Ha alapanyagot szerzel be, maiböl azután te készíted a csavar,akkor már könyebben tudsz raktárkészletet optimalizálni mint ha 50 féle csavart szerzel be.
Az intel egyébként a fenti probléma kezelésére azt a módszert alkalmazta,hogy a kétféle pontoságú elleneállásaibol egyfélét csinált,illetve a választható elemek számát drasztikusan lecsökkentette.
így töredékére csökkent a tipusválaszték vele pedig a raktárkészlet is, ami alacsonyabb forgótöke igényt és sokkal gyorsabb reagállási képeséget jelent.
Persze a fenti módszer alkalmazása mély rendszeranalízist igényel...
Szerinted megéri alapanyagot hozni és itt gürcölni vele, vagy rögtön megéri a minősített terméket ott helyben beszerezni. És máris ott vagyunk a következő kérdésnél, hogy ha mindent importálni kell, akkor mi a létjogosultsága a magyar telephelynek?
Fű milyen ügyes, miután az 1817-ben megmondtam merre keresgélj. A brit cégek nem tartanak 17-4 vagy A286 lemezt csak egyedi megrendelésre. Az USA-ban van töménytelen mennyiségben.
Az LPG bi üzemmód LPG (és benzin) üzemre vonatkozott. Szerintem rosszul értelmezel bizonyos dolgokat és ezt próbálod meg előnyödre kifacsarni. Soha nem mondtam LPG és CNG kettős üzemet, ugyanis akkor a a mondatom első fele értelmetlen lett volna, mivel az általad totál tévesen félreértelmezett 1.000.000 LPG/CNG jármű száma meghaladta volna az általam 300/410 ezerben megadott CNG járművek számát. Az én 1.000.000 LPG számom bi-fuel azaz kettős vagy LPG vagy benzin üzemre vonatkozott.
Egyébként vélhetőleg több CNG gázüzemű kocsit láttam mint te. Ha Hartfordnál kimész a Interstate 91-ről a Airport Rd utáni kihatjón, balra van a Yankee Gas CNG flotta és töltőtelepe. Na ott dolgozott egy ismerősöm és elég sok CNG konverziót láttam különböző teherautókon és személyautókon. Egy részüket vezettem is telepen belül, kissé gyengébbek voltak, de csak parányira.
A 410.000 gépkocsi nem igaz valószínűleg , a 410.000 gépjármű sokkal inkább valószinűsíthető és az is a konverziókra vonatkozhat, azaz nem biztos, hogy élő szám. De megvallom nem találtam megbízható statisztikai adatot, csak ipari lobbik által idézett propagandaszámokat. Amiket te is idézel.
Valahogy az az érzésem,hogy nem akarjátok érteni miröl beszélek.
Közelitsük meg az egészet a pénz oldalárol.
Profitot az a cég tud csinálni amelyik olcsobban tudja adni a termékét a többinél.
Ma ez azt jelenti,hogy a lehető legolcsobban kell legyen képes a lehető legtöbb féle terméket elöállítani.
Az olcsóság azt jelenti,hogy a lehető legkevesebb különböző szerszámmíl, a legkisebb átállási idővel a legtöbbféle terméket , és mindezt tökéletes minőségben és akkora mennyisgében amit a vevő kinál.
Ezen a piacon bármely pillanatban az a legprofitábilisabb cég ameilyik a fenti paramétereket teljesíteni tudja.
Ugyanakkor amit írtál az sem igaz, sőt SZVSZ ismét nekem van igazam. Ugyanis a dígóknál nincs 300.000 CNG személykocsi, vagy akár 410.000 (750.000-et is olvastam propaganda anyagokban), viszont van kb 1.000.000 LPG személygépkocsi kettős "vagy" üzemmóddal
A CNG és az LPG-t nem érdeme összekeverni.Míg a PB-nek szobahő felett van a kritikus hőmérséklete,addig a földgáznak -170 fokon.
Tehát nagyjábol egy nagysgrendel megesabb nyomást igényel a CNG mint az LPG,teáht vegyes üzemű LPG és CNG eléggé zölden hangzik.
Vegyes benzines és CNG már némiképpen jobban hangzó ötlet.
Az az 1 milla kettős üzemű LPG gépkocsi benzin és LPG kettős üzemű, az a 410 000 gépkocsi viszont benzin és CNG vagy csak CNG.
Érzékeled a különbséget?
A CNg tartályba nem mixelheted a PB-t, vagy csak drága és értelmetlenül költséges kiegészítő kütüykkel(a motorba metánnnal bevitt pb cseppek érdekesen mutatnának,mint azok a kondenzleválaszótk és elpárologtatók amiket ez igényelne.)
Na,szóval ez zöldre sikerült.
Ja, a CGN infrasturktura jelenthet mondjuk egy fal földgázcsatlakozot melette egy kompreszorral.Ha nagy nyomású cső van a közelbe még kompreszor sem kell.Ebben mi a baonya infrastruktura?
Ja így könnyű? Már 2x leírtam nem tudod visszanézni?
Egyébként az USA-ból és Japánból a hülye is be tudja szerezni, csak kérdés a végár szállítás után. Az angol cégek rúdárut tartanak csapágyhoz az nekem nem kell.
Belenavigálta magát egy hülye álláspontba és nem tud kikecmeregni belőle, de ahhoz nem elég merész, hogy ezt beismerje. Pedig jobban járna ezzel. Csak a nagyobb kaliberek engedhetik meg maguknak a tévedést és annak a beismerését a kicsik inkább görcsölnek 1000-el, még ha tarthatatlan is az álláspontjuk.
Láttad mi volt Bomlat válasza a PU sablonos felvetésre? Tervezési filozófia kérdése az egész. :-) Mindig ez a terelő jellegű duma megy... Persze nyilván az összes műanyagos hülye, amiért nem tudnak egy darab egymilliós sablonnal ugyanolyan olcsón legyártani 1 darabot, mint 10 ezret. :-))
Ne tereld el a szót, főleg, ha ilyen butaságokat mondasz:
"A six sigma a mérnökök és kutatók tudománya:a JIT a padlószinten dolgozó munkásé."
Arra reagálj mellébeszélés nélkül, amit írtam. Segítek, mert látom, egyedül nem megy. Az első:
"Chevy Impala - Pontiac Bonneville: azonos padlólemez, azonos műszaki tartalom. Az ok: nagy széria miatti költségcsökkentés.
És még felállíthatok kb. 50 ilyen ilyen párt csak a GM kínálatán belül, de ha megnéznénk a VW-t, ott is ugyanezt láthatnánk. Mindez azon az üzleti megfontoláson alapszik, amelynek szerinted semmiféle létjogosultsága nincs. :-)"
A második:
"Van ilyen is, de ez az esetek 99 %-ában marhára nem így van. Például az általam felhasznált alapanyagokat kis tételben az én beszerzési áraimnál minimum 20-30 %-kal drágábban tudnád csak megvenni. Mint ahogyan én is más áron adok el 10 darabot, mint 2 ezret. Még akkor is, ha raktárról megy."
"Amikor te vezetőként bemész a céghez , nem azt nézed hogy hogyan tudsz alkalmazkodni a pontatlan gyártáshoz,a koszos mukakörnyezethez és a motiválatlan munkaerőhöz, hanem hogy miként tudsz ezekböl pontos,tiszta és motivált munkaerőt csinálni."
Így van, általában én már itt feladom.
"Az egyik ilyen cél a 0 idejű átállás két termék között,illetve a 0 költségkülönbözet különböző szériaszámú termékek között (ami összefüggésben van ugye)."
No ne viccelj, most már várnék ajánlatot lámpatestre is.
"DE nem ez a legfonotosabb cél.A cél az , hogy a termék tökéletes minőségű legyen , megfelelő mennyiségben és olcsón."
Helyes, fizetnék érte 200 kemény magyar pezót +ÁFA per db. évi 50db, a szerszámköltség a tied.
"Az első feladat meghatározni mi az amit gyártásnak hívunk.Utánna az embereket ráállítani arra,hogy a versenyképességünket növelő célok érdekében dolgozzanak amikor nem terméket gyártanak."
Az enyémek jobban szeretnek bagózni és ellopni a 100eFt-os festékszórómat. Ma tünt el egy. Nincs gazdája.
"Amikor a vevő felére csökkenti a rendelését, a gyárnak is fogynia kell vele együtt ."
Ez persze csak akkor megy, ha a gyár kvalifikálatlan munkaerőt használ,aki 10 perc alatt pótolható. A kvalifikált munkaerő kincs. A multi aki a legprimitívebb munkafolyamatra lebontotta a termelését nem szakmunkást alkalmaz, hanem beszélő szerszámot. A kis cég kénytelen szakembereket alkalmazni (ideális esetben) mivel nincs akkora volumene és erőforrása, hogy minden munkafázisra csak az arra betanított szerszámot vegye fel.
"Azért ad 300 db-ot ugyanolyan áron,mert van más is aki ezt meg tudja tenni."
Természetesen azért adja ugyananyiért, mert meg akarja akadályozni hogy a konkurrencia betegye a lábát a résbe. Azaz beáldoz és nem nyer, de kicsit kinyírja vele.
"Másképpen:Az a vevő , aki 15000-et rendel,és az aki 15*1000-et ugyananyit fizet."
Ha egyben rendeli meg és ütemezett szállítást kér. De az a 15 különböző cég aki 1000-1000 db-ot rendel az már drágábban kapja, hacsak nincs beáldozás.
Ha ez nem igaz akkor te vagy az én emberem. Egy csomó dolgot rendelnék tőled, ami egyedi fejlesztés alkalmanként max 2 db kellene nekem per típus egy évben max 50 db, semmivel nem kompatibilis, de szeretném a Suzuki vagy más mondjuk GM cég beszállítói árát megkapni rá, akinek szintén kell hasonló termék. Szerintem a szerszámköltsége van vagy egy millió, de én nem szereznék 200Ft-nál többet fizetni per db. Egy lámpatestről lenne szó.
Akkor megint nekifutunk, bár most már jobban teljesítettél.
Összefoglalóként az egész polémia abból indult ki, hogy felvetetted, hogy lehet NGV üzemű járművel helyettesíteni a mostani autóparkot, mire én azt mondtam, hogy rövid utakra OK!, távoliakra nem.
Erre hoztál egy USA (ausztrál) koncepcionális járművet , amelynek kibővítették a hatótávját földgáz üzemben a nagyobb tankkal, majd 500km-re ami már hatótávként hasonlít a benzineséhez.
Erre mondtam, hogy nincs gyártásban és ha mindenkinek ilyen lenne nem lenne gázunk mivel a csővezetéket nem ilyen nagyságú terhelésre tervezték. (Még nagyobb hidegben sincs gáznyomás, ha a fogyasztás felugrik.)
Erre mondtad, hogy a dígóknál 300.000 ilyen (személy) jármű van, ami nem igaz.
Erre én meglehetősen elhamarkodottan leugattalak mivel arra asszociáltam, hogy nem ismered az LPG/CNG közti különbséget és vélhetően részben beégtem a dologgal, sőt még elnézést is kérek érte.
Ugyanakkor amit írtál az sem igaz, sőt SZVSZ ismét nekem van igazam. Ugyanis a dígóknál nincs 300.000 CNG személykocsi, vagy akár 410.000 (750.000-et is olvastam propaganda anyagokban), viszont van kb 1.000.000 LPG személygépkocsi kettős "vagy" üzemmóddal.
CNG-re viszont van egy rakás helyi flottajármű teher és taxi valamint busz kategóriában. Ugyanis a nagymértékű városi légszennyezettség miatt egy rakás városi jármű át van konvertálva CNG-vé, mivel egyébként csak minden páros vagy páratlan napon közlekedhetnének szennyezettebb napokon, ami haszonjárműveknél (tömegközlekedés, áruszállítás) megengedhetetlen. Csak pár éve kezdtek gyártani gyári CNG személygépkocsikat, tehát pl a Fiat évi 10.000 Multipla szgk járművével nem lenne elérhető a 300.000 szám rövid idő alatt, még konverzióval sem nagyon. Az olasz CNG járművek egy része "vagy" üzemmódú azaz benzinnel vagy földgázzal megy és így jó hatótávja van. A dedikált járművek száma a kis hatótáv és alacsony kút szám miatt limitált és helyi jelleggel működik leginkább szolgáltató cégeknél (taxi, áruszállítás, tömegközlekedés)
Azaz ha visszatérünk az alaptézisre akkor elmondható, hogy a mi feltételeink mellett a CNG használhatatlan tömegméretekben, mivel nincs infrastuktúra rá.
(Ugye te sem gondolod, hogy az a ~400 olasz CNG kút a civil szférát van hivatva kiszolgálni. (átlagban 1 kút / 600km2 penetrációval) (Bologna-ban 3 kút, Rómában 6 db és ezek sem 0-24-esek, hanem ebédidős kutak, résznyitvatartással, azaz vélhetően cégeknél vannak.)
Ráadásul a legújabb 2005-ös hírek szerint az olasz NGV piac stagnál.
RE LPG: "Tehát a földgázbol lehet lekondenzálni a propán-butánt"
IS! a másik része a finomításból származik. ---
Re: Olasz LPG Ez viszont van mindenhol minimum 1800-2000 kút az olaszoknál országúton. Azaz 5-ször több, mint CNG kút és az is a főútvonalakon.
Majd egyszer bizonyára eljön az az idő, hogy majdnem minden benzines kúton lesz CNG, de ez nem most lesz.
Nem az a lényeg , amit te mondasz,vagyis hogy mire vagyunk képesek(pontosabban ez csak az alap lehet),hanem hogy mire kell képesnek lennünk.
Amikor te vezetőként bemész a céghez , nem azt nézed hogy hogyan tudsz alkalmazkodni a pontatlan gyártáshoz,a koszos mukakörnyezethez és a motiválatlan munkaerőhöz, hanem hogy miként tudsz ezekböl pontos,tiszta és motivált munkaerőt csinálni.
A japánok ebben és a rendsezrszemléletű válalatszervezésben nagyon jók,megfűszerezve ezt némi ógörög filózófiai beütéssel. (vagy tudományossal,ha jobban tetszik).
A six sigma a mérnökök és kutatók tudománya:a JIT a padlószinten dolgozó munkásé.
Namármost,ez anyit jelent hogy világos, egyértelmű céljaink kell legyenek arrol hova akarunk elérni,és a "mi" valamennyi dolgozót kell jelentse.
Az egyik ilyen cél a 0 idejű átállás két termék között,illetve a 0 költségkülönbözet különböző szériaszámú termékek között (ami összefüggésben van ugye).
DE nem ez a legfonotosabb cél.A cél az , hogy a termék tökéletes minőségű legyen , megfelelő mennyiségben és olcsón.
Tulajdonképpen ebböl ered a minőségbiztosítás fogalma is , csak éppen a gyártási folyamatokba egyoldalúan és nem mélyen integráláva.
Ha másképpen nézük,a kérdés az hogy a "nem gyártás" idejében mit csináljunka az embereinkel?
Az első feladat meghatározni mi az amit gyártásnak hívunk.Utánna az embereket ráállítani arra,hogy a versenyképességünket növelő célok érdekében dolgozzanak amikor nem terméket gyártanak.
Chevy Cavalier - Pontiac Sunfire: azonos padlólemez, azonos műszaki tartalom. Az ok: nagy széria miatti költségcsökkentés. Chevy Cobalt - Pontiac G6: azonos padlólemez, azonos műszaki tartalom. Az ok: nagy széria miatti költségcsökkentés. Chevy Impala - Pontiac Bonneville: azonos padlólemez, azonos műszaki tartalom. Az ok: nagy széria miatti költségcsökkentés.
És még felállíthatok kb. 50 ilyen ilyen párt csak a GM kínálatán belül, de ha megnéznénk a VW-t, ott is ugyanezt láthatnánk. Mindez azon az üzleti megfontoláson alapszik, amelynek szerinted semmiféle létjogosultsága nincs. :-) Nyilván nem olyan jók a folyamatszervezők ezeknél a multiknál, mint amilyen te vagy. Mást nem tudok elképzelni. :-)
"Heti 25000 és heti 300 darab között a piaci árkülönbség 0."
Van ilyen is, de ez az esetek 99 %-ában marhára nem így van. Például az általam felhasznált alapanyagokat kis tételben az én beszerzési áraimnál minimum 20-30 %-kal drágábban tudnád csak megvenni. Mint ahogyan én is más áron adok el 10 darabot, mint 2 ezret. Még akkor is, ha raktárról megy.
Szerintem majd térjünk vissza a témára, ha nem egy egységsugarú gyártás-folyamatszervező szemszögéből látod a világot, hanem képes vagy felfogni, hogy egy cégnél nemcsak maga a gyártás okoz költséget, hanem egy csomó, a volumentől független dolog. (Pl. a folyamatszervezők bérezése.) A másik, hogy egy multinacionális autógyárnál csak arra kell figyelni, hogy egész éven keresztül egyenletes legyen a kihasználtság, a gyártásban észre sem veszed, hogy a megrendelői igényeknek milyen az ingadozása. Ilyen messze a vásárlóktól én is qrva okosakat bírnék mondani arról, hogy kellene optimalizálni tételek legyártását.
Az utolsó hozzászólásodhoz pedig annyit, hogy a beszállító a 300 darabot nem azért adja ugyanolyan áron mint a 25000 darabot, mert ugyanannyiba került neki, hanem mert bent akar lenni beszállítóként a nagy cégnél. Kis üzletnél kedvezmény a nagyobb üzlet reményében.
Heti 25000 és heti 300 darab között a piaci árkülönbség 0.
Az OEM-ek szóba se álnak veled ha nem tudod egy áron adni őket.
A bugatti/ suzuki ablakemelő kzötti árkülönbség gyártói oldalrol megfelel nagyjábol a két alkatrész tömegkülönbségének.Extra felár az agyediségért-hova gondolsz?
Az első 4 a földgázzal szokott elsősorban elöjönni,az utánna lévők az olajal.
Tehát a földgázbol lehet lekondenzálni a propán-butánt, ami nélkül egyes földgáztrubinák élettartamát le is lehet csökkentetni.(az usa-ban volt ez gond ahol a földgáz már drágább mint az olaj ezért abbahagyták a földgáz kikondenzálását,ami nem tul jó a földgáturbináknak).
Az olaszoknál müködik LPG és CNG is, amiröl én beszélek az a sürített földgáz (metán, CH4) alapú gépjármű,ami (ha dedikált)aban különbözik 1 sorban a benzinestöl v. az LPG-töl hogz mivel a földgáznak jobb a kompresszálhatósága így a gyári CNG motorokat jobb hatásfokkal lehet nyomatni,alacsonyabb emisszióval.
The compression ratio in the CNG engine is 12.5:1 compared to 10:1 in regular gasoline powered engines. The CNG engine has special connecting rods that are stronger than in the gasoline engines in order to be able to handle the extra force generated by the higher compression ratio.
Large numbers of CNG vehicles already exist, both in Italy, which has some 410,000 cars and 450 stations, and in Germany, with 19,000 cars and 400 stations. Sales are expected to grow strongly in France and other European countries. J
Régi adatom volt,most már 410 000 CNG autó van olaszóban.
