Nekem is sikerül. De attól még valahogy Buda belső területeit meg kell védeni az átmenőforgalomtól! Pl. ha megépül a rakpart, lehet lobbizni a Rudastól a Gellértig a tömegközlekedési sávért.
Lehet azért, hogy a dolog a kettő között van valahol. Ha igaz is a járművek számát tekintve valamilyen százalékérték, annak szerintem nagy része teherautó, kamion. Sem a levegő, sem pedig a többi autós/közlekedő számára nem mindegy, hogy milyen az a jármű. Ezért szerintem a körgyűrű érzésben, de hatásávan is nagyobb súllyal szerelepne.
Fenti dolgokat a Levegő munkacsoport állítja, sajnos teljesen téves. A Budapesti utcán a budapesti helyi forgalmat látod. Más, általam szintén nem megbízhatónak tartott források 2-3% -os átmenőforgalmat említenek a városban.
Melyek ezek a források? Én is szeretnék tisztábban látni.
"...Felmérésekből kiderül, hogy a budapesti autóforgalom túlnyomó része (talán 70% körül, de utánanézhetek) átmegy a városon, nem pedig a városba tart..."
E mondat kivételével teljesen egyetértek azzal, amit írtál. Egyszerűen paradigmaváltásra van szükség!
Fenti dolgokat a Levegő munkacsoport állítja, sajnos teljesen téves. A Budapesti utcán a budapesti helyi forgalmat látod. Más, általam szintén nem megbízhatónak tartott források 2-3% -os átmenőforgalmat említenek a városban.
Ha ez az igaz, vagy az igazság közelebb van ehhez, az teljesen szükségtelenné teszi az átmenőforgalmat szolgáló hálózatot. Egy gyűrű ettől függetlenül valószínűleg kiépítendő, de nem a város tehermentesítése a célja, hanem a városon kívüli eljutások komfortjának fokozása. Más kérdés, hogy ezt szerintem nem egy gyűrű, hanem egy szabálytalan háló szolgálja jobban, de ez már OFF.
Amint megvan egy másik elkerülő út, lehet felújítás címen visszaépíteni az eredeti állapotot. Ez szerintem 20 éven belül nem lesz realitás. Addig viszont közlekedni kell valahol.
O.K. Szerinted hányszorosába kerül megépíteni egy másik átmenőforgalomra szánt utat? (Az a baj, hogy ez a rakpart dolog nagyon kezd hasonlítani egy _nem_ átmenőforgalommal terhelt útra, pedig a leválasztása kitűnő!)
Jó, hogy megtaláltam ezt a topikot, mert reggel olvasva az újságot, azzal jöttem be, hogy én magam nyitok egyet.
A város közlekedésén nem az segít, ha minél több forgalmat hozunk be (viszünk keresztül) a belső részeken. Felmérésekből kiderül, hogy a budapesti autóforgalom túlnyomó része (talán 70% körül, de utánanézhetek) átmegy a városon, nem pedig a városba tart. Ezen igenis a körgyűrűvel lehet segíteni úgy, hogy a belváros élhető és kellemes hely maradjon.
Szerintem érdemes megvizsgálni Brüsszel és Amszterdam esetét. Előbbit az elhibázott várostervezés mintaképeként szokták emlegetni - hatalmas városi autópályák, amiket sokhelyütt drága pénzért a föld alatt vezetnek el. Kihalt, szürke, jellegtelen belváros, leszámítva a néhány tucat háztömbnyi turistás részt.
Amszterdam ezzel szemben a kisforgalmú, tekervényes utakkal, rengeteg biciklisávval és csatornával élő belvárost tud felmutatni, ahol az emberek laknak, dolgoznak és szórakoznak is. Igenis meg lehet csinálni.
Szerintem az eddigi példák (régi+új Váci utca, Liszt Ferenc tér, Ráday utca, Hajós utca, IX. kerületben azt hiszem Tompa utca, V. kerület engedéllyel megközelíthető részei) mind azt mutatják, hogy a belvárosnak az tesz jót, ha egész egyszerűen elviszik onnan a forgalmat, aminek a nagy része eleve átmenőforgalom.
A Duna-part pedig mindezeken túl egy különleges része Budapestnek, és hatalmas fecsérlés, hogy a folyót, ami egy nagyváros közepén folyik keresztül, autóutakkal körülbástyázzuk és így elherdáljuk. A városképen és az általában vett életminőségen, a lakók kellemetlenségein túl gondoljatok csak arra, hogy mennyi embert odacsábítana, mennyi üzleti életet teremthetne egy sétánnyal, bicikliúttal, kiülős helyekkel, rendezvények tartására alkalmas létesítményekkel kialakított Duna-part.
Ami pedig a motorizáció feltarthatatlan terjedését illeti: Budapestet az elrendezésével, az utcák és utak méretéval szerintem egész egyszerűen nem ennyi gépkocsira találták ki. Ezzel nem lehet mit csinálni. Akkor ugyanennyi erőforrással inkább ésszerű alternatívákat kéne megvalósítani.
A budai alsó rakpart kétszer kétsávosra szélesítése ellen tiltakoznak a környezetvédők. A Védegylet demonstratív és informatív fecsegésre, kávézásra és sörözésre invitálja mindazokat, akik számára elfogadhatatlan a városlakók elzárása a Dunától. A Batthyány téri akcióval a szervezők igazolni is szeretnék minden érdeklődőnek, hogy létezik alternatívája a folyóparti autópálya megépítésének. Szombat délután háromra várnak mindenkit, aki megismerkedne azokkal az elképzelésekkel, amelyeket a város vezetői vizsgálatra sem tartottak érdemesnek.
A budai alsó rakpart szélesítésének gondolata már négyéves. A közlekedésszervezők forgalomvizsgálati adatokra hivatkozva állítják, hogy másképpen nem megoldható az autóáradat elvezetése. Az autóút tervezői a part látványát meg akarják tartani, azaz ahol jelenleg lépcsős kialakítás van, ott az is marad. (A négy sávon keresztül aligha juthat le bárki a folyóhoz.) A rézsű helyén viszont kőtámfal épül a Margitszigettel és a Nemzeti Színházzal szemben is. A szélesedő úthoz a folyó medréből vesznek el 4-8 métert. Az építkezés 2005-ben kezdődhet, és a tervek szerint három évig tart majd. Hacsak egy másik környezetvédő szervezetnek ? a Levegő Munkacsoportnak ? a Fővárosi Bírósághoz beadott keresete le nem lassítja a folyamatot.
Párizsban a szajna partja majd mindenhol legalább dupla sávos (igaz, a többség 1irányú), viszont van is van is sok hídjuk, ami mind nagyon jól működik.
A tömegközlekedésük, pedig 1 álom.
Én csak arra próbáltam utalni, hogy szerintem léteznek olyan alternatív megoldási javaslatok, amelyek a forgalom csökkentésével (korlátozásával, tiltásával) könnyítenek egy adott szituáción, és nem úgy veszik adottságnak a kialakult szokásokat, mint feltétlen kielégítendő igényt.
A rakparttal kapcsolatban -ha jól tudom- készült egy önkormányzat által megrendelt tanulmány, ami azt állítja, hogy nemcsak a légszennyezettség növekszik majd meg, hanem a zaj is, ami ellen a lakókat támogatni kell korszerű ablakcsere-programmal...
Több tucat épületről van szó, köztük nagyértékű régi (műemlék) házakkal. Van olyan, amelyiknek a felújítását most fejezték be, és többszázezer forint lenne a a havi lakbér egy-egy lakásban.
Nem biztos. Én az egész lágymányosi katyvaszt a Prielle - Dombóvári - Shell kút - Hamzsabégin szoktam kerülni. Magyarán szépen elcakkozok a kertes házak közt a töltés túloldalán. Persze ha lehetne normálisan menni az Andoron, valszeg átmennék oda. A mellékutcák elég nagy forgalmat el tudnak nyelni, csak annak az az ára, hogy a főútvonal mellett a kis utcák lakói is szívnak. (Ez persze nem érv, csak úgy mondtam. :-) )
>Más választás a jelenlegi helyzetben ugyanis nincs." Ez a mondat azért megérne egy kicsit bővebb kifejtést is...
1. Kész a Lágymányosi híd, úgy ahogy lett, balra kanyarodva a Szerémi útra.
2. A már elkészült Egér út pont az Andor utcába torkollik.
E két pont között van az Andor utca. Nem azt mondom, hogy nem _lehetett_volna_ jobb, de most már ez van, akármiért is.
>"A rakpart nem sért szűkebb lakóközösséget" - ezt mire alapozod?
Arra, hogy nem egy utca, ahol az ott lakóknak kell nagyonn forgalmat, zajt vagy bármilyen hátrányt elviselniük. Sőt, szerintem a felső rakparton lakóknak (Bem rakpart, Árpád Fejedelem útja stb.) jobb, ha a forgalom inkább eggyel lejjebb kerül a házuk elől. Pl. a Clark Ádám tértől délre (nem tudom az utca nevét) nem laknék. A tér miatt állandó a kocsisor.
"Más választás a jelenlegi helyzetben ugyanis nincs." Ez a mondat azért megérne egy kicsit bővebb kifejtést is...
"A rakpart nem sért szűkebb lakóközösséget" - ezt mire alapozod?
Nem akartam negatívan feltüntetni a lakókat, mint az ügy szereplőit. Jogos, hogy védik az érdekeiket, de azt is ésszel kell.
1. Ezzel a helyzettel szerintem sokkal többet esett az ingatlanjaik értéke, mint ha egy szép 2x2 sávos út mentén lenne.
2. Ez a lakótelep érte el (a rossz nyelvek szerint), hogy a forgalom arra menjen, és ne a hídtól egyenesen a Budaörsi útba. Jó, nyilván más lakók vannak érintve most, de mint érdekvédő közösség, lehet ugyanaz.
3. Előbb-utóbb úgyis lesz ott bővítés, sőt már meg is kezdték. Más választás a jelenlegi helyzetben ugyanis nincs.
Amúgy én is örülnék, ha nem repedne a házunk fala a kőbányai Bihari úton, ördögi körben egyre szarabb aszfalton döngető kamionosok miatt. Viszont remélem, hogy ha a Kőbányai út végre elkészül, ez a forgalom csökkenni fog.
De hogy on-topic is legyek: A rakpart nem sért szűkebb lakóközösséget a kérdés az, hogy az egész városnak, dunapartnak árt-e, illetve meg lehet-e oldani úgy, hogy a lehető legkevésbé ártson.
Ezzel egyetértek, de nagyobb "verőerek" (alsó rakpartok, sugárutak, körutak) esetén ez nem menne. Jó példa erre az Andor utca. A lakók bróbálnak betenni a szélesítés ellen, de mivel az Egér út már adott, max. azt érték el, hogy felújított úton haladó autók helyett poros földúton araszoló, pöfögő kocsisort nézhetnek.
Annyiban igaz a dolog, hogy én spec. nem megyek be a belvárosba kocsival, mert a dugók miatt nem éri meg. Mivel sokat kell keresztülautóznom a városon, a peremkerületek sz. tömegközlekedése miatt az még megéri. De nyilván van, aki azt mondja, hogy inkább buszozik, mint hogy stresszelje magát, meg puffogja el a 220 Ft-os benyát. Ha viszont meglódulna a közlekedés, ő is beülne a kocsiba, azaz beállna a mai helyzet, csak két sávval többön állnának az autók.
Jó példa a tegnapi b...ot dugó Budán. Azt mondták az embereknek, hogy kész a felüljáró. Nosza, mindenki ment úgy, mint korábban, aki eddig HÉV-vel járt, az is visszaült a kocsiba. Mi az eredmény? Totális káosz. Szóval nem hülyeség lezárni területeket a gépjárművek elől. Rosszabb lett Pest közlekedése, amióta a déli Váci utca is sétálóutca lett? Nem, a dolog indiferens, mert az emberek meg sem próbálnak odamenni. Aki meg ott sétál, az örül.
Te elhiszed azt, hogy ha szar Bp közlekedése, attól kevesebb autó lesz? Mert én nem. A tényekből kell kiindulni, és nem a vágyakból. És ha reálisan közelítjük a dolgot, akkor adott az autók száma, és a cél a dugók csökkentése, ezzel a légszennyezés is _sokkal_ alacsonyabb lesz. Nyilván nem bármi áron. A rakpartos dolognak is többféle alternatívája volt. Egyik szerint lent autók, felette sétány. Az mindenkinek jobb lenne.
Senki nem gondolkozik 20-30-40 évre előre (ezért áll úgy a világ, ahogy), legfeljebb a várostervezők. Azt viszont a politikusok pillanatnyi érdekből jól megfúrják. (Ld. Lágymányosi-híd budai oldala.) Szóval ha páran így is gondolják, egy politikust ez sosem fog érdekelni, max. az, hogy megnyeri-e a következő választást.
Éreztem, hogy valahol itt húzódik egy dilemma. De engedtessék meg nekem, hogy egy kicsit élesebben tegyem fel a kérdést: Mi éri meg jobban, ha ma és holnap hamarabb eljuthatsz a célodhoz, vagy az, ha utódaidnak nem kell légszűrőkészülékkel a hátukon élni?
De, csak van egy bajom, ami azt hiszem, sokaknak van. Nem látjuk át a dolgot.
Egyrészt értem, és érzem, hogy sokkal jobb lenne kivágni a sok szaros autót a belvárosból, sétálni a parton, vagy kiülni egy olyan teraszra, ahol nem csak 95-ös, ólmozatlan kávét lehet inni a forgalom miatt. Másrészt viszont amikor egy traktor/munkagép mögött zötyögök a rakparton, jó volna egy előző sáv. (Mert egy Óbuda-Dél-Pest menetben még mindig ez a legjobb útvonal.) Szóval ambivalens vagyok, mint azt hiszem mindenki, aki nem szélsőségesen elvakult fejlesztés párti útlobbista, vagy megszállott bicikliző.
NSZ » Budapest melléklet » Tiltakozó piknik a rakparton
Tiltakozó piknik a rakparton
NSZ • 2003. május 28. • Szerző: Sz. A. A.
A budai alsó rakpart kétszer kétsávosra szélesítése ellen tiltakoznak a környezetvédők. A Védegylet demonstratív és informatív fecsegésre, kávézásra és sörözésre invitálja mindazokat, akik számára elfogadhatatlan a városlakók elzárása a Dunától. A Batthyány téri akcióval a szervezők igazolni is szeretnék minden érdeklődőnek, hogy létezik alternatívája a folyóparti autópálya megépítésének. Szombat délután háromra várnak mindenkit, aki megismerkedne azokkal az elképzelésekkel, amelyeket a város vezetői vizsgálatra sem tartottak érdemesnek.
A budai alsó rakpart szélesítésének gondolata már négyéves. A közlekedésszervezők forgalomvizsgálati adatokra hivatkozva állítják, hogy másképpen nem megoldható az autóáradat elvezetése. Az autóút tervezői a part látványát meg akarják tartani, azaz ahol jelenleg lépcsős kialakítás van, ott az is marad. (A négy sávon keresztül aligha juthat le bárki a folyóhoz.) A rézsű helyén viszont kőtámfal épül a Margitszigettel és a Nemzeti Színházzal szemben is. A szélesedő úthoz a folyó medréből vesznek el 4-8 métert. Az építkezés 2005-ben kezdődhet, és a tervek szerint három évig tart majd. Hacsak egy másik környezetvédő szervezetnek – a Levegő Munkacsoportnak – a Fővárosi Bírósághoz beadott keresete le nem lassítja a folyamatot.
Egy szubjektív megjegyzés:
Lehet, hogy ez a téma nem érdekel senkit?
üdv cs
NSZ » Budapest melléklet » Szélesebb út, keskenyebb Duna
Szélesebb út, keskenyebb Duna
Városépítészek, környezetvédők bírálják a rakpart bővítésének tervét
NSZ • 2003. május 24. • Szerző: Szalai Anna
Négy-nyolc métert vennének el a Dunától (kép: Népszabadság – Szabó Bernadett)
Több méterrel lesz keskenyebb a Duna a budai alsó rakpart kiszélesítése után.
Az új kétszer kétsávos autóutat öt év múlva adnák át.
A Duna-part Budapest egyedülálló adottsága, a városkép legfontosabb eleme. A századfordulón kialakult városszerkezet a folyóra mint tengelyre szerveződött. A belső partszakaszok mindig is a legelőkelőbb negyedeknek számítottak. Ma is itt állnak a legelegánsabb szállodák, a látvány a világörökség része. A rakpartokon hömpölygő forgalom azonban elvágja a városlakókat a folyótól. A városrendezési gondolatoknak évek óta vezéreszméje a folyó és a város kapcsolatának helyreállítása. A nemes célt most elsodorni látszanak az autók. Az immáron elviselhetetlenül nagy forgalom levezetésére a város vezetői nem tudtak jobbat kitalálni a budai alsó rakpart kiszélesítésénél. A Duna ezzel messzebb kerülne a polgártól, mint valaha.
A főváros 1999-ben rendelte meg a budai oldal közlekedési helyzetének rendezését szolgáló tanulmányt. A Közlekedés Kft. megbízatásához híven vizsgálta a belső utak további terhelhetőségét, a Hungária körgyűrűnek a Duna jobb partján alagútban történő továbbvezetését, valamint az M0-s körgyűrű kiépítésének reménybeli forgalomcsökkentő hatását. Nem sok biztatót találtak. A budai belső utak – például a műemlékekkel szegélyezett Fő utca – nem szélesíthetők tovább, a jelenlegi méretekben pedig drasztikus forgalomlassítás nélkül képtelenek több autó áteresztésére. Az alagút nagyon jó lenne, ám olyan sok milliárd forintba kerülne, hogy foglalkozni sem érdemes a gondolattal. A körgyűrű budai szakaszának kiépítése pedig semmilyen hatással nincs a budai rakpart és az általa ellátott területek forgalmára. A rakpartokon ma óránként 3000 autó halad át, átlagosan óránként 20 kilométeres sebességgel. – A budai alsó rakpart kiszélesítése nélkül hamarosan ellehetetlenül a budai közlekedés – állítja Váradi Tamás, a Közlekedési Kft. vezetője. Ráadásul most éppen összevonható a csatornaépítési munkálatokkal. Két legyet ütünk egy csapásra – dörzsölték a kezüket a városvezetők is. Az euforikus hangulatot csupán egyetlen kósza – és rögtön elhessentett – gondolat felhőzte be: a Duna végképp megközelíthetetlenné válik.
Az építészeti tervek elkészítésével megbízott Palatium Kft. azonban erre is talált megoldást. Mindjárt kettőt is. Egy: alakítsanak ki a gyalogosoknak felüljárót az autóút felett, a parton pedig sétányt, ahol korzózhatnak. A gond csupán az, hogy az alsó rakpart többnyire alig 1,8-2 méterrel fut alacsonyabban a felsőnél. A gyalogosszint így a felső rakpartnál is magasabban vezetne, ami nem lenne ideális látvány. Kettő: vigyék lejjebb az alsó rakpart szintjét, és fedjék le az egészet. A felső sétaút ezzel a folyóig érő korzóvá változhatna. Sőt a Várbazár előtt akár ki is öblösödhetne, teret adva kulturális létesítményeknek. Ennek a megoldásnak azonban – könnyen beláthatóan – jóval drágább az építési, később pedig az üzemeltetési költsége. Márpedig 1999-ben alig 11 milliárdot szántak erre a célra. A fenti terv megvalósítása a többszörösébe kerülne. Le is szavazta a Fővárosi Tervtanács az első adandó alkalommal.
Maradt tehát az eredeti megbízatás: lehetőség szerint rekonstruálni a jelenlegi látványt a kiszélesítés után is. Erő Zoltán építész és munkatársai meg akarják tartani a rakpart horizontálistalpvonal-jellegét, amely mintegy aláhúzza a hegyek vonulatát. Megőrzik a jelenlegi ív eleganciáját is. A kétszer két sáv kialakításához azonban helyenként fel kell tölteni a folyót. A Batthyány térnél megvan ugyan a szükséges szélesség, másutt viszont 4-8 méterrel kerülne beljebb a jelenlegi partvonal. A rakpart jellegét azonban mindenütt megtartanák. Ahol most lépcső van, ott az is marad, a támfalak régi köveit beépítik az újak közé. Egyedül a Petőfi hídnál, illetve a Margitszigetnél változna a kép: a rézsű helyén támfal lenne.
A Magyar Urbanisztikai Társaság (MUT) és a Védegylet csütörtöki pódiumbeszélgetésére érkezett szakemberek közül többen is vitába szálltak a fenti elképzelésekkel. Fleischer Tamás a MUT képviseletében már a kiindulópontot is rossznak tartotta. Úgy vélte, a budai szennyvizet nem összegyűjteni kellene a rakpart alatt, hanem megtisztítani, amire számos helyszín kínálkozik, ám ezt a lehetőséget nem vizsgálták a döntéshozók. De ha rossz a kiindulópont, a következményként megépülő új budai rakpart sem lehet jó megoldás. Az építész szerint a rakparti sztráda megépítése ellentétes a korábbi célokkal. Csillapítás helyett gerjesztik a forgalmat a budai műemléki környezetben. Ráadásul arra kényszerítik a várost, hogy hátat fordítson a folyónak. Korompay Katalin a Világörökség Alapítvány nevében tiltakozott a terv ellen. A „civilben” a főpolgármesteri hivatalban dolgozó műemlékvédelmi szakember szerint a felső rakpart többnyire védettséget élvező házait tönkretenné a többszörösére duzzadó forgalommal járó légszennyezés. Olyan kompromisszumos megoldást tartana elfogadhatónak, amely magában rejti a folyóval való közvetlen kapcsolat kialakítását a későbbiekben.
–Ebben az ügyben nincs mód kompromisszumra – mondott ellent a fentieknek Lányi András, a Védegylet vezetője. A rakparti sztráda vagy megépül a jelenlegi változatban, vagy elvetik a tervet. Ő természetesen az utóbbit tartaná a jó döntésnek, bár nem hisz a terv leállíthatóságában. Az ötletgazdák, a tervezők, a politikai akarat és a nagy bevételt remélő vállalkozók egyaránt a megvalósulás felé lökik a tervet. Ráadásul az ő érdekérvényesítő erejük jóval nagyobb, mint a véleményformálást és tiltakozást még csak most tanuló civileké. Lányi a város szempontjából kártékonynak, a közlekedési célokat tekintve elhibázottnak tartja a budai rakpart kiszélesítésének tervét.
A hivatásos tiltakozó ezúttal aligha tévedett: a projekt valóban fénysebességgel közeledik a megvalósuláshoz. A Levegő Munkacsoport akciója legfeljebb lassítja az eseményeket. Mint Váradi Tamástól megtudtuk, a lejárt szakhatósági engedélyek beszerzése, valamint az építési engedélyezési eljárás lefolytatása után várhatóan jövőre írják ki a kivitelezői tendert. A munkálatok legkorábban 2005-ben elkezdődhetnek, és további három év múltán fejeződhetnek be.
Eddig a tudósítás, én meg jól elbeszélgetek itt magammal...
Még frisebb hírek:
http://www.nepszabadsag.hu/Default.asp?DocCollID=111910&DocID=101470
Bíróság előtt a budai alsó rakpart kiszélesítése
NOL • 2003. május 22. 15:36
Bíróság előtt támadja meg a Levegő Munkacsoport a fővárosnak azt a tervét, hogy a budai alsó rakparton vezető utat kétszer kétsávosra bővítik, a zöldszervezet szerint ugyanis a környezetvédelmi vizsgálat kimutatta: meg fog növekedni a nitrogénoxidok koncentrációja, a zaj- és légszennyezés.
A Levegő Munkacsoport keresetet nyújtott be a Fővárosi Bírósághoz, hogy semmisítse meg a Környezet- és Természetvédelmi Főfelügyelőség környezetvédelmi engedélyét a budai alsó rakpart kiszélesítésére.
A főváros autósztrádává akarja változtatni a budai alsó rakpartot, amely pedig lehetne sétány, kerthelyiségek sora, pihenőhely – figyelmeztetett a Védegylet és a Magyar Urbanisztikai Társaság, a két civil szervezet pódiumbeszélgetést tart erről ma.
A rakpart kiszélesítéséről készült környezeti hatástanulmány – a jogszabályi előírásokkal ellentétben – nem indokolja kellőképpen az út kétszer két sávra történő kiszélesítésének szükségességét, és nem vizsgálja az egyéb lehetséges megoldásokat – állítja a Levegő Munkacsoport.
A zöld szervezet szerint az említett hatástanulmány kimutatja, hogy a nitrogénoxidok koncentrációja várhatóan meghaladja majd a határértéket, ami a levegő védelméről szóló kormányrendelet szerint eleve kizárja a beruházás megvalósítását. A hatástanulmány azt is megállapítja, hogy a rakpart kiszélesítése esetén megnövekszik a gépjármű-forgalom a XI. kerület több útján, tovább fokozva ott a zaj- és légszennyezést, ami szintén törvénysértő.
Közlekedési szakemberek egyébként már elkészítettek egy olyan tanulmányt, amely szerint a rakpart-kiszélesítés költségének mindössze tíz százalékából lehetne olyan intézkedéseket megvalósítani, amelyek számottevően javítanák az érintett városrészek közlekedését és környezeti állapotát - közölte a Levegő Munkacsoport, amely szerint ezek az intézkedések akkor is megvalósíthatóak, ha nem szélesítik ki a rakpartot.
