A JSZ-375 egyéb elfoglaltsága miatt esélytelen volt Tólápa Ikarusos búcsúztatásának, de így is sikerült néhány kollégával közösen megemlékezni az utolsó napról. Mivel papírforma szerint állandó lakója már nincs a településrésznek, így a buszos kiszolgálás is okafogyottá vált, ráadásul a tíz éve felújított út is egyre rosszabb állapotban van. A terület hasznosítási elképzelései és az önkormányzat eljárása biztos megérne egy bővebb elemzést, ezt talán majd meg is teszi valaki máshol, itt ez úgyis OFF téma lenne. Annyit azért érdemes felvillantani, hogy egy 2001-es ajánlattételi hirdetményben leírtakhoz képest csak négyszeresére emelkedett a terület négyzetméterára.
Nagy valószínűséggel igen. "Hivatásforgalom" már jó ideje nem volt, ezért sem feltétlenül jártak már ki a buszok. Ma viszont utoljára még végigzötykölődött minden járat a helyenként már eltűnő aszfaltcsíkon. A megmaradt épületek ugyan nem a legjobb állapotban vannak, de nem úgy néznek ki mintha már teljesen lakatlanok lennének. Emlékül egy kép az utolsó fordulóról a Szilvásváradra induló járattal, előtérben a valaha több száz lelkes településrész megmaradt házaival, háttérben az egykori Bardin és Omány aknák hűlt helyével.
Elment Tólápáról az utolsó busz az NKY-139 személyében. Elvileg. Valószínűleg nem ment el addig, mert az indulás idejébe már Csokvaományban volt. Nekem sajnos csak képernyőképem lett róla.
Amik itt maradtak és még mennek: FLH-311, JIW-411, 412, 413, 415, 417: Miskolc, az FLH kivételével az összes tartalék KEZ-568: Kazincbarcika fordás(?), legalábbis ez sokat jár a volt HZE-123->HNF-492->HNF-496 fordáján
Amik mentek:
Békéscsaba: JSG-511, 514, KEZ-569, 570 -> a KEZ-569 kivételével már az összes selejt lett ott Kecskemét: LOG-150, JSG-517 -> a mai napig mennek Debrecen: JMN-944, JIW-435 -> a JMN-944 egy percet sem ment ott; JIW-435-tel meg próbálkoztak, de egy napnál többet egyszer sem dolgozott (legutoljára január 12-én volt kint) Kisvárda: JSG-516 -> selejt, noha a telepkapun kívül egyszer sem volt Eger: FLZ-197, KEZ-564, 565, 566 -> mind jár Egerben
Ezenkívül is sok hiba van van benne, pontatlan és pongyola a megfogalmazás.
Szép szándék a tömegközlekedés történetének összefoglalása, szerencsésebb lenne méltóbb formában és tartalommal megírnia annak, aki rendelkezik a megfelelő ismeretekkel.
így indít :..."....Ózdon a tömegközlekedés 1946-ban kezdődött. Ekkor még az Ikarus által gyártott orrmotoros autóbuszok közlekedtek. A 60-as, 30-as, 31-es, 311-es, és 620-as típus volt jellemző......"
Szomorú.........................:-((
1946-ban még nem volt IKARUS gyár.
Majd csak 1949 legvégén, inkább 1950-től hívják így.
Sorban:
- az ikarus-60-as autóbuszt majd 5 évvel később mutatják be 1951-ben.
biztosan nem közlekedett 1946-ban Ózdon.
- az ikarus-30-as autóbuszt majd 5 évvel később mutatják be 1951-ben.
.biztosan nem közlekedett 1946-ban Ózdon.
- az ikarus-31-es autóbuszt majd 10 évvel később mutatják be 1956-ban.
biztosan nem közlekedett 1946-ban Ózdon.
- az ikarus-311-es- autóbuszt majd 15 évvel később mutatják be 1961-ben.
biztosan nem közlekedett 1946-ban Ózdon.
- az ikarus-620-as autóbuszt majd 12 évvel később mutatják be,
Azt jelenti, hogy valamilyen esemény előre látható bekövetkeztekor, például Búsójárás vagy virágkarnevál, vagy pedig előre nem átható de szokatlan esemény (például nagy hóesés) miatt hirtelen fellépő utas igényeket az adott szolgáltató kielégítse.
Az előre tervezhető eseményekkel szemben, az ilyen rendkívüli helyzetek kimondottan az operatív intézkedések körébe tartoznak.
Hogy a beosztott operatív vezetőnek (ezek különböző szintű ügyeletesek) ne kelljen kapkodniuk, rögtönözniük, előre elkészítik az ilyen járatok indításának protokolját :
- Ki veti fel kinek, hogy ilyet indítani kell ?
- ki a döntéshozó?
- Ha megvan a döntés, elő kell venni a fiókból a feladat sort.
- ki értesít kit ?
- műszak,
- forgalom,
- vezénylés,
- személyzet,
- jármű,
Ha ezek megvannak (kb. 40-60 perces munka) akkor a berendeltek felkészülnek, felkészítik a járművet és a személyzetet.
Átadják részére a kész menetrendet, fordát.
Egyben az előre meghatározott társasági PR vezető értesíti a sajtót a nyilvánosságot, hogy a menetrendben külön rendeleti jellel korlátozott járás, tekintettel a megváltozott körülményekre időponttól, előreláthatóan időpontig közlekedik.
a vége egyszerű.
Jármű ellenőrzése, utastájékoztatás ellenőrzése, díjszabás meglétének ellenőrzése, a járművezetőnek szolgálati búcsú puszi, majd sorompó felnyílik és a jármű kigördül a telephelyről ilyen járat teljesítésére.
"Posztjukban hozzáteszik azt is, hogy a szolgáltató által közzétett menetrend „külön rendeletre” megjegyzéssel lehetővé tette, hogy adott esetben (pl. jó hóviszonyok esetén) Bánkút több buszjárattal is elérhető legyen, ill. Bánkútról vissza is lehessen utazni Miskolcra."
A külön rendeletre történő indulás azt jelenti, hogy csak akkor indul, amikor valaki külön kéri, mondjuk telefonon? Mint Miskolcon a ZOO járat?
Mert a szombati állandó induláson kívül naponta 3 külön rendeletre történő indulása is van a bánkúti busznak, csak épp nincs megemlítve a menetrendben, hogy ezt hogyan lehet kérni.
Igaz, hogy szegény vidék, de van egy óriási szerencséje: a fű még önmagától, belevetett mag nélkül is nő. Vagyis sok generáción át a helyben lakók tudták, hogy legelő állatokkal és szénagyűjtéssel, erdőgazdálkodással szépen életben lehet maradni (már ha nem veszik el a földjüket). Talán pont a nagyüzemi gabonabányászatra alkalmatlan természeti adottságok hatására maradt meg a táj és a paraszti gazdálkodással érintett falvak szépsége. De folyamatban van az intenzív pusztulás.
Egyszer egy encsi mg.-i tanár mondta nekem - épp zörögtünk Encsről Rakacára - hogy az a baj ezzel a vidékkel, hogy még a belevetett fűmagot se adja vissza.
Ezután hosszan magyarázott a helyi földfajták mibenlétéről, amiből egy szót sem értettem mert teli volt földtani meg mezőgazdasági szakszavakkal.
De lassan csorogtunk a busszal így volt idő megnézni, hogy nem csúnya az a vidék de roppant szegény.
Előkotortam egy 1973-as menetrendet, melyben nem csak a Tólápa, lakótelep, hanem Tólápa, újakna megálló is szerepel.
A lakótelep megállótól Farkaslyuk, Csernely felé is el lehetett jutni. A Tólápa, újakna megálló pedig a klasszikus 3 műszakos járatokat indította Csokvaomány-Nekézseny-Sáta, valamint Csernely-Bükkmogyorósd-Szilvásvárad-Nagyvisnyó vá felé.
Külön izgalom a Sáta-Nekézseny-Csokva-Tólápa járatban a sátai bányászmelegedő, amely megálló nyilván ma már nem létezik. Egyszer megérne egy nyomozást, hogy merre volt ez a megálló, de a km adatok és a mai funkciók alapján szerintem itt lehetett: https://maps.app.goo.gl/BPZK7z2soEU3qTpX6
Külső és belső melegítés egyaránt.
Egy szép tólápai hangulat a 80-as évek végéből. Ha jól sejtem, még a kiskertek nyomait is lehet látni a házak mögött.
Nekünk már csak a végjáték jutott az egészből, a Barkó-vidék csodás dombjaival és az utolsó sárga Ikarusok példányaival.
Pl a jolly joker BOS-774
A HLD-893 nekem nem jött össze, de lett helyette reggeli HLD-894
Így a dombok közül idilli hely. Kellő távolságból nézve....
Nekem 2011-ből van az első élményem Tólápáról. Akkor még a lakott volt mindhárom, ma is meglévő háztömb. Volt külön iskolás járat is. Aztán elfogytak a lakók, elfogytak az Ikarusok...
Egy 70-es évek végétől tartó hanyatlás utolsó fázisainak lehettünk tanúi.
Az elhúzódó végjáték első szakaszát kiválóan örökítette meg Stalter György.
