1. Érdeklődöm, hogy aki volt mostanság 5 éves garancia miatt kötelező szervizen, az elektronikus szervizkönyvében látja a 2023-as szerviz bejegyzést? Én sajnos nem látom, csak az előző évet.
2. Másik bosszantó dolog amire felfigyeltem, hogy olajcsere után zajosabb az 1.5DPI i30 autóm motorja. Ezt már másodszor tapasztalom amint kihozom az autót a szervizből. Erősen foglalkoztat a gondolat, hogy még tél előtt lecseréltetem az olajat egy másik szakszervizben.
Amit tapasztalok a legutóbbi olajcsere után:
- A gyújtás legalább 1-1,5 köhhintéssel növekedett, előtte alig elforgattam a kulcsot már ment is a motor.
- A motor jobban "bőg" gyorsuláskor, meredekebb lejtőn már nem olyan fickós mint előtte.
- A motor nem megy olyan egyenletesen mint olajcsere előtt.
- Nem vészesek ezek a jelenségek, de engem zavarnak. Korábbi autóimnál megszoktam, hogy szimpla olajcsere után mindig csendesebb lett a motor.
Ti mit tapasztaltok i30 1.5DPI szerviz után? Milyen olajat kapott a motor? Tudtok ajánlani megbízható Bp, Pest vagy Fejér Vármegyei szakszervizt? Legfőképp olyan szerviz érdekelne, ahol végig lehet nézni az egész folyamatot és nem tessékelnek ki az ügyfélváróba.
Egy szűrőáramkörrel egészítették ki állítólag az elektronikáját. Ezután sípolni már nem fog, csak alapzaja lesz... :))) Nem vicc. Akinek kicserélték, erről tud beszámolni.
Akkor ezek szerint jó eséllyel csak idő kérdése a hiba megjelenése.
...1994-ben vettünk egy Videoton Precision 2000 sorozatú (Thomson licensz) színes tévét.
A vételkor megkérdezték, hogy milyen képcsővel kérjük?
- ?
- Van lengyellel, japánnal, franciával.
Mivel francia konstrukció volt, ezért választottuk francia képcsővel.
Majd lejárt a garancia, s utána valamivel indiánfüst szállt ki a készülékből.
Elvittem egy lelkes villanyszerelő - akkor még autodidaktán műszerészkedő - barátomhoz (azóta már egy elektronikai cég vezetője). hogy hogy próbálja meg megjavítani.
Aztán mutatta, hogy ebből szó szerint elfüstölt egy ellenállás, de nincs jelölve az alkatrész a NYÁK-on, de a gyári rajzon sem szerepel!
Viszont számítása szerint egy 470 KOmhos ellenállásnak kéne ott lenni.
Mivel még kezdő volt, így nem merte vállalni a javítást.
Elvittem egy szakszervizbe a tévét, ahol arrogánsan leoltottak, hogy olyan nincs, hogy nem szerepel a rajzon, a dilettáns haverom meg rajzolja le a NYÁK ominózus részét, hogy honnan forrasztotta ki az ellenállás torzót. (Szívatás level 1000)
...aztán eltelt három(!) hónap és jelezték, hogy nem tudják megjavítani, mert nincs hozzá megfelelő rajz. (...)
A barátom talált valami kontaktot a Videotonban (még nem a net korában járunk), s kiderült, hogy francia képcsővel összesen 2500 darabot gyártottak ebből a verzióból s az első 1500-ban még nem volt ott ellenállás.
De mivel így eltolt lett az elektronika, ezért a többibe már forrasztottak be ellenállást, de nem is jelölték a NYÁK-on, s még nem is 470 KOmhos volt, hát rendre el is füstöltek...
Amúgy 470 KOmhos kellett bele.
Olyannyira, hogy soha többé nem volt vele gond.
Évekkel később cserélni kellett a sorkimenő trafót.
Barátom akkor már az Intercityk klímáját javította - gyakorlatilag önszorgalomból, hiszen még csak tanult az egyetemen. Mikor visszaadta a tévét, büszkén jelentette be, hogy a tévé még legalább tíz évet ki fog bírni!
-?
- Mindent kritikus alkatrészt kicseréltem benne ipari minőségűre! Na honnan?;-)
A tévét pár éve; 23 éves korában cseréltük ki beszerezhetetlen képcsö miatt...
Valami címke nekem is van, de nem tudom, van-e rajta dátum. Kértem, hogy ne dobják ki. Én lefotózni nem tudtam, mert mire először találkoztam az autóval, már az átadótérben volt.
Nem hiszem, hogy módosított a fejegységed.
Van egy másik sorstársam, neki 1 év körüli az autója, de szerintem a Te autódnál később gyártották. Neki már kicserélték garanciában, de heteket kellett várni a módosított fejegységre. Az ő szervize már gyakorlott lesz az ügyintézésben, mert egyik magyar cég Life felszereltségű i30 flottát újított be a Fordok után és sorra jönnek a panaszok be a sípoló rádióra.
Az első infó arról, hogy ez egy gyárilag eltolt elektronikájú cucc, pedig egy horvát sráctól származik, akinek 2022. novemberében Zágrábban cserélték gariban, szintén gyár által küldött, módosítottra.
Eszem megáll ( meg le is ver a víz), hogy milyen hibajelenségekről írtok!?
(A kiegyenlítőtartály kupakját már korábban kitárgyaltuk - 1636-os hozzászólásom képekkel, de még mindig nem tértem magamhoz a DPI megoldásától...)
De majd arra is rá fogok kérdezni.
Nekem szerencsére eddig semmi probléma nem jelentkezett.
Pedig nekem is Life felszereltség monokróm kijelzővel, igaz; már 2022-es modell.
Lehet, hogy ebben már a módosított fejegység van?
De alapzaja ennek sincs, pedig már-már audiofil finnyásságú fülem ezt nehezen viselné. (Most éppen az új laptopom botrányos hangzású audiokimenetén vagyok kiakadva, de már dolgozom az ügyön.)
Összeszerelési minőség: Milyen napon szerelték össze; hétfőn, pénteken?
Én lefotóztam a gyárban az oldalüvegre felragasztott adatlapot.
Az enyém (na jó, még pár évig a banké) 2022 január 19-én készült, tehát szerdán, amikor az emberek talán kevésbé indiszponáltak...
Hát, azért vezettem már párszor, így szálltam is ki belőle meleg motornál, de még sosem éreztem fagyálló szagot.
Ami nekem nyűgöm van, az a kormányoszlop susogó (nem tudok rá jobb szót) hangja nagyon alacsony sebességnél forduláskor, illetve a belső (légkondi?) ventillátormotor kicsit hangosabb a kelleténél, de hát van még 2 év gari.
Kérlek, ellenőrizd, hogy kicsit is bemelegedett motornál (városi pár km is megteszi), a hűtő környékén, az autó elejénél, sőt, ha megy a klíma és emiatt pörög a venti a hűtőn, akkor már a vezető ajtaját kinyitva is - érzel-e édeskés, fagyálló szagot?
1.5 DPI-nél kérdezd meg, nem terjeng-e fagyálló szag az autó körül?
Van egy sorstársam, akinek szintén ez a problémája, amellett, hogy fogy is a fagyálló a tartályból. Fogyni másnak is fogy, de szagról nem sokan számoltak eddig be.
Tiszta Skoda 120L feeling, illetve nem igaz, mert az forralta a hűtőfolyadékot, de amikor nem forralta fel, nem volt szag az autó körül.
Most olyan, mintha egy lef.ngott kotla sz.rral állnék meg valahol, nem egy 2 éves autóval.
Bűzlik a környéke.
Jó lenne erre is megoldást találni. 2 év alatt sikerült kideríteni, mi okozza a kormányoszlop felől jövő fémes kottyanó hangot döccenőknél.
NEM VOLT MEGHÚZVA a kormánykerék rögzítő csavarja!
De mit csodálkozom, az akku negatív saruja se volt meghúzva... De az legalább az első 500 km-en kiderült.
Amúgy még szívok a rádióval, melynek az elb.szott elektronikája nagyfrekis, változó, sípoló hangot tol a hangszórókba. Telefonos kihangosítás során, zene közben, némítva, sőt, kikapcsolt fejegység esetén is!
Aztán nagy nehezen talán ki lesz végre cserélve.
Ez sajnos a Life felszereltség fekete-fehér kijelzős, nem érintőképernyős fejegységét érint. Módosított egységet küld a gyár állítólag, amiben kicsit reszeltek az elektronikán. Annak már csak fix alapzaja van... :))))
Feleségemnek i30 1.5 DPI-je van, nekem off S-Cross, 1,4T, és alá tudom támasztani octinfo cartárs véleményét. Bizony bólogat az I30 váltáskor rendesen, oda kell rá figyelni, talán a több gáz segít, mert állítólag szeretik a nagyobb fordulatot. Hát, őszintén, az S-Cross sokkal simábban vált.
Maga a váltó jobb a Hunyadiban (mindkettő 6 fokozatú, kézi), a komfortérzet is (minőségibbek az anyagok - már hogy a Suzukihoz képest, mielőtt kiröhögtök...).
Ha a két autó jó tulajdonságait össze lehetne gyúrni, na én olyan autót szeretnék egyszer venni!
A kuplungja az 1.6-os VW termékeknek (A Skodája) ha nem is volt könnyű, "súlytalan", de igazi VW-sen jó hosszú úton jártak. Én meg inkább talján alkat vagyok lábilag, tehát utáltam az összeset, mert a kuplung szükséges kinyomásához a komfortérzetemnek túl közel kellett húznom az ülés.
Inkább szóba jöhetne még a motor fel/lepörgési hajlama, mint a harmonikus váltás egyik összetevője, de ilyen szempontból meg sem a korszerű a mai dízelek, meg az utóbbi úgy 17 év átlagos benzineseinek felpörgési hajlama alig tér el egymástól.
Még mindig érdekelne, hogy nem e egyedi hiba/sajátosság e a motor torpanása.
Volt e visszahívás/frissítés a szoftverre?
Netán nem e egyedi alkatrész/szenzor/szoftver hiba? (Ezért kéne kipróbálnod "octinfo" egy másik példányt a környezetedben, netán egy szalon tesztautót).
...egy barátném az elsők között vette át az akkori új Ignisét 2003-ban.
Az egyik első útja az autónak Budapestre vezetett Miskolcról autópályán. Én vezettem, s olyan riasztó pillanatnyi fogyasztási adatokat írt ki - no meg mozdult az üzemanyagszint mérő, hogy végül közmegegyezéssel 90-nel jártuk meg az utat oda-vissza.
Meg is hálálta; csak 8 litert evett százon az ötsebességes 1.3 VVT...
...Úgyhogy legközelebb a négysebességes, ezerötös (igaz elektronikus gyújtásos, általam átméretezett/hangolt kipufogórendszerrel szerelt), akkor 15 éves Nagypolszkimmal mentünk, mert az 90-110 között kóricálva elment 7 liter 98-assal.
S persze az Ignis fogyasztása semmit nem javult a következő 40000 kilométer alatt sem. A márkaszerviz persze összevissza hadovált, rossz a légellenállása a terepjárós karakter miatt, erre én; egy Nagypolszkihoz képest!?, meg nagy a motor teljesítménye (He?), rosszul vezet a tulajnő, blablabla.
Amikor meg be akarta számítattni a már nem garis Ignist egy új Swiftre, akkor persze az állapotfelméréskor kinyögték, hogy légtömegmérő hibás (állítólag sorozathiba volt), emiatt sokat eszik, s ennek a cseréje költség stb.
Végül nagy balhézás, drámázás után adtak érte valamit...
Szóval mondom, nem ártana kipróbálni egy másik példányt, hátha.
A héten megjártuk Miskolc-Budapestet oda-vissza a Volga Imitátorral 130 tempomattal, klímával. Nem tankoltam utána, de mivel stabilan hozza az öt százalékos csalást a kijelző, ezért a kijelzett 5.4-es fogyasztás korrigálás után sem vészes.
Ja!
Arra jöttem rá másfél év után, hogy a visszaváltós kanyarodásból gyorsításnál igazából nem az számít, hogy utolsó pillanatig fékezek e, vagy hagyom motorfékezni, hogy a DCT helyes fokozatot válasszon, hanem az, hogy - ellentétben a kézi váltós vezetéssel - ne a kanyar előtt vagy adott esetben a kanyar után váltsak fokozatot, adjak gázt, hanem a kormány legnagyobb elfordítási szögén (általában úgy a kanyar közepén), s akkor sosem téveszt a váltó (legalábbis az én elvárásom szerint).
Talán a dízel autóhoz van hozzászokva. A benzines autók kuplungja érzékenyebb. Nekem is először szokatlan volt. 40 évig targoncáztam, bal lábas fékezéssel rakodás közben.
Szomorúan olvasom, hogy nem sikerült összehangolódnotok. :-(
Ígérettel bírok, hogy ki fogok tudni próbálni (kölcsönös alapon) egy 1.5 DPI-t. (Érdekességképpen: a tulajjal egyszerre intéztük a vásárlást/rendelést - ő emlékezett is rám a szalonból -, csak ő készletről meg is kapta így két hét után az autót.)
Abban az autóban már 40000 kilométer van.
Ahogy annak idején tán említettem, ezzel a motorral és értelemszerűen váltóval próbáltam ki az I30-at.
Ez egy rövid kör volt Miskolc belvárosában; itt magának az autónak a karosszériájára, futóművére, stb. voltam kíváncsi, hogy milyen az első benyomás/érzet róla mozgásban.
Ott, a rövid körön a motor/ kuplung/váltó semmi különös benyomást nem tett; jó átlagosnak éreztem. A kuplungra/gázra oda kellett figyelni az elindulásoknál, de csak annyira, mint az összes mai, "nyavalyás" Euro6-os kézi váltósnál; ez szerintem természetes egy addig soha nem vezetett típusnál.
Amikor valamikor összejön a kölcsönös "teszt"vezetés, kifejezetten a kuplung/váltóra fogok odafigyelni! (S persze majd beszámolok róla)
...s van egy másik ígéretem is - hasonlóan esetleges, hogy mikor fog összejönni - (mégpedig egy szintén kézi váltós) 2 literes N kivitelre! (Talán a 275 lovas Performance kivitel...)
Abban már megegyeztünk a tulajjal, hogy először az ezres automatával megyünk, hogy annyira ne legyen megalázó...
A kuplungja már alapvetően is egy f.s, nem elhet úgy váltani a DPI-ben, hogy ne bólintson az autó, torpan. Visszaváltáskor is!
Ha beül mellém egy nehezebb felnőtt (legalább 80 kg) akkor kisimul a hajtáslánc, de amúgy borzasztó.
Hasonlót érzékeltem talán anno az 1.4 szívó motorral, Ceed-ben is. Míg a turbós motorokkal ez nem jelentkezik. Talán a kettőstömegű lendkerék hiánya? De az szívó motorokban eddig sem volt, még sem csinálta ezt egyik autóm sem.
...régen meg azzal is reklámozták az automobilokat, hogy a lovakkal ellentétben nem kell állandóan gondozni, nem kényesek a használati módra, stb...
Az elektromos autó gyakorlatilag, hatótáv para nélkül egyelőre gyakorlatilag csak városi, meg vármegyén belüli használatra való, de legalább drága.
(Ma olyan fülledten, párásan volt meleg a levegő, hogy az e-Golf a klíma ki-be kapcsolásakor 70 kilométerrel változtatta a számított hatótávot...)
A PHEV-ek meg egyesítik a belsőégésű és az elektromos autók hátrányait:
Nevetségesen lassan tölthetőek az akkumulátoraik, macerás a töltésük (Pl. nehéz koszolódás nélkül megúszni a kábellel való birkózást), s jelképes a hatótávjuk.
Ha csak azzal közlekedünk, akkor akár hetekig is mozdulatlan maradhat a belsőégésű motor, hogy aztán bemelegedés és fokozatosság nélkül a maximális teljesítményre sarkalljuk.
Ha menet közben lemerül az akksi, akkor annak töltése közben sokat fogyaszt, de mivel nehéz, mint a sár a kocsi, ezért sima benzinesként is még többet is fog enni, mint egy szimpla autó.
Sokat töprengek azon, hogy ezeket a mai "modern" belsőégésű motorral megáldott autókat hogyan lehetne a legkevesebb problémával üzemeltetni városi/elővárosi felhasználás mellett. A tisztán elektromos vagy PHEV hajtás egy viszonylag normális felszereltséggel elképesztően drága tud lenni. Lehet, hogy inkább lovat kéne venni?
Igaz, az utóbbi átadásakor kihangsúlyozták, hogy az alsó nívószint már csak 1.6 liter, nem kéne hagyni odáig fogyni...
Az Albeánál persze sosem méricskéltek a márkaszervizben, hanem mindig túltöltötték a 3 literrel. (...ha meg netán kinyomná a főtengely szimeringnél, az úgyis a tulaj költsége lesz...). Én meg otthon szedhettem ki belőle, illetve amikor magam cseréltem, akkor a pontos mennyiséget öntöttem bele, s az a felső nívószint.
A 2107-es Ladáé 3.75 liter.
Pedig abban egy akkora blokk van ránézésre, mint egy MTZ-ben :-)))
Szerintem inkább az a gond, hogy ezek a mai motorok az Euro normák miatt elfajzottak; nagymértékű kipufogógáz visszavezetés, viszonylag szegény keverési arány.
Pedig amúgy ideálisak lehetnének olajkímélés szempontjából is; precíz gyújtásidők, nagy gyújtásenergiák, precíz üzemanyag adagolás, változó szelepnyitási idők, jobb illesztések, annak idején elképzelhetetlen teljesítményű, minőségű motorolajok, kevesebb kartergáz stb.
Hol vannak már ezek a megkopott, rosszul beállított karburátorokhoz, mechanikus gyújtáselosztókhoz képet!?
Az autóválasztás előtti tájékozódáskor olvastam én is ezt az írást, s kiválasztáskor reméltem, hogy nem lesz ilyen gondom az én országúti/pálya használatommal.
Szerencsére a napi rutin az, hogy reggel - amikor hűvösebb a levegő és több időt áll a motor a következő hidegindítás előtt, mint a délutáni indításkor - akkor nem kell felmennem az autópályára még azelőtt, mielőtt vélhetőleg még nem érné el a motorolaj az üzemi hőmérsékletet, amihez tippem szerint kell vagy 5 kilométer, hanem városban tudok mérséklet sebességgel haladni. Sőt, 60-as, 70-es megengedett tempójú szakaszokon tudom ezt megtenni kevés megállással.
(Mostanában dolgoztam két 2011-es évjáratú, kézi váltós 2.0 CR TDI Skoda Superb-el; érdekességképpen az egyikben 520000, a másikban 640000 valós kilométer van, s tudja mutatni - s bőszen figyeltem is - a motorolaj hőmérsékletének alakulását is. Úgy 5 kilométer kell ezeknek is nyáron a meleg motorhoz tartozó olajhőfokhoz).
Délután viszont már - 3 km város és még 2 km országút után tudok még menni vele 2 kilométert a várost elkerülő autópálya szakaszon a kamionok mögött, az ő tempójukban.
Reményeim szerint városi használat mellett ez a minimum, amit kívánni lehet a részecskeszűrőnek - ha már nagyvárosban használom az autót.
Itt még egy agyalás:
Dolgozok ugye emelőhátfalas 2019-es Movanoval is. Ráadásul szinte csak pár száz métereket megyünk vele - állandóan regenerál a szerencsétlen.
De időnként kijutok vele pályára, ilyenkor hatodik helyett ötödikben hajtom százacskával vagy 120 kilométert. Ezután jó darabig nem regenerál.
...viszont van egy öntörvényű khm. kollégám, aki szó szerint padlógázon űzi a dobozost autópályán, s lesz*rozza, mert nem regenerálódik...
S hiába próbáltam neki elmagyarázni, hogy gondoljon (valami szépre) az "őszintén" füstölő/kormozó IFA-kra, Ikarusokra, MTZ-kre, egyéb, Euro normák előtti örvény/előkamrás szívó, netán turbódízelekre (amelyek befecskendezési nyomása alacsonyabb volt, mint az 1.0 T-GDI-nek...):
Ha a nyomatékcsúcsukhoz tartozó fordulatszámon, utazó tempón tudtak működni - szinte stabil motor módjára - akkor sokszor nem is lehetett látni, hogy kormoznak.
De ha elindultak velük, alapjáratról erőltették a gyorsítást (városi tortúra), vagy magasabb fordulaton/tempón kellett dolgozniuk a komfortzónájuknál, akkor kormoltak, mint az állat.
Nahát beleképzelésem szerint ugyanez játszódik le a direkt befecskendezős korszerű benzinmotoroknál is, csak nem ilyen látványosan és mértékben.
Nem véletlen, hogy ez a gyári ajánlás:
"...A benzin részecskeszűrő (GPF) figyelmeztető lámpa világítása a gépkocsi körülbelül 30 perces időtartamú, 80 km/h-nál nagyobb sebességgel és 3. vagy annál magasabb sebességfokozatban, 1500 - 4000 1/perces motorfordulatszámmal történő vezetésével megszüntethető..."
Tehát a gázcsere/öblítés már elég intenzív - nem úgy, mint a városban - de nincs is a motor terheléscsúcs közelében.
Sajnos a tisztán városi használat kifejezetten ellensége a GDI motoroknak :-(
Hibridek:
Szerintem.
Eleve a hibrid motorok leginkább Atkinson ciklusban működnek, tehát relatíve és abszolúte is keveset fogyasztanak.
Kevés üzemanyag, kevés korom.
Másrészt városban leginkább - szinte stabil motorként - alsó-közepes fordulatszámon a generátort hajtják. A Renault E-TECH hibridjét a kisebb elektromotor eleve 2500 ford/percre pörgeti fel beindítás előtt...
Az erőteljesebb gyorsításokhoz meg szinte mindig együtt dolgozik az amúgy ványadt Atkinson motor, vagy azt a ciklust is tudó "hagyományos" motor az elektromotorral. Tehát megint csak kezelhető mértékű lehet a koromkibocsátás.
S persze a legfontosabb, amire utaltál is, hogy ellentétben a kézi váltós hajtásláncokkal, ahol a motormenedzsment teljesen ki van téve a júzer kénye-kedvének, meg valamennyire, de kisebb mértékben még az automata váltósoknál is, a hibrid rendszereknél az intelligens hajtáslánc - ha hagyják... - teljesen maga tudja eldönteni a belsőégésű motor használatát, mértékét, idejét, így majdnem teljesen ura tud lenni a regenerálásnak is.
Persze a kétbalkezesek ellen nem lehet bebiztosítani semmit, mert a kétbalkezesek rendkívül találékonyak...
Lánchangom nekem is volt télen. Júniusi az autó, akkor volt benne 6-7 hónapos az olaj, de az első éves olajcserétől ami júniusban volt, egészen odáig CSAK városi üzemben ment. Most volt a második olajcsere idén júniusban. Azóta megint nem hallom. Ebből arra a következtetésre jutottam, hogy igaz a kézikönyv javaslata: városi üzem esetén 7500 km vagy 6 hónap legyen az olajcsere periódus.
Így azt hiszem, decemberben beiktatok egy extra olajcserét, mert egyszerűen elhasználódik az olaj. Ráadásul igen kis mennyiség van benne, kevesebb, mint 4 liter.
Ja és ez ugye a szívócső befecskendezéses 1.5 DPi motor. Tehát nem kokszosodik, egyszerűen kevés az olaj mennyisége.
2018 óta pedig minden közvetlen befecskendezéses benzines motorhoz is "jár" a részecskeszűrő, nem csak a dieselekhez.
Amit végképp nem értek, hogy nagyon sok öntöltő hibrid (elvileg városi) autó készül GDI motor és villamos hajtás kombinációval. Ezek vajon vannak annyira intelligensek, hogy városi körülmények között is képesek regenerálni a részecskeszűrőt?
Bár válaszod és az arra való reakció után már tárgytalan, de egy-két gondolat:
Nincs FB-m, így megköszönném, ha az ominózus fotót esetleg meg tudnád valahogy mutatni.
A "szokásos" fél éves olajcserén (köztes szerviz) volt e hónap elején az 1.0 T-GDI-ink.
Másfél év, 14000 kilométer napi 2X10 kilométeres (kétszeri hidegindítás) használatban.
...történelmileg úgy alakult, hogy az Albeában jelenleg 20 hónapos motorolaj van; egy majd három hónapos napi használatú téli ciklus és azóta csak heti egy beindítás, de akkor várost elkerülő autópálya szakaszon 17 kilométer 110-es tempóval (3 kilométer melegítéssel), csakhogy át legyen rendszeresen mozgatva (elképesztően rozsdásodnak a féktárcsák).
Jó jó, tudom, évente kell cserélni az olajat, magam is ennek a propagátora vagyok, de a szándék az volt, hogy friss szervizzel kezdje el használni a lányom az autót - miután meg lesz a jogsija.
Na; ez utóbbi csúszik...(Lássuk be, eléggé indiszponálttá lehet válni a vizsgán akkor, ha az elindulás pillanatában közvetlenül mögötted két oktatóautó összecsattan a rutinpályán...)
Tehát majd két éves 10W-40 Selenia olaj Euro4-es, 140000 kilométeres szívócső befecskendezéses motorban kontra Euro 6d-ISC-FCM direkt befecskendezéses turbo motor, amiben fél éves, épphogy 5000 kilométeres 0W-20 olaj van.
Hát kérem...a T-GDI-ben levő fél éves olaj sötétebb, feketébb volt, mint a másik 20 hónap után. (tettem el mintákat)
Plusz olyan benzinszaga volt a másikhoz képest, mintha valami öreg karburátoros autóban lenne.
Még az olajcsere előtti Miskolc-Bp. pályázás kánikulában oda-vissza sem gyengítette a szagát (persze így nem csökkent az olaj szintje sem).
A Nagypolák ezt elég drasztikusan oldotta meg.
Az Albea meg enyhébben.
Beszélgettem a szerviz munkatársaival a már Smartstream sorozatú (2020-tól) háromhengeres motorral szerzett eddigi tapasztalatokról.
- Látszik, hogy a 15000 kilométeres olajcsere nagyon max 15000 kilométer...
- Nagyon gyilkolják az olajat (jelen példa ugye), szinte mint egy dízel!
- hajlamosak arra, hogy előbb-utóbb lánchangjuk legyen, de ez nem hiba, csak sajátosság
- egy garis lánccseréjük volt pár tízezer km után, de ott a júzer keze-lába sanszosan ludas lehetett.
- kokszolódásból eddig nem volt gond (még ugye nem járnak a motorok 100000 kilométer felett), de a direkt befecskendezés miatt a kokszolódás olyan, mint Lenin; élt él, élni fog.
Viszont úgy 10000 kilométer után "látványosan" csökkent a fogyasztás:
A tavaly nyári országúti 5.1-5.4 l/100 km-es fed.comp. kírások után ez már 4.4-4.6-ra csökkent - természetesen klímával.
Hozzá kell tenni, hogy ettől 5%-al több a valós. Gondolom, hogy ez így van a többi motorverziónál is.
S ugyanígy a munkába/ból járós városi, szintén nyári (iskolaszünet), klímás profilom is (kijelezve) 6.7-ről rendre 5.8-ra csökkent.
Ezt a tankolások is visszaigazolják (ahol is a hektikus használat miatt változóbb a végfogyasztás).
Pedig tavaly a Walker rögzítőcsizmában sokkal óvatosabban, kevésbé dinamikusan nyomtam a gázt...
Mindenesetre további fogyasztáscsökkenést természetesen már nem várok.
A Spritmonitor eddigi adatai szerint a DCT váltós 1.0 a legkevesebbet fogyasztó benzines verzió az I30-ban.
Legalább ez vigasztal, ha már ilyen kényes-finnyás.
Ja!
Még egy érdekesség:
A bokatörés/szalagnyúlás óta ösztönösen sokat használom a tempomatot, ha lehet - még a városban is.
Országúton figyeltem fel újabban egy érdekes jelenségre:
Ha öregesen gyorsítok gázpedállal országúti tempóra, akkor 2250 - nagyon max. 2500 körül vált feljebb a DCT.
Ha dinamikusabban, akkor 3000, esetleg 3500 körül. (Persze ha egy nagyot lépek neki, akkor szívbaj nélkül elforgatja 6000-ig is, ha nem is számítok rá)
DE ha tempomattal megyek 50-56-al s felléptetem (ugye tízesével ugrik ilyenkor) 90-100-ra, akkor először visszavált ötből négybe.
...majd háromba, s tényleg szép lassan gyorsítva (de az átlagautósokat azért faképnél hagyja) 3500-4000(!)-ig forgatja a motort, mielőtt elváltana (nofene; ahogy annak idején én is vezettem a szívócső depressziót mutató "ECON" műszeres 2107-es munkahelyi Ladát), s már csak hatodikban nem forgatja el ennyire, hogy utána hetedikben 2000-rel forgatva menjen kilencvennel.
S így használva még a napi átlagfogyasztás sem ugrik egy tizedet sem közben - ellentétben azzal, ha én gyorsítok nyugisan.
Hírek
Hírek
