Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
Úgy emlékszem, azt írtad korábban, hogy ez a kép Székesfehérváron készült.
Ez esetben, sztem, ez egy Szombathely - Budapest távolsági személyvonat lehet.
Akkoriban, tudtommal, Dunántúl vonatkozásban Szombathely volt rezsó honállomás, arra viszont, megint csak tudtommal, nem járt nemzetközi gyors, pláne nem télen. (Tévedés joga, persze, fenntartva! 🙂)
Más téma: a 80-as, 90-es években mely személyvagonoknak volt azbeszt szigetelése?
Annak kapcsán merült fel, hogy a DR csuklós emeleteseinek volt, a PKP ugyanolyanjainak nem volt, és a DR-nél eléggé sovány malac vágtában szabadultak meg ezektől...
Hetvenes, nyolcvanas években, sztem, kitétel volt itt, a mi térségünkben, hogy nemzetközi vonatok kocsijainak gőzfűtésre, vmint mind a négyfajta villamos fűtési áramnemre alkalmasnak kell lennie!
Hogy vajon mikor került ki ezek közül a feltételek közül a gőzfűtés, azt jó lenne tudni...!
Magam feje után azt gondolnám, nem túl életszerű a vázolt szerelvényösszeállítás, ámbár az élet néha furcsákat produkál: régi festésű (fekete, MÁV-zöld) villanyfűtőkocsiról egyetlen, gyerekkori emlékem van, egy 424 -es mögé volt besorozva a Déli-Pályaudvaron...
Ad. 1: Arab számmal jelölték. Az I. vh. végén a Nesselsdorfba került, CFR, CSD által elzabrált kocsikon még római szám volt, se egy 8100xxx kocsi rajzán már arab szám szerepel. Tehát valamikor 1920 és 1924 között történt meg az átállás az arab számokra.
Ad. 2. A belforgalmikon fel volt tüntetve, a RIC-eseken továbbra is volt osztály jelző szám.
Úgylátom, a nohab + fűtődácsiás vonatot a forrásod is fehérvárinak valószínűsíti, nem pedig füredinek.
Ha pedig már elment Fehérvárig, ki tudja, forda szerint mit kellett visszahoznia? Akár pesti gyors is lehetett.
Az Almádiban fényképezett, kétkocsis nohabról jut eszembe, hogy akkoriban volt reggel egy Csajágról induló, az első "páros" pesti gyorshoz csatlakozó tapolcai személyvonat, amelynek kb. az lehetett a szerepe, hogy a gyorsról át tudjanak szállni azon utasok, akiknek célállomásán a gyors nem állt meg.
Ez a szerelvény is kétkocsis volt (mielőtt aztán Bz -vel kiváltották), és napközben már Tapolca és Füred között forgolódott csak. Mármint a szerelvény!
Mivel ez egy személykocsis topic, talán hozzátehetem, hogy a kilencvenes évek első felében a két kocsi egyike egy 10-27 Ap(v) volt. Persze akkoriban még púpos húzta.
Feltételezem az egy db 2.oszt. + egy db. 1. oszt. szerelvényösszeállítást az indokolta, hogy e járatnak egyfajta gyűjtő-elosztó szerepet szántak, azaz a "páros" gyors utasait terítette, a "páratlanokét" meg (visszaútban) összegyűjtötte (az átszálláshoz), és akinek első oszt.-ra szóló jegye volt, az így ezen a vonaton is igénybevehette azt.
Aztán a kilencvenes évek második felében már "deklasszálódott" ez az északi parti gyűjtő-elosztó vonat is, és Tapolca lehetőségének függvényében vagy 2 db. 20-27 -es Bhv -ból, vagy egy Bhv + egy 20-17 By -ból, netán két By -ból állt. Mivel e szerelvényt is Tapolca állította ki, így gőzzel is fűthető volt. Ezért aztán a rezsó nélküli nohabokat ezekre is ki lehetett adni, amennyiben nem kellett délis szerelvényre fordulniuk.
Vontatásilag, ahogy írtam is, '96 előtt jellemzően tapolcai púpos vitte e vonatokat, aztán a '96 -os átálláskor többször is láttam nohabbal, gőzfűtéssel, később, a dél körül "páratlan" irányba közlekedő szerelvény nohabja a forda miatt (Füredtől másik szerelvényt vitt tovább Fehérvárig) rezsót is továbbított. De, emlékeim szerint, csörgő is vitt ilyen vonatot, aztán volt olyan időszak is, hogy kifejezetten nagydácsiás forda lett e kétkocsis vonatok továbbítása (persze nohab nélkül! 😄).
A kilencvenes évek végéhez közeledve pedig e járatokat is Bz -kkel váltották ki, motorkocsi + egy, vagy két mellékkel közlekedtek. Legalábbis télen!
Az általad hivatkozott könyv nincs meg nekem, viszont akit érdekel e téma, érdemes lehet a nohab.hu oldalon átböngészni azon mozdonyok fényképeit, amelyek üzemképesek voltak még ezen időszakban. Sokszor a szerelvény is látszik! 😃
(Ha már említettél háromkocsis vonatokat is: most hirtelen két olyan fényképfelvételt találtam, ahol háromkocsis szerelvényt visz a nobab, de ezek mindegyike az É - D "átlós" vonatokat mutatja...)
1997 szeptemberében M61 004 M47 2061-el mint fűtőmoudonnyal Tapolcán egy valószínűleg fehérvári vonattal (első kocsi egy Ap volt). (121. kép)
1997 novemberében Tapolcán M61 001 agregátorral a II. vágányon, míg M61 019 gőzfürdőben a IV. vágányon, így a felállás alapján egy kaposvári (?) vonattal. (138. kép)
A Tapolca - Füred viszonylatú személyvonatok mindössze két kocsiból álltak (mielőtt "bézésítették" őket), azokkal elbírt a dácsia egyedül is, nem kellett hozzá nohab előfogat.
Ami a dácsia miatti csökkentett sebességet illeti, mínusz fokoknál, mondjuk egy Budapestre tartó vonat esetében, érdekes lehet elgondolkodni rajta, hogy a sebesség jelent(ett)-e nagyobb időveszteséget, vagy (gőzfűtés esetén) Fehérváron, a gépcsere előtt, a szerelvény gőzfűtési rendszerének sűrítettlevegős kifúvatása?
Mindezen túl én leginkább azt hiszem, hogy a "fűtődácsia" olyan operatív helyzetekben kerülhetett a nohab mögé, amikor váratlanul dőlt ki a csörgő, vagy a "rezsó" olyan szerelvény éléről, amely nem volt gőzzel fűthető...
háát, közben elkezdtem nézegetni én is, és valósznűleg a 2015-tel hülyeséget mondtam, mert kétezertizenből nemigen van olyan fotó, ahol rendesen vonatban lenne... A német wikipédia oldal konkrétan azt írja, hogy 2010-ben kimustrálták őket az ÖBB-től... A Hauptbhf meg bőven 2010 után nyílt meg, talán épp 2015 körülre készültek el rendesen
