is volt elől tárcsa hátul dob, keresztbe kötött fékkel. ABS-nek nyoma sem volt bennük.
fekero elosztot lattal ~ 15-20 evnel fiatalabb autoban ?
ha oregebben igen.. az vajon hogyan mukodhet egy keresztkotesu ket koros feknel ?
Keresztkörök egy időre akkor haltak ki, amikor hátra meghagyták a gyárak a dobokat, előre tárcsa dukált már, namost tárcsát és dobot nem köthetsz egy körre csak úgy.
Ekkor kezdtek elterjedni a 3 csatornás ABS-ek is, inkább bekerült hátra az a fékerőszabályozó egy körre, amiről beszélsz, és az eleje volt külön kör.
Az abs hátra pedig csak egy általános beavatkozást nyújtott, úgyis az első keréken nagyon fontos, hogy ne blokkoljon, mert kitekert kormánnyal csúszva belerohannak az emberek az akadályokba, a hátsónál csak egy általános beavatkozás volt ,hogy ne álljon meg a hátulja egyik oldalon sem, mert akkor azonanl driftelni kezd az autó és nagy sebességnél kis tapadással ebből is kataszrófa lesz.
Abban igazad van, a keresztkörök problémája, hogyha váratlanul kiesik az egyik kör, akkor nagy sebességnél, rossz útviszonyoknál erősen fékezve szintén "bepöröghet" az autó, bár szerintem az ASC már szvsz ezt is igyekszik gátolni, hiszen az ő működését nem fogja ellehetelenítani az ,hogy az egyik körben nem épül fel a fék üzemi nyomása.
Itt a 9es. Van amiben két szelep van, a másik kör is szelepes, mivel a modern főfékek már nem a karmantyú mellett engedgetik át egy irányban a folyadékot.
A nyomásszenzort nem tudom, melyik kört méri és milyen pontosan.
A két kör "kihalása" (?!?!) szvsz. "kissé" neces lenne, mert akkor ha egy fékcső kilukad a két összedolgozó kör pár fékezés alatt elengedé a folyadékot a másikból is, és nem lenne az autón üzemi fék, ami megengedhetetlen.
pedal lenyomast szepen koveti az abs nyomas szenzor.
valosnak is tunik a mert ertek.
pedal elengedesre nulla az aktualis - mert- nyomas.
-----------
szvsz valamelyik szelep nem nyit. ""
aruljatok mar el milyen szeleprol beszeltek.
abs/esp... van benne par..
de olyan hogy ' nyomastarto szelep' .. olyan nincs bennuk..
fofekhenger kitamasztas valos hiba lehet. *
a baj ott, hogy a keresztbe kotes valahol az 4 koros abs megjelenesevel kihalt. .
(SK, ford )
* ide jegyeznem meg, hogy ez fokent a nyomorud kitamasztas miatt fordul elo, ami miatt zarja a feltolto furatot, es egyben a (konstrukcio fuggo ) a nyomas leengedest is.
viszont ez esetben a legtelenites is bajos, leven.. nincs feltoltes..
Szó nem volt a szervodobról, a főfékben belül bibis valami, szvsz valamelyik szelep nem nyit. Ha leveszed a lábad, némileg csökken a nyomás, hiszen nem "taposod" már lefelé a folyadékot, de nem "relaxál" a rendszer, a visszamardó valamekkora minimális nyomás, továbbra is tartja összevissza a dugattyúkat.
Tud valaki heves megyében esetleg olyan emberkét, vagy céget akik tudnak ECU-t klónozni? Sajnos nagyobb terhelésnél a 2.-ig befecskendező "zárlatra" fut ezért az autó tiltja a többi 5-öt is ezért megáll. Újra indítás után minden jó, de nagyobb terhelésre ismét jelentkezik a hiba. A befecskendezőt cserélgetve mindig a 2-es befecskendezőre hozza a hibát. Kábelköteg ezen része át lett mérve, ott nincs gond. Maradt az ECU. Arra gondoltam külföldről vagy valahonnan veszek egy bontott ECU-t és arra ár kéne klónozni az enyémet.
Pont ezen a foson Amin vagy,most,!már cseréltem,,az agyalós volt de rendben lemet.befolyt a fékilaj.Azért ,Mert átlóban befog,azt îrod.Az vagy tömb,vagy föfék..Példa:biztos Te is cseréltél már mazda2-fiesta,fék beesik,hosszú a fékpedál,ABS TÖMB HIBA,sokat cserélek,müszakin nem engedem át,De a föfékhengert is cserélem,pedig valszínü semmi baja.itt nincs opció arra ,Hogy visszajön az autó uagyanzhibaval.Mindenki mosolyog a végén.
a faszi a fekmunkahengerek szorulasara gondolt,. nem a fofekmunkahengerre.
azt kizarnam igy fotelbol,.. de elgondolkodok rajta..
(nem mond semmit, de mikor fognak a fekek. -felengedett pedalnal - akkor az eloadat szerint nulla a fek rendszer nyomasa.. de ugye egy press.szenzor van a betap oldalon.. az nem fog monitorozni negy kimeno agat..
Pedig van ilyen főfék "szorulás". Amikor ráállítod a pedálholtjátékot és nem tud "nullázni" a főfék, (mindig picit "rátart") akkor van ez, végül szinte füstölnek a fékek, úgy megy az autó.
Namost attol, hogy ABS kocka meg mitúró, a fék keresztkörös lesz, vagyis a tandemfőfék első dugattyúja csinálja az egyik keresztkört, a másik része a másikat.
Hogy bent valami kosztól, rohadástól megakad a bele, vagy mitől szar a főfék, az passz, de ha a főféknél lazítod ki a hollander, és az ABS kocka előtt engeded el a nyomást, figyeld meg, ugyanúgy ki fog oldani a szoruló féked.
Nagyon valószínűtlen, hogy a visszagurulás-gátló keresztbe, egy első-egy hátsó fékre legyen kötve. Vagy egy tengelyre, vagy minden kerékre.
Sólyázáskor szoktam érezni, hogy fog, ha kicsit visszamozdul az autó ahogy húznám ki a csónakot. Olyankor nagyobb gáz kell és érezni ahogy elfordul a befékezett kerék valamennyit mielőtt kiold. Ha keresztben csak az egyik hajtott kereket fogná, akkor a másik kipörögne, aztán nem menne sehová*. Mondjuk ez nem is Ford. :D
* persze nem pörögne ki, mert azt meg a kipörgésgátló fogná meg, de az nagyon más jelenség és jelzi is a műszercsoportban.
Szóval, ha keresztben fog be egy kör, az biztosan hiba. A magam részéről főhengerre gyanakodnék először.
Én egy 2011-15 közötti minél megkíméltebb Honda Jazzt keresnék a helyedben.Jó is, választék is van belőle, gondolom ha régi Suziba befértél, akkor ez is elég lesz...
(oka nem derult ki bontas kozben ?mert? szenne egett.
szvsz megolvadt a munkahenger gumija. )
jobb hatso is eges hataron. (itt volt egy szorulos kezifek bowden.)
a masik ket fek hibatlan.
kapott elore uj tarcsakat, beteteket,
a bal elejen uj munkahengert, es gumi csovet is.
diagal legtelenitve..
hatul csak ket uj kezifek kotelet. + nemi javitas.
osszerakva minden fasza, de ahogy a fekre lepek, a bal elso, es a jobb hatso fek addig szorul mig elnem engedem a nyomast (barhol ) a hidro rendszerbol.
(allo autorol beszelek )
mindegy elol, mindegy hatul nyitok bele, mindket fek laza lesz. < egyszerre
nem mindig, nem egyforman szorul, van hogy nehezen, van hogy sehogy nem birom forgatni.
nem tudom hogy van e benne 'hill stop' rendszer.
/de/activate gombja tutira nincs muszerfalon, de lehet automata a funkcio.
diagbol sem derul ki.
nem biirom eldonteni hogy abs vezerlo hibas.. vagy ez egy ilyen buzi keresztbe kotesu hill stop rendszer..
vezetes kozben..
erdekes.. indulasnal mintha leoldana 3-5 sec alatt (ami meg mindig hosszu ido )
viszont vezetes kozben meg nem erezni hogy szorulna..
Fogyasztásod egy szívóbenzinnel sosem lesz olyan, mint a 800kilós 1.1es trabant-buzuki tudott,..
...ha sokat mész, csábít majd a diesel,...
...ott viszont az a csapda, az egyszerű igénytelen autók mind hullák már rég, a bonyolultak meg azért "olcsók", mert majd a következő tulaj vegyen bele turbotol izzitókon injektorokon és magasnyomásún át mindent IS, csak vigyék el hamar.
Amúgy meg szerintem nem szabad ebben az esetben márkához/típushoz kötni. Az állapot többet számít mint minden más. Menjen el és nézzen szét a neten a piacon, és ha talál valami jó állapotút a keretben akkor nézesse át majd vegye meg ha az is oké.
Sziasztok. Nagy dilemmában vagyok már pár éve, de két hónap és a körmömre érik a dolog. Kirohad alollam a 2001.es évjáratú régi swiftem, lejár a műszakija, nem szeretném megcsináltatni, mert annyira rohad...
Milyen autót vegyek ami hasonlóképp "elnyűhetetlen" nem agyonkomplikált.
Kb. kettő millió forintom van rá, de ha már annyit kell fizetnem érte akkor ne legyen meglepetés költség.
Véleményem szerint ha régebbi autót veszek millióig megkíméltet, talán nem érhet akkora meglepetés.
Milyen autót érdemes vennem vajon? Elvárásom a klíma és a szervó.
Gondolkodtam Fabiába, de állítólag hajlamosakhengerfejességre, gyűrű kopásra.
Aztán Ignisbe, de állítólag azok se olyan jók már.
Seat Cordoba első ajtó mechanikus ablaktekerőjét hogyan kell leszedni? Húzni kell vagy van valamilyen zeger gyűrű szerűség mogötte, amit ki kell pattintani?
Az összes videon, amit találtam, elektromos az ablak.
a feltöltesi nyomas es levegö tömegaramhoz egy valos meres, fekpadon feltöltesi nyomas valtoztatva
ahogy korabban irtam: Ha semmi mas nem valtozna, arányos lenne. De ez gyakorlatilag lehetetlen illetve különös eset lenne. pl.: miböl lesz a nagyobb töltönyomas ? hogyan valtozik a töltö hatasfoka ? adott töltönel pl. nagyobb töltönyomas a nagyobb turbina elötti nyomasbol lehet, abbol tud a turbina nagyobb munkat leadni, ha nö a turbina elötti nomas, maris valtozik a töltesi fok
kerdes persze mennyire pontosan kell, elmeleti pontossag vagy gyakorlati közelites a cel, stb.
a motor mechanikusan totál megegyezik mindkét esetben és a vezérlés is. Ez azt jelenti, hogy adott nyomásra felfújva ugyanakkora lehet a légszállítás is.""
Nem stimmel. ""
hat valami nem...
de amig nem arulod el mire gondolsz, addig szerintem nalad.. :)
Lehet rosszul gondolom, de mivel a motor mechanikusan totál megegyezik mindkét esetben és a vezérlés is. Ez azt jelenti, hogy adott nyomásra felfújva ugyanakkora lehet a légszállítás is. Ami különbség érezhető a WG és a geós turbó között, hogy alul korábban és egyenletesebben épül fel a nyomás és nincs akkora turbólyuk a geóssal.
a lenti 66kW-osnal: Turbocharger Garrett VTG type Garrett VTG step3 HK 1077198-01 DEV
a 81 kW-osnal: Turbocharger Garrett VTG type
GT15 C224 (44) 50 Trim EI55 0.33 A/R GT15V step II T109(39)72 Trim 0.42 A/R
Step3: GTB1446VZ C224(46)45T,T213(39)78T vh5.7
HA (!) más nem valtozik, akkor a feltöltesi nyomas (abszolut nyomas) arányos a levegö tömegáramával
de a mas igy szerintem ismeretlen: kicsit mas töltesi fok (függ a szelepvezerlesi idöktöl, manifoldok kialakitasatol,...), kicsit mas hömerseklet (több levegöt ugyanannyira tudja visszahüteni ?), ...
nem ahhoz a motorhoz, csak hasonlokbol nehany fuvoka adat:
ez egy 66kW-oshoz:
Bore x Stroke [mm x mm]: 73 x 81.5 Total displacement [cm3]: 1364.4 High pressure pump XXX CP3 1600bar Injector type XXX B445 400 893_01 (PIEZO) Nominal flow rate 480ml/60sec Number of spray holes 6 Cone angle 150° KS-Nozzle 1.5/85
Pont ilyesmire gondoltam én is. Ezért szerettem volna megtudni a fúvóka számot és méretet. A DTH 90LE - 1,4bar turbonyomással a DT 69 LE - 1,3 bar turbónyomással ez minimális különbség a két motor között hasonló alakú nyomatékgörbe mellett. Szóval valószínűleg a DTH-s rendszer sokkal finomabban / jobban porlaszt, hogy nem lesz ekkora többletteljesítménnyel koromokádó.
Elméletben jelentősen nagyobb végnyomás kell, hogy fűrészpor szilárddá kössön össze, mint amit az autók kormányszervói tudnak.
Ott egy kisebb erő tekeri a kereket ide-oda, (hiszen léteznek szervó nélküli kocsik is), és inkább szállításra, pumpálási mennyiségre (sebességre) van szükség, hogyha elkapod a kormányt, azonal "segítsen", nyomja az anyagot, tolja a szervóhenger dugattyúját a kormányműben.
Ez inkább egy hidraulikus pés, amit te építeni akarsz, a már itt emlegetett olajemelőre hasonlít inkább a dolog.
A magasabb railnyomás finomabb porlasztást eredményez. Ehhez, és hogy a magasabb nyomáson ugyanannyi üza jusson a hengerbe, kisebb lyukú porlasztó kell*. Ha a kisebb lyukút teszed az alacsonyabb nyomásúba, akkor azonos idő alatt jelentősen kevesebb üza jut a hengerbe, --> csökken a teljesítmény.
* lehet persze csökkenteni a befecskendezési időt is, de ez dieselnél nem feltétlenül jelent előnyt.
A max rail nyomása magasabb. (Katalógusadat) Ami különbséget láttam még, hogy a Z13DT CR pumpáján nincs nyomásszabályozó szelep a DTH-n van. A motor ugyanaz a diszítésben van különbség. A DTH-n az MJD egy fejlettebb vagy újabb verziója van. Ez kezeli a CR pumpa nyomás szelepét is meg a turbó vákumos aktuárorának mágnesszelepét.
apámnak volt ilyesmi kovácsgépe, kovácsoltvas kerítéselem mintás végét lapította vele formába, 1-2x talán én is használtam, de az is vagy 20 éve volt
brikettet úgy nyomják, hogy van egy cső, ami flexxel fel van vágva hosszában, kb 50 centi a vágás, méter körül a teljes cső, és kívülről állítható szűkítő gyűrűvel, hogy a felvágott rész mennyivel legyen szűkebb az eredeti cső átmérőnél
ebbe nyomja bele a munkahenger az ép oldalról a fűrészport, egy lassú, alternáló mozgással, egyszerre 5-10 centit nyomva az anyagon
tehát itt nem kalapálni kell, hanem nyomni, nagy erővel, és tömörödik a kúp formában előre haladva
létezik ilyenből csigás megoldás is, meg gondoltam húsdarálóra is, de az aligha bírná/működne
rohadt regen lattam egy nagyon jol kitalalt kovacs eszkozt.
volt mar akkor talan 80 eves is.
hajtas sebesseg allithato. bar ez mar elektromos volt, de nem csodalkoznek ha gozgep helyett.
szvsz rovid..
nem csak a hidraulika az isten, ha alternalo mozgasrol van szo. .. sot..
mindegy.
rovid.
adott, nagy (viszony szam ) tomegu lendtomeget felporget a villanymotor, ami egy excenter tengelyen keresztul lokdos egy 1-2 karos merleget.. (kivitel fuggo. tok mindegy ) ahol a 'hid' egy laprugo..
az extenter tavolsag allithato..
a karok bekotesi pontja is allithato,
de a 'laprugo elofeszitese is allithato..
szvsz nincs parameter ami nem allithato..
az egeszben az a szep,, hogy tokeletes.
finom munkara, es kemeny veretesre is..
a plusz.. a 'laprugo' miatt nem egy lehegesztett solid statik valami.. hanem meg flexi is.
(elofeszites fuggoen )
(egy hidro hajtas ilyet, ilyen olcson, ilyen egyszeruen.. szerintem nem tud.)
a plusz pont.
excenter kozben 'szinte' uresben jar.. csak felporog a lendtomegben tarolt energia kovetkezo utemre.
szeretnék építeni egy hidraulikus brikett sajtolót, mintákat láttam youtubeon, nagyjából megvan mi a cél
ebben van egy kétirányú hidraulikus munkahenger (ezt már megvettem, bár lehet hogy nem lesz elég erős, kicsi az átmérője)
egy hidraulika szivattyú, amit majd villanymotorral tervezek hajtani (ilyet is vettem, de az nem lesz jó, másikat kell szerezni)
olajtartály, ahonnan a szivattyú kiemeli az olajat, és ahova a munkahenger passzív oldaláról kifolyik az olaj
tömlők, amivel ezeket össze lehet kötni
vezérlés, ami majd az alternálást fogja csinálni
namost ami ide tartozik, hogy mostanában döbbentem rá, hogy az autós szervókormányt egy hidraulika szivattyú mozgatja, ami legalábbis az én régi autómon hosszbordás szíjjal van meghajtva a motorról
ezeknek a nyomás értékéről néhány utalást találtam, de konkrét adatlap nélkül, amin nagyságrendileg 100 bar szerepelt, ez egy normál gépépítéshez használt hidraulikához képest kevés, azok 170+ bart is tudnak, de nekem kb 50 bar kell csak
(legalábbis ezt a számot láttam a youtube videóban a manometeren, amikor nyomott az a munkahenger)
bontva egy ilyen szervó hidraulika szivattyú ~20e körül beszerezhető, ami azért csábító egy 50-70e közötti rendes szivattyúhoz képest
szintén autósból létezik hozzá gyártott olajtartály, és a szivattyút ezzel összekötő cső is, tehát ennyivel kevesebb tömlőt kell szerezni
a hajtással kapcsolatban pedig az a jelenlegi ötlet, hogy a felülről töltős mosógépekben a dobot egy villanymotor forgatja, szintén hosszbordás szíjjal, tehát elvileg ezt a két dolgot össze lehet házasítani
az viszont nagy kérdés, hogy a munkahenger, illetve a vezérlés és a szervó szivattyú közé hogyan tudok tömlőt szerezni
véleményekre vagyok kíváncsi mennyire járható ez az út
(közben zárójelben az is megfordult a fejemben, hogy akkor a szervó szivattyúra alapozva az autómra is rakhatnék valami munkahengeres dolgot, .... ha kéne, de nem kell)
Ne bosszants már. Ha ennyire érthetetlen, akkor inkább ügyetlen. A DOT jelzés (szimplán ez a három betű) a gyártó által tett termékmegfelelőségi nyilatkozat, mint az "E" jel az EU-ban. Olyan, mint Pl. a lámpákon az E jel. Ezzel a gyártó tanusítja, hogy a gumi megfelel az USA szabványnak. Ezt követi az időbélyegző. A kettőnek pedig semmi köze egymáshoz, de így ment át a köztudatba, hogy dotszám. Ezért írtam, nincs olyan, hogy dotszám. Olyan ez is, mint a fékolaj.
Szerezzél egy fecskendőt told bele a ragacsot. Ha meg le akarod húzni szépre nem röhögsz nyálazd meg az ujjad és egy gyors határozott mozdulattal lehúzod.
kishitüség, nem kishitüség, nem merek egy ilyet bevállalni, illetve eszközöm sincs hozzá.
Ha lenne minden biztos meg tudnám csinálni hisz nem agysebészet ez.
Igen a tisztítás szárrítás alapvető lesz és igen azok után, hogy elsőre nem sikerült megugrani a feladatot az emberben vannak kételyek. De pl az is gondot okozott a jóképességűnek, hogy egy aksi fedelet aminek műanyag Ph fejes csavarja van úgy vegyen ki, hogy a nútot ne bassza szét.
Anno azért szereltem magamnak a Ladát mert szerettemis csinálni meg ugye a saját munka a legolcsóbb. De a mai autók azért feladják a leckét egy műkedvelőnek így inkább rábízom szakemberre. Na ez most nem sikerült.
A baj az ezeken az agyon reklámozottakon kívül van még talán 2-3 vállakozó aki csinál szélvédő cserét a városban.
Ha szét tudod szedni a kocsidat, meg vízzel locsolgatod, meg szivárgáskereső, meg mifene, nem csak nézed csodálkozva, mint micike a körömcipőben, akkor szerintem ez kishitűség, de ahogy érzed.
Azt várd meg mindenképp, hogy kiszáradjon a "luk", vízre-folyadékra kenve szinte semmi nem ragaszt, lehet eltömi, de aztán ha leválik, megint szivárogni kezdhet.
Igazából a teljesen egzakt, gyár által előírt javítás ilyenkor a teljes újra kivágás, teljes gyári állapotra letisztítás, és immár megfelelő, gondos, 100%os újraragasztás lenne, dehát ugye garanciába aki ezt megcsinálja, arra én befizetek, pláne ha már elsőre is így sikerült a feladat.
Hanem benne van a D.O.T. jelzés az usa miatt, és a gyárási év külön, az EU piac miatt. Általában egy csokorban, de nem törvényszerű, hogy a DOT karaktereket azonnal ezek a számok követik.
És mint írod is, a dátum sem okvetlen úgy van leírva, ahogyan a közhiedelemben elterjedt ,hogy mindig hét, év, csak ez a leggyakoribb, de semmi nem tiltja az ettől való eltérést, akár egyedi(!) kódolást.
Tehát "dotszám" mint olyan nincs, ez egy népi szöveg, egy "betétlap" jellegű szleng duma.
A szélvédősöket meg inkább hagyjuk, trógerek trógerei, gumisból is 30ból ha kettőt tudok, akihez oda merem vinni amit akarok, na szélvédős éppenpont nulla van pesten, akit jószívvel ajánlanék.
Megint kezded? Szó nem volt arról, hogy nem fogadják el gariban, már csak azért sem, mert meg sem próbálta visszavinni.!!! Hogy honnan álmodsz ilyen marhaságot az megint egy rejtély. :((
Ügyes próbálkozás, de nem jött be. :DD Európában is kell rajt legyen gyártási idő, különben honnan lehetne tudni mikori a gumi. 5évig lehet forgalomba hozni. Sokan a szabványos hét/év formátumot használják, de van néhány gyártó akik saját kódokat, de azok is nyilvánosak kell legyenek.
Teljesen át van gondolva. A gumigyártók honlapjain is valóban ez a marketing duma az egyszerű felhasználónak. Így érti meg, így találja meg legkönnyebben az adatot. Így ment át a köztudatba. Keresd meg a DOT feliratot, azt nem tudod összekeverni. Oszt utána ott a gyártási időpont. VAGY NEM. :) Mert mi van akkor, ha egyáltalán nincs is DOT jelzés a gumin? Hmm. Ugyanis nem minden gumin van DOT jelzés. Csak azokra a gumikra tesznek DOT jelzést, amit az USA piacra IS szánnak. Ott ez kötelező jelzés. E nélkül nem használható a gumi az USA közútjain. Azt tanusítja, hogy a gumi megfelel a DOT szabvány biztonsági és egyéb előírásainak. Aktuális példa az éppen gyártásban lévő Nokian Snowproof 2 amit kifejezetten az EU piacra szántak és nincs rajta DOT jel. Ahol kellene lennie ott csak ez van: IYL 432822 2023. Vajon hogyan, milyen praktikával lesz ebből DOT szám? Valójában nincs logikai kapcsolat a DOT Jóváhagyó jel és az utána következő gyártási hely, idő stb. között. Független adatok. Egymás után kerültek a sorban. Nagyon régen. Valamikor a rallye-s korszakban ástam bele magam a gumi jelölésekbe. Akkor találtam ezt az információt. Nem fogok most forrást, hivatkozást keresgetni. Aki hiszi, hiszi. Aki nem az keressen. Sok jelentősége nincs. Inkább csak érdekességként szóltam bele.
Ecetsavas szilót kocsiban nem használunk, mert megtámad, szétmar mindent.
Nem ecetsavas bármilyen tömítőragasztót használhatsz, ilyen lukat kitömni még a szereléshez hazsnálatos tömítőpaszták is jók, telibenyomod és 24 óra alatt beleköt, többet nem jön be a víz.
Legközelebb beteszed saját magad a szélvédőt és jó lesz, szélvédős cégek meg elmennek a picsába, ..
...mert ne gondold ám, egy 30 avgy 50 milliós kocsin nem ugyanilyen szar munkát végeznének,
...és ha valami olyan ázik szanaszét belül, ahol egy 20 centis darab gyári új kárpit 80-150 ezer ft, akkor is ugyanígy széttárogatják a kezüket
kapsz egy kavicsot a szélvédőre, kicserélteted és pakkk 4hónap múlva áll a víz a lábtérben, rendszeresen van takarítva a verda eddig szövet szőnyeg volt benne, nem volt jele, garázsba áll gondolom a múlt heti eső amikor mentünk is vele kint is állt az esőn +szombat lemostam most érte ez azt a szintet, hogy a 3cm szivacs teljesen felnedvesedett. 3hete cseréltem a nyári szőnyeget a téli gumitálcára akkor még semmi jele nem volt.
a szombat vasárnapot meg a ma délutánt basztam el a trehány szélvédőcserélő betanított melós miatt.
Napfénytetős az autó, a szélvédő találkozásnál van egy összetétel szerintem ezt se dugta össze rendesen illetve mivel a tűzfalon átmenő cső kb 90°-t törik így ha nem döntöd meg eléggé szivároghat, ez volt az első gyanúsított, persze a kezed ép csak befér mindent vakon csinálsz a műanyag szétbassza a kezed, ha direkt a csőbe öntöttem a vizet megjelent a padlón valamennyi.
Ma összeraktam az ablak alatti műanyagokat, de azért még rápróbáltam meglocsoltam a naptetőt és rengeteg víz jött be. Mondom ez nem normális zárt tetőnél nem mehet be ennyi víz. Széthúztam a csövet, tálka alá locsolás egy csepp víz nem jön a csőből, de a padlón folyik.
Hoppá akkor mégis csak van a szélvédőragasztásba hiba? De tegnap szivárgásvizsgáló+levegőpisztoly sehol nem habosodott.
Akkor csináljuk máshogy. Elkezdtem öntögetni a vizet mikor jelenik meg alul.
Nagy nehezen megtaláltam. A szélvédőfűtés szalagkábelénél. Szivárgáskereső+levegő. Persze, hogy nem habzik, akkora a rés, hogy elfújja a levegő sprayt én meg tegnap habot vártam és nem figyeltem ennyire a kábelnél
Csak ezért nem vennék egy szélvédőragasztót, ecetsavas szilóval megoldhatom?
Vissza nem vinném ezeknek a faszoknak hisz szét van borítva a garázsban az autó.
Pontosan annyira vagyok asztalos mint 409. Ugyanis vele együtt ugyanabba a topikba írunk már jó pár éve ami alapján az előző hozzászóló megpróbált megsérteni (ahogyan most te is de egyikőtöknek sem jött össze hiszen semmiképpen sem szégyellem az egyik hobbimat). Te pontosan tudod mi vagyok, mégis megpróbáltál beszólni, és a "helyemre tenni" .
Szóval, igen, olvass vissza és gondolkodj el magadon.
Nekem mindegy, de ha visszaolvasod az elmúlt pár hónapodat szinte csak azt láthatod benne, hogy minden hozzászólásba belekötsz. Ennyire fáj, hogy mindenki amellett állt ki, hogy fejezd be itt a nem idevaló politizálást? Vagy munkahelyi gondok mert nem te diagolsz hanem a főnök kedvence?
Nem írtam hogy olyat, hogy extrém, vagy rendellenes az a kopás ami a képen van. Tehát ilyet nem tulajdoníts nekem. Amúgy pedig, ahogy lejjebb is írtam a motorgumi kapcsán, pl a rendszeres gyors, szinte sodródó kanyarvétel.
Ez nem repedezettség. Ez csak a felületén van. Tipikusan motorgumik oldalán látni ilyet amikor rendeltetésszerűen használják, és a végletekig döntenek. :)
Szóval bármi is ez, megnyugodhatsz, nem futómű hanem vezetési hiba.
Szerintem egy kis guminyomás emelés nem ártana és a lengéscsillapítókra ránéznék, de lehet, hogy csak a fényképezőgép fókusza miatt látszik lejjebb simábbnak a felület.
Egyébként mi a hiba, mi a jelenség, mert nagy baj nem igazán látszik.
Fura, a régiek szerintem classic 1350 bar max nyomáson működő CP1 rendszerek. Ha viszont a Z13DTH esetleg fiatalabb, akkor lehet 1600 baros rendszer? Vagy legalábbis újabb generációs multijet MJD system?
Elvileg én is így gondoltam volna, viszont az erősebb motornak 200 barral ,magasabb a railnyomása és átrakva az "erősebb" csúcsokat a gyengébbek helyére odalett a teljesítmény kb negyede. Teljesen jól működik minden, füstmentes csak nem megy.
Olyan régi verdához relatíve olcsón lehet motort kapni, elvileg egyszerűbb kicserélni mint javítani. Csak találj szerelőt, aki vállalja a cserét és jól meg is csinálja...a megéri-neméri témát sem a tulaj fogja eldönteni, hanem a szerelők, akiknek egyszerűbb zsinórban olaj cserélni, meg vezérlést, meg hasonló alapműveleteket.
Ez bizonyára egy marhaság. Nem láttam még olyat amit ne lehetne manuálisan beállítani, sőt az összes* olyan, hogy be kell állítani kézzel és utána az automata ahhoz képest tud magasságot szabályozni.
* meglehet, hogy van olyan is ami full automata, de az akkor olyan mint a harckocsik löveg stabilizátora, aminek az ára meghaladná annak a Primerának az újkori árát.
Közben én is arra gondoltam, hogy ha elégtelen kenés okozta, akkor más is kaphatott némi pusztítást.
Vagy ha egybéként jó a kenési kör, de anyagfáradás miatt "csak" a hajtókarcsapágyakból kopott le némi reszelék, az már tönkrevághatja máshol is a felületet, olajszűrő ide, olajszűrő oda. Szopacs ez így.
Van valahol az alvázon egy érzékelő, ami az autó magasságához állítja automatán a lámpát. Meg némi elektronika is, hogy ezt felügyelje, meg a lámpában is motorok és pozíció visszajelzők.
Ebből bármi nem működik, vagy már rég nincs is(!), akkor van ez, jön a "hátezilyen".
Ha eleget ment vele kopácsolva, a csapágy szétveri a főtengelyen a csapot, esetleg a hajtórúd is károsodott, már ha egyáltalán ez kopog.
(és a "nem sokat használta" nem arra utal ,hogy amint megszólalt, leállít, garázs rázár és többet be sem indít)
Onnantól jön a matek, hogy egy darab hajtórúd most honnan, akkor lehet-e első túlméretre köszörülni a fétengelyt, akkor ahhoz főtengely kiszerelés, motor ki, szét, megfelelő csapágysor, akkor már minden csapágyat újonan kell visszetenni,stb.
Mindemellett egy motor, ami ilyen állapotba került, --hacsak nem az ismerten csapágyszétverősök egyike--, általában egyéb bajok, pl kenéshiba miatt veri szét a csapágya(ka)t, tehát ott már tényleg kaphat minden, a hengerektől a vezétengelyekig bármi.
Szóval megbontás után simán lehet az is, ugyan csak 1-2 csapágy "szól", de a motor általános állapota féligmeddig kuka, nem is érdemes összerakni.
van egy Astra G 1.4 16V 2001 évjárat, az inditó motor meg sem moccan, nincs kattogás, az akkumulátor jó, feszültség nem esik be inditózáskor (csak kb fél voltot), de nem történik semmi, nem halványodnak el a visszajelzők sem, mint amikor az aksi nem bírja. Mi lehet a baj, mit nézzek meg? van ennek biztosítéka? kopogtassam háhta szénkefés? vagy kontaktos vhol? Köszi
Nissan primera P12 xenon lámpás. Felvilágít az égbe a tompított és a fényszóró is. Akitől vettem az szerint nem lehet ezeken a fajtákon állítani, mert valami automata állításúak.
Egy 24 éves, látszólag megkíélt 250ezret futott 2000 cm3-es 90 lóerős turbódízel motorra (direkt nem írok autótípust, bocs) azt mondta a tulaj, hogy el kezdett kopogni. Nem sokat használta ebben az állapotában. Ilyen hiba a hajtókar-főtengely közti csapágy cseréjével megszűnik? Vagy komolyabb baj is lehet? Tudom, nehéz ennyiből megmondani, de azért megkérdezem itt a tapasztalt fórumozókat :)
Ilyen esetben a főtengely is sérül? Esetleg a dugattyúk is kovályogva járhatnak a hengerben, karcos, hordós lesz a hengerpalást? Hogy szokás az ilyet orvosolni?
az a történet,hogy hf javítás,vez lánc+feszítő csere,szíjcsere.a szíj data alapján feszítve,többször átforgatva ellenőrizve.párszáz km után főtengely jeladó csere.párszáz km után lecsúszik a jeladó csati,megállnak.indítóznak akksilemerülésig.telefon átbeszél,visszadug,nemindul betol.beindul kb 5km,megáll.ez már a szíj miatt volt. az hogy hogyan járt a betolás után nem tudom,nem figyelték.
Jártál már így? A legendát én is ismerem, de kétségeim vannak a valóságát illetően. Főleg új vezérléssel, betolással. Ha ez így lenne, akkor már legalább tucatszor így kellett volna járnom.
...nem ír hibakódot épp ez a baj...illetve ír - a vadi új bosh map szenzorra amit én cseréltem sk...pont az a baj, hogy a három szerelő aki látta csak ötletelt...és mint mondtam minden ötletelés után egyre szarabb lett...de köszi...
Ismerős ismerősének az ismerőse úgy járt, hogy a dízel-Megane-ban valahol (befecskendezés?) az előző (előtti-előtti-stb.) szerelő kihagyott egy garnitúra tömítést. A jelenség hasonló volt: néha nem indult, aztán amikor igen, akkor nagy füsttel.
Hogy ennek van-e köze a tiédhez, azt nem tudom. =)
adott egy 2003as w203as 220cdi..nyáron volt egy olyan problémám, hogy nem akart "menni" és folyton limp módba rakta...szerelő - aztán megy mint a rakéta...eltelik három hét és kezdi újra...az összes nyomás szabályzó - turbó, map, - kicserélve / ezekre írt hibakódot...most ott tartunk, hogy már indulni is csak 3 - 4 indítózás után indul,- vadi új ngk izzítógyertyákkal - és füstöl mint a kémény...eddig négy "hozzáértő szerelő látta és egyre rosszabb...esetleg van ötlete valakinek?...laikusként valami elektronikus bamegre gondolnék...köszi a hozzáértő válaszokat...
Adott egy 2004es 1.4es Ford Fiesta benzines kocsi. Megállás utáni balra kanyarodásnál, de nem mindig hallható egy fura hang, mint amikor beleér valami a kerékbe. Olyan hanghoz tudám hasonlítani, mint amikor autópályán a kerék hozzáér a leállósaávot elválasztó vonalhoz. Nagyobb sebességnél, ha kanyarodok nincs semmilyen hang illetve ha egyenesen megyek akkor sem tapasztalok semmi fura hangot. Plusz infó, hogy a kormány egyenes úton picit jobbra áll. Elengedett kormánynál jobbra húz. A guminyomasok ellenőrizve, rendben.
Üdv mindenkinek!Ford KA az alany.A lengéscsillapitó felfogatásnál a műanyag hézagoló,gyűrű kb 2mm mozul le föl,1 ujjal könnyen körbe forgatható.Dinamikus induláskor fémesen csattan.A kérdésem húzhatok az anyán?Vagy elállitok valamit?
Valami vékonyraköszörult 10est dugot használok ide,ahhogy cam mondja merci motoros ez még,ha beletörik az sem gond,nem fog kifujni,vagy kifurod,vagy hagyod ûgy,és valahova teszel izzitogyertyát,Hogy ne irjon hibát.vannak sztorik evvel a motorral is
Ahogy mondod.., M-Classe--W163 rokonság..,ebböl kifolyolag kérdezgettem Mercis kollègákat.., szerintük az eredetinél semmi probléma a gyertyahoz való hozzáféréssel...,itt pedig minimum hengerfej+adagolócsövek leugranak a hoozáférhetöség biztositasa miatt...
Nekem az utolsó nem jött ki,ûgy,Hogy kivulre bekötöttem,ne legyen hibakod,,probaltam mindenformátumot de nem jött ki csak letört, a feje,mivel egy öreg ,autó volt kiszedésre nem volt idö,pénz,stb.
Tisztelt Kollégák! Valaki ismeri e már közelről a KIA CEED 1.6 CRDI 2021 MILD HYBRID tipusú autókat? Autó cserén töröm a fejem Koreait cserélném Koreai-ra. Elrettentő hiba lehetőségek érdekelnének ha van ilyen.
Sziasztok.Hyundai i30 2010 1.4B Ma vezetés közben piros lámpánál leállt az autóm.Sokadik indításra újra beindult. Alapjáraton le akar állni így folyamtosan magas fordulaton kell tartani hogy lenne álljon. Mi lehet a hiba. Van valakinek esetleg ötlete, hogy mi történhetett?
dugnak egy nyomasmerot az olajpalca helyere *, es elkezdenem lekotozgetni a
a szuszogokat..
ha turbo, ha kopas, ha kipuff, annak a nyomasnak valahol elkell vesznie.
ergo.. valahol vagy tulnagy a karter betap nyomas.. vagy kicsi az elvezetes.
* 1bar alattit.
----
google.
szivosor tomites..
Then - a eureka moment - while cleaning up the various bits and pieces looking for clues I noticed something odd about the gasket that seals between the inlet manifold and the head (metal inner with rubber moulded top and bottom faces). The rubber had separated from the metal on port no 3 - check top face of head where it mates and, low and behold - could see where the boost had been leaking - so, when engine was under load and turbo boosting, pressure was escaping from the joint, pressurising the whole engine cavity, crankcase, etc - and blowing all my precious Mobil 1 straight out the top breather - and where does it go from there? - into the turbo inlet pipe, making it look like the turbo seals have failed!!!!
Azt csak cserével tudom tesztelnie?van ugye3 turbo itt most az eredeti és a két donor motoron,az eredetinek volt hangja de még tolta az autót ,rakjam fel?
Azon vagyok most,már mint ,le van véve ,vagy is félre van téve a flexicsö az autó katalizátorától,az ami a motoron van avval jött a motor ,az elözö motor is ami azon volt,most is kinyomta a dugot,hallani a turbó sûvîtését ,azt mondod vegyem le a katot mi a motoron van is? Kiprobálni persze ki lehet azt is ,de az a másik autoban is jól mûködött.
Az elôzö motoron amikor elkezdte kilökni a dugót,beragasztottuk,erösen akkor a fötengelyszimeringet tolta ki,azt is bragasztottuk,akkor vezszijnál,tolta ki a szimeringet,ennél a blokknál,nem kezdjûk eljátszani ugyanezt
Az elérhetöséged még nem ért ide a száj utján hozzám,ez a hiba nekem volt a multhéten x3 bmw,duplaturbos,az egyik turbo beált és nagy lett a kartelgáz,de ha vákumpisztolyal kinyitottam a köztes kipufogószelepet az öntvényben,akkor element a kartelgáz,ott már motorgenerál volt kilátásban mikor idehozták Hogy nézzem meg.de itt a velsatiszon a katalizátor le van most kötve,és álló helyzetben egész nap lehet pörgetni semmi hiba nincs,a motoron van azomban még egy katalizátor azt nem vettûk le ,de azzal jött a motor
Végre valaki,reagált,köszönöm,komplett motor,lett,cserélve,Mindennel egyben kompletten,rajta volt Minden,,Minden,én szereltem ki,és ahogy volt bele is raktuk a velsatiszba,persze,kapott ûj vezszijat lemostuk,ûj kuplung,éz ez a motor is ugyan azt a hibát csinálja,3000felett vagy a környékén,terhelésen menet közben kilöki,a szerelödugót,az elözö blokk,vagy na akkor motoris kompletten jött bele,turbo,stb Minden.és az is kilöki a dugót.ez érthetetlen
Ez euro3as blokk,ha nem îgy van javîtsatok ki,2 katalizátor van benne,egy rögtön a turbo után a másik, a flexicsö után,kb a két ûllés közt lent,mindegyik donor blokk,a saját komlettmotor mindennel egyben,egyedûl a második katalizátor soha sem lett vserélve vagy tisztîtva,ûgy ,Hogy lekötve a kipufogót,de a turbó utáni katalizátorral,kiprobálva is nagyterhelésen kilövi a szerelödugót.ez baj,mi a f.@van itt skacok,?
Sziasztok,a tudástárra,okoskodásra,gondolkodásra van szükség a kovetkezö problémára,adott egy Renault velsatis,2004,es 2,2 DCI ,ezt a blokkot rakták,lagunába,espaceba,traficba,stb,stb,90,110,130,150 lerös motorok.ebben,G9,702motokod van 150le.az eredeti motor,sokévvel ezelött ki lett dobva,csapágyas lett,a donor blokk,sokáig jól uzemelt,amîg ,elkezdett vizet forralni,skodjára hengefejes lett,ez a blokk is kukába ment,a következö donor blokk sok jó reménnyel beszerel,de a magasnyomásu,pumpa elött a fedélben lévö dugót kilötte,mi,valami nyomás de mi?aki ismeri,ezt a blokkot tudják miröl beszélek,sok mindent kipronaltunk,de csak kilövi,ha komolyan,vaslemezzel eltorlaszoljuk a dugót akkor a fötengelyszimeringet tolja ki.Na ezt a blokkot is kicseréltuk,egy,espace böl kivett kiprobált autóbol,190rzer km,van benne,beszerel,meghajt és ez a blokk is kilöki a dugót erös terhelésen,ha mogu az autó,álló helyzetben egész nap pöröghet 4000fordulaton semmi Baja
Ha pálcával nézve jó a szintje, akkor nem kell ráönteni. Talán jeladó-, kábel-, csatlakozó hiba vagy szoftver gond miatt írja ki. A szervizben majd nézess rá legközelebb !
üdv! Valaki tud esetleg olyan kormány szervócső javítót aki a végét ,fém részt is javítja,hollandinál. összerohadt és csővel együtt forog csak, ez a bajom... köszi
Az csak akkor tud "elmenni", ha nem húzzák meg nomrálisan az ellenanyát, ami a kormányösszekötőt fixálja, de még akkor sem valószinű.
MK8 fiestát nem tudom konkrétan, az elődje az 100%ig biztos vagyok benne, hogy olyan, mint szinte minden átlagos modern autó, állítható ez az egy dolog, a kormányösszekötők, és más semmi.
Próbáld ki másik kerékkel, pl télivel, ami általában kevésbé peres, ballonosabb, néha keskenyebb is.
2x volt futómű állítás mindkét alkalommal a kerékösszetartás elment a jobb első keréknél.
rövid időn belül. úgyérzem megint nem jó, és nagyon érzékeny az úthibákra, minden megmozgatja a kormányt.
3 márkaszervizben is átnézték a futóművet és mind a három helyen azt mondták hogy nem lóg semmi.
de akkor mitől ,,ideges" a kormány? miért megy el rövid idon belül a geometria amikor alig mentem vele és a szar utakat is melloztem. talán a márkaszerviz nem nézi át alaposan a futómuvet?
Sziasztok, kissé (nem nagyon/agyonra) korrodált csatlakozó kontaktust mivel érdemes takarítani/marni/tisztítani/... ?
Hátsó lámpa házában lévő a csatlakozó egy bőven nagykorú bordó autóban. A hátsó helyzetjelzőt felkapcsolva nagyságrendileg 1V esik a csatlakozón. (Ez nem lenne baj, de az indexlámpa villogásakor a helyzetjelző izzó a nagyobb ellenállása miatt elhalványodik, kvázi felváltva villog a piros-sárga.)
A leltárt elkészítve cam aro növelős véleményével együtt a növelésre jött négy vélemény. A gyári értéken hagyásra három és csak egy szól csökkentésről.
Mégis jobb lett a Wb. 100-as benzinnel és a gyárinál is kisebb előgyújtással.
Azt mondják a hit hegyeket képes megmozgatni. Milyen igaz. Neked ettől lett jobb napod. Mások szerint 2010 óta folyamatosan csökken az államadósság. Ők ettől boldogok. Milliók hiszik, hogy feltámadnak majd. Nekik ettől szebb az életük. Sose hagyd, hogy megingassanak a hitedben.
Nagy igazságot fogalmazott meg cam aro, mikor azt írta: ott lesz a legjobb ahol neked tetszik. :)
Nem értik ,hogy mivel jár egy ilyen modern, euro 26milliós, túlderivált gigamega prémiumból egy blok ki-be. Mindegy az merga, bömös, audi, 2007 vagy 2017..X vagy kupé vagy miaz ...kb ugyanaz a mese,...
..és egy ideje már a diesel benzin is "egykutya."
Ott mi mindenhez kell nyúlni, teljes hajtáslánc, kipufogó, segédberendezések, klímacsövek, nem egyszer a futómű egy része is..milló kábel, cső konzol, bolha, hővédő, minden is összerohadva, összekühedve, rozsdás, törik, elöregedett, stb.
Namost visszaszerelés után akkor vagy lesz egy összepasztázott, összeturházott, hegeszgetett, facsavarozott, ragasztózott, kötelegelőzött félroncs, vagy kismillió óra rámegy plusszban a mégis "elhullott" sallangok gyárias pótlására.
Rádásul az átlag normálisabb Tulaj, ha már kiszedet egy komplett blokkot, lényegében egy nagyszerviz miatt és amúgyis többszázezres költség van, igyekszik akkor mindent "letudni" egy ekkora szerelésben.
Jól látod öcsém, ez már a fészliftes, igen-igen, te ott a buszmegállóban. Nem könnyű királynak lenni, de nekem nagyon megy!
Prada szemüveg is van, mert már úgy világít már a műszerfalon a sok hárombetűs izé, hogy kifolyik a szeme. Mindegy, megmutatja a Józsinak, ért hozzá, már a Skoda 105-öst is ő csinálta faternak. Igaz ugyan, hogy ez már nem 105-ös, de hát ez is csak egy autó, legrosszabb esetben megvulkanizálja tejeszacskóval. Aztán jönnek a meglepetések: kettős tömegű lendkerék?! Kartergáz-szűrő? Az meg mi? Milyen kettőötven? Plusz munkadíj? Józsi meghülyült! Magas nyomású szivattyú? B+ Józsi, ez nem szivattyúház! Meglepődik. Hiszen a fater Skodájába kétezer volt a szerkezet munkadíjjal 85-ben, de még a Golf III is megvolt negyvenből, pedig az már nyugati kocsi volt! Józsikám, tollas a hátam? Ide járunk hozzád harminc éve, és minkett akarsz lehúzni?
Nem tudom mennyi a normaideje, de Q7-ben majd egy hétig csináltam. Tudom lassú vagyok. :)) (és a gazda még annak is örült, hogy egyáltalán megcsináltuk...)
Elhiszem, de egy napra egy milla csak munkadíjra akkor is sok ha 24 órát dolgozol érte. Néztem róla videókat, olyan 8-9 óra alatt van meg, csak aktuális árakat nem találram eddig. Értem én hogy nagy meló, de több mint 100.000Ft-os órabér akkor is brutál sok. Na mindegy, majd kérek árajánlatot valamelyik műhelytől.
Audi A6 4F 3.0TDI-n (ASB) milyen futásteljesítménynél szokott a vezérműlánc becsörögni? Mennyibe kerül egy vezérmű csere ha cserélni kell? Az autóban garantált 200.000km van.
"Ha nem is a Km, inkább a több 1000 felmelegedési/lehülési ciklus miatt"
-> ilyesmire gondoltam, mikor azt irtam:
- még ha van is fekpadon sok órás tartamvizsgálat
- még ha valóságszerü (ez már szerintem többször sérül, gyakrabban az emisszios ciklus elöirásból a fordulat es terheles megy rengetegszer) menetciklussal
akkor is: a fekpadon nem szimulalva a valos eletbeli: megy X-km-t, aztan all sok órát (akár reggeltöl a következö reggelig) - ez marha sokba kerülne (fekpadi eszközök kihasznalatlansaga) es marha sokaig tartana*
régen (BME-n) turbótöltön csináltunk ilyet: beindit, felhevit, leallit, lehüles utan ujra, es nezve sok-sok ciklus utan, hogy mi lett a siklocsapagyakon
* igy is van neha HD-ban 4000 órás DF Lauf, az meg szünet nélkül sem rövid
a turbotöltös dolog miatt meg konyhai serpenyöszélekre gondolva el tudom kepzelni, hogy
pl. egy 75e km ha fekpadon menne 1000 orat "szinte" egyben vs. valosagban hasznalati modtol függöen pl. 1000 leallas is (mondjuk 200°C-os (valahol a dugattyu) dugattyuhömersekletröl 20°C-ig lehülessel az másfajta lerakodast okoz
es ebben gondolom jobbnak a nyugodt hosszabb palyazast, mert ott mondjuk atlag 300km utan van leallitva, ovi/bolt/...jaratnal meg atlag 15km utan, azaz pl. 75e km alatt egyik esetben 250 teljes leallitas van, masikban meg 5000 !
azt gondolom, még ha a menés alatti terhelesprofil (N, bmep) hasonlo is, ez mas lerakodasokat okoz
Mindig jó olvasni, ezeket az mélyre ható magyarázatokat, amiket megosztasz velünk.
"A probléma annyi, hogy emberek tömegének teszik tönkre az életét vele" -> messzebbröl nezve, azert szerintem ennel komolyabb, sulyosabb, direktben a szemelyre hato, amivel valoban tönkreteszik az emberek tömegének életét ("közössegi media", taplalkozasi, eletmodbeli, mozgasmennyisegbeli dolgok) ....nem mondom, hogy jo erzes egy "géppel" gondban lenni, en is utalom
Én is mindent megváltoztattam 2 éve, ebben a témakörben, másképp nem megy :)
75e Km azért már egy jelentősebb futásteljesítmény. Ha nem is a Km, inkább a több 1000 felmelegedési/lehülési ciklus miatt. Egy ilyen fityfiritty alublokkos motortól, ami a végletekig el van könnyítve, mit várjak? Mint opció számolni kell vele. Annyira nem vagyok retardált, (talán ezidáig kiderült a postjaimból), hogy gondolkodás nélkül, bármit automatikusan megtegyek. Természetesen szívesen kihagyom, ha lehetséges, költség és munka szempontból is. Képes vagyok feldolgozni, ha Ti, a minden nap ezzel foglalkozó kollégák azt mondjátok, hogy ennyi futásteljesítmény után, ellenőrizve a síkot, teljes lelki nyugalommal tegyem vissza a HF-et új tömítéssel és csavar garnitúrával. Ezer éve nem kellett ilyen mélységig belemásznom motorba. A mai vékony HF-tömítések, nem tudom mennyire toleránsak a régi, vastagabb "klingerit jellegű" tömítésekhez képest. Ezekkel az acél lemez tömítésekkel, kevésbé dobják el a síkot a HF-ek?
Van forgácsoló műhely kapcsolat, szerintem tudok kérni az ellenőrzéshez eszközt. Bár a toleranciát nem tudom jelen esetben.
Köszönöm mindenkinek az építő jellegű hozzászólásokat.
Saját autóm se síkoltam, mikor a tipikus helyen megadta magát a tömítés. Mértem és oké, ment vissza új tömítéssel, na meg új csavar mivel előírás ennél a típusnál ami nekem van, mivel kilóméter hosszú vékony csavarok.
FELEJTSÉTEK MÁR EL AZ ÉSZ NÉLKÜLI SÍKOLÁSOKAT!
Meg tessék mérni a blokk tetőt is ne csak a fej alját!!!!
"hogy nem derül ki a millió óra tesztpad és futott teszt kilométerek alatt az ilyen probléma?"
- nem tudom
- lehet ott nem tesztelnek annyit, nem ismerem azt a ceget e szempontbol
- lehet ott mas a tesztek körülmenye, es nem eléggé reprezentativ
- nem tudom, hogy ilyenre mennyi "sensitivity study"-t nyomnak: ertem ezalatt, hogy direkt, még a türésen belül levö, vagy valosagban elöfordulhato, de nem nominalis, különbözö szituk vizsgalata (en P&E=power&emissions -ben matatok, a mechanika, elettartam tavolabb all tölem; P&E-ben - néha ? gyakran ? - csinalunk ilyet - de nem elettartamra, hanem emissziora, fogyira, ...-, hogy ha X1 ° a bef.kezdet / gyujtasi idöpont elterese, ha X2 a levegöperdület=swirl=Drall vagy tumble elterese, ha X3 a railnyomasszenzor hibaja, ha X4 a töltönyomasszenzor hibaja, ha X5 mm a bef.fuvoka poziciojanak elterese ....akkor milyen kombinacio mit eredmenyez)
- vizsgalatok gyakran "golden" a legpontosabb alkatreszekkel mennek, aztan a gyartasban szoras van (akar kesöbb a beszallitonal technologiavaltas, vagy akar beszallitovaltas stb. miatt), es az elözetes vizsgalatok az igy elöalltat nem tudjak leirni
- a vizsgalatok körülmenye mas (tüzA, kenöanyag, levegö, hömersekletallapotok), mint a valos Életben
...ezert szoktam mondani: a valósághoz semmi közöm
azt nem mondom, hogy a fentiek jok !!
216546-ra: cam ezt en irtam, hogy "mert [palyan ?] melegebb a motor"
216551-re: "hol tobb az uza fogyi" -> az a hatasfok meröje inkabb
azt biztos, ahogy irtam is: nagyon varosi (es palya, mint Te a sebessegre utaltal vele) hajtasi mod függvenye, hy varosban lampatol lampaig ami kifer a csövön es epp csak sikerül megallni a köv.pirosnal, az nyilvan nagy terheles, de ha (elmeleti) zöld hullammal csorgunk 2000 rpm 20-30%-os terhelessel, az meg kicsi
"szerintem palya a legkimelobb" ezt en is igy latom, de minek a szempontjabol ? olajhömerseklet, alkatreszhömerseklet szempontjabol szerintem nem; inkabb az allandosag szempontjabol, a varosiban sok a kavaras, allapotvaltozas, ami - bizonyos szempontbol - nagyobb szivas, mint akar egy kicsit nagyobb abszolut, de konstansabb terheles (lehet hülye hasonlat, de en igy gondolkozom :-) ha minden elalvas utan azonnal felebresztenek, az szerintem szarabb, mint ha többet kell ebren lenni, de rendesen alhatunk is ...itt relevansabb: alkaresz hömersekletenel, gaznyomasok miatti gyürümozgasoknal, blowby rendszerbeli nyomasok/nyomasvaltozasok szempontjabol a varosi gaz-fek sürübben, mint palyan miatt szerintem nagyobb, dinamikusan valtozobb a terheles, mint palyan, ahol nagyobb mertekü, de ritkabb valtozas van)
"A probléma annyi, hogy emberek tömegének teszik tönkre az életét vele" -> messzebbröl nezve, azert szerintem ennel komolyabb, sulyosabb, direktben a szemelyre hato, amivel valoban tönkreteszik az emberek tömegének életét ("közössegi media", taplalkozasi, eletmodbeli, mozgasmennyisegbeli dolgok) ....nem mondom, hogy jo erzes egy "géppel" gondban lenni, en is utalom
Ez a hengerfej síkolás is egy rögeszme ebben az országban. Ellenőrizhető, ha kell kell, ha nem akkor meg minek. De már beivódott a fejekbe, ha leveszik síkolni kell. ://
de az is, ha mar ott is van kis lerakodas - annyi nem, hogy "beall" a gyürü, de annyi igen, hogy nyomasveszteseget okoz, azaz kisebb gaznyomas jut a gyürü möge, hogy a hengerre feszitse
ez a legrosszabb scenario, de én erre voksolnék :-/
egyetértek avval, hogy az olajfogyi forrasat lenne jo tudni,
ezen agyalunk, a szívó oldalt, mint említettem, szombaton átnézem és referálok :)
"AVL visioscope helyett nem elég egy colortest üveggyertya" ...szerintem nem; a visioscope-pal (meg persze fordulatbol jeladoval) körbe tudunk tekinteni es idöben+terben latni mikor melyik ciklusban hol mi törtenik ...persze a ciklusok szornak, ugyhogy nem trivialis 5 perces a kiertekelese sem
Természetesen poénnak szántam, utána néztem már akkor a technikának
pl. ha a top land area (a felsö gyürü felett) a dugattyu es henger között tul kicsi a res (mert [palyan ?] melegebb a motor es nem tul jo a design, mert a resbe már koksz kezdett lerakodni, nem olyan tiszta, vagy mert gyárilag sem sikerült jol méretezni,
Ezzel kapcsolatban már kérdeztem korábban, hogy nem derül ki a millió óra tesztpad és futott teszt kilométerek alatt az ilyen probléma?
Nem tudom elképzelni, hogy minden hibátlan ilyenkor és a sorozat gyártás beindulása után, relatíve alacsony futásteljesítmény után, jelentős mértékű a meghibásodások száma.
Sziasztok! Adott egy (2000évj) 1.2 16v punto hengerfejtomítés csere után + hengerfej síkolás is volt menne össze már de a vezérműszíj felrakása közbe adódott egy kis probléma : minden össze volt jelölve( a vezérműkerék+lendkerék 0 fokon) úgy is ment, menne vissza... de miután készre lenne feszítve a vezérműszíj elmegy egy kicsit a főtengely... jelöléstől kb. 4 mm-re..hiába tekerem el kicsit előtte a főtengely sehogy sem akar visszamenni az eredeti helyére.
Már próbálkoztam a gyári rögzítő készletével (2 pálca+a vezérműrögzítők)de így is eltérés van..Próbálkoztam már mindennel is!? Létezhet ,hogy a síkolás hiba vagy hengerfejtömités vastagság befolyásolhatja? Minden építő jellegű hozzászólást szívesen veszek!
ez szerintem mind a 2 letezik: "low tension rings" "Piston ring flutter." típusismeretem nincs, hogy itt mennyire nem sikerült
szerintem is nagyobb fordulattal a "Ringflattern" nagyobb eselyü, pl. ott kevesebb ideje van a gaznak, hogy eljusson a gyürü möge, es rafeszitse a hengerfalra, ...de ez csunyasagokhoz, siman gyürütöreshez is vezet, nem tudom, hogy ennel a tipusnal az gyakoribb-e mint masoknal, ez utalhatna erre
tippem szerint autopalyan nagyobb az olajfogyi, persze hajtasi mod, áttételek kérdése is lehet(ne), de szerintem pályán nagyobb a motorfordulat (nem mondom, hogy nem lehet ugy autozni, hogy varosban legyen nagyobb, de ugy tippelem, itt nem arrol van szo, vagy ? ;-)
a gyürü dinamikaja, azaz különbözö feltetelek melletti mozgasa nem egyszerü tema*, kenyes (gáz)nyomasok kerdese is (persze a kis mech. feszültseg nem segit)
pl. ha a top land area (a felsö gyürü felett) a dugattyu es henger között tul kicsi a res (mert [palyan ?] melegebb a motor es nem tul jo a design, mert a resbe már koksz kezdett lerakodni, nem olyan tiszta, vagy mert gyárilag sem sikerült jol méretezni, .vagy..), akkor nehezebben = lassabban vagy kisebb nyomassal megy a gyürü möge, nem fesziti ki annyira; de ha a gyürü axialis rese kicsi ("enger Flankenspalt"), az is neheziti ezt, es ilyesmit okozhat design hiba, de az is, ha mar ott is van kis lerakodas - annyi nem, hogy "beall" a gyürü, de annyi igen, hogy nyomasveszteseget okoz, azaz kisebb gaznyomas jut a gyürü möge, hogy a hengerre feszitse
egyetértek avval, hogy az olajfogyi forrasat lenne jo tudni, en sem gondolom, hogy kopas lenne, leginkabb lerakodas a dugonal, gyürüknel a gyanusitottam (blowby-ban sok olaj es szelepszarszimmering meg ezek közötti gyanusitottsági mértékü)
"AVL visioscope helyett nem elég egy colortest üveggyertya" ...szerintem nem; a visioscope-pal (meg persze fordulatbol jeladoval) körbe tudunk tekinteni es idöben+terben latni mikor melyik ciklusban hol mi törtenik ...persze a ciklusok szornak, ugyhogy nem trivialis 5 perces a kiertekelese sem
nem jo hir, de legalabb nem vagy vele egyedul.. :D
Muhaha, tudom :P
A linkelt fórumból 1 post:
A comment from a guy called Tuner Booster outlines why single piece oil control rings are not really the answer, 'All engines today, and for the past 2 decades really use low tension rings and that would relate to what you have found. This reduces friction and improves fuel economy but oil usage is a common issue. On our race engines (1000 hp NA) we run low tension rings and then a belt driven vacuum pump for better seal and more power as vacuum in the crankcase maintains ring stability and seal eliminating ring flutter issues. And this is one of the reasons the forced induction mini engines are known for oil usage as most any GDI FI engine today. Piston ring flutter. This is when low tension rings enter a state of rapid vibration when pressure is present in the crankcase. Many defeat the PCV system and vent the crankcase, but suction needs to be present to prevent this, or move to a higher tension piston and ring set. So you do have a valid point to consider.'
Pályázva több olajat termel föl az égéstérbe. A városi használatnál kis fordulat, kis terhelés mellett kevesebbet. Ezekben pilincka szar minden, csoda hogy újkorukban rendesen tudnak üzemelni.
Azt kérdezném, hogy amikor fejlesztenek egy ilyen motort, akkor ezek a dolgok, hogy nem derülnek ki?
Miért van dejavu érzése az embernek (Opel ecotec), és miért mindig a széles tömegek szívják meg?
És gyártják a hulladékot tonna számra, amikor már tudva tudják, hogy egy zsákutca/fostömlő az egész konstrukció.
Dániában a fogyasztó védelem neki ment a történetnek, és minden ügyfélnek, aki garancia időn belül ilyen problémát jelez, teljes körűen kijavítják az autóját.
Mondjuk nekem is bele kellett volna állni időben a történetbe, de tele volt a cerkám a nagy/híres Citroen Pásztor bűntanyával.
(fékolaj ki nem cserélés, stb....)
@kisfo
köszönöm a postot, AVL visioscope helyett nem elég egy colortest üveggyertya?? :)
@cam aro
csinalj rajta egy full diagnosztikat.
map, befecsi idok, befecsi nyomasok, uza adaptaciok.. motor hofokok..
mikor elöször olvastam is gondoltam ra, hogy írjak-e, ...de nem tudom
sokfelet el tudok kepzelni
pl. hol es milyen formaban van az olaj
ha blowby-jal szetoszlottan jut be es a "bulk" (a terfogatban eloszolva, el"porlasztva") formaban van, akkor a globalis egest modositja inkabb, nem erzem annyira gyertyara hatonak
ha a gyertyara valamilyen okbol (thermophoresis) "kicsapodik", kicsi rakerül, de csak annyi, amennyi le tud rajta/róla égni, az heviti a gyertyat, melegebb gyertya lesz, mint nelküle
ha netan bent marad (idönkent ? nehol ?) izzo elegett olaj/koromszerü formaban, az egyreszt öngyulladast is okozht (nem feltetlenül nagyon korán, akár a gyujtasi idöpont utan is, mert önmagaban nem lenne elég, de ha odaér nyomásfront esetleg sugarzo hö, + van ott ~izzó olajkorom, akkor kicsit kopogosabban eghet, ez növeli höatadast...akár a gyertyanak is
cegnel, fejlesztesnel ha komolyan meg akarnánk nezni/tudni/erteni probalni, azt mondanam: nezzük meg AVL visioscope-pal (de ez ott is ritkan van :-)
Van egy VW Bora 1.6 16V Compfortline autónk.AUS motorkódos,egyszerűen nem akar beindulni,már pillangó szelep,gázpedál kapcsoló,gyertyák,gyújtó kábelek,gyujtótrafó csere, megtörtént és így is inditásnál csak morog,morog de nem akar beindulni.Valakinek valami ötlete még esetleg,nem szívesen vállnék meg tőle,csak ha tényleg esélytelen az egész próbálkozás.Előre is köszönöm a segítséget.
UI: esetleg ha valakinek hasonló autója van nem tudna egy gyújtó kábel bekötési sorrendet leírni vagy lefotózni nekem nagyon megköszönném csak hogy biztos legyek benne . :)
Hírek
Hírek
