Semmiféle tiltás nincs az 5/2001. (II.6.) KöViM rendeletben. Lehet ha megengedi.
Megnyugtatva minden kétkedőt (esetleg ellendrukkert), az LBA MEGENGEDTE !
Pontosító kérdés volt természetesen, mivel én sem voltam teljesen tájékozatlan:
"What should I have to do in the future, should I have to have a validated glider pilot license by LBA in order to fly with this German registered glider in Hungary ?"
Válasz, az már idézett hölgytől:
" You only need a valid hungarian glider licence when you want to fly the german registerd glider in Hungary"
Nem gondolom, hogy mindezek után, miután a nevemen van a gép, megkaptam az új légialkalmasságit, stb..., egyszercsak egy kaján mosoly keretében megjeleni egy német úriember valamikor júniuban egy hétvégén valamelyik magyar repülőtéren és letartóztat, azzal, hogy hehehe, jól átvertünk..
Még azt is felajánlotta az LBA, hogy a már korábban említett éves inspekciót itt is megcsináltathatom egy számukra megfelelő szakemberrel. Van is ilyen szakember nálunk, akit el is fogadott az LBA, bizonyos építőanyaggal lehet a nevét összefüggésbe hozni....
A biztosító már MEGKÖTÖTTE nekem a biztosítást, természetesen nem korlátozva érvényességét semelyik EU állam légterére, hiszen 1.5 MEUR a kockázati limit.
Megelőzendő esetlegesen a következő kifogást: rádióengedélyt is kaptam a DP-tól (3 nap alatt, 10 évre....)
Egyébként a "megengedés" és abiztosítás sem csak rám vonatkozik, mindenkire, akinek van érvényes szakszója.
Nem gondolom, hogy ellenséges, stb... lennék, egyszerűen az a negatív hozzáállás zavar, ahogyan az már szokott lenni nálunk és az, hogy a HIVATAL (nem csak a PLH) még mindíg abban a tévhitben van, hogy az emberek vannak értük, illetve, hogy miből vannak fentartva (adófizetés). Egyszerűen nem értem ezt, valakinek ez fáj, ha igen miért ?
Ha valakinek van még valami jó kifigása, bátran, messze még a tavasz.
Kedves muanyag úr!
Nem egészen értem mivel váltottam ki személyem iránti szokatlan ingerültségét ha azt sem tudja ki vagyok.
Az e-mail címem körüli rejtély megoldása viszonylag egyszerű. Amikor regisztráltam, a PLH alkalmazásában álltam, és a fórumon elhangzottakra reagáltam. Meg kell jegyeznem ezzel máig egyedüli vagyok a légiközlekedési hatóság összes hatalmasságai közül.Leszámítva természetesen Mészáros Lacit, aki a PoLéBisz (nem hatóság) vezetőjeként ugyancsak nem rejtőzik semmilyen hangzatos nicknév mögé. (Kaptunk is az arcunkra rendesen mind a ketten, bár legádázabb ellenfeleink körében is kiváltott bizonyos szintű elismerést, hogy egyenesben idetoltuk a képünket.)
Jómagam bár 2003 márciusában megváltam a hivataltól a későbbiekben felmerült kérdésekre igyekeztem szerény képességeim szerint válaszolni magánemberként, ellentétben a korábbiakkal, amikor a PLH hivatalos álláspontját is módom volt artikulálni. A hozzászólók többsége természetesen tisztában volt (van) ezzel, ha Önt mégis megtévesztette a caa-s e-mail cím a felettébb sajnálom. Az a címem egyébként elég régóta nem működik.
Kérem engedje meg, hogy ráirányítsam figyelmét az 1971. évi 25. törvényerejű rendeletre, amely az 1944-ben megkötött Chicagói Egyezmény kihirdetéséről rendelkezik. Az egyezménynek 18 Annexe (függeléke) van. Napjainkban a különböző államok az egymás által kiadott szakszolgálati engedélyek kezelésénél az Egyezmény és különösen az 1. Annex (Personnel licensing Szakszolgálati engedélyek) pontjaiban foglaltak szerint járnak el.
Nem fosztom meg Önt a felfedezés örömétől azzal, hogy citálom az idevágó pontokat.
Számomra az Önnek címzett LBA levél mindössze arról szól, hogy a német hatóság a levélben leírt módon általánosan és különösebb procedúra nélkül elfogadja az Ön (valószínűleg magyar) szakszolgálati engedélyét a német lajstromban lévő vitorlázógépekhez. Mindez azonban a fenti egyezmény szerint csak Németország légterében érvényes, ugyanis ezen a § 28 para 2 LuftVZO (amely minden bizonnyal egy német jogszabály) nem terjeszkedhet túl. Attól tartok, hogy ha Ön német lajstromban lévő repülőgéppel és olyan magyar szakszóval repül amelyhez az LBA egyedileg nem adott ki semmilyen elfogadó nyilatkozatot, akkor ez az együttállás Németország területén kívül minimum a hivatalos szervek értetlenségét válthatja ki (például ha Olaszországban a helyi hatósági embernek a német lajstromú vitorlából előrántja a magyar szakszóját és erőteljesen bizonygatja, hogy ez így nagyon bene). Amennyiben pedig Isten ne adja pl. Magyarországon légiközlekedési baleset részesévé válik oda vezethet, hogy a biztosító a légijárműben keletkezett vagy harmadik személynek okozott kár megfizetését megtagadhatja, nem is beszélve arról az eshetőségről, hogy a minden közlekedési balesetet hivatalból vizsgáló Rendőrség szabálysértési eljárást indíthat Ön ellen akkor is ha eredetileg nem volt vétkes.
Fenti soraimat tekintse egyfajta morfondírozásnak, hiszen mi sem áll tőlem távolabb mint belebeszélni az Ön életébe, esetleg átvenni a hihetetlenül rossz modorát.
Őszinte tisztelettel:
BL
Tisztelt Muanyag!
Igen van ilyen jogszabály.
Idézet az 5/2001. (II.6.) KöViM rendeletből:
4. § (1) A szakszolgálati engedély alapján:
a) hajózó szakszolgálat magyar lajstromba vett légi járművön a Magyar Köztársaság területén (légterében) vagy területén (légterén) kívül (a továbbiakban: belföldön, illetőleg külföldön) látható el;
b) hajózó szakszolgálat más állam lajstromába vett légi járművön belföldön, illetve külföldön abban az esetben látható el, ha ezt a lajstromozó állam megengedi;
c) ejtőernyős ugrás belföldön, illetve külföldön végezhető.
(2) Hajózó szakszolgálat belföldön más állam hatósága által kiállított hajózó szakszolgálati engedély alapján - a 13. §-ban foglaltak kivételével - kizárólag ugyanennek az államnak a lajstromába felvett légi járművön látható el."
Elég egyértelmű a szabály!!!
Ha rendelekzik valaki magyar szakszóval, akkor külföldi lajstromban lévő légijárművön, akkor repülhet, ha a külföldi állam/hatóság ezt megengedi. A gyakorlat szerint a PPL-t általában (lehetnek kivételek) engedik, de pl. a CPL-t már külön vizsgához kötik, persze akkor, ha nem JAA kompatibilis.
Tehát Bátori úr állítása valós.
Egyébként azért van PLH-s e-mail címe, mert 2003. közepéig ott dolgozott. Megjegyzendő, hogy éppen az érintett témában felelős vezetőként.
Megnéztem a www.caa.hu oldalon a telefonkönyvet, Ön nem szerepl az ott feltüntetett alkalmazottak között !!
De akkor miért van @caa.hu email címe ? Szabad tudnom milyen pozíciót tölt be a PLH-ban ?
Egyébként ha már a vonatkozó szabályozások pontos ismereténél és a hiteles tájékoztatásnál tartunk:
Ön ezt írja:
"Szerintem bárki bármilyen lajstromban tarthatja a repülőjét. Ez esetben a lajstromozó állam előírásait kell betartani. Pl. a német lajstromú repülőt természetesen német szakszóval (vagy az LBA által előírt pilóta igazolvánnyal lehet vezetni). "
ROSSZUL TUDJA, NEM VALÓS AZ ÁLLÍTÁSA.
Melyik törvény alapján mondja ezt ? Van olyan MAGYAR törvény, amely ezt állítja, van olyan NÉMET törvény amely ezt állítja ? Persze ha nem a PLH nevében nyilatkozik, (bár az email címe ezt sugallja), akkor nyilván ezzel semmi gond, mindenki azt állít, ami neki jól esik.
Ellenben:
Idézek "szó szerint!" az LBA-tól kapott levelemből:
Dear Istvan,
To answer your first question, yes you can own a German registerd
glider. For the registration of the gliders owner you have contact our
department B5 Mr. Jörn Assmann Fon: 0531 / 2355461.
To answer your second question, yes if you have a flight experience of
30 hours on gliders, you are allowed to fly german registered gliders
for non-commercial and non-professional activities.
Hja, hova tűntek a régi szép időK? Amikor még a PLH vezetője karácsony előtt vendégül látott néhány repülős embert az irodácskájában kakaóval és kaláccsal? :-)
Na, ez kéne most is! Kakaó és kalács! :-) Minden repülős embernek! :-)
A "nyílt színi kérdés"-ről csak annyit, hogy kegyed valamit rosszul tud, a PLH nem én vagyok, így fogalmam sincs, hogy berepüli-e vagy sem, de szerintem a jogszabály szerint nem kell.
Egyébként a PLH-val eddig is sokan húzták az ujjat, ha kellett fellebbeztek, bírósági úton próbáltak érvényt szerezni a jogaiknak és senki nem bántotta őket ha az igazuk bebizonyosodott. A problémák ott kezdődtek, ha valaki úgy sérelmezte (rendszerint nagy hangon) a hivatal döntéseit, hogy fogalma sem volt az érvényes előírásokról.
Az eljárási díjat mindenképpen be kell fizetni, hiszen az nem 'berepülés díj', hanem 'A LÉGIJÁRMU LÉGIALKALMASSÁGÁNAK FELÜLVIZSGÁLATA, BIZONYÍTVÁNY KIADÁSA ÉS AZ ÉRVÉNYESSÉGI IDEJÉNEK MEGHOSSZABBÍTÁSA' jogcímen jár a hatóságnak. Tehát leegyszerűsítve: ezt egy darab pecsétért és egy aláírásért is elkérhetik. Teljesen nyilvánvaló, hogy akámilyen renszer lép életbe mondjuk jövő szeptembertől (Part66), akkor sem fog kevesebbe kerülni éves szinten a légialkalmasság fenntartása, hiszen akkor a PLH működése is veszélybe kerülne...
A vontatási díjakat és tulajdonosok/kisegítők idejét lehetne így megspórolni, persze az sem kevés...
Azt mondtam, hogy nem szólok hozzá a továbbiakban a "berepülök, "PLH vs. EU" témához, de akkor nyílt színi kérdés tisztelt Bátori Úrhoz:
2005 tavaszán NEM fogja a PLH berepülni azokat a klubgépeket, amelyeken csak a standard téli ápolás volt, egyébként semmi sérüléses javítás ?
Gondolom senki nem örülne olyan válasznak, hogy "az attól függ,......"
Ez a kinyilatkoztatás, komoly anyagi előnyökkel járna a klubboknak, és persze komoly anyagi hátránnyal a PLH-nak.........
Egyébként nem értem miért kerülgeti mondeni a forró kását: ki az aki, ma Magyarországon újjat merne húzni, akárcsak egy picit is a PLH-val ? Amíg "ha szükséges", a "PLH döntése alapján", stb... jellegűek a vonatkozó törvények, addíg az Úr messzirenyúló és mindenható kezeiben vagyunk, nem az áhitott és hirdetett jogállaméban.
Megdöbbennél ha tudnád, hogy azok közül akik így beszélnek hányan ostromolták (és gyanítom ostromolják) a PLH-t nyáltól csöpögő álláskérő levelekkel. És micsoda nevek!
Kis hazánkban olyan kevés a hatósági pilóta, hogy mindenki igyekszik a szemébe mosolyogni!
Előbb-utóbb én is kapcsolatba kerülhetek vele elv alapján. :-(
Nyilván nem én vagyok az egyetlen, aki a hatóság embereivel kapcsolatban tanúsított magatartásrólköteteket tudna írni. Szem-és fültanúja voltam nem egy esetben, amikor a hatóság érkezése előtt a hangárban szorgoskodók negatív jelzőkkel emlegették az illetőket (szerelő, pilóta), majd megérkezésüket követően olyan nyájassá váltak vele, mint ha egy órával előtte nem is az illetőről beszéltek volna.
Aztán a szerelő távozását követően egy szakmai nullának titulálták, mert az adott gépet "csak" transzparens-vontatásra tartotta alkalmasnak, vitorla vontatását nem engedélyezte!
stb, stb.
Hát, ... ez a polgári repülés helyzete most. Szerintem :-)
Néhány éve, amikor a Falke-k kezdtek becsurogni az országba (HA-1202, tehát eléggé az elején), nem volt teljesen egyértelmű a MOVIT-ok helyzete. Ebből az következett, hogy a szakszóvizsgán a vitorla jogosítás hosszabbítását is a Falke-val repültük néhányan. Persze volt dugó is, hát elég érdekes volt ...
Nem feltétlenül. A Falkénak kell hogy legyen hatóságilag jóváhagyott berepülési programja. (enélkül nem vehető lajstromba) Valószínűleg ebben nincs műrepülés.
Ha ettől a berepülőpilóta eltér akkor szabálytalankodik.
Ilyenkor az a kérdés, hogy mer valaki szólni a delikvensnak vagy inkább félrenéz mindenki.
Logikus. Tehát ezért kell pl egy újrakárpitozott Falkéval loopingozni berepülés közben. Persze a Falke berepülési programjában nem szerepel a looping, de hát meg kell győződni alaposan annak a kárpitnak a rendes rögzítéséről.
Láttam már olyan - nem magyar - rendeletet, ahol tételesen fel volt sorolva, hogy mit mikor kell csinálni. Sok oldal volt, biztos nagy meló, de tökéletesen alkalmazható.
Azért a gengszterváltás előtti időszakban igen csak érdekeltek voltak a függetlenített alkalmazottak abban, hogy a lehető legtöbbet repüljék, mert az aktív évek erősen csökkentették a nyugdíjkorhatárt, valamint pótlékot is kaptak. De akkor is csak 2 évente kellett berepülést végezni, igaz, hogy talán sokkal több repellő üzemelt akkoriban. Csak a mi klubunkban volt 27 gép a legfényesebb MHSz időkben. Persze akkor nem a Mi zsebünkre ment a dolog, de a berepülések körüli beidegződés még mindíg megvan.
Belátom, kicsit zagyva amit írtam.. tapasztalatom persze csak a történelem előtti időkből van... :)
Az, un. "berpülési pótlékot" az RNÁ pilótái kapták.. ami pedig a "kisgépes" hatósági pilótákat illette, hát repült idejük nagy részét a mezőgazdasági gépek berepülgetéseiből "szerezték" meg... (a jó kapcsolatok ápolgatása érdekében az állami cég -ha tetszik, ha nem- e tekintetben "konstruktív karitatív" tevékenységet folytatott. )
Úgy gondolom, hogy az azóta megsokszorozódott költségek miatt ez a gyakorlat már nem folytatható, ám látva az előző hozzászólásokat a téma máig aktuális.
Szerintem a hatósági pilótáknak semmi szükségük arra, hogy repidőt gyűjtsenek, mivel annyi van nekik ami mindenre elég.
Másfelől köztisztviselők lévén a repülésért semmilyen külön pótlékot nem kapnak.
Marad az élvezet, így ezt kell szembeállítani a tulajdonosnak okozott költséggel.
Nyilvánvaló, hogy ha a tulajdonosok/üzemeltetők nem feszegetik a felesleges berepülések kérdését (egyszersmind lenyelik annak költségeit), addig a hatósági személyzetek mindig mindent berepülnek.
Ez a berepüljük vagy sem... hosszú évtizedek vitatott problémája... tehát nem új.
Van egy, talán ma is érvényes szabály a légijárművek berepülésére, ami úgy szól, hogy minden olyan javításkor (beszabályozáskor) és alkatrész cseréjekor, amelynek a kipróbálása csak levegőben lehetséges berepülés végrehajtása szükséges. Mindezen kitétel mellett még kötelező a berepülés a légijármű fődarabjainak cseréjekor, ill nagyjavítás, vagy a légijármű repülési tulajdonságait jelentősen befolyásoló átalakítás, sérüléses javítás esetén. Az Air Service-nél az volt a belső szabály, hogy a berepülés mértékét célirányosan kell meghatározni, amelyre az eseti programot a főpilóta és a főmérnök közösen határozza meg. Ennek hiányában azonban a teljes berepülési programot kellett végrehajtani.
Sajnos, mert a fent jelzett "egyedi" programösszeállítások általában elmaradtak, ezért kialakult az a gyakorlat, hogy ha kellet, ha nem a gépeket berepültük.. A műszak és a gazdasági, termelési részleg ebben ellenérdekelt volt, mert sokszor az időjárás, vagy egyéb objektív és szubjektív tényezők jelentősen gátolták a légijárművek üzemképessé nyilvánítását.
A pilóták természetesen -mert mi más lett volna a berepülés, mint örömrepülés, légi élvezkedés- kihasználva a lehetőséget boldogan gyűjtögették a hajózó naplóba a légiidőt... sőt, mert berepülési pótlék címén elég szép plussz jövedelemhez jutottak ez még külön öröm volt számukra. Nem volt ritka hogy egy egy berepülési akció több felszállásból (próbálgatásból) állt össze.
A légialkalmassági felülvizsgálatoknál az ellenörző repülés a hatóság részére ugyan elő volt írva... de úgy, hogy ez összevonható volt (lett volna) az alkalmassági vizsgálatra való felkészítés során végrehajtott un. házi berepüléssel...
De, hát ez pilóta szempontból nem lett volna célszerű, mert a légiidő gyűjtése.. a nyugdíj szempontjáből fontos volt... így a kettőzött berepülés biztosította számukra a légiidő halmozását...
Szerintem nem elsősorban arról megy az agyalgás, hogy ha valami javítás történt a gépen, akkor be kell-e repülni, vagy sem, hanem az is sarkallatos probléma, hogy egy szimpla téli ápolás után évente berepültetik a gépeket. Ez egy klubnál, ahol van 14-15 gép, több 100e forint (mindenféle hatósági díjak, felvontatási költség, biztosítás, stb.). Hát ez nem mindegy! Főleg, ha nem is kötelező. Ha viszont javítani kell valamit a repülőn, akkor igen is írják le, hogy milyen munkálatok elvégzése után kell berepülést végrehajtani kötelezően. Ugyanis minden munkát dokumentálni kell, és a végén csak egymás mellé kell tenni a jegyzőkönyvet és a javítási dokumentumokat, ha van átfedés akkor kell berepülés, ha nincs akkor nem kell. Ez talán nem olyan bonyolult dolog. Szerintem ...
Szerény nyomott véleményem szerint hiba lenne ha egy jogszabály taxa-tive sorolná fel, hogy mely vizsgálatok esetében (illetve után) kell "berepülni" a gépet. Gondoljunk csak bele, mennyi géptípust üzemeltetnek csak hazánkban? És ezeknek hány specifikációja van, melyeknek apróbb eltérésekkel más és más a szervizigényük, másként hatnak a gépre egy javítást követően.
Könyörgöm, tartsuk már annyira felnőttnek a hazai szakembergárdát, hogy el tudják dönteni, mi az ami jelentősen befolyásolja egy repülő eszköz repülési tulajdonságát, és mi nem!
Vegyünk egy általam kitalált (ezért bado olvtárs szavaival szólva rossz) példát!
Egy Cessna utasterét újrakárpitoznak. Ez jelentősen képes megváltoztatni a gép súlyponti helyzetét?
Igen!
Nem!
Igen akkor, ha a kárpit anyagában, súlyában más, mit az előző volt. Például: egy nehéz plüssel váltják fel az előzőt, mely egyszerű vászon volt.
Nem akkor, ha az eddígi epermintás vászon holnaptól bugyirózsaszínű vászon lesz, és az anyagok kg/m2 súlya egyforma.
Ebből az egyszerű példából remélem érzékelhető, hiogy a bugyirózsaszínű vászon esetében nem indokolt a berepülés, valószínüleg a hatóság sem fogja erőltetni, sőtt az éves vizsgálatra is színvak pilótát küldenek! :-)
És ki (vagy melyik jogszabály, rendelet) dönt el, hogy ARRA SZÜKSÉG VAN-e?
Lehet, hogy csak azért repülnek be minden vitorlát a légialkalmassági hosszabbításnál, mert nem írtunk meg egy kérelmet/nyilatkozatot???
A 63/2001 (XII.23.) KöViM rendelet, amely egyebek mellett a légialkalmassági felülvizsgálatok menetét is szabályozza, a következőket tartalmazza:
29.§ (1) a légialkalmassági felülvizsgálat kiterjed a légijármű okmányainak, az adott típusra vonatkozó dokumentáció érvényességének és teljességének, valamint a légijármű földi és szükség esetén a légi üzemképesség ellenőrzésére.
33.§ A légijármű légi üzemképességének megállapítása - ha arra szükség van - berepüléssel, ejtőernyő esetében pedig beugrással történik.
Ezeket a pontokat annak idején a PLH kérte a jogszbályban szerepeltetni. Nyilvánvaló, hogy vannak olyan esetek (pl. sérüléses javítások, fődarabcserék) amikor szükséges a berepülés. Ezeket a jogszabály azért nem sorolja fel tételesen, mert célszerűbbnek tűnt, hogy a hatóság ha a repülésbiztonsági okokbók szükségesnek látja végezhessen berepülést. A szöveg viszont egyételműen arról szól, hogy alapesetben nincs berepülés csak indokolt esetben.
Hogy miért nem így alkalmazzák? Valószínűleg még senki nem hivatkozott még ezekre a pontokra, mondván, hogy a gépen semmilyen változtatás nem történt, úgyhogy a t. hivatal felejtse el a berepülést, vagy hivatalosan indokolja meg, hogy miért van erre szükség.
Nem akarok sem ellentmondani, sem pártolni semelyik véleményt sem, viszont felhívnám a figyelmet, hogy Badó kartárs által említett Part M-ben szerepel felsorolás jelleggel azon munkák köre, melyet a tulajdonos/pilóta saját kézzel és teljes felelősséggel elvégezhet. Nincs külön részletezve, hogy ezeket ú.n. ápolás-karbantartás jelleggel, vagy sérüléses javítás jelleggel csinálják.
Ha a gép gyártója által kiadott karbantartási kézikönyvben leírt időszakos ellenőrzések és ápolások mélysége nem éri el a fentebb említett megengedett mértéket, a tulajdonos/pilóta igen is felkészíthetné a gépét a légialkalmassági felülvizsgálatra akár a PLH állapítja meg a légialkalmasságot, akár bármely más, a jövőben megalakuló, légialkalmasságot megállapító szervezet végezné ezt el.
Talán ennek a logikának tudható be, hogy Európa demokratikusabb felén kezdenek kiszorulni a kétüléses, régi konstrukciójú, certificattal rendelkező repülőgépek és terjednek az UL/ VL-ek. Az általam ismert és kezeim alatt átment UL-eknek a légiüzemeltetési utasításaiban le van írva a karbantartási program is, lebontva 50 vagy 100 órás munkapontokra, esetleg éves ápolásokra. Ezek a munkák egytől eggyig beleférnek a EU rendeletben leírtaknak.
Mindatonáltal ezen gépek autóbenzinnel üzemelnek, ami egy százassal olcsóbb literenként, mint a repbenzin. Az alkatrészárakról ne is beszéljünk, feléből-harmadából kijön ugyanaz a műszer.
Véleményem szerint, egy olyan vitorlázó repülő pilóta, aki "nem pénzért vette a szakszolgálati engedélyét", hanem végiggürizte a szamárlétrát, és a repülőklubbjában "bele volt kényszerítve" az aktív klubbéletbe, hogy aktívan vegyen részt a gépek téli felkészítésében és van egy kis műszaki vénája, ne adj isten még műszaki felsőfokú végzettsége is, akkor be tudja látni, hogy hol húzódik a képességeinek a határa.
Természetesen ebbe nem szabad belekényszeríteni mindenkit, lehetőség van elvinni a gépet jogosított szakműhelybe, ahol készségesen állnak mindenki rendelkezésére.
Sajnos a kutya itt van elásva a PLH-ban is többek között:
"sőt a jelenlegi jogszabály szerint egyáltalán nem kellene berepülni. Más kérdés, hogy vannak olyan hatósági berepülőpilóták ...."
Most kell vagy nem ? Előírja vagy nem a jogszabály ? Ha nem akkor miért, milyen jogcímen,...?
Igazából engem már hálisten nem érintenek, remélem még sokáig a PLH-s dolgog, mivel mint ahogyan említettem az LBA-val állok kapcsolatban, de de azért rajtam kívül sok szerencsétlen repülőklub-ot és magánembert azért komolyan érint.
Csak, hogy hogyan is képes működni egy légügyi hivatal jelenleg Európában (LBA):
3 hét után az első érdeklődő email (nem ismerve senkit, csak egy általános információs email címre!!!!) elküldése után a kezemben van a új légialkalmassági és lajstromozási dokumentum. Mindez még került még két-három pontosító email (!!!) és egy levélben elküldött néhány szükséges dokumentum (adásvételi, útlevélmásolat, biztosítási igazolás, kitöltött formanyomtatvány a kérelemhez, semmi több) után, gyakorlatilag INGYEN !!!!!!
Csak, hogy mik változtak a tranzakció során:
- a légijármű tulajdonosa
- az új tulajdonos más ország állapolgára.
- a légijármű regisztrációja
- a légijármű légialkalmasságija
Mibe és mennyi időbe került volna ez a PLH-ban (tudom a választ: sokba és sok időbe, és ha van egy kis szerencsém, még meg sem semmisül a hatósági berepülés során) ?
Ezzel én ezt a témát részemről lezárnám, természetesen bárkinek szivesen adok tanácsot, ha hasonló feladat előtt áll, bár igazából automatikus és egyszerű a dolog.
