A kék Flirtök terjedésével a takarító vállalkozó erősen lecsökkentette a létszámot Fehérváron. Gyakorlatilag 1 embere van műszakonként. Kökin pedig senki sincs, aki piros Flirtöt takarítson, pedig sokszor kellene. Extrém esetben meg szokta csinálni az ottani takarító, de ez ritka.
ott meg világított az áthúzott WC lámpa, nyilván megint nem szívták le Kőbányán. Valóíszínűtlen, hogy egy leürített tartályú WC megtelik egy tárnoki ingán.
Kőbányán nincs mindig ember, aki kezelheti a szippantót. De a wc lezárva nem csak emiatt lehet, hanem dugulás miatt is. A jármű egyébként nem csak Tárnokra ingázik, ugyanis a G43-S36 összeforog, még pedig úgy, hogy Kökin az S36 G43-ra, a G43 pedig S36-ra fordul.
Az ésszerű tervezés, a 6 fehérvári zónázós szinte mindig kék, tegnap 4db piros járt ott. A B+N-eseknek nem volt munkájuk, a PQS-nek az egy embere pedig nem bírt rá a megnövekedett feladatra!
Egyébként mindkét cég pótolja rendesen Fehérváron a WC papírt, általában ez hamar elfogy, ami külön dűhítő, hogy gyakran dugulnak el a WC-k az extrém mennyiségben belekerülő papírtól:-(
A mosdók nem eldugulnak, hanem a szabadba vezető kifolyó fagy el! Ez konstrukciós hiba, vagy a megrendelő nem gondolta ezt végig.
Tegnap én is egy félbevágott ásványvízes palackkal meregettem ki a mosdót, fordulónként.
Köszönöm a választ. Az S36 kék Flirt volt, így az a MÁV sara. 99%-ban kék Flirttekkel utazom (első sorban S50, néha G43, ritkábban S36+Z30 kombó), ott rendszeres a wc papír hiánya.
A Z30 az 4533-as járat volt kedden (február 27.), ami Székesfehérvárról indult 16:48-kor. Ott a wc-papír hiányzott, büdös volt a mosdó, és el volt dugulva a csap. Víz, szappan volt, és a vonat többi részén nem volt gond a tisztasággal.
Tekintve, hogy ez a Z30-as egy piros FLIRT volt, itt a takarításért is és a napi kiszerelésért (wc-papír, szappan stb) és a leszippantásért is mi felelünk, ezért köszönöm, hogy jelezted és elnézést kérek. Ha vonatszámot tudnál mondani, vagy legalább indulási/érkezési időt, sokat segítene, hogy kivizsgáltassam. zoltan.dunai@stadlerrail.com a címem.
A soraidból egyébként azt vettem ki, hogy ez egy rendszeresen észlelt probléma, megköszönném, ha ugyancsak megírnád, hogy mennyire rendszeresen tapasztalsz problémát, mindig ugyanabban a napszakban utazol-e vagy más-más (random) időpontokban, minél több konkrétumot írsz, annál jobb. Mert a takarítást egy alvállalkozónk csinálja (11 éve ugyanaz), ha romlik a színvonala, akkor el kell beszélgetnem vele.
Tehát a MÁV ebben az esetben teljességgel ártatlan.
Az S36-os tekintetében is fontos lenne legalább annyit tudnom, hogy piros FLIRT (mely esetben szintén a miénk a felelősség) vagy kék FLIRT (mely esetben nincs ráhatásunk a takarításra) vitte a járatot.
Nem mentség, csak megjegyzés, hogy egyébként ami a leszippantást illeti, valamikor a piros FLIRT-ök szerződése szerint a végállomások : Déli, Tatabanya, Pusztaszabolcs és Szfv lettek definiálva. Aztán jött a Keleti, meg Hatvan, meg Győr, aztán meg a teljes káosz, most van 18 végállomásunk, Záhonyt ideértve. Sajnos ennyi helyre nem tudunk szippantó targoncát telepíteni, meg messze nem minden fordulóállomáson lehetséges fizikailag a szippantás (nincs a vágány mellett vízvételi lehetőség pld), meg még egy-egy állomáson se mindegyik vágánynál (lásd - Déli), arról nem beszélve, hogy elvileg nem is kéne olyankor szippantani, amikor utas is van a közelben, több okból sem...
Nem értem, hogy a MÁV miért bánik pont ezekkel a járművekkel a legmostohábban. Talán azért, hogy kiegyenlítse a színvonalat? Kedden jöttem Székesfehérvárról Z30-assal, piros Flirt, a kocsi számát nem néztem. A mosdóban pokoli sertéstrágyaszag, Fehérváron kicsit sem takarították. WC papír nem volt, a mosdótál el volt dugulva, tele volt vízzel. Érdekes, hogy előtte Bz-n és Halbin is volt wc papír, szappan, papírtörölköző, és maga a mosdó is tiszta volt, nem volt büdös. Igaz, víz csak az egyik Halbi kocsiban volt. Miért pont a Flirt mosdóját nem takarítják rendesen, miért pont oda nem jut papír? Kelenföldön átszálltam az S36-ra, ott meg világított az áthúzott WC lámpa, nyilván megint nem szívták le Kőbányán. Valóíszínűtlen, hogy egy leürített tartályú WC megtelik egy tárnoki ingán.
Csak én érzem úgy, hogy eléggé zavaróan szitálnak a Flirtök vadonatúj pályán is?
Mostanában tűnt fel, hogy felújított vonalakon, ahol a rendes kocsik úgy futnak, mintha tükörjégen mennének, a Flirtök kellemetlenül rángatnak jobbra-balra.
Ez csak a szokásos alacsonypadlós konstrukció probléma vagy valami más? Esetleg csak bizonyos pályaszámúakra jellemző vagy csak én érzem?
Mi volt a megbízhatatlan? Az óra vagy az összeadás művelete? Mert azt, hogy mi következik elég jól tudja. Vagy az egyes érkezési időket írták be rosszul a menetrendbe?
Sziasztok! A Flirt-ök utastákékoztató monitorán nem lenne lehetséges odaírni a következő állomások mellé a menetrend szerinti érkezési időt is? Sőt, a várható érkezési idő is szerepelhetne (hasonlóan a RailJet-hez). Nem kell bonyolult számítási algoritmus, elég annyi, mint a Vonatinfón, hogy a legutóbbi állomásra érkezés késését hozzáadja a következőkhöz is. Semmit nem kellene ehhez szerelni, ez csupán szoftver.
Ez igaz. Deziék gyászjelentései is inkább a "10-es út facebookon " jelennek meg. De attól még mindhárom társaság csetlik-botlik, esik-kel. Az ontopic verda 10 éves és "ezek a műanyag vackok 10 év múlva szétesnek". Szerencsére nem.
Köszönjük a háttérinfót! Azért egy kis kiszivárogtatásnak jobban örültünk volna (pl: gyártják már az alu' vázat, vagy a Tizenegyeknek kistestvérei fognak születni, vagy valami ilyesmi.) Ez a topic most nagyon leült. Bezzeg a Csörgő, Desiró, Hernyó topikok bőven szolgáltatnak híreket (napi gyászjelentések) .Amúgy nem baj, hogy itt ilyenek nincsenek. De azért gyarapodhatna a család...
Ott voltam, nekem ezen a sajttájon hatalmas pozitív meglepetés volt a váci polgármester: kb 10 percet beszélt teljesen politika-mentesen és papír nélkül (!!!) a vasút és a város közös történetéről, a Pest-Vác vasútvonaltól kezdve egész odáig, hogy ma mi a FLIRT-ök szerepe a város életében. Minden évszám, minden számadat stimmelt, a FLIRT-ök műszaki adatairól is nagyjából képben volt. Amikor gratuláltam neki, elmondta, hogy vasutas-családból származik, már a nagyapja is vasutas volt.
A mai zaklatott világban meg kell becsülni azt, aki képes pártpolitika nélkül beszélni.
A pálya sebessége és a menetrend határozza meg, így lehet, hogy az 1-esen Hegyeshalom Győr között csak 140-es a menetrend, mert a Talent csak ennyit tud, így hiába a Flirt nagyobb sebessége az is csak 140-et mehet, hogy a menetrend tartható legyen.
Míg Győr és Komárom valamint Almásfűzítő és Tata között mehetnek 160 km-val.
A semmeringi vasúton tilos kinyitni a (nyitható, azaz pedálos, vagy hogy fogalmazzak) tükröt, mert a vágánytengely-távolság helyenként annyira határeset, hogy összeakadna két visszapillantó.
(Azért is kérdeztem, mert pl. a Clark Á. téri villamos alagútnál a felújítás során sem lehetett tartani a szükséges ívpótlékokkal bővített villamos űrszelvényt, de azért a Tatra villamos mégis elmegy - igaz, nincs sok hely a tükör mellett [ha nem tévedek, 10 cm körül van]. Magyarul van olyan helyzet, amikor szükség törvényt szabványt bont.)
OK, ez érthető (bár az alagút építésekor még a 109-es mozdony sem létezett), de ezek szerint nem kellett lemenni az említett 5050 mm alá itt sem.
(Azért is kérdeztem, mert pl. a Clark Á. téri villamos alagútnál a felújítás során sem lehetett tartani a villamos a szükséges ívpótlékokkal bővített űrszelvényt , de azért a Tatra villamos mégis elmegy - igaz, nincs sok hely a tükör mellett [ha nem tévedek, 10 cm körül van]. Magyarul van olyan helyzet, amikor szükség törvényt szabványt bont.)
Az alagút felső boltozatán, ahol a közelebbi vágányon közlekedő villamos vontatójárművek áramszedő csúszólapjainak külső vége a falazathoz közel kerül, szigetelő anyagú lemezburkolat készült. A munkavezetéknek értelemszerűen a szerkesztési szelvényünkön kívül kell lennie, különben a saját járműveink közlekedtetése sem lenne lehetséges. Nyilván nem lehet rakszelvényen túlérő küldeményeket itt szállítani, de ennek ma már (gyakorlatilag amióta a Ganz Villamossági Művek Tápiószelére költözött) nincs jelentősége.
Az pedig, hogy emeletes személyszállító járművek kapcsán néha van hiszti, egy másik történet (egy évtizede a Bombardier bemutató járművei is csak 4640 mm magasak voltak, a Stadler KISS 4595 mm magas, a 109 sorozatú gőzmozdony 4650 mm magas és régen is befért a Délibe, stb.).
Az alagút építésekor még messze nem számoltak villamos űrszelvénnyel (sőt azt sem tudom, hogy mennyire felelt meg az akkori DV előírás a mai űrszelvénynek), és a villamosításkor is csak kiskanállal fért be a drót. Valami védelmet is kellett készíteni, aminek a pontos fizikáját nem tudom, csak azt látom, hogy az alagút felső ötödében egy fémlemez borítás van. (Édesapám mesélte annakidején, hogy főtt a fejük a tervezőknek, hogyan tuszkolhatják be oda még a drótot is.)
Az áramszedő leeresztett állapotában a járműszerkesztési szelvényből nem nyúlhat ki. Ennek a magassága nálunk (és még jó néhány országban) 4650 mm. A felemelt áramszedők magassági működési tartománya nagyvasúton 1200 - 1500 mm körüli, viszont legalsó működési pozíciójuk szerkezeti okok miatt 200 - 300 mm-rel magasabb a nyugalmi helyzetüknél.
Nagyon köszönöm a választ, nagyon jó kis összefoglalás :) :)
Viszont én nem ilyen szempontból lettem volna kíváncsi a dologra. Hanem pl. külföldön, mondjuk Olaszországban és Lengyelországban jóval kisebb (és egyen) feszültségről üzemelnek FLIRT-ök. Ilyen helyen a tápvezetéktől való távolság biztos más. Vagy pl. járműtelepeken, ahol nem kell RK-s vagy emeletes vonatokra számítani, csak FLIRT-ökre. Inkább járműszerkezet szempontjából érdekelt volna engem, hogy milyen alacsonyan lehet a munkavezeték :)
A gyakorlatban ezt az elvi minimumot a biztonság és az üzemvitel ésszerűsége okán a hálózaton nem alkalmazzák. A munkavezeték névleges magassága a sínkorona felett két vágányú pályán állomáson és nyílt vonalon 6000 mm, az egy vágányú pálya nyílt vonali szakaszain a vonali tápvezetéktől az előírt biztonsági távolság betarthatósága végett 5700 mm. Az útátjárókban a közúti közlekedés biztonsága miatt 6000 m munkavezeték magasságot kell tartani. Ezektől a méretektől - kivételes esetekben felfelé legfeljebb 6150 mm-ig, lefelé pedig 5050 mm-ig szabad eltérni. A legalsó határértéket a felsővezeték műtárgyak alatti átvezetése esetében szabad csak alkalmazni, mert az alacsony munkavezeték magasság szállítási korlátozásokat okozhat.
Abban szeretném a segítségeteket kérni, hogy egy FLIRT milyen legkisebb munkavezeték magasság alatt képes közlekedni, akár csökkentett (mondjuk maximum 80 km/h) sebességgel?
A megoldás, amit lassan a pályás fejlesztések lehetővé fognak tenni, az ütem sűrítése, félórás zónázó, negyedórás személyvonati ütem reggel és késő délután. Árban összevethető a járműnagyobbítással, de utasok szempontjából jobb, utasvonzó.
Az ennél kisebb kapacitású kétrészes GTW és a RegioShuttle még benne van a kínálatban, vagy most mit ajánl a Stadler igazán kis forgalmú mellékvonalakra?
Én inkább a Langfristiger Innovativer Ergonomischer Bequemes Expresszug-ot javasolnám. De hát, rossz az aki rosszra gondol... :D Mellesleg ahogy néztem, méretben a WINK kisebb mint a flirt, innen jöhetett a logika.
Vannak nyitható ablakok. Az ablak felső negyede-ötöde négyszögkulccsal nyitható, billenős. Valahogy akkor is kell levegőt juttatni a kocsiszekrénybe, ha nem működik a klímaberendezés.
Ezen a képen pl. nagyon jól látszik, hol van ilyen ablak:
"A Budapest-Déli pályaudvaron, a behaladó 4927 sz. vonat oldalának nekicsapódott egy, a felsővezetéki oszlopról letört szigetelőporcelán és a feszültség alatt álló felsővezeték. Az eset következtében a motorvonat egy utasa könnyű sérüléseket szenvedett."
Bakker, junior vagyok a korszerűeken de soha nem okozott gondot.
Ha netán elbambultam akkor csápok le. Ködben, mikor nem az előttem levő, hanem a szomszédos vágány fázishatár tábláját vettem észre, illetve annak az árnyékát úgy 160-as tempónál. Idáig nem sikerült hegeszteni....
> Kérdés, hogy milyen hátrányai lennének pl. plusz karbantartásigény, beférne-e az állomásokra hármas szerelvényben (ha van benne 1-3 hosszabb, vagy egy KISS-el összecsatolva), elég lenne-e egy jegyvizsgáló még.
Ezen felül külön forda kellene rájuk, azaz kérdés, hogy az adott mennyiségű hatrészesből hol, mikor és mennyi tudna jelen lenni.
Etécsé egynek, kettőnek, bárminek csakis a légfék lehet. Pláne, hogy a fázishatárokat valami különös perverzióból kifolyólag szinte kivétel nélkül előjelző és főjelző közé teszik, illetve nem kevés van belőlük a hálózato.
Ha mégsem, akkor ott nagy bajok vannak (lesznek).
Max. az etécsé berendezés által kezdeményezett üzemiféknél szabadna ettől eltérni, de ott meg ugye minek?
Az mondjuk megint megérne egy misét, hogy miért támasztanak bődületes előírt megfékezettségi követelményeket, amiket aztán minden szerelvénynél csak úgy lehet teljesíteni, ha beleszámoljuk a főkonstruktőr születési dátumát, meg a kalauz törzsszámát is.
Kicsit visszavehetnel a vehemenciabol, egyreszt azert, mert csak nem kene, masreszt annyi ulohelyes hatreszest szallit a Stadler, amilyet a megrendelo ker, a WC-k szama es kivitele, a sima mezei tobbcelu terek kialakitasa, a szekezes (elovarosiban is tobbfele sortavolsag van), a betetkocsik hossza (igen, ebbol is tobb variacio van) miatt a 303 ulesed legfeljebb az egyik hatreszesben van, de nem az osszesben.
(Mas kerdes, hogy a topiktars valoban rosszul szamolt, mert risszul adta ossze a feltetelezett ket tovabbi kocsi (egyik mozgasserult WC-s) ulohelyeinek szamat.
Az off bordót/kéket ne keverd ide, 4 hajtott tengellyel egy inga sosem fog olyan metrózást produkálni, mint egy elővárosi motorvonat, illetve az off ES64úakármennyinek kettőharmincig ki kell tartania, azaz máshogy is van áttételezve.
Ne legyenek kétségeid, a hatrészes kiss is már elég nyögvenyelősen vánszorog fel kétszázig, és nem ülésbepaszírozós a gyorsulása az alacsonyabb sebességtartományokban sem, nyilván nyolc hajtott tengellyel azért sokkal jobban tapad, és a -320kN villanyfék se gyenge. Persze a négyrészesé már más tészta, hisz két betétkocsival kevesebb, a többi pedig változatlan. Ott pláne ász a villanyfék, ha azonban az épp kevésnek bizonyul, már csak két kocsi tud légfékkel beszállni, és akkor fel lehet tenni a Republic nótát... :)
Oké, de épp az a lényege a dolognak, hogy kikapcsolsz messzire, mert meg akarod kenni a vajaskenyeret (hülye példa), aztán pont a fázis előtt visszakapcsol, mert lejárt a (kissen) 400m, és nem volt feszültségesés. Szóval oda kell rá figyelni, jobban, mint a többin. És nagy hasznát nem lárom, mer' olyan sokszor történt már, hogy valaki elfelejtett kikapcsolni, de olyan, hogy vissza? :)
Hétfőn kipróbáltam a LEO Expresz Flirt IC-jét Prága és Karvina között másod osztályon (ha tudom, mennyibe kerül, meg sem állok az 1+ osztályig). A pályán mondjuk alapvetően 160-120km/h Ostraváig, de azt a sima futást meg jó gyorsulást nem igazán láttam eddig. Off Railjetnek valahogy jobban erőlködnie kell (abból is volt már a kék). A WC viszont kicsit olyan Uzsgyis volt a belül elhelyezett gombokkal (meg a ne húzkodd kézzel kiírásokkal). És forduláskor ezt tényleg ki is porszívózzák :O
Szóval ezután még rosszabb visszaülni a szegedi hibridre (drágábban és lassabban), mert azt a tokmányt itt már fővonalon nehezen lehetne eladni.
Ha jól nézem, a magyar specifikációs Flirtben a vonófejeknél (na ezt hogy kéne nevezni?) van 60 ülőhely, a nem wc-s köztagnál 48, wc-snél 32+11 ülés található. Plusz két köztagnál gondolom 1-1 wc-s és anélküli lenne 60+11 plusz üléssel. 200+11 helyett 260+22 lenne. Hát nem olyan hatalmas plusz, kiváltani talán egy-két helyen tudna csak duplát egy ilyen hosszabb jármű. Viszont növelni a rendelkezésre álló kapacitást talán megérné némely viszonylaton.
Kérdés, hogy milyen hátrányai lennének pl. plusz karbantartásigény, beférne-e az állomásokra hármas szerelvényben (ha van benne 1-3 hosszabb, vagy egy KISS-el összecsatolva), elég lenne-e egy jegyvizsgáló még.
Ha további utasokat szeretnénk az elővárosban vonatra ültetni, akkor vagy a 6 részes egységek kialakítása vagy a meglévő vonatokhoz 1-1 egység csatolása feltétlenül kellene! Az az autós, aki egyszer átül (átáll ) egy reggel 7 órás vagy délután 4 órás heringjáratra, az meg fogja gondolni , hogy még egyszer megtegye-e. Márpedig az 1-es vonalon a P+R parkolókban az autók száma hétről hétre növekszik, egyre több az utas (és sajnos egyre többször állunk is). Arról nem is beszélve, hogy hányan szállnak (szálltak le ) (a vágányzár előtt) a szóló Martoniakról
Mindegy, hogy tripla vagy 4 betétkocsis, de valamit lépni kell(ene)!
Az eredeti kérdés plusz 1 vagy 2 betétkocsi beépítéséről szól, plusz hajtás nélkül. Erre a verzióra írtam, hogy úgy emlékszem, évekkel ezelőtt úgy számoltunk, hogy ez esetben 0,95-1 lesz a gyorsulás.
Ha viszont meg akarjuk tartani a gyorsítóképességet, akkor kell/lehet plusz hajtást beépíteni, erre van példa, ha jól emlékszem az NSB-nél. Ekkor a két betétkocsi ára mellett a plusz hajtás ára is befigyel.
Az arányaiban kisebb tapadási tömeg/hajtott tengelyek száma nem csupán teljesítmény/tömeg arányban fogja rontani a menet/fék dinamikát. A nagyobb jószág ugyanannyi motorral hajlamosabb lesz csúszni/pörögni. A hatrészes nyolcmotoros is azért elég jól tud korizni.
Nyilván hajtásszabályzás kérdése is, de nem csak.
Off butus/off ML összehasonlításban ez pl. elég szembetűnő, előbbin ugye - svájciasan fogalmazva - 10/4, utóbbin 12/8 az összes/hajtott tengelyek száma, szignifikánsan jobb az utóbbi tapadáskihasználása. Maradva az offolásnál, Werner bácsiék gönce viszont sokkal hajlamosabb a kerékszögletesítésre, ellenben meg lehet vele állni. A kanadai nem nagyon kopog, ellenben nem is lassul.
Namost a flört/kiss lassul is, meg nem is nagyon kopog, bár utóbbival szerzett tapasztalataim azt mutatják, hogy csúszkálni azzal is kiválóan lehet (24/8).
Van még egy fícsör, ami ugye itthon az ehelyt megnevezni nem engedélyezett V..i úr bónái okán nem játszik (de érdemes lenne a témára visszatérni!), mégpedig a fővezetéknyomás-függetlenül letehető Mg-fék, ami rossz tapadási viszonyok között nagyon nagy előny a gönc lassításakor, a csúszás megelőzéséhez, rövidebb fékúthoz, szóval az Mg gomb úgy a butuskán, mint a berregős dezasztrón, vagy a kissen hatékonyan képes kezelni a csúszós pályán fellépő fékezési nehézségeket (sajnos az ML-ből is kimaradt ez az opció, szvsz azért is kopog majd az összes).
Ugye ismertek voltak mind két motorvonat adatai. A teljesítmény/ tömeg adatokból is sejteni lehetett, hogy az ontopic vonat valószínűleg többet fog érni....
Itt a történeti hűség kedvéért - magam ellen beszélve - ismerjük el azt, hogy amikor ezek a viták folytak, 2005-ben a FLIRT-ből még csak éppen-éppen 1-2 kósza darab létezett, de amikor az első 30+30 db-os motorvonat-tender megjelent 2004 április 30-án, akkor egy sem. Magam jelen lehettem (még nem Stadleresként) 2004 júniusában, amikor az SBB részére az első FLIRT bemutatásra került Bussnangban. Tehát a konkurrensek és a minket nem kedvelők könnyen támadhattak minket, hogy a megajánlott termék szinte csak a rajzasztalon létezik, nem lehet elhinni a teljesítmény-adatokat...
Nem ismerem az adatokat de azonos futásteljesítmény mellett jóval kevesebb fékbetétet-tárcsát zabálhatnak az off járművel összehasonlítva...
A Talent-topikban erről volt szó, jól gondolod : a FLIRT féktárcsa kb 1,2 million kilométernél (6-6,5 év) kopnak el, a Talentnél kb 150 ezer kilométernél, azaz évente. A csodát az osztott féktárcsára való áttéréstől várják, ami az ÖBB-nél máőr megvalósult.
Mindent összegezve nagy szerencsénkre, az utazóközönségnek, a karbantartóknak és a járműszemélyzetnek , ezek a vonatok lettek preferálva a gazda részéről, és így visszatekintve a Flirtek bizonyítottak. Fényesen !
Le van még korlátozva a FLIRT gyorsulása? Mert ha igen, akkor ez a gyorsulás gond nélkül elérhető több kocsival is. Valaha volt a Stadler honlapján egy összefoglalás, hogy hány kocsi, hány hajtással, milyen gyorsulást tud, az ötrészes még bőven 1 m/s2 fölött volt, talán a hatrészes is épp.
A múltbani teljesen szakmaiatlan fanyalgás, fikázás, hisztéria így visszatekintve teljesen nevetséges, mondhatni szánalmas...
A fanyalgók, a Talentet preferáló önjelölt "szakértők"vásári pojácát csináltak magukból, az un. "szakértelmüket" meg odatették ahová való: vicc portálokra, vicclapokra...-:).
Miért is ?
Ugye ismertek voltak mind két motorvonat adatai. A teljesítmény/ tömeg adatokból is sejteni lehetett, hogy az ontopic vonat valószínűleg többet fog érni....
Mind két sorozatot rendszeresen hajtva tennék egí kis összehasonlítást:
- a férőhelyek száma közel azonos.
- az utastér puritán, igazi elővárosi nagy számú utas rövid ideig- nem túl hosszú távon való eljuttatására való, erre a célra tökéletesen megfelelő szerkezet mind kettő...
( az hogy a cég mire használja őket az megint egy más történet...)
-alacsony padló mindegyik kramancon, bár az off lom nem teljesen átjárható de nehogy már tolókocsi versenyeket rendezzünk a vonatokon...
-1-1 mosdó mindegyiken, igaz az off járművön mint ha azokkal kevesebb lenne a gond...Nem tudom, talán az utazóközönség másmilyensége vagy a szerkezet kialakítása miatt, a fene tudja...
- vezetőállás: az off vonaté kicsit "mozdonyosabb"de sebaj... Az on járműé lassan 6 éve nekem nagyon furcsa volt több évtized mindenféle járművei után pl. a főmeg, ász, ki-beüzemelés egyedi volta miatt.
Megszokni azért gondolom az egyéni motiváció miatt azért elég hamar ment....
Most jöjjenek az on járművek előnyei:
- a gyorsítóképessége jóval nagyobb, a villamos fékje szinte tökéletes. Nem ismerem az adatokat de azonos futásteljesítmény mellett jóval kevesebb fékbetétet-tárcsát zabálhatnak az off járművel összehasonlítva...
- a fentiekből következve szorosabb menetrendet lehet rájuk tervezni, illetve késés esetén jobban lehet velülk "rabolni"...
- a végsebességük miatt is jobban ki lehet őket használni a jelenlegi, és a majdani nagyobb sebességű vonalakon...
- üzemkészségük toronymagasan jobb.
Bár ez utóbbinak gondolom több összetevője lehet, de mint felhasználónak ez nem igazán számít...
Mindent összegezve nagy szerencsénkre, az utazóközönségnek, a karbantartóknak és a járműszemélyzetnek , ezek a vonatok lettek preferálva a gazda részéről, és így visszatekintve a Flirtek bizonyítottak. Fényesen !
Ha beletennének 1-2 betétkocsit akkor változna a vonat menetdinamikája ?
Netán feljebb lehetne "piszkálni " a teljesítményét ? Nem túl nagy költséggel persze...
Gondolok ez alatt arra, hogy ha a motorok illetve a hajtás teljesítményét megnövelnék akkor gondolom az áramirányítók, a hozzájuk tartozó elemek hűtését miegyebeket mennyre kellene módosítani...
Szerintem Imrét ne bántsuk, a 2005-ben megnyert első tenderünkről neki megvolt a véleménye, ehhez joga van, sokmindent másképp láttunk akkor (ő és én), de ezt nincs értelme 12 év után újranyitni. Már csak azért sem, mert mindenki másként lát sokmindent monjuk ötven-pár évesen, mint negyven alatt, ez alól senki sem kivétel. Azóta mindig maximálisan korrektül írt rólunk, lehet(ett) vele érveket ütköztetni.
Abba most ne menjünk bele, hogy milyen volt az oknyomozó újságírás 2005-ben és milyen ma, ha egyáltalán létezik még...
Jó sok víz lefolyt azóta a Níluson.
A linket csak annak alátámasztására szúrtam be, hogy a betétkocsik pótlólagos beépítése már 11 évvel ezelőtt is felmerült, mert már akkor is világos volt hogy a 4-részes időnként nem lesz elég.
Egyébként érdemes az itteni 2005-2006-os ámokfutását is végigolvasni (erminavet nicken), akkor az utasforgalomban szintén 2006 óta bizonyító Talentek mellett kardoskodott, mintha azok nem pont akkor lennének, mint a Stadler motorvonatai.
Amúgy nem betétkocsit kell betoldani, hanem venni kell pár hatrészest is. :)
Ez a téma 11 éve merült fel először (Tevan Imre vonatkozó cikke a linken : http://index.hu/gazdasag/magyar/orka061208/ ), és azóta is periodikusan fel-fel merül, aztán mindig elhal. Mi szívesen adunk ajánlatot betétkocsi utólagos beépítésére bármikor.
Kedves Dunai Z. A Starttal karöltve nem lesz tervbe véve, hogy a négykocsis Flirtek egy részét kiegészítsék egy-két közbenső kocsival? (egy pár járat ezért kiabál::: egy részes kevés, kétrészes sok)
Ha még az általad írt 80-90% fedné is a valóságot (csak épp a tapasztalás szembe megy ezzel, de tegyük fel, hogy igaz), az akkor is azt jelenti, hogy minden ötödik (80%) vagy minden tizedik (90%) vonatot úgy indít el a szolgáltató, hogy a következő szippantási, töltési lehetőség igénybevétele előtt fog megtelni a budi, elfogyni a víz.
A Keletiből Egerbe kiadott gyorsoknál biztos ez a gyakorlat, mert nem ritka, amikor a keletiből már induló vonat WC-je le van zárva, és hát Egerben nem oldódik meg a vízhiány, tele WC-kérdésköre, de a 14 perces fordulóidő mellett nem is sok esély van erre. Pedig az első páros vonat majdnem 4 órát legel Egerben (félig csúcsidőben, miközben a szaros csíkos meg folyamatosan kési le a saját fordulását 9-kor), de ha lezárt WC-vel indul a Keletiből, akkor az a délután egyes visszaérkezésig is lezárva marad...
80-90%-ban a helytelen használat okozza a gondot, bármennyire is fáj...
A technológiában tervezve vannak a szippantások, víztöltések, de operatívan is is megy, ha erre a forduló lehetőséget ad. Ennek ellenére előfordulnak olyan esetek, amikor ezt nem sikerül azonnal megoldani. Ha valamely területen ez gyakrabban megtörténik, ott érdemes lenne megnézni az okokat.
Nem egy olyan esetem volt, hogy induláskor működött minden wc, de még félútig sem jutottunk már gond volt vagy az egyik, vagy mindegyik egységgel. Bizonyos vonatoknál menetrendszerűen jelentkezik a probléma szinte mindig ugyanott, ami nem lehet véletlen. Amit aztán a fordulóállomáson 20 perc alatt vagy sikerül orvosolni, vagy nem (a Flirtök budija képes korlátozott önjavításra dugulás esetén, időnként újra és újra megpróbálja lehúzni a cuccot, persze nem végtelen ideig). Ha nem és épp nincs tartalék jármű akkor vagy lemondod a vonatot, vagy megy lezárt budival. Szabotázsra nem lehet karbantartást tervezni. Üzemképtelen wc-vel nem passzióból indul el a vonat.
Felesleges azt sugallni, hogy mindig az utas rontja el bedobott idegen tárggyal a WC-t.
Hány helyen lehet szippantani, vízzel (neadjisten szappannal, WC-papírral) ellátni a motorvonatokat?
Átlagosan hány utas-km után telik meg a WC, fogy el a víz?
A szükséges időközönként forda szerint minden egységnek, szerelvénynek rendelkezésre áll a szippantási, töltési lehetőség?
Érdekes módon, ha az ember a kalauznál, vagy épp végállomáson leszállva a mozdonyvezetőnél rákérdez a WC-re, általában a "tele van" "nincs víz" és egyéb válaszokat kapja, nem azt, hogy "most szippantottuk, biztos megint eldugították".
Valamit igazán lehetne kezdeni a Flirtek wc-jének üzemeltetésével kapcsolatban, mert kezd baromira idegesítő lenni, hogy egyre sűrűbben találkozni kiiktatott slozikkal...
hétfőn a 2 egységes Z60 mind2 egységében üzenemkívül volt, ma pedig a 2 egység s60on is mind2 egységben offolva volt.
szánalmas!
Ne haragudj, sajnos a sajátjainkon sem látszik szinte semmi a vezetőállásból, pedig voltunk ott négyen is.
De nem kell már sokat várni a járműre, November közepén érkezik M.o-ra és a mai tervek szerint 30-án lesz hivatalos begördülő-ünnepség Szombathelyen.
Addig is írok a lengyel kollégáknak (a vonat visszament Siedlce-be némi utómunkálatokra, majd November elején lesz állópróba), hogy küldjenek egy-kép fotót a vezetőállásról.
Konkrétat nem. A három zónázó szerelvényből az egyik fixen két piros (4522-vel kezd, innen könnyen kitalálható melyik a többi vonat), a másik kettő szokott vegyes lenni, vagy csak az egyik, vagy mint tegnap mindkettő. Így elég nagy eséllyel bele lehet futni.
Tudsz esetleg konkrét vonatszámokat is írni, illetve hogy melyik napokon közlekednek így? Mivel vagy Egerben vagy Tatabányán vagyok, így jól meg kell terveznem a budapesti tartózkodást, hogy ezeket is elkaphassam.
Izé... Olyan fotó nem akadna, ahol látszik is valami a járműből, különös tekintettel annak vezetőállására, és nem takarnak bele a képbe únos-untalan a dísz- és kevésbé dísz vendégek?
Mer' a 154-ből nem találtam egyet sem.
(Nem rosszmájúskodom, de az esemény számomra legérdekesebb résztvevője - természetesen csak a két csinos nénit követően - a jármű maga lenne. Ja, meg még az átfaragott szergej, meg a narancssárga EP5-ös, amik véletlenül rákerültek a képekre, de ugye az már off...)
Ott voltam Gdansk-ban a bemutatón. Én persze elfogult vagyok, de szerintem kitűnően mutatnak a fekete ajtók, és jó a belső színvilág is.
Az alábbi linken egészen sok fotót láthattok, ítélje meg ki-ki a maga szájíze szerint. Lengyel kollégáink egészen jó hangulatú ünnepséget szerveztek, nagyon kihangsúlyozták, hogy ez egy lengyel-magyar termék.
Meglepett, hogy erre az eseményre meghívtam a Varsóban székelő Magyar nagykövetet, aki nem hogy nem jött el, de egyszerűen nem is válaszolt a meghívóra. Úgy látszik, máskor, és máshol tanultam a diplomáciát, de én, ha Magyar nagykövet lennék, ki nem hagynám azt az eseményt, ahol megjelenik a GySEV vezérkara, a MÁV elnöke és még a termék is tekintélyes hányadban Magyar, de hát ő tudja, mit csinál.
(Azért nincs rajtam már megint nyakkendő, mert egy lassan múló Achilles-sérülés miatt sportcipőben voltam, ahhoz mégsem vehetek klasszikus öltönyt nyakkendővel, mint egy kényszer-bété ügyvezető a 90-es évek elejéről :) )
Én úgy hallottam (sem megerősítve, sem cáfolva nem láttam sehol), hogy az ajtólapnak már eltérő színűnek kell lennie a környezetében lévő sínekhez képest, hogy a nem vak, de esetleg gyengénlátó utasok számára könnyebben felismerhető legyen (lásd még a szintén új beszerzésű GySEV/ROeEE Desiro ML motorvonatok).
Más.
Valaki meg tudná nekem mondani, hogy hol járnak szerelvényforduló szerint tervezetten olyan vonatok, ahol egy piros és egy kék egység van összeakadva?
Önmagában nézve szép lett, de én inkább maradtam volna változtatás nélkül az első generációs Flirtök színtervénél, mert így nem fognak olyan jól mutatni csatoltan.
Ráadásul két WC is van benne. A középső kocsikban (4435,3435) a két utastéri ajtó között három ablak van oldalanként, ugyanakkor egy "ablakszelvény" ugyanakkora, mint a korábbi FLIRT-eken.
A fotókat nézve van több, buszos elrendezésű ülés is, nemcsak a vezetőállásos végek 2-2 ülése.
Ha a MÁV a jövőben venne még FLIRT3-at, a GySEV-nél legalább megszerzik a típusengedélyt.
Egy idei Stadler-prezi ábrákkal, adatokkal, jellegrajzokkal. Remélem az érintett nem haragszik meg érte, hogy az interneten megtalálható előadását belinkeltem.
Az Euro 3 norma jött be akkoriban. Később - az új tulajdonoshoz alkalmazkodva - Renault és Iveco Euro 3-as motorokkal készült néhány Ikarus, de akkor már nagyon a végét járta a cég.
ON:
Lehet kérni - ha az éberség jegyében nem minősítette szigorúan titkosnak a megrendelő - jellegrajzot a leendő Startos emeletesekről? Az utastér kialakítása különösen érdekelne, tekintettel az itthon újdonságnak számító variálható térre és a Start által tervezett elővárosi-IC vegyes felhasználásra.
2000-2001 között az Ikarus pénzügyi igazgatója voltam. Másfél évig bírtam idegileg, nem sok sikerélménnyel járt. Gyakorlatilag minden nap azzal feküdtem és azzal keltem hogy a következő hónapban mi a fenéből lesz fizetés? Szerintem sürgősen felejtős a Magyar buszgyártás : óriási a verseny, a komoly buszgyártók nagy sorozatban szó szerint sz...ják a kiérlelt, jo színvonalú termékeiket, és ráadásul kényükre-kedvükre alakítják az európai szabványokat, hogy a kicsik pont ne férjenek bele. Számomra ott volt világos, hogy game over, amikor a 2001-es Volán tenderen már kötelező volt vagy euro 3-as vagy euro 4-es (nem emlékszem már pontosan) motorral ajánlani, és ilyen motort csak talán 2-3 gyártó gyártott Európában, az Ikarus a 200-as családot (C56.74) ajánlotta MAN motorral, a Rába pedig a Rába Contact-ot szintén MAN motorral. Landolt is a felmondásom csakhamar. Ha valaki, hát én pontosan ki tudtam /tudom számolni, hogy buszgyártásba évi 7-800 darab alatt bele sem szabad fogni.
Ez tök jó! mert akkor mindegyik rendel tőlünk egy csomó vonatot !!! :))))))
Csak a történeti hűség kedvéért : 2005 óta Stadlerezem, azóta 3 miniszterelnök alakított összesen 4 kormányt, volt 5 MÁV elnök és / vagy vezér, a START élén megfordult 5 személy, a vasutat felügyelő miniszterből pedig a mai a hetedik. Ha jól számolok, de remélem, nem hagytam ki senkit. Számtalan kisebb-nagyobb projektet nyertünk mindegyikük hivatali idejében. Tehát viszonylag nehéz lenne kimutatni, hogy kormányfüggők lennénk, vagy ha igen, akkor melyiktől? Vagy melyiktől nem?
Tanácsodat megfogadva mindenesetre mindeféle színű nyakkendőket összevásárolok...
(Ja, nem én voltam, aki mínuszra értékelte a hozzászólásodat!!! Inkább gyorsan bekenek rá egy pluszt! :))) )
Magyarországon komoly szakmai tetszést aratna egy pályafelújítás/bizberhiba/vezetékszakadás/fakidőlés esetén is közlekedni tudó jármű. Én ezt a piaci rést céloznám meg...
Köszönöm a kedves szavakat, a spanyol kollégák Chemnitz-ben is nagyon jó minőséget tettek le az asztalra, szerintem itthon is tetszeni fog a használóknak. A tavalyi Innotrans-on is sikere volt a járműnek.
Nem tudom, mikor lesznek újabb kiírások, de elrohanok gyorsan, valami leértékelésben veszek pár nyakkendőt... Mit lehessen tudni?
A szeptemberi fizetésemből félrerakok én is 2 000 Ft-ot!
Reméljük, h. a Stadler műszaki kultúrája folytán egy nagyon jó járgány fog érkezni. (Ez így nagyon gusztustalanul nyálas, de mivel nem vagyok a beosztottad, talán leírhatom :) )
Akit érdekel, a legfrissebb szám, a 136-os, azon belül a 19381-383 oldalakon található az információ. Ebből minket érintő része az, hogy a 8 db járműre vonatkozó szerződésünk hatályba lépett.
Ismételten köszönöm mindazoknak, akik nekünk szurkoltak.
Igen, ha jól számolok, jó esetben a 2020-ban esedékes szülinapján. Már mondtam is neki, hogy tegyen félre egy kétezrest a jegyre a konyhapénzből. Most az Elvira szerint 650 forint a vonatjegy a két város között, plusz két villamosjegy az kábé gyenge ezerhárom, meg azért egy kis tartalék, mert ha esetleg a nemzetközi pénzügyi helyzet fokozódik és az ellenség megint betámadja a monetáris stabilitást, akkor jól jöhet az a kis tartalék. Hiszen az infláció nem habostorta.
A tehernek max. 40 lehetett a jelző, a fehérnek a legutolsó főjelző vagy 60-nal, vagy 40-nel engedélyezett továbbhaladást, de valószínűleg csak tolatásként (25) közlekedett.
Ahogy segélyvonókészülék is írta, ebben a "szappanosdobozban" hárman túlélték az ütközést.
Az idehaza másik végletként képzelt "vanbenneanyag" Sziliben egy-egy sóderes kamion vagy traktor után esélyesÍen meghal a személyzet.
Csúnyán összetört, igen. Az a dolga. Érdemes megnézni az utasteret az első, összetört kocsiban, hogy az mennyire maradt épen, illetve a három másik se torlódott fel vagy borult be az árokba.
És ez a lényeg, nem az, hogy milyen randa lett az eleje.
