Márkatársak városi fogyasztása 5.5-6L benzinnel, nekem 1/3-2/3 E85-benzin mixel 4L. Ami áll, generátor töltés gyári világítással 13.7V-ról - > 14.4V világításon, magasabb üzemi feszültségen a trafó primer - szekunder feszültsége ívárama is emelkedik. Vízpára fordulaton 3dl/180km-re. Start - Stop rendszer. Maglite árnyékolt gyújtókábelek, 3 pólusú réz magos NGK gyertya, a karburátoros motor hidegindítása és a gázreakciója javult, nincs lambdaszonda - vízhőfok érzékelő gomba - ECU, ami a fogyasztásba bekavarhatna. Külön külön nem méregettem mi mennyit csökkentett a fogyasztáson és növelt a teljesítményen. Az autó motorja a vásárláskor motorhibás volt, majd fel lett újítva, azóta futott 10e. km-t, nem egy kopott motor az alany, ez is sokat számít.
Közel állandó fordulatszámra és terhelésre nem szükséges programozható gyújtás (minden változtatásnál újra kellene programozni), a kézi is megfelel. Oda kell állítani, ahol adott üzamennyiséggel a teljesítmény a legnagyobb.
Első lépésként elfelejteni a fosszilis üzemanyagot.
Második lépésként közvetlen befecskendezés a hengerbe.
Harmadik lépésként hasznosítani a veszteséghőt, és akipufogógázok energiáját is.
Ha a nyomaték drasztikusan növekedett, a fogyasztásnak arányosan, drazstikusan csökkenie kell.
3000/min alatt nem létszükséglet a nyomaték az MZ-n, 50km/h alatt úgysem használnám. Kipuszűkítéssel 5.-ben ment a motor 1500-as fordulaton is, de rázkódik, és 25km/h-val úgysem használom.
Tehát 3000-4000/min fordulatszámon célom a minél jobb hatásfok és alacsonyabb üzemeltetési költség.
CPI 1280 egy elektronikus gyújtás a trafójával egybeépítve, szekunder feszültsége és ívárama korlátozott. Külön trafóval más a helyzet. Mágnesgyújtás + programozható gyújtásidőzítés + CDI gyújtás + hengerenkénti gyújtásvégfok és trafó + Maglite árnyékolt kábel, ez a cél. A bibi, Maglite árnyékolása 60kV feszültségre még nem megoldott.
Ja és a rendes átmérőjű nagy trafó, nem a vékonyka 6V-os. CDI nélkül használva a normál tranzisztoros gyújtással vagy a gyújtáselektronika, vagy a 6V-os trafó hal meg igen rövid idő alatt a nagy áramok miatt, ami a 6V-os trafó primer áramán szaladgál 12V feszültségen. A CDI gyújtás más, ott egy feltöltött kondi sül ki a 6V-os trafó primer tekercsén, így lesz magas a szekunder fesz.
Szia. Vatera és egyéb piactereket érdemes fürkészni, amikor kimondottan a CPI-t kerestem, én sem találtam, legjobb a használt trafókat keresni, ott bújnak meg a CPI-k. Találtam már eladó Dacia alkatrészek között is tök új példányt nagyon olcsón. Keresni kell, nem olyan reménytelen, mint gondolod.
Swift II olajos hengeres trafója minden gond nélkül vitte a 450pF 30kV kondis kapacitást + a kb. 100pF réz erű 1.1m hosszú gyújtókábel árnyékolt kapacitást, ami már 550pF volt. Gyári ellenállásos gyújtókábellel nem biztos, hogy működik. A Swift motorján működött 550pF össz kapacitást felszereltem egy másik motorra, ahol a trafó elosztó kábel gyári 5kΩ volt még, a motor be sem indult.
Érdemes még a Maglite gyújtókábelt is kipróbálni árnyékolással, nálam +10kV feszültség növekedést hozott a gyertyánál.
Maglite vezetője egy tekercs 1.6kΩ/m, tekercsben kisebb a veszteség, amit a szigetelésre épített árnyékolás kondenzátorként megfog. A legtöbb ember nem is gondolná, hogy a normál gyújtókábelek komoly teljesítményt sugároznak, ezzel csökkentve a trafó leadott teljesítményét. Volt anno két évtizede egy kollégámnak spéci gyújtásállítója, de a Lada motortér bal oldalán nem működött, csak a jobb felén, ott is a gyújtókábelek kisugárzott energiája zavarta a műszert. Érdekes jelenség volt akkoriban.
2T otto motorok modernizálásánál a programozható gyújtásidőzítés lehetősége szintén komoly technikai ugrás, ezt kifelejtettem a felsorolásból. IZS 350 motorján 5.5mm-es előgyújtás volt.. 2T motorok komoly kiaknázatlan lehetőségeket rejtenek, minden főtengely fordulaton munkát végeznek. Ami technika van egy mai közvetlen befecskendezős turbós otto vagy magasnyomású turbó diesel motoron, az a jóval kisebb hengerűrtartalmú, de azonos vagy nagyobb teljesítményű 3 hengeres 2T otto motorokat is képes lenne igen gazdaságos üzemben használni.
A forgatyus házba kerül be a víz, ugyan is robanáskor a dugatyu melet üzem anyag kerűl nem csak a kipufogoba pocsékolja hanem a forgatyus házba is.Mivel hho hidrogén és oxigén így robanáskor ujbol vízkén távozik.Hát így.
Nem jó példát választottál, az IZS 350 résvezérlésű 2T motor, a 85mm löket egy 4T motor esetén még állna. Szóval IZS 350 dugattyúja jóval hamarább nyitja a kipufogó nyílást, majd utána az átömlő nyílásokat, minthogy az AHP-ba jutna. A sűrítése csak 7.5 , akkus gyújtása sem valami intenzív.
2T motornál pl. mechanikus feltöltés vagy turbó mellett, közvetlen befecskendezés, intenzív gyújtószikra, szivattyús kényszer olajzás, egész kedvező fogyasztás és magas literteljesítmény valósítható meg. Ahogy a mai diesel motorok befecskendezése tökéletesedik, ilyen intenzitással felkarolva pl. a 3 hengeres 2T otto motorok továbbfejlesztése is ütőképes lenne. Mazda a forgódugattyús Wankel motort fejlesztette, bizonyára lesz aki a 2T is tökéletesíti...
Plgy magas frekvenciás szikrája nem rongálja a gyertya elektródáit, pedig sokkal magasabb az ív hőmérséklete a normál gyújtószikrához képest.
Ha növeled a szikraközt a gyújtásnál, kellő gyújtófeszültség esetén is átüt a szikra az elektródák között, de a növelt szikraközben automatikusan csökkenthető az íváram, ami pl. a rotor - elosztó és a gyertya elektródákat is kíméli.. pl. CPI 1280 kondenzátoros gyújtás ( CDI ) beépítése esetén a gyertya szikraköz 0.6-ról 1-1.2mm-re növelése is ezt eredményezi. A növelt szikraköz a szegényebb keveréket is hatékonyabban gyújtja meg. CPI 80mJ szikrája nem ette a gyertyát, a rotor - elosztó szikraközt pedig sehol nem növelték, csak a gyertya elektródákét. Gondolom érted már, hogy mire akarok rávilágítani.
"Patakátkeléskor megmerül a hajtómű?" Ezen jót derültem, mint Tom a Tom&Jerry-ben.
"A Babszinak 1 liter alatt kellene ennie 40-nél. Amellett még ott a sok veszendőbe menő hő a hűtéssel, kipufogógázzal eltávozva, amit szintén hasznosítani kell." Beküldök egy 49cm3 2T motor pici kompressziós égésterébe 500pF 30kV gyertyakapacitású plazmás gyújtószikrát, a minimális üzemanyag olyan gyorsan ég el, hogy alig lesz hő s forró kipufogó gáz, ami veszendőbe menne. A pici 2T motor nyomatéka teljesítménye már alacsony fordulaton drasztikusan növekedett, tudom, kipróbáltam, óvatosan pár mm mozdítottam csak a gázkaron, mégis úgy húzott a pöttöm motor, mintha egy nagy villanymotor lenne a helyén.
MZ 150 motorodba ( jól írtam? ) küldj be egy 1500pF 30kV gyertyakapacitású plazmás gyújtószikrát, majd elcsodálkozol magad is, mit művel a 2T géped... Akkus gyújtás felejtős, mágnesgyújtás + CDI + 1.5nF plgy.
És a mexa beégés. A CPI épp csak annyi áramot enged rá, ami a mexa öntisztulásához kell.
"hosszú löketű motorokról ábrándozol, mellette a leggyengébb gyújtószikrát használod ma is"
Mert a hosszú lökettel alacsonyabb nyomásig tud terjeszkedni, kisebb a nyomásveszteség.
Kétüteműnél is.
Épp hétvégén néztem az 1hengeres 350-es IZS 85mm-es löketű.
Szuperszikrával ellátva sem fog feleannyit fogyasztani a motor. Szuperszikra ÉS HHO kell.
A Babszinak 1 liter alatt kellene ennie 40-nél. Amellett még ott a sok veszendőbe menő hő a hűtéssel, kipufogógázzal eltávozva, amit szintén hasznosítani kell.
A HHO gyakorlatilag katalizátor és javított gyújtóberendezés: szegényebb keveréket is begyújt, és a hengerben lévő kormot is képes elégetni.
Plazmával izgatva a hidrogént megnő a hőmérséklet, ez is okozhat hatásfokjavulást. A motor hőterhelése nő, az olaj elhasználódása gyorsul, a csereperiódusa rövidül.
10000km-es olajcsere: 4 liter olaj, 600 liter benzin. 1:150 arány. 4 literes fogyival 1:100 arány, ezt már egy tartósabb kétütemű is elviselheti.
5000km-es olajcserével már 1:50 arány, bár a 2T-hez képest kb. kétharmada a g/kWh fogyasztás.
"jó úton jársz a fogyasztás csökkentés terén"
Nem a fogyasztást akarom csökkenteni, hanem a költséget. Egy mindenevő motort kialakítani. 4 literes fogyasztás is drága. És ki tudja, holnap mennyi lesz a benzin/etanol/gáz/gázolaj ára...
Normál megszakítós gyújtás hátránya a bizonytalan érintkezés, s ez kapcsolja a trafód 3.5-4A primer áramát. Pont az lenne a lényeg, hogy villám gyorsan kapcsolja be s ki a trafó primer áramát. Ezért javasoltam az AUTRAN OPTO elektronikus gyújtást a Lada megszakítós normál trafójához, sokkal erősebb gyújtószikrád lenne - lehetne vele. CDI gyújtást már nem is merem javasolni, túl bonyolult a tranzisztoros gyújtáshoz képest. De ez csak ötlet volt, hosszú löketű motorokról ábrándozol, mellette a leggyengébb gyújtószikrát használod ma is.. Hmmmmmm, jó úton jársz a fogyasztás csökkentés terén.
Kenyeret vizet elvileg naponta fogyasztasz, javaslom hozzá a kerékpárt, mint költség csökkentő környezetbarát helyváltoztató eszközt. Ladából kitekerni a gyertyát 5e km után, gyertya hézag mér, össze üt, nagy munka. Vagy ha biztosra akarsz menni, készítsd el a Krupa gyertyát.
Létezik orosz trafóba 2db M5 + 1db M4 csavaros kivezetéses, de CPI 1280 gyújtás egyedül, aminél 4db M5 csavar a kivezetés 90°-ban elosztva. A japán trafók meg eleve mások, ott van előtét ellenállás is, szóval nem keverhető össze egyik sem a CPI 1280 gyújtással.
Figyelj öreg!Az,hogy nem tudsz rendesen és főleg helyesen írni még talán (de csak talán,fogjuk rá,a google nem fordít rendesen) elnézhető.De hogy olvasni sem? Na ugorjál neki még egyszer mi volt a téma. Javaslom, inkább a betűvetéssel foglalkozz.
szia a HCS val nem durranógázt fejleszt mint a HHO ott nincs oxigén ami a robbanást előidézi csak a benzinedhez szén+hidrogént növeled ami jobb égést eredményez.És atoll sem kell tartanod hogy a víz meg jelenik az hajtómű olajba.
