A HÜSZ szerint egyvágányú pálya (Soroksári úttól kifelé), így csak egy vágányra lehet tervezni. Majd ha kész lesz, átadják, akkortól fog módosulni a HÜSZ.
Amúgy a 100-as tempót még értem is a tervezetben, ha nem készül el rendesen a biztber, de az 1 vágány mi alapján van? A két vágány végig lássam fizikailag is létezik jóval az átadás előtt.
Halas átépítése óta a vágányzáriban van reggel 5.51es bajai érkezés és este 20.14es indulás,itt a kérdés h ezt átvezetik majd az alapmenetrendbe vagy ha vége vgz-i menetrendnek akkor kihúzzák.
Eddig is művészet volt eljutni a Kiskunfélegyháza-Baja szakaszon bárhonnan bárhova.
Délelőtt csináltak egy gyönyörű 4 órahosszás lyukat Halastól Pest felé, így a semmire át is lehetett szállni, ha valaki pedig Bátaszék irányába ment volna tovább innen (Kecskemét, Félegyháza, stb.) Baján át, az még ennyire se tudta megoldani a tovább utazást.
Kiskunfélegyházáról szintén nagyon korai a 19:44-es utolsó indulás: így Budapestről 17:50-kor, Kecskemétről 19:21-kor van az utolsó vasúti eljutási lehetőség a 155-ös vonalra. Pedig ez már nem a középkor, amikor este 5-6 körül megállt az élet.
Ráadásul a 150-es vonali tervezet szerint még este 10-kor is lesz nemzetközi kereszt Kiskunhalason, sőt még éjfélkor is van tervezve érkezés Bp. felől.
Úgyhogy legfőbb ideje lenne még egy esti vonatpár beállításának, Kiskunfélegyházáról és Bajáról is.
+ Bajáról továbbra is nagyon korán, este negyed hétkor megy el az utolsó vonat Kiskunhalas felé, a reggeli első is csak háromnegyed hétkor érkezik. Bátaszék felől kb. 3 órával korábban jön az első, és 3 órával később indul az utolsó.
Pont hogy kétórás alapütem lesz továbbra is: Kiskunhalasról 8:36 után csak 10:36-kor, aztán 12:36-kor fog indulni Bajára vonat, ezért tartom problémának, hogy a 150-es vonalra tervezett belföldi sebesek (vagy IR-ek) pedig páratlan óra: 13-kor (délelőtt: 9:13-kor és 11:13-kor) érkeznek majd a tervezet szerint Bp. felől Kiskunhalasra.
Reggel és délután most is vannak betétjáratok a 154-esen, de nem egész nap, és csak munkanapokon (sőt van amelyik csak iskolaidőszakban) közlekednek.
Persze előtte 10 éven keresztül szintén az hallgattuk, hogy ez nem lehet, nem fér be. Aztán mégis lehetett.
Más vonali vágányzárak miatt fért be elsősorban. A miatt maradt kapacitás.
Azt se felejtsd el, hogy a 415-103 és 108 közti 6 darab ill a 109-123 asok helyett csíkosisinga lett pár vonat, meg szedett vetett ilyen olyan kocsi meg 1 motoros gép.
3717 rendszeresen késett kivéve ha Gigant jutott rá vagy Traxx.
Amúgy nem is értem, minek növelni addig a Keletibe tartó kapacitást, míg úgyse tud több vonatot fogadni? Ez nekem úgy lenne logikus, hogy egyszerre építik ki.
Ami engem még zavar ebben a tervezetben, hogy a belföldi sebesek(vagy IR-ek) páratlan óra:13-kor érkeznek Kiskunhalasra, ahonnan viszont a 154-es vonalra páros óra:36-kor indulnak az alapütemi vonatok - a bajai csatlakozás már nem szempont?
(Igaz ha belföldi utazásra használható lesz, akkor lehet jönni Pestről a nemzetközivel is, de abban az esetben is 3/4 órát kell majd várni Kiskunhalason annak, aki arrafelé akar továbbutazni).
Amúgy igen, Kiskunhalason van annyi tartózkodása a tervezett nemzetközi vonatoknak, hogy megállásonként +2 percet számolva simán beleférne egy kiskőrösi és soltvadkerti (de talán még egy pirtói szőlőki) megállás is - aztán a végén kiderül, hogy a belföldieknek nem is kellene Kiskunhalasig járni, hanem visszafordulhatnának Kiskőrösről (úgy máris eggyel kevesebb szerelvény kellene).
A nemzetközire meg lehet, hogy a szerb vasúttól is igényelni/kapni fognak kocsikat (abból kiindulva, hogy a Szeged-Szabadka járatok egyik szerelvényét is ők állítják ki).
Volt itt szó annak idején a Keleti 14. (vagy 60.?) vágányának lehetséges használatáról, hogy ahhoz vágánykapcsolatot kellene létesíteni meg bekötni a biztberbe.
Amennyi pénzt a 150-as vonal átépítésébe mostanság beleölnek, abba akár ez is beleférhetett volna - csak ez láthatóan nem volt szempont.
Pár évvel ezelőtt elvileg az volt a cél, hogy a 150-es vonatai a Kálvin térig menjenek be a tervezgetett HÉV alagúton.
Egyelőre ez a projekt sem nagyon halad. Felmerülhet még a most rákoson forduló S76-osokkal való összekötés, csak az meg a déli metrókapcsolat hiánya miatt rosszabb bizonyos szempontból Kökinél.
Csak akkor az elővárosban (ahol a vonal utasainak nagy része van) a nagy felújítás és több éves szívás eredménye az lesz, hogy sok szempontból csökken a szolgáltatási színvonal (a Keleti helyett KöKi végállomás a többség számára rosszabb, ez már 5 évvel ezelőtt végképp bebizonyosodott empirikusan is)
2018-as környékén paterolták át a 70-es vonali nemzetközik nagy részét a Nyugatiba, majd 2019-től a 80a forgalma Keleti felől Rákosig közlekedő Flirt motorvonatokból kiállított vonatokra korlátozódott (vagyis pl. tolatni elvileg kevesebbet kellett az itteni vonatok járműveivel).
Később a 80a-ra egy még viszonylag egyszerű forgalom jött és közben a Keleti utolsó 70-es vonali EN-je is a Nyugatba került. Majd jött a 150-es teljes leállása után fél évvel a 80a további sűrítése.
A tervezet szerint sűrítés jönne a 150-esre, óránként 3 pár vonattal, és ma ismeretlen homogenitású járműállománnyal.
sőt az utolsó időszakban a délutáni félórás sűrítés is
Ami nem igazán volt igazán nagy sűrítés, a korábbi 1-2 pár vonat/óra (óránkét kunszentmiklósi, kétóránként kelebiai személy) lett óránként 2 délegyházai.
2019-től a lezárásig is befértek az elővárosi vonatok a Keletibe, sőt az utolsó időszakban a délutáni félórás sűrítés is. Persze előtte 10 éven keresztül szintén az hallgattuk, hogy ez nem lehet, nem fér be. Aztán mégis lehetett.
