A még Budapestre járt (tehát a bécsi meghosszabbítási előttig ide közlekedett) UZ hálókocsikból csak kinézetre volt legalább háromféle. Úgy értem hogy ezeknek már a színezése egységes volt, az ablakkeretek/ajtók tértek el.
Voltak bizony, sőt, még 2013-ban is. Zöld ukrán kocsi csak a '90-es évek első felében volt.
Tillig csak egyfélét hozott ki (de az minden színben valósághű), a módosított ablakú változatok az ACME-nél jelentek meg.
A képen lévő oldal a folyosó, a jobb szélső magányos ablakból látszik ez. Ugyanazon a részen a túloldalt több ablak van, köztük egy keskenyebb, ami a kísérő hálófülkéjéhez tartozik.
A fekete ablakkeretes ukrán kocsi nincs modellben, az azonban a valóságban is eltért a többitől, mert kétágyas, tolóajtós fülkéi voltak.
Ezt a szerelvényt ki tudnám rakni, kivéve a két szürke hálót, és a zöld RZD helyett lenne piros-kék. Meg az egyik kék ukrán helyett zöld a vékony kék-sárga csíkkal.
Ezekben az UIC hálókocsikban hányféle változat van? Ha jól sejtem a Sachsen/Tillig-ben csak egy van, d soha nem néztem, hogy a valóságban mind ugyanolyan-e? Meg hogy most melyik oldalát látjuk. Az általam fotózott szerelvényben a két kék ukrán 70-38-as látványosan más, de a többi nagyon hasonló, lásd a lentebb betett zöld RZD-t.
A '90-es évek közepéig minden zöld volt, hol ilyen, hol olyan csíkkal. RIC-es csak a Puskin volt, meg ami tőlünk továbbment nyugatabbra, azaz a zágrábi meg olaszországi hálók.
Az első színbeli újítás a Vilnius-Budapest litván háló volt vörösnarancs-középsárga színkombinációval. Ez még "batárkocsi" volt, mert nekik a RIC-es hálóik - amelyek aztán a WSBA-hoz és most Magyarországra kerültek - Berlinbe jártak. A Tiszában 1997-ben lettek RIC-esre cserélve a kocsik.
'98-ban már kék volt a kijevi háló a Puskinban, addigra a beloruszok is színt váltottak, és lassan kezdtek megjelenni a piros-kék orosz hálók is Pesten. Szentpéterváron sokáig az volt az alapszín, de Moszkvában is kezdett terjedni, valószínűleg azért, hogy az újabb kocsikkal harmonizáljon.
Később jellemzően a Moszkva-Velence kocsi volt ilyen színű, de sokáig éltek békésen egymás mellett a zöld és az új szürke járművek. Ukránból a kék különféle árnyalatai voltak, vagy csak sárga csíkkal, vagy olyan sárga felső résszel. Lvov és Kijev az volt állandan - pontosabban úgy 2011 után Lvov már nem, ahogy Kijev-Belgrád sem - egy-egy évben Harkov és Dnyepropetrovszk is biztosan, Odessza csak nagyon esetleg. (Donyeckből Prágába, Berlinbe és Varsóba volt közvetlen kocsi, Szimferopolból csak az utóbib kettőbe.)
Minszk is volt egy évig Kijeven át, amúgy mindig csak Breszt felé... illetve egy évben volt Szaratov-Budapest is, olyan kék-fehér kocsival, amik amúgy Berlinbe jártak.
A 80-as években nem (sem) emlékszem egy kb. szalmasárgánál sárgább csíkra a kocsikon, és ez vonatkozik a RIC jelűekre, meg a többire is. Illetve kivételek rémlenek, de már akkor betudtam annak, hogy az adott LVDCs-nek nem volt a raktárában szalmasárga, csak valami más árnyalatú sárga, és azzal kenték be.
Hogy milyen járt be? Magával a Tiszával moszkvai és kijevi, lembergi kocsi biztosan. Az odesszai nem tudom hirtelen mivel jöhetett, de biztosan Csapon át. Minszk is volt egy időben Csapon keresztül, de az leginkább Breszten át jött, Pétervárral együtt.
Gyanús hogy csak az oroszoknál törtfehéredett ki a sárga, illetve pontosabban még a kazahoknál és a fehéroroszoknál, de utóbbiak kék alapon. Ugyanakkor a vasút terén kiemelkedő innovativitással nemigen gyanúsítható kirgizek, tadzsikok, moldávok, grúzok a mai napig vagy a legutolsó időkig sárgáztak zöld alapon - gyaníthatóan egy-az-egyben megtartva a szovjet színtervet.
Sárga csíkos színterv legközelebb a CFM-nél maradt a mai napig vegyesen a birodalmi zöld és a kék alapon, utóbbi az ukránnal lényegében azonos. Viszont a CFM-nek az utóbbi legalább 15 évben nem volt üzemképes RIC-hálója (ezért is szűnt meg többek között a batárkocsival kiadott Kisinyov - Varsó).
És akkor egy kérdés is hozzá. Ezek a hálókocsik SZD verzióban voltak zöldben fehér és sárga csíkkal is, legalábbis a Sachsenmodellnél. Ez hogy volt pontosan, korszakra jellemző (ha igen mikor/mettől-meddig), vagy vegyesen voltak, esetleg más jelentése volt?
A Grand Expressz viszont már nemcsak a Krímben terjeszkedik, a keleti tengerpartra is indított vonatot Moszkvából, és egy voronyezsi vonat is felkerült a listára, amit Kiszlovodszkba is továbbküldenek... ez olyan friss, hogy még a szolgálati menetrendekbe sem került be. (A railwayz.info-n már fent vannak a moszkvai pályaudvarok, ebből derül ki az is, hogy a Rosszija számot cserélt a lassú vlagyivosztokival, de szerelvényt már nem, így SzV sem jut bele.) Meg az sem, hogy a szentpétervári vonatból is csoportosítanak át ezekbe "Premium" kocsit azaz mosdófülkés SzV-t, ami az Expressz-ben is jár.
Ami meg az elővárosiakat illeti, persze hogy volt kiszervezés, hiszen valamikor ezeket is az RZsD (előtte az SzZsD) üzemeltette, aztán jött az ötlet, hogy mégiscsak be kell vonni a dologba a régiókat, és megalakultak a régiós elővárosi társaságok. Amelyek közül a moszkvai már egész jól lábra állt, maga vásárolja az utóbbi időben a motorvonatait, stb. Ugyanakkor mondjuk egy bajkálontúli társaság simán bezárhatna, ha a régiós pénzekre volna utalva, mert az önkormikat aztán marhára (nem) érdekli a dolog.
Az elővárosit linkelted, a távolsági itt található. :) Az Adler-Szimferopol viszonylat pedig tekinthető úgy, mint két viszonylat: Adler-Krasznodar és Szimferopol-Krasznodar. És akkor a jóemberek mehetnek Krasznodarból mindkét helyre, illetve Rosztovból Krasznodarba, aztán üdülni, és így tovább. Az omszki járat is teljesen rendben van: hardcore utasok elutaznak Omszkba, hógolyóznak egyet a felvételi épület mögötti téren, azt' visszaszállnak és irány ismét a tenger. :)
A Krím vasútjának idén is van menetrendje, és látszik, hogy nem fukarkodtak az újdonságokkal: a két jekatyerinburgi járat közül az egyiket Permbe, a másikat Omszkba hosszabbították meg - utóbbit kőkemény három órás fordulóidővel a végállomásán - felkerült Szmolenszk és Asztrahany is a végállomások közé, de kellően megmosolyogtató a két üdülőhelyet összekötő viszonylat is Adlerbe.
Esik még szó holmi autószállításról is Szentpétervárról - utóbbi vonat betér a fővárosban is a fejállomásra, de ennek ellenére megy a Moszkva-Szevasztopol járat is, amibe már egyszintes SzV is jutott, de azért néha a Grand Express exkluzív kocsijai is felbukkannak itt, nemcsak pótlásként, de saját jogon is. Érdekesek azok a kupejnyik is, amelyeknek már csak az egyik végén van felszállóajtó, ilyet eddig még csak a legmagasabb osztályoknál lehetett látni a Siemens kocsijait leszámítva.
Az első omszki vonatról készült videó 4:09-nél meg lelövi a poént a kocsik számozására is: a homlokfalon dugják el a számokat, és tényleg 85 alá vannak bepakolva. A különféle videókat nézegetve látszik, hogy a motorvonatokat is lecserélgették a félszigeten, sőt, saját elővárosi cég is lett az üzemeltetésükre. (Tényleg, hasonló az RZD berkein történt az FPK kiszervezésén túl?)
Hopp, egy fontos mozzanat itt kimaradt: a Bajkál-környéki villamosítás az Andrianovszkij-gerinc közelében indult, az Irkutszk-Szljugyanka szakasz felett a drótot 1956-ban adták át, 1958-ban folytatták nyugat felé, Cseremhovóig. Így a Cseremhovo-Zima 3 kV-tal való folytatása viszonylag logikus, 25 kV helyett. Egyrészt 1956-ban a 25 kV-s villamosítás éppenhogy megtette az első lépéseit (na jó, a háború előtti, kísérleti, ipari frekvenciás mozdonyt is beleszámítva, a "reload" lépéseit), ennek megfelelően a hágót még egyenfeszültséggel intézték el. És hogy kialakuljon egy értelmesebb méretű, azonos feszültségnemű szakasz, Cseremhovóig, de pláne Irkutszkig (ahol egy elég nagy rendező is van), nem lett volna kényelmes a 25 kV~.
Konkrétan az Irkutszk-környéki dízelsziget 1995-ös konvertálásakor összeszedtek jónéhány TE3-ast, és valóban széthajtották őket. A hágónál 18 ezrelék van, ahhoz jelenleg 20 MW teljesítmény szükséges, rakott alapegységenként. A hágó előtti-utáni szakaszok dombvidékinek minősülnek, 9-11 ezrelékekkel, ami 10 MW-ot kíván. Ezért 3 szekciónyi VL80r vagy két szekciónyi VL85 a vonógép, amit a hágónál kiegészít 3 szekciónyi VL80r toló, vagy újabban inkább már VL80tk/szk (VL80t-ből vagy VL80sz-ből élettartamhosszabbításos felújítás során készült, az eredmény egy VL80r-szerű vontatási jellemzőkkel rendelkező gép). A TE3 szekcióteljesítménye 1,5 MW, de ez a névleges, amit ha vontatómotor-teljesítményre számolunk, hogy összemérhető legyen a villanygépekkel, akkor 1,236 MW marad. 8 szekció kellene a vonat élén, és a hágónál ugyanennyi toló. Ehhez képest 4-4 szekciónál többet nem használtak egy csoportban. Tehát bizony a tömeget is csökkenteni kellett (plusz tolatási műveletek Zima és Szljugyanka állomásokon - a szűk keresztmetszet Szljugyanka volt), és a sebességet is. Még "szerencse", hogy a 90-es években a forgalom visszaesett. A mai forgalom mellett Szljugyanka elég hamar elvérezne, ha ott minden egyes vonattal foglalkozni kellene.
A Zima-Szljugyanka szakaszon, a konvertáláskor TE3-asok dolgoztak. Úgy-amúgy pedig a transszib dízelüzemű szakaszain elsősorban 2TE10l, 2TE10v, bár a BAM-on sok TE3-ast is használtak, például Vihorjovka állomásításúakat.
És amíg léteztek a dízelszigetek, addig hogyan oldották meg a dízel/elektromos trakció közötti teljesítménybeli különbségeket? Megosztották a szerelvényeket, tolót is kaptak? TE3-asok, 2TE10-esek dolgoztak gondolom. Írtad is valamelyik beszámolóban, hogy gyakorlatilag széthajtották már a végén a gépeket (Andrianovszkij-gerinc talán?).
Ettől keletebbre is voltak CsSz4 sorozatú gépek 25kV alatt?
Nem. CsSz4-esek Ukrajnában voltak (és még vannak) elsősorban, ezenkívül az Ukrajnával kelet felől határos, oroszországi területeken (ott Balasov volt az utolsó telephely, amely üzemeltette őket). CsSz4t pedig a Gorkiji Vasúton (onnan is halnak ki, átadva a helyüket az EP1-féléknek). Mariinszkig, a 3 kV= területeken CsSz2-esek voltak (a barabinszki telephelyről már szinte mind kihalt, nyugatabbra még előfordulnak).
hogyan alakult a villamosítás üteme (Bajkál környékén volt még 3 kV, amit átalakítottak), de személyszállítás terén milyen gépeket alkalmaztak?
1959-ben értek el Mariinszkig, 3 kV= feszültségnemen, és már 1960-ban folytatták kelet felé, de 25 kV~ feszültségnemmel. Tajsetig 1960-ban készült el a drót. Időközben (1959-60) a Bajkáltól nyugatra ment a villamosítás, Zima állomástól kiindulva: Irkutszk, Szljugyanka felé 3 kV-tal, Tajset felé 25 kV-tal. A 60-as években, fokozatosan elkészült Vlagyivosztok környéke, a nahodkai ággal együtt. A 70-es, 80-as években villamosították a Bajkálontúlt, eleinte nyugat felől haladva, a 70-es évek végétől viszont Habarovszk felől is. 1993-ban Habarovszktól folytatták és 2002-ben értek össze a vlagyivosztoki hálózattal, így fejeződött be a transszib villamosítása. 1995-ben a Zima-Szljugyanka szakaszt 25 kV~-ra konvertálták (az előtte ott szolgáló 3 kV=-os gépeket jórészt Pétervár kapta, az ősöreg VL23-asaiktól akkor tudtak végleg megszabadulni), amivel megszűnt a 3 kV= "enklávé" keleten.
Vl65 és EP1 már rendszerváltozás utáni történet, de előtte mik voltak?
Mariinszktól keletre csupa VL60-féleség (k, pk) vitte a személyszállító vonatokat. Az EP1, EP1m, EP1p váltotta őket (a VL65-ös kevésbé volt hangsúlyos, velük éppencsak elkezdték a VL60-asok kiszorítását).
Régi filmeken VL80-as verzióit is látni.
Akadt az is, bár mivel a VL60 elegendőnek bizonyult, a 80-asok alapvetően akkor is tehereztek.
Most Mariinszk a rendszerváltó állomás, ugye? Ettől keletebbre is voltak CsSz4 sorozatú gépek 25kV alatt?
Nem tudom, hogyan alakult a villamosítás üteme (Bajkál környékén volt még 3 kV, amit átalakítottak), de személyszállítás terén milyen gépeket alkalmaztak?
Vl65 és EP1 már rendszerváltozás utáni történet, de előtte mik voltak?
Régi filmeken VL80-as verzióit is látni (gondolom az általad említett ívek és emelkedők miatt megfelelt az is sebesség szempontjából).
Fővonalon vittek még vonatokat a 70-es évek közepén?
Tehert már nagyon ritkán, de ablakost itt-ott még igen, például P36-osok.
de mégis csak szimpla Szergej biztosította a vonóerőt
Ukrajnában, a Rovno-Luck szakaszon 17 kocsis távolságit is továbbítottak M62-essel, aztán megkönyörültek rajtuk, és 2M62-eseket kezdtek használni.
Dízeles időkben milyen sebességtartományban mentek az ablakos vonatok?
Attól függ, mi és hol továbbította. TEP60-assal, TE7-essel a 140 is megvolt (160 csak az előbbivel, a moszkvai vonalon), TEP10-esekkel inkább "csak" 120-aztak (azért a TE7-es sem volt alkalmas arra, hogy folyamatosan 140-ezzen). De ahogy ma, úgy korábban is a tehervonatok sűrűsége határozta meg a személyszállító vonatok lehetőségeit. A Bajkálontúlon meg a millió kissugarú ív. Emiatt az M62, 2M62 sok vonalon működőképes megoldás volt.
A VL60-asok a kezdetektől részt vettek a személyszállításban?
A korai időkben próbálkoztak a 130-as áttételezésű VL60p változattal (ebből lett a VL60pk a "szilíciumosítás" után), és a CsSz2-esek elterjedésével sem szűnt meg a személyfordás VL60 flotta, úgyhogy igen, így vagy úgy, de a kezdetektől vittek ablakos vonatot. (Az utolsó éveikben pedig, több helyen már szinte csak azt, zömmel egy-két kocsis helyi személyek formájában.)
Az elfekvőben lévő gőzösökön kívül elég sok működőképes is a felvételek szerint. Fővonalon vittek még vonatokat a 70-es évek közepén?
A vonathosszak nem gondolom, hogy rövidebbek lettek volna, de mégis csak szimpla Szergej biztosította a vonóerőt. Dízeles időkben milyen sebességtartományban mentek az ablakos vonatok?
A VL60-asok a kezdetektől részt vettek a személyszállításban?
Hacsak az utaskísérő és/vagy az utastársak nem figyeltek fel rá (olyanok, akik ellenállhatatlan vágyat éreznek a portás-szindróma tüneteinek a folyamatos bemutatására), akkor nem gondolom, hogy a fülkéből kamerázó illető felkeltette bárkinek az érdeklődését. A felvételek viszont érdekesek. Igen, a 70-es években jópár "tartalék bázis" (=elfekvő még nem selejtezett, de vontatási feladatot nem végző mozdonyoknak) dugig volt tömve gőzmozdonnyal, "háború esetére". Aztán ezek ott rohadtak szét. Kelet-Szibériában a VL60-félék sokáig megmaradtak, bár a VL80-asok megjelenésével a teherezésből szépen kiszorultak. És a Szergejek is ottmaradtak sokáig (pár példány a mai napig), de ahogy ment keletre a villamosítás, egyre inkább szatellit és helyi személyszállítási feladatokat láttak el. (Ami maradt, az ma is ezt végzi.)
