Keresés

Részletes keresés

I9-62 Creative Commons License 2012.01.26 0 0 295

Kíváncsi lennék, hogy a csillagtelepiek mit szólnának ehhez az új vonalhálózathoz. Szerintem hagyjuk rá a mérnökökre a megfelelő hálózat kialakítását.

Előzmény: troglodita (291)
troglodita Creative Commons License 2012.01.26 0 0 294

Persze, van, csak némi terepmunka lenne még hozzájuk szükséges ;-)

Előzmény: * * BPO-700 * * (290)
troglodita Creative Commons License 2012.01.26 0 0 293

Jelenleg ez van: a városba menet a HÉV apránként felszedi a jónépet, mert a buszok teljesen őrült útvonalakon mászkálnak (Rákóczi + Kossuth) és vagy a Karácsony Sándornál vagy a Szent Imrénél lehet róluk normálisan átszállni. Visszafelé még furcsább a helyzet, ott már szinte egyöntetűen a Kossuth Lajoson jár a legtöbb busz. Vagyis gyalogolni és bénázni most is pont eleget kell, ráadásul úgy, hogy a méregdrága kötöttpálya közvetlen szomszédságában ontják magukból a buszok a füstöt.

Előzmény: vrobee (288)
troglodita Creative Commons License 2012.01.26 0 0 292

Igen, a végállomásra. Miért baj az? Ott áll benne a szerelvény, vagy éppen érkezik. Míg a vezető átsétál egyik végétől a másikig, addig szépen fel vagy le lehet szállni.

Előzmény: * * BPO-700 * * (287)
troglodita Creative Commons License 2012.01.26 0 0 291

1. 148, 36 nem csalinkázna fél Délpesten (vagy éntőlem csalinkázhat amerre akar, de nem pusztán azért, hogy megkeverje a csepeliek életét); 151, 35 rövidebben és kiszámíthatóbban járna; jelenlegi 35, 36, 151, 152, 179 megszűnne.

2. Végállomás: kevesebb busz kevesebb helyen is elfér. Ha ismered a környéket, a víztorony körül, meg a mindenfelé terpeszkedő hév telephely valamely szegletén, vagy az elkerülőút sarkában simán elférne minden. A jelenlegi Szent Imre téri - Koltói Anna utcai pöcegödrök helyett nagyjából bármi jobb lenne. (Az már csak a cukormáz a békávé tortáján ugyebár, hogy a város kellős közepén mi van, na vajon mi? Hát egy kib@szott nagy büdös és poros és koszos autóbusz végállomás!)

Rágyaloglás + időveszteség: az átszervezés nyomán sokkal kiszámíthatóbb lenne minden átszállás. Rövidebb útvonal = sűrűbb követés, pontosabb indulások és érkezések. Bejön a HÉV, indulnak a buszok; bejönnek a buszok, indul a HÉV.

Amúgy igen, lennének olyanok is, akik veszítenének az új rendszerrel, de a nagy többség vagy nem érezne változást, vagy csak nyerne vele. A Pesterzsébetre utazók például át kéne szálljanak, de valljuk be, a jelenlegi rendszer, hogy sok végpontból elindul sok busz, egy adott részen párhuzamosan futnak, aztán megint szétvállnak, a lehető legrosszabb és leggazdaságtalanabb megoldás. Az ember csak áll a megállóban és mindig olyan busz jön, ami pont nem jó. Ahol közös az útvonal, ott rendszeresen összetorlódnak, aztán falkáznak több kilométeren át. Én pl. a 151-es buszhoz lakom a legközelebb, ez jó olyankor, ha a KöKi-hez akarok eljutni, de nagyon nem jó, ha a Jahn Ferenc kórházban van dolgom. Oda ugyebár a jelenlegi rendszerben a 35 és 36 megy, de "természetesen" az útvonal egy részén nem is járnak egyfelé. Tehát vagy elindulok busszal és várom a csatlakozást valahol útközben, vagy megyek gyalog 800 métert a 35-ig, vagy 1000 métert a 36-ig. Akkor nem lenne sokkal hasznosabb, ha valamivel (busszal vagy gyalog) eljutnák a 35-ig, ami percre pontosan, tehát kiszámíthatóan indulna? 

Előzmény: vrobee (285)
* * BPO-700 * * Creative Commons License 2012.01.26 0 0 290

Budapest máspontján is van ilyen javaslatod?

Előzmény: troglodita (283)
* * BPO-700 * * Creative Commons License 2012.01.26 0 0 289

Ez kifejezetten a kettő valamelyikéhez tartozik!

Előzmény: troglodita (283)
vrobee Creative Commons License 2012.01.26 0 0 288

Hogy fölöslegesen-e, azt elmondják a számok.

Előzmény: troglodita (286)
* * BPO-700 * * Creative Commons License 2012.01.26 0 0 287

Viszont tömeget pakolsz le egyhelyre. Vonalak ritkításával több utas van a buszon. Azok azon az egy ponton szállnak le majd fel a HÉV-re. Lesz ott öröm, az tuti!

Előzmény: troglodita (286)
troglodita Creative Commons License 2012.01.26 0 0 286

Mert nem járnak fölöslegesen oda és vissza összesen 3 km-t, egymással párhuzamosan és tök fölöslegesen.

Előzmény: * * BPO-700 * * (284)
vrobee Creative Commons License 2012.01.26 0 0 285

Szép. Számszerűsíts légyszíves két dolgot. Becslés is elég.

1. ezzel elérhető megtakarítás (megspórolható járműszám, futáskm.)

2. a dolog költségei (végállomási infra kialakítása, rágyaloglás és átszálláskényszer miatti időveszteség, várható bevételkiesés)

Előzmény: troglodita (283)
* * BPO-700 * * Creative Commons License 2012.01.26 0 0 284

A helyi és helyközi buszok egy ponton való átszállási lehetőség a HÉV-járatra miért kedvezőbb?

Előzmény: troglodita (283)
troglodita Creative Commons License 2012.01.26 0 0 283

Na, akkor itt a jövő csepeli minimál tömegközlekedése ;-)))

Jellemzői:

- párhuzamosságok megszüntetése (különösen HÉV-busz, mintegy 2x1,5 km-en át)

- kevesebb járat, nagyobb rágyaloglási idők (ez van...)

- busz végállomás a HÉV végállomásnál

- városrész-közi buszok végállomása is a HÉV-nél (+ átszállás, de kiszámíthatóbb közlekedés)

- "szövet modell" (= minden második utcában rohangál egy busz, de követhetetlenül és rossz kihasználtsággal) eldobva; ráhordás van és gyaloglás, nevezzük fésű modellnek ;-)

 

 

Előzmény: troglodita (278)
vrobee Creative Commons License 2012.01.26 0 0 282

szerintem

- lehet takarékoskodni

- lehet optimalizálni

- amennyiben a mai kiszolgálási színvonalra bármiben is emlékeztető, elfogadható szintű közlekedést akarunk fenntartani, a hiányzó bevételnek megfeleő nagyságrendet valóban lehetetlen kigazdálkodni.

- ez így hosszú távon nem mehet tovább, az nem működik, hogy az állam nem hagy a fővárosnál annyi pénzt, hogy a saját működését finanszírozni tudja, és a működtetésbe se száll be.

Előzmény: troglodita (278)
* * BPO-700 * * Creative Commons License 2012.01.26 0 0 281

Gyalogolnak, csak nem a tömegközlekedési útvonalakon.

Előzmény: troglodita (280)
troglodita Creative Commons License 2012.01.26 0 0 280

valahogy emberből is kevesebb van az utcákon, hová lettek vajon?

Előzmény: * * BPO-700 * * (279)
* * BPO-700 * * Creative Commons License 2012.01.26 0 0 279

Most aztán lesz kihasználva ha járatokra szállnak fel. Ugyanis a híradások szerint "eltűntek" az autók! :)

Előzmény: troglodita (278)
troglodita Creative Commons License 2012.01.26 0 0 278

Hümmm-hümmm, kissé döbbenten állapítom meg, hogy a tisztelt topiktársak szerint a BKV NEM karcsúsítható, NEM lehet rajta takarékoskodni, NEM lehet optimálissá tenni a járatait, ergo jól van ez így, ahogy van, hogy feneketlen kútként nyeli a pénzeket...

(A legutolsó hírek szerint a holnap esedékes 9 milliárd épp meglenne, de hosszú távon meddig mehet ez így tovább?)

De mindjárt jön egy nagyon konkrét és nagyon húsbavágó terv Csepelről, hogy szerintem hogyan is kéne hozzákezdeni a kínos operációhoz ;-)))

vrobee Creative Commons License 2012.01.24 0 0 277

Esztergomban meg megszűnt a helyi...

Szvsz. jónéhány helyi közlekedéssel rendelkező kisebb városban várható hasonló.

Előzmény: bele a lecsóba (276)
bele a lecsóba Creative Commons License 2012.01.24 0 0 276

Szombathelyen 15%-al csökkentették a közösségi közlekedés kapacitását.

vrobee Creative Commons License 2012.01.19 0 0 275

Ezzel bizonyítod, hogy van reális, a jobbító hatású verseny. Hm.

 

Nem. Csak annyit, hogy van valós versenyhelyzet.

Annak pozitív és negatív hatásaival együtt.

 

Budapestet milyen alapon említed egy napon a fejlett városokkal?

 

Azon az alapon, hogy kulturálisan és gazdaságilag is oda tartozik, ahova a régió többi nagyvárosa. Persze, lehet hangsúlyozni, hogy mi Londonhoz meg Bécshez képest csórók vagyunk, de mondjuk Prágához képest már nem annyira, Pozsonyról és Bukarestről nem beszélve. Ha azt nézed meg, hogy mi a helyzet egy átlagos afrikai, közép-ázsiai vagy délamerikai városhoz képest, akkor a fentiek közti különbségek -mondhatni- nüansznyiak.

 

Ez nem verseny. Ugyanolyan lenyúlás-melegágy.

 

Hát ha ez melegágy, akkor az átláthatatlan finanszírozású, folyamatosan veszteségbe és ezáltal függő helyzetbe kényszerített állami/önkormányzati cég, az micsoda? Tisztességes közszolgáltatási szerződés esetén magáncéget nem lehet így kézivezérelni, nem lehet oda strómanokat beültetni. Ha a cég nem kapja meg a pénzét, veszi a kalapját.

 

Ami módszert az elmúlt húsz évben bevezettek, azok közül talán ez a legkártékonyabb.

 

Merthogy miért is? Adott, ellenőrzött feltételrendszer mellett, szerződésszegés esetén felmondás lehetőségével stb.

 

A parkolóépítés vagy építtetés az önkormányzatok kötelessége, építési szabályzat írja elő

 

Erről beszéltem, erről sem a piac dönt, hanem a szabályozás - és helyesen.

 

az egész magyar kötöttpálya kőkorszaki biztosítóberendezéseket használ, és ezért az egyéni közlekedés fizet

 

Ez sok helyen igaz. Speciel pl. a HÉV-vonalak többségén és sok elővárosi MÁV-vonalon sem a bizberrel van a probléma, hanem egyszerűen különszintű kereszteződésekre volna szülkség.

 

Ha az akadályozás helyett gyors áteresztő csatornákat nyitnának a fontosabb alközpontok között, akkor ott egyszer sem állnának meg a járművek

 

Igen, most az nem mindegy, hogy milyen sűrű beépítésű területekről beszélünk.

Bp-tel összevethető méretű, felépítésű városokban ilyen csatornákat nyugaton tömegével építettek a 60-as (Amerikában inkább 50-es) évektől a belvároson keresztük, és ma leginkább bontják le őket. Pontosabban azokat, amik a belváros felé húzzák a forgalmat. A körirányokat fejlesztik. Mindez nem véletlen... a lehetőség további igényt szül, és ezt a fajta igényt rohadtul drága dolog kiszolgálni (közvetlenül is és áttételes költségeit tekintve is).

 

Egy sávban menjen bringa és autó, mert az úgy demokratikus?

 

Nem demokrácia, hanem célszerűség -elsősorban biztonságosság- kérdése.

Helye válogatja, hogyan érdemes megoldani. Mekkora a jellemző sebesség, hány és milyen kereszteződés van stb.

 

Röviden: a Budapesten divatos járdára festett sárga csík egy rossz vicc.

Amúgy a szeparáltan vezetett kerékpárút alapból nem hülyeség, csak a kereszteződések problémásak. A dolog rákfenéje a beláthatatlanság, ebből származik a legkomolyabb balesetveszély. Főleg az egyoldali kétirányú utaknál. A lámpás kereszteződésekben bonyolult a mindenkinek megfelelő lámpaciklus kialakítása.

Nem extrém sűrű forgalmú, kb. 30 km/h _átlagos_ tempónál nem nagyobb forgalomba nyugodtan bele lehet engedni a kerékpárosokat. Külön kerékpársáv esetén nagyobb forgalom/tempó esetén is.

Városok közti forgalmasabb utakon a legjobb elkülöníteni a forgalmat.

Előzmény: Törölt nick (274)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.19 0 0 274

van átjárás a csoportok között

 

Ezzel bizonyítod, hogy van reális, a jobbító hatású verseny. Hm.

 

Meg a fejlett világ nagyvárosai szerint.

 

Budapestet milyen alapon említed egy napon a fejlett városokkal? Mi a közös?

 

fix időre megpályáztatnak bizonyos közszolgáltatásokat

 

Ez nem verseny. Ugyanolyan lenyúlás-melegágy.

 

aki olcsóbban vállalja, az végzi

 

Ami módszert az elmúlt húsz évben bevezettek, azok közül talán ez a legkártékonyabb.

 

Épített parkolók - örülök, hogy ebben egyetértünk, bár nem értem, ezt miért tekinted korlátozásnak. A közlekedésben az a korlátozás, amikor akadályozzák a haladást, nehezítik a parkolást, felesleges körök lerovására kényszerítik a közlekedőt, felesleges fékezésekkel újbóli gyorsításokat kényszerítenek ki. A parkolóépítés vagy építtetés az önkormányzatok kötelessége, építési szabályzat írja elő, pont a közlekedés segítése érdekében. Az korlátoz, aki akadályozza, hogy a parkoló parkolásra legyen használva. Itt loo egy létező korlát bontásáról beszélek.

 

Forgalomszervezés, kapacitás. Örülök, hogy itt is van, amiben egyetértünk, az egész magyar kötöttpálya kőkorszaki biztosítóberendezéseket használ, és ezért az egyéni közlekedés fizet - sokszorosan. Ami a városi közlekedési kapacitást illeti, meg lennél lepve, mennyit lehetne gyorsítani a forgalmon. Aki például városon belül tíz kilométert megy, az miért ugyanazon a sávon halad, mint aki két saroknyit utazik? Ha az akadályozás helyett gyors áteresztő csatornákat nyitnának a fontosabb alközpontok között, akkor ott egyszer sem állnának meg a járművek (nem lehetne helyben ki- és beszállni), nem lenne környezetszennyezés, azok a járművek nem terhelnék a helyi forgalmat, amik nem oda mennek. Ma bármekkora távolságú egyéni forgalmat ugyanazon a hálón paszírozunk át. Egy sávban menjen bringa és autó, mert az úgy demokratikus? Más a dinamikája, elkülönítve mindkettő gyorsabb lehetne. Ja nem, ez rossz példa volt, a bringásnak szabad visszaélni a törékenységével, ő az autósávban tényleg gyorsabb lehet, mint a többi bringás közt.

 

 

Előzmény: vrobee (272)
vrobee Creative Commons License 2012.01.19 0 0 273
vrobee Creative Commons License 2012.01.19 0 0 272

Ezt nevezed te versenynek?

 

Igen, ezt.

Bp-en az autós-tömegközlekedő arány durván szólva fele-fele, és van átjárás a csoportok között. Mi más volna akkor?

A fejlettnek számító világ minden nagyvárosában (a mi gazdasági szintünket beleértve) hasonlóan megy a dolog.

A felsorolásodban lehetne részleteken rugózni, de ettől most eltekintenék.

 

Szerinted.

 

Meg a fejlett világ nagyvárosai szerint. Amiket leírok, az az általános gyakorlat, nem én találom ki.

 

kiderülne, hogy vállalkozásban, adózva is lehet gazdaságosabban és jobban szolgáltatni,

 

Meg lehet nézni, hogy néz ki a közlekedési hálózat ott, ahol teret engednek (vagy a fejlődés egy szakaszában engedtek) a szabad versenynek.

 

Koncesszió? Az nem azt jelenti, hogy egy monopóliumot valakinek átengednek horribilis pénzek előre kifizetése ellenében?

 

Nem teljesen. Azt jelenti, hogy fix időre megpályáztatnak bizonyos közszolgáltatásokat, és aki olcsóbban vállalja, az végzi. Amíg megfelel a feltételeknek. (El lehet ezt is szúrni, persze. Ha az a cél, hogy pénzeket fizessenek ki ilyen címszó alatt pl. pártkasszába, akkor ez se működik rendesen, ahogy semmilyen más modell sem... ez nem azt jelenti, hogy magával a módszerrel gond van.)

 

nem parkolnak autók a kiépített helyeken. Nem volna szabad engedni, hogy a bérlő ne vegyen igénybe arányos parkolómennyiséget.

 

Nagyon jó, hogy ezt leírtad. Itt most pontosan olyan korlátozó intézkedéseket javasolsz - és pontosan olyan céllal - amit a tömköz szolgáltatásban elitélsz. Én pedig itt teljesen egyetértek veled.

 

Sokkal jobb lehetne a forgalomszervezés.

 

Jobb lehetne néhol. Pl. amit a sorompókról írsz, azzal teljesen egyetértek.

De összességében van egy határ, ami sűrűn beépített területeken messze alatta maradna a szabadjára engedett igényeknek. Félmillió-millió fölötti városokban ez mindenképpen így van. A kapacitás tehát korlátos, és amire az utóbbi évtizedekben rájöttek, hogy mindenkinek jobb, ha nem nyomjuk el a határig, hanem kicsit alatta maradunk. Mert az kevés előnyért teljesen élhetetlenné teszi a belvárost. De ez asszem már egy másik téma...

Előzmény: Törölt nick (271)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.19 0 0 271

1. Egyéni közlekedési módok vs. szervezett tömköz. Ez ma kőkeményen megvan. A közlekedőnek van lehetősége a BKV-t, autót, kerékpárt választani. Nem azonosak a kiinduló feltételek, de az nem is lehet cél.

 

A közösségi közlekedés beszed egy menetjegy-árat, ami elképesztően magas. Pár átszállás, pár személy, és pillanatok alatt sokezer forintról beszélünk. Mindenesetre a keresetekhez képest horribilis. Ugyanez a tömegközlekedés beszed egy csomó pénzt a közkasszából, mert a jegyek ugye nem fedezik a költségeket. Ugyanez a tömegközlekedés rendszeresen megfenyeget önmaga összeomlásával, mert még így sem telik normális üzemelésre, hogy fejlesztésről ne is beszéljünk.

 

Az egyéni közlekedés eszközei adózott jövedelemből vannak. Gyakran többször adózott jövedelemből. Az üzemanyagon extra adók és sarcok vannak. Az eszközök megszerzését, elidegenítését számos különlegesen szopatós sarc sújtja, lásd regisztrációs adó, az adó megvámolása, az áfa forgalmi adója, a vélelmezett, az eredetvizsgálat, stb. Az egyéni közlekedési eszköz azonnal kivonható a forgalomból, ha azon kapják, hogy valamilyen előírásnak nem felelt meg. Az egyéni eszközre kijárási tilalmat lehet elrendelni. Az egyéni eszköz útvonalát mesterséges kapacitás-szűkítőkkel korlátozzák. Nem sorolom tovább, mert betelik az ablak.

 

Ezt nevezed te versenynek?

 

koncesszió vonatkozásában lehet a dologról szó

 

Szerinted. Szerintem meg más vonatkozásban is nyugodtan lehetne szó. És még véletlenül kiderülne, hogy vállalkozásban, adózva is lehet gazdaságosabban és jobban szolgáltatni, mint a BKV. Koncesszió? Az nem azt jelenti, hogy egy monopóliumot valakinek átengednek horribilis pénzek előre kifizetése ellenében? Nem, ez semmiképpen nem lenne versenyhelyzetnek tekinthető.

 

mélygarázsok

 

Itt a szabályok kijátszásáról van szó. Fizikailag kiépítik a minimálisan előírt mennyiséget, de nem parkolnak autók a kiépített helyeken. Ezeket a házakat általában befektető építi, kiadja bérbe. A bérlő kibérel tíz parkolóhelyet az ötszázból, négyszáznyolcvan ott áll üresen. Nem ezért született a szabályzás. Nem volna szabad engedni, hogy a bérlő ne vegyen igénybe arányos parkolómennyiséget. Vagy ki kellene dolgozni egy rendszert arra, hogy a bérbeadóknak megérje bevonni parkolókapacitásukat a város közlekedési rendszerébe.

 

Utak kapacitása

 

Sokkal jobb lehetne a forgalomszervezés. A parkolóhelyek gyors és irányított elfoglalása, a lámpák összehangolása, a kerületközi forgalom akadálymentesítése és gyorsítása, ezer lehetőség lenne az utak kapacitásának felszabadítására, hatékonyabb és egyészségesebb használatára. Horribile dictu: a közösségi közlekedés rossz technikája növeli a konkurencia nehézségeit: indokolatlanul hosszú ideig zárva tartott sorompók, szándékosan akadályozóra hangolt jelzőlámpák, egymásra eresztett közlekedési módok, stb.

 

Előzmény: vrobee (270)
vrobee Creative Commons License 2012.01.19 0 0 270

A verseny hiánya azonban elkényelmesít

 

Közösségi közlekedés esetén kétféle versenyről érdemes beszélni.

 

1. Egyéni közlekedési módok vs. szervezett tömköz. Ez ma kőkeményen megvan. A közlekedőnek van lehetősége a BKV-t, autót, kerékpárt választani. Nem azonosak a kiinduló feltételek, de az nem is lehet cél.

 

2. Tömköz szolgáltatók közti verseny. Korszerű közlekedés esetén mindenképp központi szervezés a kívánatos, úgyhogy itt üzemeltetési koncesszió vonatkozásában lehet a dologról szó. Ez nem feltétlenül szükséges igazából, van pozitív példa erre is és arra is. Nálunk mindenesetre épp kialakítás alatt van ez a modell.

 

legszűkösebb erőforrás a parkolás.

 

Messze nem. Parkolási probléma elsősorban a belvárosban van. Az utak kapacitása viszont ennél sokkal több helyen szűkös.

 

a),

Én is kíváncsi lennék. :) Amennyire tudom/látom, új építésnél többnyire érvényesítik, néha a beruházó kitrükközi.

 

b).

Szvsz. azért üresek a mélygarázsok, és azért nem nagyon épülnek újak, mert jelenleg egyszerűen túl olcsó a felszíni parkolás ahhoz, hogy piaci alapon a mélygarázsok kellően vonzóak legyenek.

 

Ha tényleg olyan jó a BKV, akkor ebben megerősödhetne.

 

Ez szvsz. irreális elvárás, tisztán piaci versenyben a tömköz alulmarad, viszont azt az egész város megszívja. Ezt a nyugati nagyvárosok valamikor a 70-es évek táján ismerték fel, nálunk később jött a motorizációs robbanás, úgyhogy a 2000-es évekig kellett várni...

Előzmény: Törölt nick (269)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.19 0 0 269

Amikor szűkös erőforrásokon kell osztozni, akkor soha nem a szabad verseny a nyerő stratégia

 

A verseny hiánya azonban elkényelmesít, és mint láthattuk, a korrupció melegágya. Évtizedek óta nem láttunk érdemi korszerűsítést a közösségi közlekedésben.

 

Ami a szűkös erőforrásokat illeti, legszűkösebb erőforrás a parkolás. Már jó ideje szabályok írják elő, hogy milyen beépítéshez milyen arányban kell parkolókapacitást is létesíteni. Nagyon kíváncsi lennék arra, hogy Budapest

 

a) mennyire vette figyelembe ezeket az előírásokat, megépítette-e az előírt kapacitásokat, vagy koppanásig beépített minden területet

 

b) arra még kíváncsibb lennék, hogy milyen arányban kihasználtak az épített parkolókapacitások, és miért tátonganak üresen mélygarázsok, miközben az utakon a parkoló járművektől nem lehet közlekedni.

 

Na mindegy, ezek a kérdések itt off, úgyhogy le is állok ezzel. Annyiban tartoznak a témához, hogy a BKV konstruktív karcsúsításnak tekinteném az erőszakkal fenntartott monopolhelyzet lazítását, az egyéni és az alternatív közösségi rendszerek bénításának oldását, lehet, hogy a BKV-nak is jót tenne. Ha tényleg olyan jó a BKV, akkor ebben megerősödhetne.

Előzmény: vrobee (265)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.19 0 0 268

az egyéni közlekedés még a környezetvédelmi előírások betartásával is összességében  több kárt okoz, mint a tömegközlekedés

 

Ez azért van így, mert a városvisszafejlesztési intézkedésekkel kikényszerítik, hogy az egyéni közlekedés résztvevői a közlekedéshez szükséges idő, energia és oxigén sokszorosát pazarolják el. Gyakorlatilag nemhogy ösztönözve lenne az egyéni közlekedés környezetkímélőbbé tétele, ennek pont az ellenkezője folyik, mesterséges városvisszafejlesztési eszközökkel kényszerítik ki az egyre pusztítóbb üzemelést.

Előzmény: vrobee (265)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.19 0 0 267

egy nagyvárosban a legdrágább erőforrás a hely, az infrastruktúra, és ezzel az egyéni közlekedés iszonyat pazarlóan bánik

 

Nem, ezekkel nem az egyéni közlekedés bánik pazarlóan, hanem a városvezetés, amely szándékosan állít akadályokat minden olyan közlekedési mód elé, ami a pénzt nem az általa kontrollált nagyvállalat irányába tereli. Soha nem láttam még olyan tanulmányt, ami azt kutatta volna, hogy milyen tartalékok vannak az egyéni közlekedés hatékonyságának, gazdaságosságának és környezetkímélésének fokozásában. Ellenben láttam, olvastam és hallottam városvezető nyilatkozatait arról, hogy az aránytalanul drága és nem elég jó közösségi közlekedésre majd úgy terelik az embereket, hogy szándékosan ellehetetlenítik az egyéni megoldásokat.

Előzmény: vrobee (265)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.19 0 0 266

kényelmi okokból

 

Egyéni közlekedést ugyanolyan okból használ az ember, mint bármilyen más közlekedést. Bárminek, amit leírsz, elveszed a hitelét azzal, hogy helyből elvitatod: jó okuk van az embereknek arra, hogy közlekedjenek, és úgy közlekedjenek ahogy. Előítéletes állásfoglalás.

Előzmény: vrobee (265)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!