Az egy dolog, hogy a keresztnevemet 2 éve nem tudod helyesen leírni, de a nicknevemet igazán megtanulhatnád... :-)
ON:
vrobee:
Persze nem mindíg van tele, van olyan képem is amikor egy lélek sincs rajta... konkrétan Karácsony másnapján este 11-kor is így volt:
De azt nem szabad elfelejtened, hogy összeköt 3 körutat (4/6, 1, 3) valamint BKV dolgozók is rendszeresen használják, mivel érint 2 kocsisznít és a troligarázst is.
SZVSZ a rákoskeresztúri villamos a vasúti kiszolgálás ellenére/mellett sem lenne butaság, legf. más igényeket szolgálánk ki vele. (az autóbuszos araszolásnál mindenképpen jobb) A szakirodalom azt állítja: "helyközi - távolsági forgalomban nincs abszolút párhuzamosság" - de ú. érzem, a városi közlekedésben is sokkal több a részleges, mint az effektív~.
Végigolvasva a hozászólásokat két fontos érvet a nem találtam a ne mellett:
1). Egy felszíni forgalmi sávban ilyen mennyíségű ember szállítását (bel)városban nem igen lehet más eszközzel megoldani. Ide tessék beleérteni az individuális közlekedést (például gépjármű) is. Példának gondlkodjuk a 4-6 villamosra.
2). A tömegközlekedés járműveivel szemben van egy fontos de sokszor elfeljtődő követelmény, ti. hogy az utasok számára minél kényelmesebb legyen. A tankönyvek leírják hogy az ülő utas miként utazhat kényelmesen csak azt felejtik el, hogy a nagyvárosokban (és így van ez Budapesten is) az utasok többsége állva utazik. Számukra amellett hogy ne fulladjanak meg a második legfontosabb paraméter mennyire rángatja meg őket a jármű. Ráadásul ezt a paramétert súlyozni kell aszerint hogy menetirányba eső (MEK) vagy attól eltérő erőhatásról (NMEK) van szó. Az utóbbi (NMEK) jóval kellemetlenebb, mert az utasnak (akinek egy komoly konstrukciós hiba miatt csak két lábat adtak) erősen kell kapszkodnia minden pillanatban, hisz 4 irányban nem tudja lábbal kitámasztani magát csak kettőben.
Nos ebben a paraméterben a villamos minden tekinteben felülmúlhatatlan. Irányváltoztatásia kiszámíthatóak kötött pályája miatt, ráadásul nagyrészt nem függ a közúti forgalomtól ami MEK és főleg NMEK paraméterei tekintetében bajnokká teszi a városi felszíni tökegközlekedésben. A buszok (és ide tartozik a trolibusz is) bármilyen korszerűek minkét paraméterük tekintetében sokkal rosszabbak, mivel a közúti forgalom résztvevőjeként az utak vonalvezetése és a fogalom természete (fékezések és kerülések) meghatározza viselkedésüket...
Ha Kőfelső az Élessarokhoz kerül, akkor meg lehetne a 37-esből valami "gyorsjáratot" csinálni, hogy az Élessarok és a Fiumei között csak a Pongrác útnál és a Hungária krt.-nál állna meg. Rákoskeresztúrra sem lenne talán hülyeség elvinni, bár ott a vasút, ami hatékonyabb (lehet).
"A 3-62 elsősorban sűrítésre szorul, viszont ha a 62-es a Gubacsiig menne, a 3-as pedig Pacsirtára, (az 52 pedig a Belvárosba), akkor igen erősen megnőhetne a villamosok forgalma."
A Gubacsit már el kéne felejteni, a 3-ast (és 30, 52, 62, stb.) pedig pe-városkpontba bevinni. A pacsirtatelepi hurokba még lehet gondolkodni, hogy melyiket vigyük tovább...
(Figyelembe véve az utóbbi hosszászólók döntő részének állásfoglalását, javaslom a topikcímet megváltoztatni, vagy csak simán egy "ne" szócskát az elejére biggyeszteni.)
Kőfelsőről van nagy átszálló forgalom iskolaidőben a Maglódi úton levő iskolák felé, meg a belváros felé, az 1-es villamost így érik el. Megfigyelhető, hogy műszakváltások környékén rengeteg ember utazik a 37-essel, jó részük Kőfelsőre. Nagyon ki tudják tömni az ICS-t. (Tavaly vezettem pár alkalommal arra, onnan vannk ilyen infóim). Egyéb időszakokban valóban kevesen vannak, az ülőhelyek általában foglaltak, 1-2 álló utas van) Arra a járatra szükség van. Ki kéne használni azt, hogy szinte végig zárt pályás, én látok benne fejlesztési lehetőséget. Szerintem. :)
Az ICS-k csak 2007-re lesznek "általánosan fűthetőek". Most egy csomó kocsiban nincs fűtés. A 17-esen pl. még csak egy ilyet láttam (1317), azt is csak azért, mert épp nem a 24-esen volt,
A 3-as metró északi végpontja kapcsán én sem értek veled egyet. A menet közbeni stílusváltás SZVSZ értelmetlen lenne, hiszen a K. megyeri Ltp. eleve úgy épült, h. a metró rövid idő alatt odaér. Ezzel egy időben igencsak hiányzik az északi járműtelep, gazdaságtalanná téve a vonal műszaki kiszolgálását. Én megépíteném a hiányzó 3 megállót, a járműtelepre egy komoly emeletes P+R parkolót á lá San Francisco, de ezzel a hagyományos metrók építését befejezettnek nyílvánítanám. M4 - M5 már nagyvasútra kijáró üzemként valósulna meg.
Mindazonáltal, ha a Ferihegyi kiágazás KöKI felől nem jó ötlet, akkor a lőrinci meghosszabbítás sem igazolható. Az 50-es villamost fel lehetne oly mértékben turbózni, h. az kielégítse a térségben jelentkező utazási igényeket - közös peronos végállomás a határ úton, ráhangolt lámparendszer, az Ü.ire vezető utcák egy résztének lezárása, stb. Ha metrót építünk a külső Üllői útra, a 2×2 sávos úttal cs. újabb forglamat hozunk be.
Nem fontossági sorrendben írtam, csak ahogy eszembe jutottak a tervek.
A Lehel és a Deák közt a metró miatt nincs szükség ilyen erős átlapolásra (négy járat), ellenben össze lehet vonni őket: 14-es a Kelenföldire 49-es helyett is, 47-es meg a 12-es végállomásáig.
Nem hiszem, hogy üresek lennének a szerelvények, de ha már úgyis megépül a Lehel-Deák szakasz akkor miért ne menne rá mind a 4 vonal. Így legalább egy Nyugatiba menő utasnak sem kell átszállnia. Ha közben megállnának, akkor végképp nem lenne kihasználatlanság. De mindegy, megvalósítás kérdése az egész.
* Az 56-ost a Krisztinán át kellene vinni a Gellért térig, onnan pedig az új rakparti vonalon a Lágymányosi hídig (Infopark). Ha majd lesz a Rákóczin újra villamos, lehet gondolkodni, hogy minden második Pest felé menjen.
Nem vagyok benne biztos, hogy oda pont az 56-osnak kéne menni, inkább a Moszkváról / Jánosról valami betétjáratnak (vagy az 58-asnak :-)) )
* A 6-os 61-es összevonás teljes értékű körjáratként szintén nyitna új kapcsolatokat. (Vajon majd most itt is el kell mondanom, hogy működne ez, meg újra megmutatni, hogy az eltérő terhelés nem túl bonyolultan kiegyensúlyozható?)
Ezt el is felejtettem odaírni :-)
* A 37-es jövőjét a rákoskeresztúri TramTrain-ben látom, ami az EXPO-nál lépne át a vasútra.
Megvalósítás kérdése. Én az Élessarokra szavaznék, de mindegy.
Ami még fontos lenne: ne épüljön már úgy híd a Duna fővárosi szakaszán, hogy nincs rajta lehetőség kötöttpályára. Az Aquincumi hídra gondoltam. A MÁV újra épít egy egyvágányos nagyvasúti hidat egy olyan vonalnak, amit TramTrain is el tudna látni, viszont az egy vágány miatt sosem lesz igazán városi forgalomra fogható, míg mellé épül egy híd, amin csak közút lesz, villamos nem, mert "minek". Túl egyszerű lenne, ha a két híd árából épülne egy, amin van két vágány is, az esztergomi, piliscsabai "lokalbahn" számára és Óbuda-Újpest-Újpalota villamosnak...
Alkaa, feltételezed, hogy nem számoltam utána és csak úgy bemondtam, hogy az M3-at nem éri meg Káposztásig kivinni? Nézd, lehet, nem sokat számít, de legalább harminc éve, hogy a téma folyamatosan érdekel, ez ugyanannyi év tanulást is jelent, ha nem is ugyanazzal az intenzitással. Mielőtt újra "felforr az agyvized", gondold át azt is, hogy a külföldi példák közül is nem egyet napi tapasztalatból ismerek, nem csak egyszer mutatták meg, mint a tanulmányutazós fejeseknek. /a/
A 3-as metró pedig csak járjon Káposztásmegyertől (járműtelep) Ferihegy II-ig. Betétjárata lehetne a kőbánya-kispesti elágazás.
Igen, az Üllői út külső szakasza legyen négy sávos, teljes hosszában. Legyen felüljáró a lajosmizsei vonal felett, a metró meg menjen alatta. Lesz négy sáv, bejárható mellékutcákkal, kevesebb megállóval, gyors közlekedéssel. A szabályozási terv négyemeletes házakkal számol Pestszentlőrinc központjában. A metró megépültével olyan robbanásszerű fejlődés veszi kezdetét, mint ami Újpesten tart 1990 óta. Nem kell átszállni a Határ útnál. Ott a kiágazási műtárgy, nem brahiból építették oda, hanem azért, hogy használva legyen. Földalatti villamos meg hasonló baromságok felejtősek. Arrafelé legalábbis. Metró helyett ne.
(Ilyen baromságokat olvasva néha, hogy a 3-as metró Káposztásmegyerre menjen a vasúti síneken, felforr az agyvizem. Csak azért találnak ki ilyeneket, merthogy nekünk is legyen karlsruhe-i rendszerünk, igaz? Szólnék, a budapesti közlekedésfejlesztés nem arról szól, hogy belelovalljuk magunkat mindenféle, eleddig székesfővárosunkban nem létező innovatív megoldásba, amik ráadásul az adott helyen nem is működnének. Lehet, hogy sokat változott a világ, és elismerem, hogy ma már egyre fontosabbak a kényelmi szempontok az utazásban - hogy meg lehessen fogni az utast - de azért még nem kell rögtön elvetni az évtizedes városfejlesztési koncepciókat, mondván, baromságok, hiszen ez már a XXI. század. És? Most jobb nekünk, mint Prágában, ahol sem a metró-, sem a villamos-, de még csak sem a lakótelep-építés nem állt le holmi módszerváltásnak nevezett politikai események miatt! Ők nem jobbak, és mégis!)
De a 42-es járjon a Havannára, és szerintem a pacsirtatelepi hurkot sem kell felszámolni - vagy kerüljön dupla vágány a Török Flóris utcába.
Az 50-es villamost váltsa ki a 3-as metró. Ahogy már régóta tervben van. Olyan szinten be fog ütni a fejlődés Pestszentlőrinc belvárosába, hogy öröm lesz nézni.
Egyébként abszolút nem vagyok villamosellenes, de az 50-est ki kell váltani, metróval.
Kicsit benézted, vrobee elég félreérthetetlenül a korszerű európai megoldásokat emlegeti, az meg nem a "számoljuk fel a villamosközlekedést" elv, mint a topic címe...
A javaslataidhoz: lassan kezd konszenzus lenni az átmérős és köríves vonalak ügyében, pár dolgot másképp látok, illetve a fontossági sorrend lehet még vitás:
* "47-49 megy a Lehel térre, a 12-14 pedig a Deákra"
A Lehel és a Deák közt a metró miatt nincs szükség ilyen erős átlapolásra (négy járat), ellenben össze lehet vonni őket: 14-es a Kelenföldire 49-es helyett is, 47-es meg a 12-es végállomásáig.
* Az 56-ost a Krisztinán át kellene vinni a Gellért térig, onnan pedig az új rakparti vonalon a Lágymányosi hídig (Infopark). Ha majd lesz a Rákóczin újra villamos, lehet gondolkodni, hogy minden második Pest felé menjen.
* A 6-os 61-es összevonás teljes értékű körjáratként szintén nyitna új kapcsolatokat. (Vajon majd most itt is el kell mondanom, hogy működne ez, meg újra megmutatni, hogy az eltérő terhelés nem túl bonyolultan kiegyensúlyozható?)
* A 37-es jövőjét a rákoskeresztúri TramTrain-ben látom, ami az EXPO-nál lépne át a vasútra.
* A 3-asnak át kellene menni Csepelre, de első lépésként is PE-felső HÉV állomásra be kellene jutnia, ehhez egy rövid egyvágányozást is be lehet vállalni, olyan ezen a vonalon egyébként is van. Később úgy kellene a vonalat módosítani, hogy a Topánkán is áthaladjon.
Ami még fontos lenne: ne épüljön már úgy híd a Duna fővárosi szakaszán, hogy nincs rajta lehetőség kötöttpályára. Az Aquincumi hídra gondoltam. A MÁV újra épít egy egyvágányos nagyvasúti hidat egy olyan vonalnak, amit TramTrain is el tudna látni, viszont az egy vágány miatt sosem lesz igazán városi forgalomra fogható, míg mellé épül egy híd, amin csak közút lesz, villamos nem, mert "minek". Túl egyszerű lenne, ha a két híd árából épülne egy, amin van két vágány is, az esztergomi, piliscsabai "lokalbahn" számára és Óbuda-Újpest-Újpalota villamosnak...
Röviden: a 70-es években az volt a szempont, hogy az autóval nem rendelkező tömegeket gyorsan, a olcsón, a lehető leghatékonyabban mozgassuk. Ez egy szigorú ráhordórendszerrel érhető el, ahol minden metróval párhuzamos kapacitást megszüntetünk.
Ma viszont az autóval kell versenybe szállni, a kényelem, az átszállásmentesség, a rágyaloglási távolság stb. sokkal előrébb került a fontossági sorban.
Szőr, ne nekem mondja, szerintem igaza van! :) Na jó, egy-két dolgot más irányba fejlesztenék, mint amit leírtál.
Ez a hsz. válasz volt egy szerintem ostoba felvetésre, hogy ugyan már fejtené ki részletesebben.
---
37-es: valóban talán egyszer ha utaztam vele hétköznap reggeli csúcsban, tévedhettem. De a kérdésem továbbra is: Mekkora forgalom jön az önálló szakaszáról? Nekem az volt az érzésem, hogy nem valami rettenet nagy. Csupa temető meg vasút mellett megy...
Szépen az 56-os meghosszabbodik Albertfalváig, a 61-es pedig Hűvösvölgyig (mégpedig úgy, hogy egyenként 6-8 percenként járnak és a Hávösvölgyi vonal átlagos járatsűrűsége 3-4 percre számolható). A 47-49 megy a Lehel térre, a 12-14 pedig a Deákra. A Nyugatinál már nincs hely végállomást építeni.
Az 1-est Kelenföldig hossazbbítják, végre, majd egy odavaló járműtípussal kiváltják a T5C5-öket, ami mehet az 12-14, 56-61-re, vagy perverz esetben a felújított Szabadság hídra.
A 24-est a 67-essel összevonva lehetne a Mézeskalács térig járatni.
A 42-50-52 pedig vissza a Belvárosba. Az utasok nagy részét ugyanis nem lehet akármekkora várakozásra kényszeríteni. A metró nem vesztené el a forgalmát, mert aki Újpestre vagy a Ferenciek terénél beljebbre megy, annak így is jó. Aki pedig csak egy-két megállóra használja (vagy használná, mert így is kocsival jár) annak kifejezetten hátrányos a metró.
A 28-37 pedig egy kis sűrűsödés után forgalmasabb lenne, ezenfelül ha valami betétjárat menne a Keletiig, akkor semmi esélye másnak.
A 3-62 elsősorban sűrítésre szorul, viszont ha a 62-es a Gubacsiig menne, a 3-as pedig Pacsirtára, (az 52 pedig a Belvárosba), akkor igen erősen megnőhetne a villamosok forgalma.
Ismétlem magam, az utast nem lehet egy bizonyos időnél több várakozásra késztetni, annyi metróvonalat meg képtelenség lenne építeni, ami ekkora hatókörrel bír.
Ezenkívül nem tudom, hogy
a 2-est mivel pótlod
a 4-es 6-ost mivel pótlod, mert pár megállóra senki nem fog felszállni a metródra.
a 14-est mivel pótlod
a 41-est mivel pótlod
az 56-ost mivel pótlod
az 59-est mivel pótlod (csuklós ugyanis nem mehet arra)????????????
Ez az egész egy nagy marhaság... Nézd meg Bécsben a villamosok / metrók / buszok arányát és hasonlísd össze a tömegközlekedés minőségét a Budapestivel. Ezután nézd meg Pécs (ott lakik nagyanyám) tömegközlekedését, ahonnan már sikerült kiirtani a villamosokat. Aztán nézzünk el Berlinbe, ahol a megszűntetett Nyugat-berlini villamosvonalakat építgetik vissza. A Rákóczi úton a 7-es buszok feladatát sokkal olcsóbban és környezetkímélőbben átvennék a villamosvonalak. Normális helyeken a buszok csak ráhordójáratnak szerepelnek, de Budapest közlekedése pont egy ilyen elképzelés miatt tart ott, ahol tart!!!!
Szerintem első lépcső Ferihegy 1. megálló kiépítése kéne legyen, itt álljon meg minden vonat (akár IC is), így lenne mindig vonat. Ide lehetne reptéri buszos ráhordás F2-ről. Persze úgy, hogy legyen szép csilivili átszállóhely fedett gyaloghíddal F1 felé, kofferkulikkal és alacsonypadlós ingabuszokkal.
Ha önálló vonalszakasz, akkor húzzuk már ki a drótot Ferihegy 2-ig...
Ha az se megy, akkor a Desiro belső elrendezése alkalmas lenne a vonalra. Bz, Usgyi inkább ne. Persze álljon meg mindenhol, ahol fontos neki: Zugló, KöAlsó, KöKi, F1.
