Az előbbi alapvetően szándék kérdése, a másikra már életszerűbb azt mondani, hogy nincs pénz. Ami persze ebben a formában szintén nem teljesen igaz, de ha olyan projekt merül fel, ami a 101, 108, esetében zajlott, 135 esetében felmerült, akkor jobb, ha nincs.
Pontosan annyi esélye van megvalósulni a tarjáni dízel villamosnak, mint annak, hogy rendbe rakják az egész 81-es vonalat. Ugyanis jelenleg egyikre sincs pénz.
"hanem valami értelmeset kellene kezdeni a 81-es vonallal."
Ahogy nézem, az a mondás, a megoldásra hogy zárjuk be, majd mennek busszal.
De abban egészen biztos vagyok, hogy sokan meg sem néztek egy nyomorult térképet, hogy ez a 81-es vonal hol is fut pontosan a településekhez képest, hiszen előre tudjuk, hogy nincs vasúti utas, nem is lesz, kár költeni rá. Akkor minek bohóckodunk a vonattal? Be kell zárni és megy mindenki a 21-es úton.
Azon már rég túl vagyunk, hogy némi alamizsnával ki lehet szúrni a környéken lakók szemét, épp azért, amit a mondatod második felében mondasz. Én úgy gondolom, hogy a közlekedéssel komolyan foglalkozóknak épp azért kellene verni a tamtamot, hogy már nem elég az alamizsna, hanem valami értelmeset kellene kezdeni a 81-es vonallal.
Ebben egyet értünk hogy el kellene kezdeni normálisan költeni a vasútra, de ez jelenleg a magyar közlekedéspolitika. Ennek a keretein belül ilyen másodrangú fővonalon csak a szenvedés megy, másodrangú főutak forgalmára meg autópályát de legalább is gyorsforgalmit építünk itt-ott.
Amúgy meg lehet nézni a hasonló kategóriájú vonalakat hogy állnak: 135-ösön a Hmv-Oh szakasz összehegesztésével kínlódnak, a vonal elejére leömlött a TT pénz, a közepe meg esik szét. 108-as dettó, ott a Tiszafüred-Balmaz esik szét. Mátészalka-Debrecen Apafától Nyírbátorig katasztrófa. A 81-es eddig stabil volt, most romlik le. Mind a 4 vonalra szerepelt már villamosítási tervekben, aztán gyakorlatban ilyen 40-es 60-as lassújelekkel megy a kínlódás a menetrendi ütem tartására.
Ezen kereteken belül Salgótarján városa egy reális kéréssel állt elő.
Mondhatta volna, legyen neki villamosított, szakaszosan kétvágányú* vasútja, mint ahogy arról is készült valami előtanulmány a mávnál anno, és akkor mosolyogva megköszönték volna, igen-igen, majd megpályázhatunk valami eu forrást 2 milliárd forintra amiből majd terveztetünk valamit 3 évig, és akkor 3 év múlva kell csak azt mondani hogy nincs pénz rá. Így meg kértek 3 peront 3 üzemképes dízel motorvonattal, ezt meg kell tudni csinálni.
(* ezen a vonalon ez nem nagy kérés, mert a helye megvan, és úgymond olcsóbb is lehet ha nem építünk át minden állomást változatlanul cserébe 2 vágányos szakaszokat alakítunk ki)
Ott tévedsz, hogy nem a város vagy a minisztérium fizet, hanem az adófizetők. Esetünkben teljesen mindegy, hogy a szervezetet hogyan hívod, végsősron az államháztartás fizet érte. Az, hogy ez jelenleg úgy néz ki, hogy az önkomrányzat nem hajlandó kifizetni a szolgáltatást az üzemeltetőnek, és ezért az üzemeltető bújtatott módon van kompenzálva az államkasszából, attól még ugyanúgy pénzbe kerül.
Persze papíron nem így van, hanem ahogyan leírtad.
A kérdést pedig más irányból kellene megközelíteni.
Ma a szolgáltatásért a megrendelő nem tud fizetni semmit, az ott élők sem fizetik meg a szolgáltatás tényleges díját. A kérdés az, hogy a Salgótrajániak szeretnének-e jelentősen többet fizetni a közszolgáltatási szerződés keretében végzett helyi személyszállításért, csak azért, hogy a városon belül válalhatalanul ritkán vonattal utazhassanak egy hatmegállós szakaszon és szeretnék-e, ha a ma létező átszállásmentes kapcsolataikat megszűntetnék azért, hogy legyen a városon belüli helyi vasúti szolgáltatás.
"Csak ebben a topikban okoz lelki törést ha Salgótarjánban kivételesen a vasút is kap valami alamizsnát, egy olyan megyében amely az EU csatlakozás óta eltelt 20 évben kerek 0 Ft vasúti fejlesztést kapott, egy darab magasperont nem sikerült építeni..."
Azon már rég túl vagyunk, hogy némi alamizsnával ki lehet szúrni a környéken lakók szemét, épp azért, amit a mondatod második felében mondasz. Én úgy gondolom, hogy a közlekedéssel komolyan foglalkozóknak épp azért kellene verni a tamtamot, hogy már nem elég az alamizsna, hanem valami értelmeset kellene kezdeni a 81-es vonallal.
A kettőnek semmi köze egymáshoz, az egyiket a város fizeti, a másikat a minisztérium. Csak ebben a topikban okoz lelki törést ha Salgótarjánban kivételesen a vasút is kap valami alamizsnát, egy olyan megyében amely az EU csatlakozás óta eltelt 20 évben kerek 0 Ft vasúti fejlesztést kapott, egy darab magasperont nem sikerült építeni.
3 megállóra pénzt keríteni az országos politikának kerekítési hiba. A peronépítést MÁV-on belül meg kéne tudni oldani, de ha nagyon felpumpálják a projektet akkor is csak 1-2 km autópálya ára. Nem oszt nem szoroz abban a költségvetésben ahol mohácsi duna-hídra jut pénz. A futó nagyprojekteknél az euró árfolyam ingadozása fontosabb tényező.
Jó, már megígértem, hogy abbahagyom, de most legalább beemeltél valami újat, amire még érdemes reagálni valamennyire.
H.Böszörményben senkinek az elérésén nem rontanál, ellenben sokakén javítanál.
Ennyi erővel: Nem. Ugyanúgy ott a megy most a busz is.
Én nem tudom, hányszor kell leírni egy elvileg vasútbarát olvtársnak: Józsa és Debrecen között, meg Debrecenben számos helyen rendszeresen dugul a közúti forgalom. Ez a probléma lenne az ottani közlekedésfejlesztés kiindulási alapja.
Nem oda kell ütemes, 30 percező, meg nem tudom milyen baromságokat kitalálni, ahol valaha volt már sín, vagy esetleg most is van, s magyarázni a megmagyarázhatatlant, hogy honnan lesz oda utas, amikor 30 éve sem volt már egy busznyi sem a vonaton, hanem oda kell síneket kihúzni, ahol:
a., van tömeg (nem olyan, akit majd megszül valami ma még ismeretlen anya, hanem aki tényleg tömegközlekedik mai napig)
b., ez a tömeg érdemi érdeksérelem nélkül átültethető egyik tömegközlekedési eszközről a másikra
c., ezzel a manőverrel számottevő minőségjavulás érhető el (pl. dugó-kikerülés, vagy parkolási probléma-kikerülés, szmogcsökkentés stb. formájában).
Ami ugyanolyan messze van a város szélétől, mint a Sajószögedi megálló a város másik szélétől. Különbség annyi, hogy az egyik esetben most is ott a megálló, ha van járat a vonalon, lehet használni, a másik esetben még a vasút felújításán felül is többmilliárd ráköltéséről van szó.
Ez a Sajószöged széle eléggé beragadt nálad, ami érthetetlen. Általában nem a települések szélére optimalizálunk, hanem a sűrűn lakott és látogatott belső részekre. A legszélső részeket általában a buszok szolgálják ki - s Hajdúböszörményben is adott lesz ez a lehetőség.
És ha már annyit böngészed a térképet, akkor talán érdemes azzal a szemmel is megnézni, hogy egy Bocskai térig behúzott villamos rágyaloglása - Hajdúböszörmény nagyon szabályos településszerkezetéből fakadóan - a legkülső érdemi körút minden pontjától 1-1,2 km-re lenne. (Ha nem a Bocskai tértől, akkor a Kálvintól vagy a mai vonaltól. Ha számolunk a miskolci és a hajdúnánási buszokkal, akkor a rágyaloglás mindenhol 1 km alá szorítható.)
Legfőbb érvről nem volt szó. Egy összetevője, amivel számolni kell.
Hát mivel nagyjából senki nem fog a Miskolc-Tiszaújváros közötti utasok közül buszról vonatra ülni (csak ha használhatatlanná ritkítják a buszos menetrendet, de akkor is inkább kocsiba ülnek - ennek oka leginkább abban keresendő, hogy Miskolc-Tiszai pu. továbbra sem vonzó úticél, a buszról is leszáll az utasok háromnegyede, mire a Búza térre ér), ezért jött elő az átszállások lehetősége, mint kiemelt érv.
Tuv-Mc. vasútról nem lenne jobb az átszállás, elérés sehová
Vagyis ez így már itt nem igaz.
De, igaz, mert nem cáfoltad semmivel. Jelenleg tömegközlekedéssel 44 perc (Tuv-Mezőkövesd busz) + 10 perc (átszállás) + 1 óra 43 perc ( IC) = 2 óra 34 perc egy Tiszaújváros-Budapest utazás.
Nyékládházi átszállással gyorsvasúti menetidővel (amiben maradt a vita közöttünk, mert ha gyorsvasút, akkor nem áll meg Szögeden, meg kb. teleportálással hagyja el Tiszaújváros belvárost, de legyen): Tuv-Nyékládháza 20 perc, átszállás 10 perc, IC 2 óra = 2 óra 30 perc. (Ebbe azt sem számoltam bele, hogy az IC-nek így egy plusz megállója van, amit nyilván a menetrendben az ütemesség kedvéért is le kellene követni.)
Az is tény, hogy a megspórolt buszos teljesítménytől a 109-esen sem kell túl sokat várni. Józsa és a Doberdó u. között 5,3 Km távról lehet eltüntetni a helyijáratokat, Józsa marad, és a városon belül sem életszerű, hogy pótlás nélkül kiszedhető az ott lévő teljesítmény - összteljesítményre itt sem nagyon életszerű egyharmadnyinál több busz kiszedése.
Ez nem tudom, hogy jött ki:
- a napi 82 Böszörmény-Db. buszjárat közül kb. 35 kizárólag helyből indul, ezek abszolút kiválthatók. Ezenfelül a polgári lassújáratok, amelyek a Görbeháza és Böszörmény közötti tanyavilágot szolgálják ki, érdemi érdeksérelem nélkül visszavághatók.
Azaz a helyközi üzletágban úgy irányítható át a kapacitás fele, hogy a hajdúnánási és a miskolci gyorsjáratokhoz egyetlen ujjal se nyúltunk.
- a helyi üzemben: ha Józsa-Doberdó u. között kinyersz 5,3 km-t, s mégis meghirdetsz minden menetet a Doberdó u. és a Segner tér között (3,4 km), akkor is 60% fölötti kapacitást csökkenthetsz a buszon. És akkor nem számoltam azzal, hogy a józsai buszok egy része eleve csak Doberdó és Józsa között jár, illetve hogy a Segner és a Doberdó között a 34-35-36-os buszcsalád visszapótlására egészen biztosan nincsen szükség 20% fölötti arányban. (Az most is egy buszokkal túltöltött szakasz, ahová relatív kevés a konkrét utazási cél.)
Állításoddal ellentétben a 109-esen a buszos kapacitás kétharmadát lehetne kiváltani úgy, hogy az minden érintett számára érdemi minőségjavulással jár.
Ezen a vonalon már most el lehetne indítani egy messze nem tökéletes, de a jelenlegi buszos közlekedést valamilyen formában kiegészítő szolgáltatást.
Nem. A 89-es vonalon mindenféle általad vázolt fejlesztés a jelenlegi, alapvetően teljesen kielégítő és színvonalas buszos szolgáltatás romlásával járna. Ha itt kihúzogatod a buszjáratok 1/3-át, akkor azokat az utasokat jó eséllyel elveszíted. Sőt azokat is, akik az emiatt megritkuló menetrend okán váltanak autóra.
(Nyilván biztos lesz, akinek a vonat jobb, mint a busz - de ezek nagyon kevesen vannak. A Tiszaújvárosból Miskolcra buszozók szeretnek minél hamarabb leszállni Miskolcon a buszról, s ebben abszolút versenyképtelen egy minimális vasúti fejlesztés; a Tuv.-Miskolc buszok utasainak nagy része pedig a köztes falvakból verbuválódik, nekik pedig nem ajánlasz semmit azon kívül, hogy ismételgeted, hogy Szögeden a falu széle milyen messze van a vasútállomástól. Ismétlem, 30 ház kivételével mindenki másnak közelebb van valamelyik buszmegálló. Emellett emlékeztetnélek a posta-bolt-templom-községháza-pékség-iskola vs. kukoricás összefüggésére is - mert valahogy ez is elsikkadt a hajdúböszörményi centizgetéseknél.)
Ha nincs TramTrain, akkor csak rombolást és pénzszórást okoz minden egyes vasúti személyszállításra
fordított fillér. TramTrain-re meg nincs elegendő, zárt szisztémában megfogható utas. Autóst meg kb. egyet se fogsz megfogni TramTrainnel sem, mert se dugó nincs Miskolcon, se parkolási probléma (amit a helyiek annak gondolnak, az nem az).
----
Összességében még egyszer e hozzászólásom legfontosabb része, amivel tényleg lezárom ezt is, meg a salgótarjáni, móri és egyéb ötletekkel való foglalkozásomat is.
Nem oda kell ütemes, 30 percező, meg nem tudom milyen baromságokat kitalálni, ahol valaha volt már sín, vagy esetleg most is van, s magyarázni a megmagyarázhatatlant, hogy honnan lesz oda utas, amikor 30 éve sem volt már egy busznyi sem a vonaton, hanem oda kell síneket kihúzni, ahol:
a., van tömeg (nem olyan, akit majd megszül valami ma még ismeretlen anya, hanem aki tényleg tömegközlekedik mai napig)
b., ez a tömeg érdemi érdeksérelem nélkül átültethető egyik tömegközlekedési eszközről a másikra
c., ezzel a manőverrel számottevő minőségjavulás érhető el (pl. dugó-kikerülés, vagy parkolási probléma-kikerülés, szmogcsökkentés stb. formájában).
Eleget érveltem amellett, hogy én ezeket a feltételeket a 109-es átdolgozásánál látom a legjobban összeállni. És itt egy egészen nagy beruházást sem sajnálnék (mert nem vagyok eszközhívő / vasútellenes), viszont minden fillért kidobott pénznek gondolok a salgótarjáni, móri stb. kendácsolások esetén.
Kontextusfüggő, hogy ki mit milyen nézőpontból tart szürreálisnak.
Az én nézőpontomból kicsit furcsa, hogy adott esetben az itt felmerült költségek kb. tízszerese-hússzorosa van elfogadva úgy, hogy nincs megkérdőjelezve az elköltés hasznossága - miközben különböző mértékű, de hasonló jellegű finanszírozási problémák abban a környezetben is előfordulnak.
Salgótarján évtizedek óta az egyik leghíresebb nemfizető város.
Mármint az önkormányzat és a helyi autóbuszközlekedést üzemeltető mindenkori társaság között folyamatos, hangos pénzügyi vita van, melynek tétje évi 100 millió forintos nagyságrendű.
Emiatt folyamatos a huzavona, a fenyegetőzés, és több teljesítménycsökkentés is volt.
Salgótarjánban a fő-völgyben, ahol a vasút vezet, kb. 45 helyi buszmegálló van. Ezeknek a kiszolgálása sokat romlott, mióta az a hercehurca zajlik.
Közben most arról kezdünk beszélni, hogy futnak itt a völgyben vonatok is, amik eddig is megálltak 3 helyen, de lehetne építeni még 3-4 megállót, és "kicsit" költeni a pályára, meg új vasúti járművekre, és akkor indulna egy új helyi viszonylat, aminek lenne összesen 7 megállója a városban, járna fél óránként. És azt számolgatjuk, hogy ez belekerülne X milliárd forintba megépíteni, és további százmilliókba üzemeltetni is.
Tehát 7 megálló kiszolgálása, félóránként.
Miközben évtizedek óta nincs évi százmillió forint arra, hogy a meglévő 45 megálló ki legyen szolgálva autóbusszal, félóránként, vagy legalább óránként.
2 milliárdból bőven megoldhatónak kell lennie az egésznek.
Árnyalnám egy kicsit:
Ha 30 perces ütemben gondolkozunk, akkor ebből az órás alapütemet a meglévő vonatok adják, a sűrítést a helyi vonatok, ezekhez reális keretek között 2 többletszerelvény kell*.
Tehát ha adottságnak tekintjük, hogy a jelenlegi járműállomány, majd annak valamikori kiváltása (új, vagy felújított járművel) a projekt szempontjából nulla, két motorvonat beszerzésé még hozzá kell venni a költségekhez.
Egy új gyártású, kb. Desiro kapacitású Regiofox (847) kb. másfélmilliárd volt az elmúlt években, számolva az árak növekedésével, további 4-5 milliárdnyi járműbeszerzést még hozzácsaphatunk az eredeti árhoz.
De még ezzel együtt sem tartunk 10 milliárdnál sem.
*Ha jól számolom, nagyon elvi szinten elég lehetne egy szerelvény is, de ez nagyon kicentizett fordulóidőkkel járna.
Tegnap Frankfurt környékén két probléma volt egyszerre. Egyrészt, ma már mindennapos probléma a német vasúthálózaton: Hanaunál nem jutott személyzet, így aztán egy csomó vonatot el kellett terelni másfelé. Eztán volt valami műszaki fennforgás Frankfurt Hbf-on, ami miatt durván feltorlódott a forgalom az állomás előtt. Az S-Bahn teljesen szétesett, a csarnokból induló elővárosiak 15-90 perc közti késésekkel mentek (az itt offtopic ICE-vonatok jó része is 60 perc felett). A nagy táblára kiírt vonatok közt nem volt 15 percnél kevesebb késés és kb. háromnegyedük más vágányról ment, mint menetrend szerint kéne (logikus, ha beérsz +40-nel, jó eséllyel foglalt lest a vágány). Komoly káosz volt.
Bonnban megint nincs Intercity-forgalom néhány hétig. Frankfurt felől Bonnba tehát vagy Koblenznél szállsz át, vagy elmész valamelyik vonattal Siegburgba, és onnét a 66-os jelzésű, HÉV-karakterű elővárosi járattal Bonnba. Én ez utóbbit választottam, meg még sokan mások is. A 66-oson persze normál, ilyen forgalomra való szerelvények járnak, ha felszállnak egyszerre negyvenen bőröndökkel, akkor nincs mese, kb. mindenhol bőröndök vannak a szerelvényen, mindent és mindenkit akadályozva.
Salgótarján 2030-ra olyan élhető város lesz, ahol a belvárosban és a lakóterületeken is előtérbe kerülnek a környezetbarát közlekedési módok, amihez a közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások fejlődése teremt alapot.
A városi vasút megvalósítását annak a C., változatnak a II. ütemeként képzeli el, amely egyébként is a legdrágább beavatkozási forma, s amelynek I. lépésében kialakulnak a városban az átmérős, ütemes, kulturált végpontokkal rendelkező helyi buszjáratok és a tarifaközösség. Több ponton is jelzi a szerző, hogy ez igen beruházásigényes verzió.
Tehát a mostani megvalósíthatósági tanulmány
a., vagy egy a jelenlegi kormánytól nem túl távolálló unortodox sorrendet követ,
b., vagy arra jut, hogy az ötlet megvalósíthatatlan
c., vagy arra jut, amire a 2012-es SUMP.
Más megoldás elméletileg sem lehetséges. Azért remélem, sikerül néhány százmilliót elszórni erre a ködszurkálásra is.
Az utána következő másik 65 oldal, hát hogy is mondjam, olyan tanulmányos stílusú.
Igen kíváncsi lennék arra, hogy az elmúlt fél évben a 18 salgótarjáni városi képviselőből, polgármester jelöltből hányan olvasták el.
A kerékpárosi városi közlekedés firtatásánál, leírásánál, jövő képének felvázolásánál kihagyták azt a fő szempontot, hogy Salgótarján városa nem sík vidék.
agyon nem.
Jó, hogy végre van benne városi modal split ábra is.
Amúgy a tanulmányban említett utolsó nyilvános START utasszámlálás adatai (2018) többék kevésbé az egész (országos) hálózatra elérhetőek.
Ezek a SUMP anyagok nekem olyanok mint mikor két hajléktalan, este a parkban a neylon fólia alatt arról beszélget, hogy ha holnap megnyerik a Lottó főnyereményt akkor Hawaiira vagy inkább Thaiföldre menjenek nyaralni ?
A város oldalán nincs kilinkelve, nem érhető el. A tavaly elfogadott SUMP anyagban van hivatkozás rá alábbi szöveggel:
"2012-ben részletes megvalósíthatósági tanulmány készült egy új intermodális csomópont (IMCS) kialakítására a Bem – Bajcsy Zs. és Bem – Rákóczi csomópont átépítésével. A terv szerint a Rákóczi út belvárosi szakasza humanizált változatában az átmenő forgalom más útvonalon, a 210-es úton halad. Ez lehetőséget ad a teljes intermodális környezetben a gyalogosforgalom javítására, a zöldfelületek bővítésére és az esélyegyenlőség megteremtésére. A terv szerint a közúti közlekedést és a közösségi kapcsolatrendszert a város 4 pontján P+R segíthetné.
A legegyszerűbb változat szerint („A” változat) megmarad a helyi buszvégállomás, de az ütemes, fejlesztett autóbuszhálózat egy lépés lenne a városi közlekedés vonzerejének javítására. Kínálati menetrend és szolgáltatás, a mainál nem nagyobb működési költségekkel.
A „B” változat szerint új buszvégállomás épülne a város központi területén (piac vagy iskola), de az átszállási kapcsolatoktól távol. Ez beruházás igényes változat és a koncentrált központi elhelyezés környezetvédelmi kérdéseket is felvet.
A „C” változat új átmérős, ütemes hálózatot alakítana ki, többlet futásteljesítmény nélkül. A város négy külső pontján fordulóhely létesítése, meglevők bővítése, rendezése, szociális épület létesítése lenne szükséges. A tervekben az említett három változaton kívül vizsgálatra került a vasút városi vasúttá fejlesztése. A 81-es MÁV vonal jelenlegi lerobbant állapota, milliárdos fejlesztéssel lenne tervezési sebességére alkalmassá tehető.
A javaslat szerint, 3 állomás megépítésével, további 3 új állomás és közvetlen átszálló buszkapcsolatok létesítésével, ütemes 30 perces közlekedéssel, a városi hálózat részévé tehető. Ez esetben teljes körű intelligens közlekedési rendszer (ITS) támogatottság, esélyegyenlőség és az autóbusszal közös, egységes tarifarendszer, mint háttér elengedhetetlen a fejlesztéshez, mely a „C” változat II. időbeli ütemeként lehetne reális. Az IMCS ötlete a tervezés fázisában megrekedt, amelyben nagy költségvonzata játszotta a legnagyobb szerepet. "
A SUMP anyag elérhető itt, a 33. oldaltól van benne a vasúti rész, a fent bemásolt szöveg meg a 48. oldalon van zöld háttérrel.
