Kelenföld és Tatabánya között most a menetidő minimum 40 perc, a menetrend pedig 30 perc van, akkor az egy vágányozás miatti várakozásokat és a kitérrőbe járások idejét nem számoltuk.
Ami viszont azt jelenti, hogy úgy adták vissza a forgalomnak, hogy nincs kész.
Persze, hogy nincs kész, hát a másik vágány még épül. Az űrszelvény közelében dolgozó melósok mellett pedig nem igazán egészséges ilyen több száz tonnás dögökel száguldozni.
Ha 80-nal menne, nem lennének késések. De amint lejjebb látom, nem megy 80-nal se. Ami viszont azt jelenti, hogy úgy adták vissza a forgalomnak, hogy nincs kész. Az extrém mennyiségű eső miatt, ami az elmúlt hetekben volt, annyira ez nem is meglepő. Muszáj volt ugye ennek a munkának feltétlenül ősz végén nekiállni...
Egyébiránt érdekes, hogy míg a vágányzár előtti hetekben sikerült nagyjából kiszámítható közlekedést teremteni, most megint folyamatos durva késésekkel megy az 1-es vonalon a forgalom. Gondolom tanulni kell a forgalmi dolgozóknak az új szitut, reméljük sikerül javítani a dolgon a következő napokban.
Mitől van annyira telítve a Keleti-Kelenföld? A kétóránkénti pécsi IC-n, a napi 3 pár kaposvári IC-n, illetve Fradi-Kelenföld között az óránként 2 db S-Bahnon kívül nincs ott semmi. A Keletiből a kijövés lehet nehézkes, de óra 30-kor simán ki lehetne jönni a kaposvári IC-k menetvonalán, ha azokat visszavágnák Kelenföldig, vagy mennének addig 5 perccel később, hiszen amúgy is állnak Kelenföldön.
"Az EVM esetén az előírások megkövetelik, hogy ha a pálya ki van építve, csak olyan járművel mehetsz be, aminek van kompatibilis fedélzeti berendezése."
n+1: Ez az F.2.-be bevezetésekor se volt így,majd gyorsan tovább puhították,ma sincs így.
A pálya oldali vonatbefolyásoló is kevés lett volna, ha a járművön nincs.
Az EVM esetén az előírások megkövetelik, hogy ha a pálya ki van építve, csak olyan járművel mehetsz be, aminek van kompatibilis fedélzeti berendezése.
Talán 2023-ban már alapvetésnek kéne lenni, hogy ember és technika együtt felel a biztonságért.
Ezt a megcsúszási távolságot sosem értettem, hisz az M! előtt meg kell állni, innen is, meg onnan is. Ez az eset annak a bizonyítéka, hogy több kár van belőle, mint haszon. Már nem kétnyomásos fékekkel megyünk, tehervonatiban...
Ezt nem tudom, miből vezetted le, nem így van. Régen minden jelzés parancs volt, most minden jelzés utasítás. (Ezzel személy szerint nem értek egyet, de ez az én problémám. - szerintem ez továbbra is parancs.)
Illetve belekerült az utasításba, hogy vörös előtt meg kell állni, mert eddig kimaradt (a HÉV kicsivel korábban kapcsolt, ott már néhány éve benne van az F.1.-esben).
"Akár az is lehetett volna, hogy simán átrongyol az állomáson és az állomásközben ütköznek, ahol nincs váltó, megcsúszási vágányút, semmi."
Akár az is lehetett volna, hogy simán átrongyol egy nyitva lévő állomási sorompón. Ja, át is rongyolt.
A megengedett pályasebesség a felújítást követően átmenetileglegfeljebb 80 km/h lehet, mert az ágyazat tömörségét kialakító dinamikus vágánystabilizátorok erre a tartományra képesek beállítani a tömörséget. A további szükséges tömörítést az áthaladó, egyúttal leterhelést is biztosító vonatforgalom biztosítja. Az átépített vágányokon áthaladó forgalom után, – folyamatos ellenőrzések mellett – lehetséges a pályasebesség lépcsőzetes emelése, mindaddig, amíg el nem érjük a vasúti pályára jellemző maximális pályasebességét. Ebben a „bejáratós” szakaszban a személyvonatoknál 5-6 perces, a távolsági vonatoknál 8-10 perces késés várható, majd a megengedett pályasebesség fokozatosan, legfeljebb heti 20 km/h-val emelhető, így előreláthatólag három hét után válik biztosítottá az eredeti 140 km/h-ás sebesség – a bal vágányon várhatóan a téli menetrendváltástól, a jobb vágányon pedig az év végétől. Márciustól a nyár elejéig több ütemben, eltérő szakaszokon – ugyancsak technológiai előírások alapján – vágányszabályozást kell végezni, ez több alkalommal a menetrend kisebb mértékű módosításával jár majd. Az átmeneti, jellemzően több napig tartó változásokról időben tájékoztatjuk az utazóközönséget.
A pályafelújításokra vonatkozó technológiai és biztonsági előírásokat betartva a forgalomba helyezési eljárást követően a felújított szakaszokon előbb legfeljebb 80 km/h-ás sebességgel indulhat meg a vonatközlekedés Biatorbágy és Szárliget között. (A munkálatok melletti szakaszokon 40 km/h-ás sebesség lesz érvényben a biztonság érdekében.) A megengedett pályasebesség fokozatosan, heti 20 km/h-val emelhető, így három hét után válik biztosítottá az eredeti 140 km/h-ás sebesség, -- az egyik vágányon várhatóan menetrendváltástól, a másikon év végétől.
Ez azt jelenti, hogy november 18-án a bal vágányon 80 km/h-ás sebességgel indulhat a forgalom. A jobb vágányon folyamatban lévő munkavégzés miatt összesen mintegy 6 kilométeren még 40 km/h-ás sebességkorlátozás lesz érvényben. A bal vágány esetében a 140 km/h-ás megengedett sebesség heti 20 km/h–ás sebességemelések mellett érhető el várhatóan a menetrendváltásig.
December 9-én a jobb vágányon is 80 km/h-ás sebességgel indulhat meg a vonatforgalom. Ezen is heti 20 km/h-val emelhető a maximális pályasebesség. A személyvonatoknál 5-6 perces, a távolsági vonatoknál 8-10 perces késés várható a 80 km/h-ás sebességkorlátozás esetén.
Herceghalom és Bicske közötti 400 méteres szakaszon a jelentős mértékű újjáépítés miatt viszont csak a tavaszi vágányszabályozás után lehet sebességet emelni mindkét vágányon. A menetidőben viszont ez csak minimális, néhány tíz másodperces többletet jelent."
Magyarán ugyan az törtenik, ami az első időszakban... a Keleti-Kelenföld szakasz telítettsége miatt nem lehet korábban indítani semmit, a sógorok felé ragaszkodnak papíron a csatlakozásra. Ez van...
Szerintem nem mondta senki, hogy már kész lenne, az első közleményekben mintha az is elhangzott volna, hogy korlátozásokkal indul a forgalom.
A másik, hogy az elmúlt hónapok média cirkuszai után senki sem vállalta volna be a teljes kizárás meghosszabbítását, amire, úgy hallottam, lett volna indok.
Csak nekem van olyan érzésem, hogy az 1-es vonalat nem lett volna még szabad a mostani állapotában közforgalomnak visszaadni? Biatorbágytól Szárligetig 30-40 es tempóval , volt ahol meg lépésben mászik csak a Jeti, a vonatpótló busz messze lehagyja a vonatot..
Miért kellett ezzel az eleve betarthatatlan menetrenddel meghirdetni a közlekedést?
Papír szerint a 9:40-kor induló vonat 11:00 -ra van Győrben. A gyakorlatban 10:43-kor halad Szárligeten..
És ha eléggé kitették a jelzőket a váltókhoz, akkor mindegy, melyik vágányra jön a személy, mert a berendezés neki épít megcsúszási vágányutat, ami jelen esetben mindig a nyílt vonal felé fogja terelni a személyt.
A megcsúszási vágányútban érintett váltók le vannak zárva és így csak kényszeroldással lehet feloldani, ami 3' a kezeléstől.
A berendezés arra számít, hogy a bejáró személy megcsúszhat és nem azzal, hogy a bejáraton nem áll meg a szembejövő. Az nem megcsúszott, hanem nem állt meg. Akár az is lehetett volna, hogy simán átrongyol az állomáson és az állomásközben ütköznek, ahol nincs váltó, megcsúszási vágányút, semmi.
Ez a teher nem akart megállni! Az ellen pedig ezek a védelmek kevesek! Ide abszolút védelmet adó elem kellett volna, ha ilyen lehetne ebben a topológiában.
Régen a M! parancs volt. Most ajánlás ...
A pálya oldali vonatbefolyásoló is kevés lett volna, ha a járművön nincs.
De átépült, vagy nem? Így sem megy gördülékenyen és rugalmasan semmi? Sok milliárdért is fent kell tartani a régi korlátokat? Vagy csak én voltam egy kicsit naív?
És, ha már itt tartunk. Nem lett volna-e célszerűbb a nyúlfarknyi személyt kétérőbe fogadni, mint a kétezer tonnás tehervonatot (pl.; felesleges és túlzott igénybe vétele a váltóknak, úgy a bejárati, mint a kijárati végén az állomásnak, stb.)? Írom ezt anélkül, hogy a pillanatnyi forgalmi helyzettel tisztában lennék akár állomási, akár vonali szempontból (a következő személyvonati kereszt kb. egy óra múlva lett volna). De máshol is gyakori jelenség az ilyen vágányút beállítási mód. Talán kényelmi kérdés (esetleg az előző vágányútbeállítás után így volt kényelmesebb)?
