Nos a közepébe csapva, a fővonalak az én elmémben is csak villamosítva szerepelnek, de hogy mindegyik kétvágányú legyen, azt a gazdaságosság miatt elvetném. A felújított, hazai szemmel emelt sebességűnek tituált vonalakat nem hagynám pusztulni, karbantartásukra külön kasszát hoznék létre, akár az állam, akár a magántőke bevonásával. Persze ez attól függ, hogy kié egy adott vonalszakasz. Lásd Norvégiát, ahol még az NSB-nek sincs saját vonala, hiszen azt egy külön vállalat birtokolja. Ha a mi esetünkben ezzel az állam bírna, sok jóra nem feltétlenül számíthatunk. A magántőkének viszont egy szigorú szabályzatot kellene betartania, ami a visszaélésektől mentesítene.
A járműparkot illetően nem szeretnék hosszú számolásba kezdeni. A lényeg, hogy megfelelő járművekkel biztosítsuk a csúcsidei félóránkénti/húszperces, azon kívűli óránkénti követést. Fontos, hogy ne feledkezzünk el a mellékvonalakról sem, ide korszerű DMU-k kellenek, amelyek a fővonalakon nem tartják fenn a forgalmat végsebességükből adódóan(szóval Vmax=160 km/h). Mondanom sem kell, hogy igen csak szégyenletes dolog, hogy a MÁV-nak alig akad emelt sebességű VONTATÓJÁRMŰVE(10 db Taurus, 3 BVmot, 30 FLIRT, a 140-es járművek nem számítanak). Tehát van mit behozni pár éven belül.
Az új építésű vasútvonalakkal kapcsolatban pedig annyit, hogy a Cegléd-Székesfehérvár vasútvonalon nem indokolt az ilyen nagy sebesség(Vmax=250 km/h). Ahogy írtad, ez nem generálna túl nagy személyforgalmat, elsősorban a teherszállítás viszontagságait kívánja enyhíteni. Értem én, hogy Te valószínűsíthetően az átlós személyforgalomra gondolhattál, amikor a sebességgel kapcsolatban elmélkedtél. Vizsgáljuk ezt! Az Alföld irányából a vonat útja legjobb esetben is három főirányt érint: Zalaegerszeg, Balaton, Pécs. Győrt azért nem írtam, mert ekkor kimaradt volna szívünk csücske, Tatabánya. Kérdés az, hogy ha lennének mondjuk Nyíregyháza és az adott úticélok között nagysebességű vonatok, megérné-e emiatt felbontani az ütemességet. Vagy ezek csak betétjáratok lennének? Ha igen, az nagy hiba volna, mert a Dunántúl nem tud ekkora utasforgalmat generálni. Csak Budapest érintésével érné meg átlós vonatokat közlekedtetni(Pécs-Szeged most nem játszik). Az általad említett igen magas pályasebesség a tehervonatok számára kihasználhatatlan, hisz Nyugat-Európában is csak maximum 140 km/h-val közlekednek a tehervonatok helyenként. A nagyobb végsebesség akár új teherkocsik beszerzését is igényli, ami elképesztő végösszeggel járna(nemcsak magyar, hanem külföldi részről is, lévén tranzitforgalom).
A többi NSV-t illetően kitartok véleményem mellett! A Budapest(-Móri-árok)-Győr-Pozsony-Bécs vonalvezetése több okból is indokolt. Ezen indokok közül egy igen szembetűnő: a Lovasberény közelében kiágazó vonal Székesfehérvár irányába kisebb öszeget emésztene fent említett vonallal együtt, mint két különálló NSV. Nem gondolom, hogy érdemes lenne építeni egy Budapest-Zágráb NSV-t a semmiért. Én nem értek egyet az országos rendezési tervvel, véleményem szerint hozzá nem értő idióták készítették, akiknek csak a zsebük tömködésén járt az eszük! Visszatérve a főmenübe, a pálya első szakaszán a vonatsűrűség kedvező lenne, hiszen Győr irányába óránként, felváltva járnának München -és Prága-Berlin úticélú EC-k(vagy amilyen márkanevet kitalálnak addigra), míg Székesfehérvár irányába a zalaegerszegi -és balatoni kétóránkénti IC-k és gyorsvonatok közlekednének. Ez elég jelentős vonatsűrűséget jelentene, kb. 3 vonat óránként és irányonként, ami gazdaságossági szempontból nem elhanyagolható. Ami a Budapest-Cegléd(-Szolnok) NSV-t illeti, nem hiszem, hogy szükség lenne hosszabbítani Erdély irányába. A románok építsék ki a saját vonalukat úgy, hogy az a 120-as vonalhoz csatlakozzon. Szajolt elhagyva nem sok ív található a vonalon, kisebb korrekciókkal 250 km/h végsebesség is elérhető, ami nem rossz, és az esetleges időhiányt a román 360 km/h-s NSV-n behozhatja. Hogy ne legyenek torlódások, szükséges volna a megállókat négyvágányossá építeni. Az állomásokon és megállóhelyeken a peronok nem helyezhetők el a nagysebességű vágányok mellett, lásd NSV-k szerte Európában.
Elvonatkoztatva a főtémától, valóban fontos lenne létrehozni egy hazai S-Bahn hálózatot, melynek legköltségesebb beruházása egy Kelenföld-Nyugati pályaudvar közötti alagút lenne. Az alagút segítségével szükségtelenné válna átszállni a fővárosi tömegközlekedés járműveire. Ha már említettük az átlós közlekedést, akkor ennél a beruházásnáll elsősorban az S, RE és EZ vonatokról beszélhetünk. Utóbbi vonatnem a sebesvonatot hivatott jelölni, mely a RE-zónát elhagyva vagy mindenhol megállna, vagy sűrűbb megálló kiosztással közlekedne. A vonalcsoportokat így jelölném ki: 1. Győr-Miskolc, 2. Nagykanizsa-Békéscsaba, 3. Pécs-Szob, 4. Kelebia-Vác(71-es vonal felől), 5. Lajosmizse-Esztergom, 6. Budapest-Nyíregyháza. Ezen persze lehet még vitatkozni. Külön jó volt olvasni a vidéki városok elővárosi közlekedéséről, amire a buszos -és az egyéni közlekedéssel szemben versenyképes lehet. Sajnos itt rengeteg helyen kell költséges beruházásokat kieszközölni, hiszen eleink sok helyen a városközponttól távolabb építettek vasútállomást. A legjobb az lenne, ha el lehetne érni, hogy a busz csak mint ráhordó forgalom töltsön be szerepet. Amennyiben olvastok Indóházat, úgy találkozhattatok Veszprém -és Eger környéki vasutak újraértelmezésével. Én úgy gondolom, hogy ezek nem utópisztikus elképzelések(itt értem a topicban leírtakat is).
Lehet, hogy jobban járna az ország a vasutat szerető és értő szakemberek hozzájárulásával...
With the full fleet available, NTV would run 54 services a day, competing directly with Trenitalia's Eurostar Italia network. A total of 16 daily return services would link Milano and Roma, of which three each way would run non-stop in a 3 h timing. Four return trips a day would be made between Roma and Venezia, calling at Firenze and Bologna, and three return workings would join Roma with Bari in 3 h 55 min using the Roma - Napoli high speed line as far as Caserta. There would be 16 trains a day each way a between Roma and Napoli.
Még talán annyit fűznék hozzá, hogy a jelenlegi adottásgok: - MÁV korrupció, általánosan rossz hatékonyság - MÁV humántőke állapota (ez talán a legenyhébb kifejezés :-) - költségvetés állapota vs. eurozóna csatoakozás - máshonnan elérhető források - személy- és teherszállítási igények
mellett talán több értelme volna: - felszámolni a lassújeleket - felújítani 5-600 megállót, 100-150 állomást, 40-50 kiemelt vasútállomást - beszerezni a járműveket (ha lassabban is megy de legalább européer feeling nem pedig a 60-as évekből nosztalgia...) - villamosítani (az egyik leggyorsabban megtérülő beruházás, relatíve k@rva olcsó) - kétvágányúsítani, pályakorrekciókat végezni - felszámolni a szintbeli kereszteződéseket (legalább a fővonalakon) - Budapesti S-bahnt megszervezni (plusz apránként Győr, Sfv, Debrecen, Miskolc minimum) - Köki-Ferihegy pályát megépíteni - ésméglehetsorolni
Ma van elvileg kb. 7000 km, ebből kb. 6000-6500-at használunk, persze van amit már felszedtek a színesfém keres(ked)ők. Transz-európai szempontból (vagyis ha teljesen lemondanánk a vasútról itthon) kell kb. 4000-4500 kilométernyi pálya. Magyar szempontból pedig lehet vitatkozni, mérlegelni hogy ezen felül még 500-1500 kilométerre szükség van e. Szerintem a teljes magyar hálózat a jövő gazdasági szerkezetét (szolgáltatási szektor növekedése) tekintve 5500 kilométernél megáll.
Ahogy írtam, minimum 4000, afölött pedig mérlegelés, sok-sok szempont kérdése. A fővonali pályákat viszont villamosítani kell, nincs mese. Én -és ez megintcsak szubjektív- a 100%-os villamosítás mellett vagyok, lásd Svájc. Ekkor ugyanis olyan szinergia hatások keletkeznek amiket nagyon jól ki lehet használni (pl. Interlakenig elmegy az ICE, ami nálunk annyit jelentene hogy a 'végeken' a mellékvonali kisvárosokba is lecsoroghat az IC mozdonyváltás nélkül, így akár 30-60 perccel is csökkenthető volna a menetidő). Ennyit a villamosításról.
A pálya állapota megintcsak rengeteg szemponttól függ. Szerintem a fővonalakon nincs értelme a -bocsánat- sz@rakodásnak, legyen mindegyik kétvágányú, de ami ennél fontosabb: azonnal fel kéne számolni a lassújeleket, tehát legalább a névleges sebességet lehetővé kellene tenni. Utána pedig a felújítások során ill. attól függetlenül pályakorrekciókat kell végezni. Fővonalon a minimális sebesség 120, ahol csak lehet 160, de ésszel, nem hegyeket elbontva stb.
---
Ha ez létezik ÉS a gördülőállományban van kb. 3-400 egy emeletes 4 részes elektromos motorvonat, kb. 200 db kétemeletes, kb. 20-30 IC kiépítésű motorvonat ÉS a pályaudvarok, megállók fel vannak újítva, na akkor lehet itt NSV-ről beszélni.
Szóval ez az egész diskurzus itt úgy ahogy van hipotetikus, sajna.
---
Ahogy írtad, a közeljövőben két dolognak van realitása:
1) Cegléd-Pusztaszabolcs-Székesfehérvár: - 2 vágány, villamosított - minimum 160, ideálisan 200kmph, svájci-német mintára esetleg 250 kmph vegyes üzemben tehervonatokkal (személyek gyakorlatilag nem kellenének, ellenben 250 kmph-ra alkalmas emuk igen....)
2) KöKi-Ferihegy-Cegléd-Szolnok: - dedikált NSV - minimum 250 kmph, szívem szerint inkább 300, az esetleges Erdély-Bukarest-Isztambuli meghosszabbítást figyelembe véve meg leginkább 360-ra kéne kiépíteni (tekintve hogy sík terepen halad tulajdonképpen nyílegyenesen, nem lenne sokkal drágább) - ceglédnél leágazás - megfelelő géppark
---
Sajna a többi NSV-nek csak a tervrajza van belerajzolva a területrendezési tervbe...sok realitását 2030-40 előtt nem látom, márpedig ilyen időtávra talán nincs is értelme előre tervezni, annyit változhat a közlekedési kínálat-kereslet.
---
A többi NSV-vel kapcsolatban még annyit, hogy annak a személeletnek ami sajnos eléggé elterjedt, nem látom értelmét: ti. hogy sehol ne álljanak meg a vonatok az országon belül.
Itt van például a Budapest-Bécs szakasz. Mi értelme volna elkölteni 3-4 milliárd eurót úgy, hogy az egész dunántúli térségből csak Győr nyer vele? Egy ekkora szakaszon (250 km) legalább 50 kilométerenként építenek nyugaton is megállót. Szóval menjen az M1 felett, a gerecséből lépjen ki, legyen Tbánya-Tata között az 1. megálló, aztán Győrnél a 2., egy leágazással Celldömölk ill. Győrön át Sopron felé. Utána elkanyarodna Pozsony-dél felé, majd befutna a Schw. reptér alá. Így pl. a Sh-ről induló vonatok is 1-1.5 órát nyerhetnének.
Másik példa: Budapest-Zágráb NSV. A jelenlegi tervben SEHOL nem állna meg Budapest után. Ennek semmi értelme, elköltenénk 3-4 milliárd eurót úgy hogy senki nem nyer vele csak Bp. Ha viszont úgy megy a pálya, hogy Érdtől indul, Sfv.-délnél van az 1. megálló, leágazással Sfv. felé (Veszprémet is kiszolgálva), 2. megálló Siófok környékén, 3. megálló/leágazás a Balaton DNY-i csücskénél (leágazás Keszthely, Zalaegerszeg, Sármelléki reptér fele), 4. megálló Nagykanizsánál......sokkal több értelme volna. (nyilván a nem mindegyik vonat áll meg mindenhol, lásd. Köln-Frankfurt szakasz közbülső megállóit)
Szerintem teljesen igazad van, csak pár megjegyzésem lenne. Van Magyarországon 4500 km-nyi vaspálya, amely kétvágányúsításra, a meglevő kétvágányúak felújításra várnak? De ezt tényleg nem kötekedésből kérdezem. Rövid fejszámolás után arra jutottam, hogy jelenleg kb. 1300-1400 km kétvágányú vasútvonal van Magyarországon. De még mindig kell a 4500-hoz legalább 3100 km. Persze a jelenleg egyvágányos fővonalak egy részét érdemes volna kétvágányúsítani, nem beszélve a villamosításról. Nos, nem mindegyik ilyen vonal érett meg erre. De ha már itt járunk, azért részletezném, szerintem melyik vonalakat kellene "duplán" fejleszteni(Dunántúlról kezdem): Győr-Sopron, Sopron-Szombathely-Szentgotthárd, Szombathely-Nagykanizsa, Győr-Celldömölk, Székesfehérvár-Szombathely, Boba-Zalaegerszeg, Székesfehérvár-Nagykanizsa-Gyékényes, Pusztaszabolcs-Pécs, Hatvan-Somoskőújfalu, Szerencs-Nyíregyháza, Cegléd-Szeged, Budapest-Kiskunhalas-Kelebia. Elnézést, ha valamelyik kimaradt volna. Nos, az általam felsorolt szakaszok hossza kb. 1400 km. Még mindig csak 2800 km-nél járunk. Ámde, még nem beszéltünk a megépítendő vasútvonalakról, nevezetesen a Cegléd-Székesfehérvár vonalról, aminek egy része ma is használatban lévő vasútvonalakat érintene. Ez kb 150-200(?) km, így járunk 3000-nél. Ez a vonal elsősorban kelet-nyugati tengely mentén zajló teherforgalomnak kedvezne, így Budapest(gondolok itt elsősorban Ferencvárosra) részben tehermentesíthető. Én úgy gondolom a fent említetett felújítások és építkezések a legfontosabbak, aztán jöhetnek a nagysebességű projektek. Ahogy már korábban is írtam, a Budapest-Győr-Pozsony, Budapest-Hatvan és Budapest-Cegléd(-Szolnok) vonalakat építeném meg. Hogy miért pont ezeket? Budapest-Győr-Pozsony: a vonal kihagyná Tatabányát, elsősorban a nemzetközi forgalomra építene, de Győr gyorsabb elérhetőségét is garantálná. A Vértesnél kiágazna egy emelt sebességű vonal Székesfehérvárig. Ezt a Balaton-parti -és a Zalaegerszegi InterCity-k használnák 200 km/h sebességgel. Győr felé pedig órás ütemben Budapest-Pozsony-Bécs-München valamint Budapest-Pozsony-Bécs-Prága-Berlin nagysebességű vonatok járnának 300-360 km/h sebességgel. Hogy mi lesz Tatabányával? A felújított 1-es vonalon talán egyszer 160-as tempóban haladnak az IC-k Szombathely(Graz)/Sopron úticéllal. Budapest-Hatvan: miért ilyen rövid? A 80-as vonal ezen szakasza szűk ívekkel tűzdelt, 120 km/h-nál nagyobb végsebesség aligha megengedhető. Az új vonal a dombos tájat tekintve alagutakkal tarkított lenne. Hogy miért csak eddig? Hatvant elhagyva a vonal mellőzi a szűk íveket, nagyobb sebesség is elérhető. Nem hiába próbáztak régebben errefele nagy sebességgel(Javítsatok ki, ha tévedek!)! A végsebességet állapítsuk meg az új szakaszon 250 km/h-ban, Hatvantól 160-as/200-as. Budapest-Cegléd(-Szolnok): Hogy miért? A 100-as vasútvonal ezen szakasza Magyarország legterheltebb vasútvonala. Az új vonal kiszolgálhatná Ferihegyet, valamint a nyíregyházi, szegedi és békéscsaba IC-k gyűjtővonala lehetne. Ha Szged és Nyíregyháza felé óránként 1-1, Békéscsaba felé kétóránként menne IC, akkor a vonalon átlagosan 2,5 vonat járna óránként, ami magáért beszél. Hogy miért csak eddig? Mindhárom érintett vonal alföldi jellegű, azaz kevés ív, sík terep a jellemzők. Elég egy alépítménycsere és a szükséges ívkorrekciók végrehajtása. Csakúgy, mint az előbbi esetben, itt is 250 km/h az új -és 200 km/h a hátralevő részeken a végsebesség. Fent említett három vonal maximum 300 km, így már 3300 km-nél járunk. Persze a vélemények megoszlanak, de én jelen helyzetben nem mernék kijelölni újabb 1200 km-nyi vonalat. Újabb téma a járműpark sorsa. Én is támogatom, hogy szerezzenek be minél több modern villamos motorvonatot(EMU), de hogy ebből 500 elegendő-e azt nem tudom. E darabszám mellett még nem fogjuk a vasutakat(mert lehet, hogy liberalizálják a személyszállítást egyszer) összetéveszteni a hollandokéval, ahol szinte csak motorvonatok közlekednek. Szóval a mozdonyos vonatok híveinek nem kell elkeseredniük! Greg
a japán 'bullet train' is csak egy rövidke szakaszon tud 300-zal menni, nagyon sok helyen csak 260-280 a csúcs...pedig ott dedikált pálya van
csak ugye a pálya 30-60 %-a alagútban halad és egyébként is iszonyatos népsűrűséggel kell megküzdeni, ezért költséghatékonyabb a kisebb sugarú pálya, alagútban meg nem tudnak ennél gyorsabban menni
a németeknél-osztrákoknál-svájciaknál ez a 250 kmph-rás vacakolás (pl. stuttgart-ulm) inkább a sóherségre vezethető vissza, ami sztem vissza fog még ütni
legjobban a francia-spanyol-kínai trió csinálja szvsz., 350-360 'oszt csók
SPAIN: Infrastructure authority ADIF has awarded 14 contracts worth a total of €430m for construction of the high speed line that will connect Madrid with Valencia, Alacant and Cartagena. On the branch to Cartagena, two civil works contracts worth a total of €83·3m have been awarded to Pavasal, Obrum and Nortúnel for the 3·5 km Aspe - El Carrús section, and to Ferrovial Agromán for the 4·5 km between El Carrús and Elche.
Tecsa has been awarded a €17·8m contract to undertake tracklaying between Gabaldón and Albacete (74 km), while the 95 km Gabaldón - Siete Aguas section has been awarded to Vías y Construcciones for €31·4m. Four contracts worth a total of €35·4m have been awarded for the supply of sleepers, and Pórfidos is to supply ballast for the 50 km Siete Aguas - Almusafes section under a contract worth €6·6m. Ferrovial Agromán is to build a construction base at Villarrubia de Santiago for €13·8m.
Covering the 220 km between Torrejón de Velasco and Motilla del Palancar, a contract worth €93·7m to install and maintain overhead electrification equipment has been awarded to a joint a venture of Semi, Cobra and Balfour Beatty Ibérica. Work is due to take 24 months to complete. Alstom Transporte, Elecnor, Electrón and Isolux Ingeniería are to maintain traction substations and related ?autotransformer equipment on this section under a separate contract worth €87·7m, while GSM-R mobile telecommunications equipment is to be installed by Nokia Siemens Networks for €53·5m.
Within a budget of €32·3m, ADIF is to call tenders for a contract combining civils and track work for the first phase of the programme at Valencia that will see high speed services initially accommodated at a temporary station. Work is expected to take nine and a half months to complete.
160 km,/h felett emelt sebességről beszélünk. A dolog, hogy 200, vagy 250 km/h a sebesség, bonyolult, jellemzően azonban az új pályaigény miatt 250 km/h felett szokás meghatározni a valódi nagysebességű vasutat.
Pl. nem nevezzük nagysebességű vasútnak a Berlin-Hamburg vonalat, és nem nevezzük nagysebességűnek az angliai fővonalakt, holott mindkettőn 200-250 km/h közötti sebességet érnek el a vonatok.
hmm....abban az értelemben hogy jól lehet vele kampányolni
viszont 200 kmph-ért nem érdemes dedikált pályát építeni, ha ezt csinálják akkor irgalmatlan összegű pénzt pocsékolnak el
ha viszont hagyományos (tehát személy, teherrel kombinált) pályáról van szó, akkor pontosan milyen útvonalról?
mert a Bp-Szolnok-Debrecen ill. a Szajol-Békéscsaba épp most van 160 kmph-ra felújítás alatt, vagyis ezek a vonalak legalább 20-30 évig maradnak ilyenek
China starts construction on Shanghai – Nanjing high-speed line A GROUNDBREAKING ceremony has been held to mark the start of construction on the second phase of the 1318km Beijing – Shanghai high-speed line. When it opens in 2012, the 300km Shanghai – Nanjing line will allow journey times between the two cities to be cut from 2 hours to 1 hour 12 minutes. The Yuan 39.5 billion ($US 5.7 billion) project will be completed in 2012, and passenger numbers are expected to reach 26.35 million by 2020. The line will be designed for 350km/h operation at three-minute headways. It will have a minimum curve radius of 7000m and a maximum gradient of less than 2%. Testing began this week on the initial section of the Beijing – Shanghai line, which connects the Chinese capital with the city of Tianjin.
Testing starts on Beijing – Tianjin high-speed line TEST operation was due to begin today on China’s first 350km/h railway, the 115km line from Beijing to Tainjin line. Three trains will operate on the line until July 10, when testing will be stepped-up to four trains running in flights at five-minute intervals. Journey times between the two cities will be cut to just 27 minutes. Trains will initially operate at speeds of up to 300km/h, although the line has been constructed to allow 350km/h running in the future. Five Siemens CRH3 Hexie (Harmony) trains, from a fleet of 60 on order, will be available to operate commercial services when they begin on August 1. Last week a CRH3 train set a new Chinese rail speed record on the line, reaching 394.3km/h. The line is the first section of the 1318km Beijing – Shanghai high-speed line, which is due for completion by 2013. Around half of the estimated Yuan 220 billion ($US 32 billion) funding required for the project has already been raised.
hmm, a cikkben a siemens mérnöke felveti hogy mivel a kínai vonal a tengerszint felett 1-2 méterrel van, ezért itt jóval magasabb volt a légellenállás mint spanyolországban (ugye madrid 600 méteren van, bár barcelona meg szintén tengerszint)
érdekes, nem is gondol(tam) bele hogy ez szempont lehet, persze 400 kmph nyilván az, hiszen az ellenállás 90valahány százalékát a levegő adja
