Este a ZIUK - garázsmenetben - a Kerepesi úttól indulva a Ciprus utcáig símán felgyorsultak 60 km/h órára.
Tényleg üveghang volt.
A szemből a Ciprus utcába bekanyarodó vezeték miatt, (kereszt) előttünk fékezniük kellett egy nagyon erőset.
Hetente egyszer nem sikerült.
A felsővezetékes kocsi szerelői a sarki ABC előtti műanyag székeken söröztek.
Tőlük kérdeztük meg, hogy már bekötött szemmel is megtudják csinálni a vezeték szakítást.
Azt mondták igen.
És nem igaz, hogy hetente van szakítás mert még egyszer se volt olyan, hogy évi 20 szakításuk lett volna a Hungária-Ciprus sarkon, tehát inkább csak három hetente van.
Ez pontosan így van/volt; sokszor elhangzott ez a "bizonyíték" a troliforgalom ellen, holott nem a vezeték a probléma a Dohány utcában (például), hanem a jármű mérete, elsősorban a szélessége. A pedig autóbusznál is ugyanannyi, tehát ahol a troli nem fér el a beparkolás miatt, ott a (pótló)busz sem. De mivel a buszvonalak általában (még most is) szélesebb utcákon járnak a "belvárosi" trolivonalakhoz képest, érthetően kevésbé zavarérzékenyek is, elterjedt egy hibás sztereotípia, hogy a trolibusz "érzékenyebb" a forgalomra, ezért lassabb, nehézkesebb, mellőzendő. Ez hibás, és egyre hibásabb is lesz, ahogy mind a járművek, mind a hálózati elemek (=vezetékrendszer) fejlődik. Széles, kétszer két-három sávos utakon semmivel sem lassabb összességében a trolibusz. És most már az sem hozható fel ellene, hogy nem tudja lekerülni az esetleges baleseteket, útfelbontásokat, stb., hiszen az önjáró trolibusz éppen erre, ezért (is) lett kitalálva.
régen, az 1999-es megszüntetési terv idején (ami a topikot életre hívta) kedvelt központi éca volt, hogy a Dohàny utcában sokszor megáll a ZIU. Erre volt az akkori troli pártiaktól a jogos megjegyzés h a 260-as busz se megy sehova beparkoláskor…
összességében nem elönye a pesti trolinak a túlzott belváros hangsúlyossaga de a hàlózat kompaktsága valószínű a túlélést is segítette
Ez mind-mind tájékozatlanság. Már a mostani SST kocsik is tudják ugyanazt a menetdinamikát önjáróban, mint vezetéken. A gyorsulásuk marad el némileg(!) a vezetékestől, de még mindig jobb a dízelbuszok gyorsulásánál. A végsebesség ugyanaz az 50 km/h, amivel egyáltalán szabad menni a városban.
Vezetékes módban jelenleg (szinte) csak a Forgalmi Utasítás miatt lassabb valamivel(!) a közlekedés trolivonalon, mint buszvonalon*. Maga a vezetékhálózat (az a része), amit az utóbbi - mondjuk - egy évtizedben építettek, "tudja" mindenhol a legalább 40 km/h sebességet váltókon, keresztezéseken; egyéb helyeken pedig műszakilag a 70 km/h a tervezési érték. A jelenlegi FU ennek ellenére csak 20 km/h sebességet enged meg ezeken a "különlegesebb" helyeken (egyéb helyeken, egyenesben, "szabadon" ugyebár természetesen 50 km/h), ez tény, a (régebbi építésű) vezetékek állapota meg néha még annyit sem, ez is tény. De ne ez legyen a kiindulási alap egy-egy új trolibusz szakasznál.
Összegezve: a trolibusz a Rákóczi-Thököly tengelyen semmivel sem lenne lassabb a jelenlegi autóbuszoknál. (A gyorsjáratok kérdéskörére pedig már kitértem nemrég. Lehet, hogy nem itt, hanem valamelyik buszosban...)
* Jelenleg még egy fontos tény, ami látszólag(!) lassítja a trolibusz-forgalmat az az, hogy a Belvárosban olyan helyeken közlekednek, ahol egyébként sem lehet gyorsabban haladnia a forgalomnak, akár busz, akár személyautó. Ez egy rossz beidegződést szül a megítélésben, hogy a trolibusz=lassú, a busz=gyors. De például egy Fogarasi úton hosszában semmivel sem lassabb a 80-as trolibusz, mint a 130-as autóbusz.
Első körben ugorjuk meg a Deák térig kijáró 74-est, a Mexikói útig vezetéken kijáró 82-est betétjáratok nélkül és a Hermina deltát. Ez ha meglesz 2030-ig, akkor már örülhetünk.
És nem véletlen nem akarom vesézgetni, hiszen a pesti dolgokat ismerem, a Cegelec sztorit csak áttételesen.
A Ganzhoz van hazai ismeret, mind a BKV területén, mind azon személyek tekintetében akik külföldön végezték, segítették Ganz trolik üzemét, mind a GTKB Baja rendelkezésre áll hardver háttérrel (is).
A Cegelec esetében amennyire tudom, és persze csak elmondásból, közel sem ennyire rózsás a helyzet. De ezt mindenképp valaki szegedi kollega tudja leírni, ha akarja.
Nem szoktam az Indóházat promózni, de egy jó cikk van a használt vásárlásokról a friss-nyomtatottban, jól összefoglalja az alap logikát, lényegében érdemes lenne BKV-s gumikerékűek vonatkozásában megírni: gyakorlatilag a szerint Mercedes buszt és Solaris trolit szabad használtan vennünk (kb igaz is).
Egy ilyen tevékenységhez több hangsúlyos elem kell:
1. Szaktudás. Ez egy szoft dolog, hiába ért valaki a "trolikhoz", ha a konkrét gyártó termékét nem ismeri. Márpedig ismerni akkor fogja ha kap gyártóművi támogatást. Azt többnyire új vásárlásnál tudod megszerezni.
2. Attitüd. Bárki mondhat bármit, hogy milyen logkus a használt beszerzés (sok esteben az) attól még minden végrehajtónak (mérnök, szerelő) szíve joga utálni a dolgot, nem egyenértékű az új beszerzéssel. Ez is fontos.
3. És a hardver, azaz kapsz e gyártói támogatást, vagy van e az országodban a gyártónak bázisa, utódja, bármi egyéb módon megszerzett képessége.
Én (én, mint magánember!) nem gondolnám, hogy ez a 170 km-nyi fejlesztés 170 km-nyi vezetéképítést is magában foglalna (pedig jó lenne). Inkább úgy 20-25 km-re tenném - jó esetben - a vezetéképítést 16 év alatt, a többi fejlesztés (vagy inkább "fejlesztés"?) önjáró üzemmódra szorítkozna majd. Szigorúan szerintem...
Ezt a számot nyilván a hosszabb önjárásra alapozva képzelik el, nem 170 kilométer felsővezetékkel ellátott szakasszal, ettől persze még inkább nedves álom, mint egy konzervatív becslés.
Szerintem nem értjük kellő mélységben egymást, úgyhogy hagyjuk is ezen a nyilvános fórumon.
Kisszériás, speciális elektronikus és vezérlési rendszerek élesztése és üzemeltetése nem triviális folyamat, ezen kívül mindenki gondolja ahogy akarja.
