Keresés

Részletes keresés

padisah Creative Commons License 2021.12.10 -1 0 26327

itt válaszolok a másikra is:

 - a trend a home office terjedése, már pusztán a személyes szolgáltatások, pl kereskedelem is terelődik a netes megoldások felé. Nem állítom hogy minden ilyen munkahely eltűnik, de a mai szinthez képest is drámaian több lesz a távolról végzett munka

 

 - ez vonatkozik az ügyfélre is, tehát ha egy kormányhivatal tevékenységének a zöme átkerül a netre, akkor emiatt sem kell személyesen odautazni

 

A városon belüli egyéni gépjárműközlekedéssel meg az a fő gond, hogy a levegőminőségen keresztül jelentős rejtett költséget terhel másokra, ezeket a rejtett költségeket jó lenne idővel egyre jobban behajtani.

egyrészt szerintem - ideológiai okból - a személygépkocsik szennyezése túl nagy jelentőséget kap

ez különösen olyan kijelentésekkel kapcsolatban vérlázító, hogy 'megfulladunk a dízeltől' ... mondják ezt egy olyan német városban, ahol az autók tényleg le vannak már cserélve eur5-6 szabványra, és a kibocsájtásuk a 20 évvel ezelőtti érték 100-ada. Tehát ez nyilvánvalóan nem igaz, eddig sem fulladtunk meg, és eztán sem fogunk, még akkor sem ha Bp megtelik a nyugatról levetett autókkal. A régi autók szennyezésére sem az a megoldás, hogy ez ürügy a betiltására (lásd dízel kitiltás rövidesen, dugódíj), hanem a meglévő környzetvédelmi előírások rendes betartatása. Tehát az alkalmatlan, rossz műszaki állapotú, kiiktatott DPF-es autó ne kapjon műszakit.

 

másrészt szintén a trend, hogy cserélődnek le a belsőégésű motorral hajtott személyautók BEV elektromosra, aminek a lokális szennyezése a porra és zajra korlátozódik. Ez a trend később - főleg Bp vonatkozásában - , a nyugatról ide öregedő használt BEV-k tömegesebb megjelenésével fel fog gyorsulni. Még később meg olcsóbbak lesznek. Teljesen indokolatlanná válik egy BEV személyautó flottával szemben a légszennyezésre való hivatkozás.

 

A BEV témának van egy közösségi vs egyéni dimenziója: a BEV technológia arra alkalmatlan, hogy egész nap a városban üzemelő járművet hajtson, mert hatótáv korlátja van, és a hasznos teher helyét (súlyát) foglalja el. Személyautóban viszont, amit naponta 1-2 órát használnak a városi forgalomban remekül beválik, és éjszaka töltve még segíti is a villamos rendszert az egyensúlyban tartásában.

 

Tehát a tömegközlekedés villamosítására nem járható út a buszok villamosítása. Erre a technológia belátható időn belül nem alkalmas (nem hatékony). Viszont járható út, és 30 éve az, hogy a dízel buszokat kötöttpályás villamos hajtásra cseréljük: villamos, metró, hév, troli. Bp pont ennek az ellenkezőjét csinálja, átmérős dízel buszjáratokat találtak fel (5, 7 buszcsalád)

 

 ********

 

az egész tömeg vs egyéni közlekedés egy újabb dimenziója a korrupció

mivel a tömegközlekedés irgalmatlan nagy értékű, közpénzből finanszírozott beruházásokat von maga után, illetve ezek mellett az üzemeltetése is jobbára közpénzből történik, ezért kb. törvényszerű a nokiásdobozok megjelenése és térhódítása (és ez szerintem politikai szekértábor független)

 

tehát alapvetően a korrupció visszaszorítása kéz a kézben valósítható meg az újraelosztás, és a közpénzből finanszírozott nagyberuházások visszaszorításával. (Ezzel persze ellentmondok a saját közúti alagút ötletemnek, ami nyilván közberuházás lenne, és ugyanúgy korrupciós piac mint a 4-es metró volt)

Előzmény: ÁsítóSárkány (26326)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.12.09 0 2 26326

Amúgy semmiképp nem vagyok a szennyező tömegközlekedési járművek korszerűsítése ellen, a szennyezőanyag kibocsátás további csökkentése érdekében. De meg kellene nézni, egy nagyvárosban hogy oszlik meg a szennyezőanyag kibocsátás éves szinten a különböző modalitások között, mielőtt a buszokra hegyezzük ki a történetet.

Előzmény: padisah (26324)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.12.09 0 2 26325

néhány lényeges ponton jelentőset tévedsz.


Egyrészt, kicsit lassabb az átmenet (nem teleportálnak a meglévő gyárak pl.), másrészt nem csak az iparban, hanem a szolgáltatószektorban is vannak bőven helyhez kötött munkahelyek, és azok köszönik szépen, esetleges járványszünettől eltekintve még mindig jelentős részben az ügyfelek személyes fogadásán alapulva működnek. Ebben a járvány hozhatott valamilyen mértékű változást, picit több home office itt is, de az ügyfelek személyes fogadása egyáltalán nem tűnik el a szolgáltató szektorból.

 

A városon belüli egyéni gépjárműközlekedéssel meg az a fő gond, hogy a levegőminőségen keresztül jelentős rejtett költséget terhel másokra, ezeket a rejtett költségeket jó lenne idővel egyre jobban behajtani.

Előzmény: padisah (26324)
padisah Creative Commons License 2021.12.09 -2 1 26324

a tömegközlekedés egy anakronizmus

 

ez a 20. század terméke, és bizonyos fokig a védjegye is

a 20. században az emberek a városokba költöztek a falvakból, hogy ipari munkások legyenek, alacsony bérekkel, alacsony hozzáadott értékkel, betanított munkakörbe

 

a gépek amikkel dolgoztak óriási tőkét képviseltek, és megkövetelték több száz vagy ezer ember jelenlétét, akik a futószalag mellett állva dolgoztak, és épp ezek a gépek emelték meg a termelékenységet, az egységnyi munkaóra értékét a korábbi kisipari manufaktúrákhoz képest

 

ennek a kiszolgálására kell a tömegközlekedés, hogy a napi műszak kezdéskor behordják a lakótelepekről az embereket a gyárakba, majd a műszak végén hazahordják

 

erre pedig nincs pénz (és egyébként út sem elegendő) hogy egyénileg jussanak el dolgozni

a 80-90-es évek kínájában még ugyanezt bringások hada oldotta meg, tehát igazából a pénz miatt, a tömegközlekedés nem az autózással, hanem a kerékpározással volt versenyben

 

most a 21. században egy posztindusztriális korban vagyunk

a munkahelyek kb 15-20% köthető az iparhoz, de a gyárak már nem a városokban vannak, hanem azon kívül, ipari parkokban, és a cég buszoztatja a munkásait oda, és azok sem a városokból mennek oda, hanem a vidéki településekről szedik össze őket, vagy mennek oda a saját autójukkal

 

a munkahelyek jelentős része olyan immateriális tevékenység ami nem kapcsolódik gépekhez, anyaghoz, minden további nélkül elvégezhető a munka távmunkában, mindenféle közlekedés nélkül (és ebből egyre több lesz)

 

a munkahelyek további jelentős része vendéglátás, kereskedelem etc ami viszont nem fix napszakhoz kötődik

 

az emberek közlekedési igénye eltolódik, és nem munkába járva közlekednek, hanem vásárolni mennek, szórakozni, gyereket elvinni intézménybe, vidékre utazni

 

ebből a tömegközlekedés leginkább a szórakozást tudja kiszolgálni, ahol kapóra jön hogy lehet alkoholt fogyasztani

minden másra az autó sokkal jobb, sokkal gyorsabb, és valamivel* drágább

 

a tömegközlekedés valódi ára úgy lenne kalkulálható, hogy a bkk-bkv költségvetését elosztjuk azoknak a számával akik rendszeresen használják + kisebb súllyal azok akik nem rendszeresen, de használják

a költségvetés 2/3-át adó fedezi, tehát a bérletek árát megszorozhatjuk 3-al

 

akkor egy négytagú család közlekedése 2 x 3 x 9,500 = 57 ezer, 2 x 3 x 3450 = 20700  = 77,700 ami teljesen összemérhető egy tipikus magyar használt autó havi fenntartási költségével

 

de a tömegközlekedés mindezt központosítva, állami beavatkozással, adóztatással, majd közüzemek fenntartásával oldja meg, rosszabb minőségben

 

ugyanez a reláció vonatkozik a környezeti hatásokra is

az autóhoz képest a dízel buszok nagy teljesítménnyel, egész nap a forgalomban vannak, lényegében start-gyorsul-fékez-megáll üzemmódban a megállók miatt, míg a személyautók a nap nagy részében parkolnak, és amikor közlekednek vele, akkor is igyekszik minél kevesebb időt az úton tölteni, és egyenletesen haladni

tehát ezek a buszok nagyon sok üzemanyagot elégetnek, és rengeteg szennyezőanyagot termelnek

 

a tömegközlekedés környezeti relációjából annyi szól mellette, hogy a kötöttpályás, és elektromos meghajtású eszközök minimum a szennyezés áthelyezésével nem növelik a város légszennyezését. Ugyanez a zajszennyezésről és a szálló porról már nem annyira mondható el

A technika fejlődésével a BEV autók el fognak terjedni, és azokkal szemben ez az előny kevésbé karakteres

*********

felhasználási oldalról a tömegközlekedésnek inherens hátrányai vannak:

 - rágyaloglást, vagy más módon a megállók és a cél közti utat meg kell tenni - ez kifejezetten fájdalmas ha nehéz dolgot kell közben cipelni

 - nem akkor indul a járat amikor mi menni szeretnénk, tehát várni kell, alkalmazkodni

 - a többi utas személyéhez, viselkedéséhez is alkalmazkodni kell, ami lehet kifejezetten riasztó, vagy veszélyes

 - járvány van, alapesetben is az egyik vírustenyésztő a tömegközlekedés

 - a jármű nem a közlekedő számára optimális útvonalon mozog, tehát nagyobb utat tesz meg mint kellene

 - a jármű ott is megáll, és az utasnak ki kell várnia az utascserét amihez neki semmi köze - időveszteség

ezek mind abból fakadnak, hogy ugyanazon a járművön sokan utaznak, eltérő célokkal, és ez csak kompromisszumokkal egyeztethető

**********

egyéni közlekedés oldaláról látható trend, hogy a magasabb jövedelmek mellett igyekeznek az emberek ide átlépni

ugyanakkor egy teljes értékű személygépkocsi feleslegesen nagy egy egyedülállónak, vagy a birtoklás folytonossága vesztette el az értékét

 

tehát a trend hogy erősödik a mikromobilitás: elektromos kerékpár, roller, robogó, segway, egykerekű cuccok

megjelennek a mopedautók, belsőégésű és elektromos motorral egyaránt, ezeknek a törvényi szabályozása, és az infrastruktúra támogatása messze le van maradva

XNC Creative Commons License 2021.12.08 -1 1 26323

Az a rövid táv már tart 1 évtizede.
Én csak azt bánom, hogy nem előbb váltottam.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26309)
padisah Creative Commons License 2021.12.07 -1 1 26322

azokra a "frekventált" célpontokra sohasem megyek, az autó akkor lassabb, amikor szándékosan le van lassítva, mert az autó(s) ellenes közlekedésszervezés ilyenre lett alakítva, nem magától, meg azért mert az autósok addig telítik az utakat amíg a tömegközlekedés szintjére lassítják magukat

 

pl. szombaton bekavarodtam az erzsébetvárosi csapdába. Ez mondjuk az én hibám, eleve nem kellett volna a keletiből autóval elindulni, megúsztam volna a szívatást ha megkérdezem az utasomat időben hová is akar menni, gyalog egy 500m séta lett volna

 

de ami a dologban vicces, ahogy a Dohány utcai friss tilos tábla előtt megzavarodik a Google maps, és másodpercenként újraszámolja az útvonalat, de nem találja...

Előzmény: ÁsítóSárkány (26321)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.12.07 0 0 26321

Dehogy. A kötött pálya meg a buszsáv előnyt tud jelenteni a tömegközlekedésnek.

Mondjuk a csepeli Hév elég rossz helyen ér véget, de még úgy is lehet időszak, amikor gyorsabb a tömegközlekedés (persze a kiindulópont és végpont is számít, a frekventált célpontok az M0 köré épült raktárak és telephelyek kivételével jellemzően tömegközlekedés közelében vannak.

Előzmény: padisah (26320)
padisah Creative Commons License 2021.12.04 0 2 26320

mármint a tömegközlekedés mindig annyi ideig tart, mint autóval a legrosszabb dugós időszak,

a dugós időszakon kívül viszont az autó sokkal gyorsabb

Előzmény: ÁsítóSárkány (26316)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.12.03 0 0 26319

A 2,5 méteres magasság korrekt -- a magam részéről 1-1 helyen egy befüvesített dombocskát is el tudnék viselni, ami a felső rakpart szintje felé megy.

Amúgy a galária megoldásra is nyitott vagyok, ha nem viszi el az egészet a következő ár, mert ott az a veszély lehet érdekes, hogy alákap...

Előzmény: NAR (26317)
NAR Creative Commons License 2021.12.03 0 0 26318

Szintkülönbség furgonnal mérve: https://goo.gl/maps/vjj3ZeZDe3tWAjmj9

Előzmény: NAR (26317)
NAR Creative Commons License 2021.12.03 0 0 26317

"alsó rakpartok szélesítését 2x2 sávra, szintbeni kereszteződés nélkül, befedést alagúttá és felette parkosítást (feltéve, hogy ártér szempontjából ez nem kritikus, de ehhez viszonylag keveset értek)"

 

Az a gond, hogy ehhez nem elég nagy a szintkülönbség az alsó és a felső rakpart között. A Várkert bazárnál meg a Batthyány térnél olyan 2,5 méter lehet, amiből ha levonod a födémet, könnyen egy 2 méter körüli belmagassághoz jutunk, ami már a SUV-oknál is szűk lenne - ugyan beleférnek, de attól tartok, állandóak lennének a balesetek a fentmaradó tetőcsomagtartók meg tetőboxok miatt... Az alagút azért sem feltétlenül jó ötlet, mert ha mégis jön árvíz, az megnyomná az oldalát, jó erősre kellene csinálni - a galéria ebből a szempontból jobb megoldás lenne. Az alsó rakpart mélyítésének meg útban lenne a csatorna(?) alatta, ami meg ha gravitációs alapon működik, akkor nem olyan egyszerű mélyebbre tenni.

Én azt csinálnám, hogy megszüntetném a parkolást (ezzel helyet is lehet nyerni) a Halász utcai és a Döbrentei téri felhajtót, 2x2 sáv a Margit híd és a Petőfi híd között, az összes gyalogátkelő helyett pedig valamilyen (rámpás) felüljáró a rakpart fölött. Ha se parkolás, se belvárosi felhajtó, akkor (talán) nem vonzaná a Belvárosba behajtó forgalmat az út), továbbá a felhajtók/lehajtók nem akasztanák meg a forgalmat. A gyalogos felüljárók meg lehetnek valamilyen fém rácsos (sípályákról ismerős) építmények, amik talán nem rontják el annyira a kilátást.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26311)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.12.03 -1 0 26316

Azt elhiszem, hogy kb. egy idő volt, hiszen elég rendes mennyiségű átszállás kell mostanában a tömegközlekedésen, ami rendesen időveszteség.

 

Előzmény: toto92 (26315)
toto92 Creative Commons License 2021.12.03 0 1 26315

Én jártam autóval Rákospalotáról Csepelre a reggeli csúcsban, nem volt lassabb mint a BKV.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26313)
prOBIgy95 Creative Commons License 2021.12.02 0 1 26314

Egy rendesen (legalább 2x2 autóút) befejezett M0 nagyságrendekkel jobb megoldás lenne, mint egy város alatti alagúthálózat. Egyrészt jelentős forgalmat venne le a budai bevezetőkről és a rakpartról, de még a déli-keleti szektorról is.
Egy ilyen alagutas témával csak pont azt érnéd el, ami az M0 és a tömegközlekedés lényegével totál ellentétes... telenyomnád még több autóval a belvárost, ennek a kivitelezése kb 10 4-es metróval érne fel és az általad említett balesetveszély és az ebből adódó zavarérzékenység is az egekbe szökne.

Plusz a lent termelődő gázokat valahogy el kell vezetni, és az ugyanúgy a várost szennyezné.

Szerencsére nem Amerika vagyunk, hogy mindenki segge alatt 3 autó legyen és az kell legyen az úr a városban. Így is túl sok az szgk a városban.

Előzmény: padisah (26312)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.12.02 0 3 26313

Próbáltál már Pesthidegkútról akárcsak az Örs vezér terébe autókázni csúcsban, vagy Csepelről akárcsak Rákospalotára?

Előzmény: padisah (26312)
padisah Creative Commons License 2021.12.02 -3 1 26312

az M kezdetű dolgok nem Budapest belterületét jelentik, és gyakorlatilag nem praktikus arra hogy Bp egyik részérből a másikat elérje az ember autóval

én becsszó megpróbáltam M0-t használni arra hogy Soroksárról Békásmegyerre menjek autóval, de se költségben se időben sehogyan nem érte meg, túl nagy kerülő

 

az alagutak építése egy kifejezetten ésszerű megoldás lenne a Bp belterület autós átjárhatóságának a javítására

ez egyik koncepcióm az, hogy a sugárutak alatt (vagy a körutak alatt) menjenek olyan gépjármű alagutak, ahol menetirányok egymástól legalább fallal el vannak választva, vagy másik alagútban futnak, és minden kereszteződés szintben el van tolva

 

ebből a fallal elválasztásnak kritikus szerepe van, ugyanis ezzel az a cél, hogy az alagútban lévő légtömeg lendüljön mozgásba - egy irányba

ha nincs a két sáv egymástól elválasztva mint a metróalagutaknál sem, meg a Budai váralagútnál sem, akkor a két irány által keltett légmozgás kiegyenlíti egymást, és az alagútban lényegében áll a levegő

 

egyrészt a cseréjéről aktív gépeknek kell gondoskodnia, aminek energiafogyasztása van

másrészt a benne haladó járműveknek légellenállást okoz

 

ha viszont a légtömeg mozgásba tud jönni, akkor csak a sebességkülönbség okoz légellenállást, illetve ez a légtömeg végső soron a csőfalon súrlódik, és ott keletkezik erő illetve munkavégzés ami elvész és hővé alakul

 

végső soron ez az elrendezés csökkentené a benne közlekedő járművek fogyasztását

a károsanyag kibocsájtást pedig amellett hogy szintén csökkenti  - eleve kisebb lesz az energiaigény, nincsenek gyorsítások/fékezések mert nincs kereszteződés - még kontrollálhatóbbá is teszi, hiszen így az alagútban keletkező légszennyező anyagokat lehet szűrni, akár abszorpciós elven, akár elektrosztatikus úton - a finompor pl ilyen módon remekül eltávolítható lenne a levegőből, mielőtt felhígul annyira hogy ez már nagyon drága lenne

 

az alagút úttestje alatt értelemszerűen nem lesz közmű, ezért nem kell rendszeresen felvágni és bolygatni, ezzel magát az utat hetekre lezárni, és aztán visszaadni egyre gyatrább állapotban. Mivel nem éri napfény, és nincs az időjárásnak sem kitéve, ezért kevésbé sérül, fagy fel, nem kel sózni, télen hótakarítani etc

 

ja, és az ultimate: nem kell feltétlenül kisajátítani a felette lévő telkeket, ezzel akár még olcsóbb is lehet mint egy felszínen kivitelezett úttest

 

hátrány hogy balesetek, tűz esetén nehezebb lehet az oltást/mentést megkezdeni erre fel kell készülni, akár sínt építeni a menyezetbe amin lehet a feltorlódó autók fölött közlekedni

 

Előzmény: ÁsítóSárkány (26311)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.12.02 0 1 26311

Ne adj olyan szavakat a számba, amit nem mondtam! Kösz előre is :)

 

De minél több az autó, főleg a belsőbb kerületekben, annál nagyobb lesz a dugó -- ez ilyen egyszerű.

 

Hogy konstruktív legyek, mondok példát arra, hogy milyen fejlesztést támogatnék:

  • M0NY 2x1, helyenként 2+1 sávos főút minőségben, szintbeni kereszteződések nélkül, nehézteher tömegkorlátozással kivéve célforgalom,
  • M100+M1133+M10
  • pl. a külső körúton a szintbeni kereszteződések fokozatos kiváltását, hogy ne érje meg beljebb menni, lehetőleg baleset esetén sem.
  • alsó rakpartok szélesítését 2x2 sávra, szintbeni kereszteződés nélkül, befedést alagúttá és felette parkosítást (feltéve, hogy ártér szempontjából ez nem kritikus, de ehhez viszonylag keveset értek)
Előzmény: padisah (26310)
padisah Creative Commons License 2021.12.02 -1 0 26310

a topik címéből nem következik, hogy kizárólag a tömegközlekedés fejlesztéséről lehet szó, az egyéni, urambocsá autós közlekedést csak visszafejleszteni, és akadályozni lehet

Előzmény: ÁsítóSárkány (26309)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.12.01 0 2 26309

Ez lehet, hogy neked most rövid távon javított, de ha gépjárművel egyéni közlekedésre álltál át és továbbra is Budapesten közlekedsz, akkor hosszútávon ez inkább a közösségi önsorsrontásba való beszállás is lehet.

Előzmény: XNC (26308)
XNC Creative Commons License 2021.11.30 -2 1 26308

Én úgy javítottam, hogy kihagytam az életemből a BKV-t.   :)

ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.11.01 0 0 26307

Értem, hogy miért látsz fantáziát a 287-esben, egyet is értek vele, és a magam részéről körbe a város körül, ahol lehet, több ilyen járatnak örülnék.

A magam részéről még annál több fantáziát is látok benne, ha a vasútra ráhordás is érdemben megvalósul, és ha nem csak a Déli irányába lehet az elővárosi vonalon eljutni.

 

Ha pedig már meghosszabbítás, akkor Nagytétény-Diósdot céloznám (akár a budapesti Kamaraerdő és Baross-Gábor telep irányában)

 

Az, hogy a 288 menetrendje nincs kint, az pedig szégyen. (Meg akarják szüntetni a járatot suttyomban netán?)

Előzmény: farigó82 (26306)
farigó82 Creative Commons License 2021.10.31 -1 1 26306

Először válaszolnék Budaörs és a 287-es busz kérdésére. A többit még fontosabbnak tartom, ezért azokat későbbi posztban fogom leírni.

 

Maga a létrehozása ennek a buszjáratnak az M4-es metró megindításakor városszerkezetileg szerintem zseniális volt. Ugyanakkor a részleteknél látszik, hogy "magyarosan" nem tudja a jobb kéz, mit csinál a bal. Nyilvánvalóan tudták, hogy a félórás követés városi szolgáltatáshoz ritka, ezért volt betétjárata Budaörsön belül (287A). Ez Kamaraerdőig járt, gyakorlatilag egyszerre a budaörsi megrendelésű 288-assal. Akkoriban egyébként csak a 288-as tért be a vasútállomáshoz. Mivel ennek az állapotnak nem volt értelme, megszűnt 287A. Azóta betér 287-es a vasútállomáshoz, de 5 perccel azután, hogy az S10-es elment a Déli pu. felé. Ennek az az oka, hogy a 287-est a 41-es villamos indulásaihoz hangolják Kamaraerdőben, ami olyan hosszú útvonalon megy be Budafokon át a belső kerületekbe, hogy értelmezhetetlen belvárosi kapcsolatként. A 288-as menetrendje ma nincs kint se a BKK-n, se a BudaörsInfo-n. Valószínűleg egyébként ezzel érdemes Budaörs belső részeiből kimenni a vasúthoz. A külső részekből meg valóban Törökbálint vm. van közel.

 

Városszerkezetileg azért tartom zseniálisnak ezt a buszjáratot, mert alkalmazkodik ahhoz a jelenséghez, hogy Buda egyszerre körsugaras és rácshálós. Ennek az átmenetiségnek nem csak a domborzat az oka, hanem az is, hogy egy 5x40 km-es sávon terül el (Budaörssel és Budakeszivel együtt 15x40 km-es). A rácshálós jelleget a fonódó villamoshálózat északi fele nagyon jó leköveti a hűvösvölgyi és az óbudai ágaival, mint két létraszárral, amik között kelet-nyugati buszjáratok a létrafokok. Északon van egy köztes létraszár is a 11-es busszal. Délen erre akkor lenne lehetőség, ha a Tétényi-Karolina-Alsóhegy-Mészáros tengely sugárútként egyesülne. A Kamaraerdei út a 287-es busszal a városhatármenti észak-déli tengely. Ennek Budaörsnél útját állja Csillebérc és a Jánoshegy, ezért Budakeszi felé lehet tovább utazni, azaz valamennyire a körsugaras szerkezet látszik. Pesti analógiára ez a "Munkás krt." és a "Külső kerületi krt." közös formációja. Pesten egyébként a síkság és a közel félkör alak miatt (r~20 km) a Hungária-körgyűrűn kívül is folytatódni látszik a körsugaras szerkezet, ahogy épülnek be a külső kerületek:

  • 3-as villamos
  • Munkás krt.: S76+68+151
  • Külső kerületi krt.: 96/196(A)/296-46/146(A)-198-torzulás Ferihegy miatt-135/166-D14.

A budai városhatár mentén hasonló átlapolt rendszerrel össze lehetne kötni ezek közül a 151-es és a 296-os buszok végeit meg az S76-os vonatot. Ennek a közepe lehetne a 287-es busz, ha mindkét végén meghosszabbodna.

  • Északi hosszabbításhoz érdemes lenne midivel kiadni, mert így a 188(E)-t Budakesziig sűrítve lemehetne a Szépjuhászné úton Hűvösvölgybe. Hűvösvölgy és Békásmegyer között szintén midivel lehetne kiadni egy 64E-t, ami Budapesten belül csak a Kossuth u-nál, a Községház u-nál és Solymári elágazásnál állna meg, Solymáron nem térne be a Templom térre, majd Ürömön (Rókahegyen) vagy az Ürömhegyen át (a 219-es vonalán) juthatna le Csillaghegyre. Solymár vasúti kapcsolatát lehetne javítani, ha a 218-as a Templom térig hosszabbodna (ott a Hősök köz beépülése miatt indokolná ezt a lakosságszám). Ahhoz, hogy ez jól működjön, a dugókat lámpafázisok segítségével minél inkább a beépített területeken kívülre kellene tolni és ott buszsávokat kialakítani. Erre van lehetőség Pilisszentiván és Solymár, temető között (arra 264-es buszt lehetne hosszabbítani a Jószerencsét ltp.-en át Pilisvörösvár vá.-ig), a 10-es úton a solymári körforgalomig, a Paprikás-patak fölötti felüljáró és Solymár vá. között, valamint Solymáron belül a Rózsika-forrásnál.
  • Délen a odaépítették a Campona buszvégállomás elé az új aluljárót, hogy az M0-hídon átjuthasson Csepelre vagy Halásztelekre. Ezzel választ adna arra egy olyan utazás igényre, hogy Csepel munkanélküliségéből és Budaörs ipari területének a kimagasló munkaerőhiányából adódik (nemrég a főépítész hívta föl erre a figyelmet).* A 138-ast ezen az aluljárón azért nem lenne célszerű átvezetni, mert kihagyná Budatétény központját (a Jókai Mór u-t), ahol a dél-budai utascseréjének a nagy része történik. A 287-est esetlegesen érdemes lenne a 114-es vonalán, a Mintakert ltp.-en átvezetni. A Baross-telepen a 213/214-est a 101B továbbra is sűrítené.

Ha midivel lenne kiadva 287-es, akkor lehetne 15-20 percenként járatni, és úgy jobban illeszkedhetne Budaörs vá.-nál is a Déli pu. felé közlekedő S10-es vonathoz.

Mind a sűrítés, mind a vonalhosszabbítás Halásztelek vagy Hűvösvölgy felé, mind a 218-as hosszabbítása Solymár, Templom térre, mind a 264-es hosszabbítása Pilisszentivánra és Pilisvörösvár vá.-ra, mint a 64E beindítása többlet teljesítmény beépítését indokolná. Egyben a buszsávok és a lámpás szabályozás is költségekkel járnának. Többlet beépítések miatt viszont szerintem ez nagyon indokolt lenne, különben a dugók externáliával közpénzek szintjén is meg fogjuk ezt fizetni.

 

* Ha a 287-es jó kínálatot tudna nyújtani munkások számára, hogy Csepel és Budaörs ipari részei között hivatásforgalomban közlekedjenek, az megmutatná, mennyire lenne megtérülő a 41-es villamosra és az Albertfalvi-hídra építve kötöttpályás kapcsolatot létesíteni Csepel és Budaörs között. Az Albertfalvi-híd villamos terhelésére egyébként közútpálya nélkül viszonylag olcsón megépíthető lenne a Déli-összekötőből kibontott hídelemek segítségével.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26301)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.26 0 0 26305

a 2-nél elfelejtettem említeni a DNA-t, ami pedig szintén nagyon ide kivánkozna.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26301)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.26 0 0 26304

Persze a kétszintű irányításban benne van ez a kockázat, és persze mint minden új dolgot ezt is tanulni kell, de nem feltétlen baj, ha a szolgáltatásszervezési, menetrendi kérdésekben nem a közlekedési vállalat belső, gyakran kényelmi szempontjai döntenek (állami, önkormányzati fenntartásban ennek a veszélye azért fennáll. Hogy a vasútnál maradjunk, eklatáns példa volt erre a Déli pályaudvar lezárása idején a fordaszervezés Kelenföldön, amire annak idején a VEKE mutatott rá, de sajnos az alapprobléma tapasztalataim szerint nagyon nem egyedi :(

Előzmény: exvérmezö15 (26302)
exvérmezö15 Creative Commons License 2021.10.25 -1 0 26303

javítás:

 

A BKk megállapításának fő oka volt hogy valakinek legyen játszótere  (V.D)  és még egy viz fejű cég a fővárosban

Előzmény: exvérmezö15 (26302)
exvérmezö15 Creative Commons License 2021.10.25 -1 0 26302

"4. ebben látnék rációt, a BKK alapításánál is az volt a cél, hogy az utasok tömegeit képviselje az efféle döntéshozatalban."

 

A BKk megállapításának fő oka volt hogy valakinek legyen játszóteret  kapjon  és legyen még egy viz fejű cég a fővárosban. És közlekedésbe dolgozó emberek kaptak még egy kanócót fejükre és egy kétszintű irányitást és ahol elég gyakran elvész információ....

Előzmény: ÁsítóSárkány (26301)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.25 0 0 26301

kezdem a végén:
5. Egyértelműen látszik, hogy a személy- és teherforgalom kölcsönösen egymás növekedését akadályozza a jelenlegi dunai keresztmetszettel, amin jó eséllyel a 2 helyett 3 vágány sem fog sokat segíteni. (hacsak nem oldják meg a váltóknál keresztezés helyett hidakkal, alagutakkal nem szintbeni keresztezésekkel az esetek zömét). Mindkettőben nagy növekedési potenciál lehetne. Ez városi környezetben jellemzően nem túl egyszerű...

 

4. ebben látnék rációt, a BKK alapításánál is az volt a cél, hogy az utasok tömegeit képviselje az efféle döntéshozatalban.

 

3. nem Tata-Tatabánya környékében gondolkodtam, hanem elsősorban Bicskétől Budapest felé (esetleg Szár-Szárliget még). Az előbbi környéken elég kevés a megálló, a környéki helyközi utasok zömét a vasút aligha tudja kiszolgálni, hacsak felesleges plusz átszállással... és az már aligha Budapest agglomerációja.

 

2. Egysrész az a 3 km inkább 5-6 km, Ürgésdűlő már 9 km (oda mondjuk Törökbálint vasútállomás közelebb lenne). Másrészt elég gyakoriak a dugók arrafelé csúcsidőben...

és itt nagyon nem csak Budaörs meg Törökbálint kiindulóponttal jöhet szóba a ráhordás, hanem Budakesziről, akár Diósd közeli részeiről, Kőérberekről.

Nyilván a dolog addig sokkal kevesebbeket mozgat meg, amíg legfeljebb a Délibe lehet bejutni a személyvonattal. Ha a vonatok átszelnék a várost, KöKi felé vagy Rákoscsaba, Rákoskert felé (és ezeken túl) akkor lenne akinek a vasút jelentene kevesebb átszállást, mint a busz + metró. De ez meg aligha valósulthat meg a V0 vagy az 5. pontnál fent említett vasút-vasút nem szintbeni kereszteződések nélkül.

 

1. az elmúlt években kétszer személyvonatoztam arrafelé, ami persze nem reprezentatív minta, de emlékeim szerint Szár környékére leürült a személyvonat... ez viszont a 2. szerinti ráhordással alighanem nagyot erősödne...

 

Szerény véleményem szerint egy olyan mestertervre volna szükség, ami egyszerre számol az elővárosi (és városon belüli) személyforgalom és a teherforgalom iránti igény növekedésével, és lehetővé teszi a kettő egyidőben történő kiszolgálását, és meghatározza a cél infrastuktúrán túl azt is, hogy ennek fényében mit milyen ütemben érdemes fejleszteni,

Előzmény: farigó82 (26300)
farigó82 Creative Commons License 2021.10.22 -1 1 26300

Egyben válaszolnék mindkettőre. Igazad van, a V0 IV. nyomvonalsávját akkor szabad teljesen elutasítani, ha minden végig lett zongorázva. Azok a rejtett költségei és szűk keresztmetszetei, amik az I-II-III. esetén vagy nincsenek, vagy nagyon mérsékletek, szerintem elég erős ellenérvek.

A bicskei kapacitáslépcsőt viszont a szűk keresztmetszet beépítse mellett egy szemléletbeli ok miatt nem tartom érvnek a IV. nyomvonalsáv mellett:

  • közlekedési infrastruktúrát lehet meglévő utasszámok alapján fejleszteni
  • közlekedési infrastruktúrával lehet társadalomstratégiai célokat (pl. a vértesi bányavidék munkahelyteremtéseit) kiszolgálni.

Gazdaságos közlekedésfejlesztés szerintem valahol a kettő között lehet. Csak nem mindegy, hol van a kettő között. Lehet a vasút számára cél, hogy párhuzamos buszokat váltson ki, meg az is, hogy a párhuzamosan közlekedő autósoknak alternatívát nyújtson. Egyben az is cél lehet, hogy az országban mobilitás révén kiegyensúlyozottabb legyen a lakhatás és a munkavállalás. Egyik szemlélet kapcsán se vagyok erősen pro vagy kontra, szerintem a nemzetgazdasági optimumot érdemes keresni.

 

  1. A forgalmi lépcsőt tényleg érdemes lehet megvizsgálni (pl. hogy egyáltalán Bicskénél van-e). A változás irányát az Oroszlány-Környe térség erősödése miatt nem tudnám megmondani.
  2. Budaörs vasúti ellátása és a 287-es busz város- (térség-) szerkezeti szerepe megérne egy különálló posztot (ezt bővebben később írnám le). Az 1-es vonalra nézve a lényeg, hogy Budaörsnek ma marginális a szerepe, és mivel lakott területtől 3 km-re metróvégállomás található, ez sokat nem is fog változni.
  3. Tatabányánál tapasztalataim szerint menetrendileg nem rossz a buszos ráhordás, csak a buszpályaudvart újjáépítve is túl messze tették a vasútállomástól. Ami országszerte látszik, hogy fölösleges volt a járművek üzemeltetését egy kézbe venni, helyette a menetrendet kellene az ITM-nek megrendelői szemlélettel készítenie. Ezügyben előrelépés, hogy a 2022-es menetrendi tervet véleményezhette az utazóközönség. Igaz, ezt az üzemeltető (MÁV-Start) intézte, nem az adóforintokról döntő kormányszerv.
  4. A problémafelvetés azonos a 2-3.-éval. Társadalmi kérdés, hogy kit mivel mire lehet rávenni. A többi üzemeltetőt és a BKK-t lehet, hogy közlekedési szövetségben gondolkodva jobban meggyőz egy sűrű S-Bahn közlekedés megléte. Az ITM-en sajnos az látszik, hogy akárki is vezeti, nem lát "le" a térségi közlekedésig. A leghelyesebb szerintem az lenne, ha az ITM az IC/EC, az országos buszjáratok és estetleg a gyors/sebes/IR szintjéig gondolkodna, aztán ehhez alkalmazkodva a ma nem létező Közép-Magyarország és Nyugat-Dunántúl régiók (megyei társulások) közlekedési osztályai rendelnének személyvonatokat, zónázokat és buszokat. Természetesen ehhez kell az ITM által rendelt MÁV-pályavasút is, ami szerint dönteni lehet a V0 nyomvonaláról is.
  5. Igen, szerintem főként a távolsági és a zónázó vonatoknál lehet erre igény, amiknek az utasai gyorsan át szeretnének jutni Budapesten, és szempont a repülőtéri kapcsolatuk. Szerintem jól látod a Déli-összekötő helyzetét. Ha t.f.h. 3-féle zónázó lenne átmérős 30 percenként, és valamelyik személyt az alagút és a Déli-összekötő között megosztva járatnánk szintén 30 percenként, és a távolsági forgalomban is 4 viszonylattal számolhatnánk szint 30 percenként (3 belföldi + 1 nemzetközi) - ami szerintem az ismert igények alapján nem elrugaszkodott -, akkor megtöltöttük a BFK által tervezett 16 menetvonalat. Csakhogy a BFK a 3 (szakaszosan 4) vágányon tehervonatokkal együtt tervez 16 vonatpárt óránként. Vagyis a személyszállítás a Déli-összekötőn mindaddig nem fog tudni kínálati menetrendet nyújtani, amíg nincs meg a V0-nak legalább a dunai átkelője.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26299)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.22 0 0 26299

Ami pedig a forgalmi lépcsőt illeti,

  1. alighanem részben már most is megvan.
  2. de budaörsi barátaimtól hallottam, milyen minőségű a vasútra ráhordás a környéken (a BKK részéről egy szem 287-es járattal, annak átszállási ideivel)
  3. nem tudom mennyire változott a helyzet az elmúlt években, de a Volán se a vasútra való jó ráhordásáról híres...
  4. szóval jobb ráhordással az S-bahn sűrűség az 1-es vonalon legalább Biatorbágyig, akár Bicskéig simán meglehetne... csak rá kellene bírni a Volánt, BKK-t a tisztességes ráhordásra,
  5. ráadásul nem feltétlen minda Déli pu. irányába irányítva... hosszútávon akár a Monor vagy akár a Gödöllő felőli járatokat stb. is részben ide lehetne irányítani
    (ami persze tovább növeli a terhelést a déli összekötő hídon, szóval leginkább a V0 után lenne rá esély)

 

Előzmény: farigó82 (26297)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.21 0 0 26298

Szerintem félreélrtettél. Nem mindenáron a IV. változat mellett érvelek.

Hanem csak amellett, hogy az elvetés akkor korrekt, ha ezek a felvetések is végig lettek zongorázva, és legalábbis a hivatkozott forrásokban ezt nem láttam.

Előzmény: farigó82 (26297)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!