Az a gond, hogy a hajóval elérhető időelőny addig van meg biztosan, amíg Budafok központjában befejeződik egy utazás. Ilyen utas akad, de nem ők a döntő többség. Amint jön még az utazási láncba további átszállás, ezt könnyen elviheti egy átszállásra várakozás.
Én jelenleg pl. el tudom érni közvetlen járattal Budafok központját a kiindulási pontomtól - ez a járat legritkább, legkevésbé fontos az egész környéken. Ha az átszállás róla/rá pont nem jönne ki jól, akkor biztosan nem várnám ki, hanem eleve más úton indulnék.
Van egy nulladik alapkérdésünk, hogy a Galvani hídból mikor lesz létező valóság. Ugyanis - bár az előző hozzászóló nem koncentrált arra, hogy itt alapvetően tömegközlekedésről lenne szó (miért is ebbe a fórumcsoportba került a topic?), abban igaza van, hogy a bekerülés költségét, megtérülés időtartamát meg kell nézni.
Ha feltételezzük, hogy a Galvani híd 5-6 év múlva, a terveknek megfelelően elkészül, valószínűleg abba érdemes energiát fektetni, hogy a híd megnyitásáig kész legyen a kapcsolódó tömegközlekedési hálózat terve, illetve egyes peremfeltételek adottak legyenek új összeköttetések létesítésére, és a létezők komfortjának emelésére. Olyanokra gondolok, mint pl. közvetlen autóbusszal összekötni Csepelt és Budafokot, a kritikus forgalmú szakaszon autóbusz forgalmi sávval. Vagy arra odafigyelni, hogy ha ez az utazási irány marad átszállásos, akkor a Galvani híd lehajtóiból ne legyen egy új Közvágóhíd csomópont, a maga 1 kilométeres sugarú körben szétszórt megállóival.
Ha ezt a fejlesztés is a soha nem, vagy évtizedes csúszással épülő budapesti projektek közé képzeljük, akkor szerintem is érdemes ennek a rövid összeköttetésnek az egyedi megoldását végiggondolni.
Az eredeti terv valami olyasmi volt, hogy Pesterzsébet-Csepel-Budafok között lesz egy tömegközlekedési útvonal (villamos vagy sem, itt mindegy). Ez azt is jelentette volna, hogy létrejön egy új körütszerű elem, ami sok utast képes mozgatni. Egy csak Csepel és Budafok közötti összeköttetés esetén ez az előny sajnos elveszik, cserébe a kisebb kapacitás is elegendő. Tehát, amilyen utazásokra kb. számítani lehetne a két part között:
A XXII. kerület utasai, és a vasúti ingázók a 30a/40a vonalról utazhatnak a XXI. kerület belső része, és a XX. kerület Csepellel szomszédos része irányába. Más relációkban ez a megoldás biztosan versenyképtelen, esetleg még olyan utasokat lehet bevonzani, akiknek Pest felől Budafok belvárosa a célja, de ők sincsenek sokan.
Amennyiben ezt az igényt vízi járművel szeretnénk kiszolgálni, akkor annak előnye az alacsony kiépítési költség. Jármű már megint más kérdés...Viszont, a csepeli oldalon máris gond, hogy a gyártelepen kívül minden más elég messzire esik. Erre elvileg lehet megoldás a Csepel központjában végállomásozó autóbuszok közül, egynek vagy többnek a végállomásoztatása a kikötési pontnál. Szóba jöhetnek mikromobilitási megoldások is - pl. egy közösségi roller/bicikli, ami a kikötőhely és a Csepel központi részei közötti kapcsolatot adja meg. Mindkét oldalon létre kell hozni a kikötési pontot. Budafokon ez gondolom a Savoyai Jenő tér, vagy a Városház tér vonalában lehetséges, egyáltalán itt van a kerület észak-déli forgalmi tengelye elérhető közelségben, és itt lehet lemenni a folyóhoz. (A Savoya ehhez már túl északra van, dél felé meg nincs érdemi hivatásforgalmi célpont, és magas lakósűrűség).
Egy kötélpálya kiküszöböli a folyópart problémáját a csepeli oldalon. Budafokon a végállomás építésének azonban van helyigénye - megoldható, pl. az OMV kút környékén, de kisajátítással járhat. Ugyanez azonban Csepelen is, a gyártelepen is előjöhet - kérdés, az ottani, részben úgyis szanálni érdemes épületekkel kapcsolatosan kinek, és milyen terve van. A kötélpálya folyamatos üzemű eszköz, kiépítése számomra ismeretlen, de a hajóhoz képest biztosan magasabb összeg. A folyamatos üzem előnye, hiszen nem kell a menetrendjéhez igazodni (vonzóbb), és valószínű az is, hogy egy bizonyos utas/óra kapacitást biztosítva, a csúcsidőket is kezelni lehetne.
Rövid időtávon a hajós eljutás lehet "szépségtapasz", de a jelen kiépítettség mellett marginális szerep jutna neki. Én nem biztos hogy költenék rá. A kötélpálya építése hosszabb időtávon már jó lenne, viszont itt máris kérdés, hogy az erre szánt milliárdos tételt nem-e inkább egy híd építésébe kellene beleforgatni. Én tömegközlekedéssel járok a két part között, ilyen alapon egyből rávágnám a választ hogy legyen mihamarabb kötélpálya, de lehet ha látnék hozzá számokat is, ezt az álláspontomat át tudnám értékelni.
"Tudom, hogy régen járt komp/hajó, ami sokaknak nagyon megkönnyítette a közlekedést, így én 10 perc alatt ott lennék csepelen, ehelyett 1 órát kell körbeutaznom."
Jól értem, hogy a topic célja az lenne, hogy arról a közösségi közlekedési útvonalról beszélgessünk, melyet az albertfalvi híd kinyitott volna, viszont mivel az jelen állás szerint lekerült a napirendről, annak helyettesítő alternatíváit vitatnánk meg?
A hídon vagy alagúton ingyen át lehet haladni, a kompért fizetni kell, nem is kicsit! Tehát a komp duplán jó a politikusoknak: egyrészt olcsó, így a hídra szánt, megmaradt sok közpénzt el lehet verni 1001. stadionra, ibizai kokainos partira, kéjnőkre, maldív repülésekre. Másrészt a komp használata folyamatosan sarcolja a polgárokat és azt a bevételt is jól el lehet verni a fenti "nemes" célokra. Emiatt Magyarországon mind a Dunán, mind a Balatonon 150 éve súlyos hídhiány / alagúthiány van, mind a közúti, mind a vasúti téren.
Normális országban éppen ezért fordított a rendszer: negatív viteldíj van, vagyis a kompon átkelő utasok pénzt kapnak a nekik okozott kényelmetlenség miatt (híd hiánya okozta időveszteség, várakozás). Ez a folyamatos kiadás ösztönzi az államot a hídépítésre - úgyszintén a 10 percen túl zárva tartó vasúti sorompóknál felnyitáskor az automata fémpénzt ad ki az átkelésre várakozóknak, ezzel ösztönözve az államot a felül- vagy aluljáró megépítésére.
Egyébként pedig az állam szuverenitásának egyik legfőbb pillére a hídépítés. Az az állam, amely nem képes áthidalni egy viztömeget, látványosan impotens és a törvényt, a közrendet sem képes fenntartani: súlyos példa erre Olaszország, amely 75 éve óta nem képes a Szicíliába átvezető hidat megépíteni, emiatt a déli olaszok kinevetik a római kormányt és az állami szerveket, helyette a maffiának engedelmeskednek.
Szintén nem véletlenül volt "Gerő Ernő a hídverő miniszter" a kommunista Magyarországon - mivel hidak nagysága és ereje tekintélyt kölcsönöz az építő hatalomnak, amitől a lakosság engedelmességét és háláját remélik!
A híd az híd. Jöhet a jégzajlás, az árvíz, fújhat a szél, lehet használni. A létesítési költségeket célszerű lenne a kapacitáshoz arányítani. Nem csak létesítési költségek vannak, hanem élettartam és karbantartái költségek is. Ha hídon karbantartás van akkor is használható korlátozottan, ez nem lehetséges a kabinos kötélpályánál.
Szeretném megvitatni milyen lehetőségek vannak a Galvani híd kiváltására a tömegközlekedők számára.
Felmerült már a hajó és a libegő is. Elsőként szeretném, ha valaki megindokolná mi a probléma ezekkel. A folyók komppal való keresztezése a világban teljesen megszokott dolog, Magyarországon is több helyen bevett szokás ez. A fülkés lanovka habár szokatlan eszköz egy folyó keresztezésére, és talán drágább is, mint egy komp, még mindig jóval olcsóbban kijön, mint egy híd a hozzá kapcsolódó többi infrastruktúrával. Szóval szeretném, ha szakmailag meg lenne vitatva mi a baj ezekkel (elsősorban a hajóval).
