A vezig.ben és az igazgatóságokon végzett munkáról jobb nem is beszélni..becsontosodott tekintélyüket féltö öregek dolgoznak akiknek a változásról fogalmuk sincsen.
Ja. Hajrá fiatalok, akiknek fogalmuk sincs arról, hogy hogyan működik a vasút. Akiknek nagyratörő álmaik vannak, csak éppen a tényeket még koruknál fogva nem ismerik. És megdöbbennek, amikor meglátnak egy vonatot, hogy: jé én ezzel foglalkozom????
Ezt azok nevében írtam, akik nem tartják magukat becsontosodott vén embernek, és a tekintélyüket sem féltik.
Pusztán az ekkora mértékű általánosításod hozta ki belőlem.
Mindamellett, hogy való igaz, van bőven abból a fajtából is, amit oly remekül jellemeztél.
Nyílvánvalóan az EU-komform átszervezés végrehajtása volt a feladat, de igéretet kapott a finanszírozásra is. Ezt viszont nem kapta meg a vasút. Csak az a nagy kérdés, hogy ennek ellenére miért csinálja tovább. Ezt szeretném igazán tudni. Azt nem feltételezem, hogy munkanélküli maradna.
Hozzászólásod alapján belülről ismerheted az igazgatóságok és a Vezig. működését. Másképp honnan tudhatnád, kik és hogyan dolgoznak ezekena helyeken...
Belülről meg szerintem csak akkor ismerheted, ha te is ott dolgozol. Szép kis véleményt állítottál ki magadról :)
Szidni az éppen aktuális vezetőt jó dolog, kimegy a gőz, de pótcselekvés. Ha valóban olyan lenne, akkor nem lenne érdemes nyílt levelet írni neki. Mándoki alapvetően nem ért a vasúthoz, szerintem a szervezéshez ért, rendszerben gondolkodik, és ezen a területen érdemes vele vitatkozni, talán hatni rá. Talán itt lehet őt meggyőzni arról, hogy az átszervezés nem sikerült túlságosan jól, és a rossz szervezetnek törvényszerűen rosszak az eredményei. Persze lehet, hogy már belefásult az egészbe, és nem képes beismerni a tévedéseit, amelyek egy ilyen szintű és mértékű átszervezésnél tövényszerűen bekövetkeznek. Ha ez így van, én nem gondolom ezt, akkor fölösleges a szócséplés és akkor tényleg nem marad más hátra, mint a néha demagóg ízű szidalmazás. Azt javaslom, hogy ne ragadjunk le ezen a színvonalon, próbáljunk meg konstruktívak lenni. Ez a vasutasság érdeke.
Az agyoniskolázott MÁV informatikusok sajnos nem ott dolgoznak ahol kellene, ismerek egy srácot közlekedés informatikusként végzett egy a györi föiskolán, és bakterként dolgozik minimálbérért, miközben egyéni uton vizsgázott le forgalmistának..a pénzét még mindig nem kapja meg...
Azon az évfolyamon 300 emberből 4 fejezte be tanulmányait 3 év alatt, Ö is köztük volt...
A vezig.ben és az igazgatóságokon végzett munkáról jobb nem is beszélni..becsontosodott tekintélyüket féltö öregek dolgoznak akiknek a változásról fogalmuk sincsen.Nekem az a véleményem lehetne ha nem is Eu s vasutat de normális vasutat csinálni...
…odabiggyeszteném az enyémet is… Tisztelettel köszönöm! Egy valamit fontosnak érzek: a topikot ár napos léte során mág nem sikerült letaposni! És hogy ez továbbra is így maradjon, ki-ki fogalmazza véleményét…
off
…utasításrendszer… A vonatok fontossági sorrendjénél azoknak „induláshoz, vonóerőhöz való jogát” értettem. A többi már forgalomszabályozás kérdése: az adott vonal ÖSSZES dolgozója eljutott-e az intelligencia azon szintjére, amikor az említett, sebességből adódó különbségeket képesek ésszel felérni.
off
ha nagyon akarná, meg tudná állapítani Mándoki úr Valószínüleg nincs értelme. Ilyen kicsi halakkal elég, ha a sameszok foglalkoznak. Nem a számítástechnikusok, hanem az egyebek, akik esetleg a szövegből ráéreznek a környezetre, a környezetből és az időkből pedig az emberre. De vajh tudnak-e bármit is kezdeni tudományukkal a véleménynyilvánítás totális szabadságának korában? …mikor nyert munkajogi pert a MÁV alkalmazottjával szemben?... Tehát miért is érdekelné?
a jelenlegi feltételek mellett lehetne-e jobb vasutat csinálni, A jelenlegi feltételek mellett lehetne jobb vasutat csinálni – ha az éppen aktuális vezér ezt valóban akarná.. Csak el kellene dönteni: az eddigi, a MÁV Rt-t sok éven keresztül a totális pusztulás felé hajszoló, saját zsebét degeszre tömködő vezérkarral kívánunk újból próbálkozni, vagy esetleg megkíséreljük a valós átalakítást, jobbítást. Mándoki Úr eddigi rövid ténykedése alapján azonban megkérdőjelezem, valóban a jobbítás szándéka hozta-e a vasutasok közé?
11re! Szevasz! Ez nem populista szöveg hanem a valóság. Nem pár autóról van szó meg pár mobilról hanem összességében vizsgálva a munkásoknak harcolni kell a szolgálatí helyeken egy asztali lámpáért is. Közben az irodákban évente cserélgetik a bútorokat.Amit eddig egy irodai dolgozó csinált most már két ember csinálja és ha megkérdeznék mi a dolga nemtudja megmondani.Hihetetlen összegeket kapnak a főnökök - amit a fizikai rétegről lehuznak.Egy mozdonyvezető ismerősőm mesélte 1db 10es csavar kelett a mozdonyra a gépészeti fönökhöz kelett menni sorbaállni és aláiratni, csak igy kapott.
Hát aztmondta ha egy csavarért ennyit kell csuklózni inkább megveszi saját pénzén őt
ne alázza meg senki. És igaza van. Hát a sok pazarlást miért nemveszi észre senki!
Az állam egy másik téma!!!
9-re Az, hogy egyes vezetők mit engednek meg maguknak, összeségében nem sokat jelent. Ha most minden vezető lemondana a szolgálati kocsiról, telefonról ( ha te lennél a helyükben megtennéd?) akkor sem oldódana meg az alapprobléma. Mondjuk még tudna venni a MÁV két személykocsit, esetleg hármat, de többet biztosan nem. Ezzel renben is lennnénk? Ha átgondolod azonnal láthatod, hogy ez nincs így. Évtizedek óta alulfinanszírozott a cég, és szerintem a vezig. is látja, annál sokakkal okosabb, hogy ne látná, ha nem lép a kormányzat, nincs esély a kilábalásra. Felvetek egy másik problémát. Sokan könnyen kijelentik, ha nincs vonat ott lesznek az autópályák. Tényleg ott lesznek, de mibe kerül ez az országnak. Az autópálya használók által befizetett díjak csak az üzemeltetésre elegendőek. Az újak építése és az ún. negatív externáliák (környezetszennyezés, élővilág tönkretétele stb) mind, mind az adófizetők, vagy az utókor zsebére megy. Az autópályák nem oldják meg a szállítási problémákat, mellettük a vasutakat is fejleszteni kell. Tehát még mindig nem tudott meggyőzni senki sem arról, hogy az egyik legégetőbb feladatunk nem a közvélemény mellénk állítása lenne. Erről is vitatkozzunk szerintem, mert ez előre visz, populista, vezetőellenes szövegek nem vezetnek önmagukban sehova.
Szevasz Elmond! Ahol én dolgozom nemtudják garantálni a munkavégzés feltételeit,
de a főnökök százezerforintos mobilokat kapnak meg szolgálati autó,és az igazatóságon folyik a dőzsőlés. Ne mond hogy nincs pénz! Csak a Főnőki Maffia lenyúlja!
Szerintem, ha nagyon akarná, meg tudná állapítani Mándoki úr, hogy ki írja a hozzászólást. De vajon van-e értelme? Akarja-e egyáltalán? Nekem nincs róla személyesen rossz véleményem. Nem tartom őt jellemtelennek. Az más kérdés, hogy helyes úton jár-e a cég. Talán nem kedveli a vasutasokat. Nyílván számtalanszor át akarták már verni. Nehéz lehetett neki, aki kivülálló volt, eligazodni ebben a dzsungelben. Talán ezért is erőltette ezt az átszervezést. Érdekes lenne megtudni az indokait. Én makacsul visszatérnék az alapkérdésre, hogy a jelenlegi feltételek mellett lehetne-e jobb vasutat csinálni, és arra, hogy lehetne-e jobb feltételek között működni. El lehet-e érni, hogy a vasút megkapja az államtól azokat a forrásokat, amiből meg lehet csinálni egy európai vasutat. A geográfiai adottságaink talán a legjobbak Európában. Az autópálya fejlesztés erőltetéséről csak anyit, hogy Németországban olyan hálózat van, amilyen nálunk sose lesz, és mégsem tudja a közút megoldani a szállíítási problémákat. Ezt kellene végre megértetni mindenkivel, aki ebben az ügyben érdekelt, de elsősorban a közvéleménnyel. Hajdanán a vasutnak szoros kapcsolatai voltak a környezetvédőkkel. Nyílván nem véletlenül. Hol van a lobbizás? A közutasok egymás kezébe adták és adják a kilincset a minisztériumban, a parlamentben. Szerintem a vezetés itt teljesített a leggyengébben, és ennek vannak a legsúlyosabb következményei. Pénz nélkül ugyanis tehetetlen a legjobb szándék is.
Tisztelt Mol-Máv Doki Mándoki Zoli!
Mikor Lesz már Eu vasút? tudok olyan szolgálati helyről ahol nincs vezetékes ivóviz
és a Wc egy gödör rajta középen lyukas deszka, a mosdó pedig egy kopott lavor
a csap pedig ceglédi kanna. ideje lenne már az ilyen embertelen megalázó körülményeken is javítani. 2005-ben.
szinte minden szavaddal szívem mélyéből egyetértek. Ha volna hely az aláírásnak, odabiggyeszteném az enyémet is.
Azt írtam, szinte.
"...mindenki számára szentség volt a vonatok fontossági sorrendje"
Hányszor fordul elő, hogy egy gyorsteher kedvéért (hadd előzzön!) megvárakoztatják a személyvonatot?
Bár ez már felveti az utasításrendszer ésszerűsítését is:
Egy személyvonat 100/100 -as menetrenddel, kb. 60km/h átlagsebességgel halad.
Ha utasítás szerint dolgozik a fszt, a 100/100 -as, 100km/h sebességgel haladó tehervonat, szerelvényvonat, szolgálati vonat, stb. döcöghet utána. Ha félreteszi, mert úgy ésszerű, utasítást szegett, keresztre vele!
Nem állsz egyedül ezzel, én is szégyenkezem, ha külföldi vendégeket kell vonaton utaztatni. Jó lenne egy felmérést csináltatni arról, mennyire rontják az ország képét a "balkáni" szerelvények és állapotok az állomásokon. Azért teszem idézőjelbe, mert régen jártam ott vonattal, és nem akarom megbántani őket. Persze ez megint visszautal az eredendő problémára, lásd lejjebb!
Én imádok vonatozni, mert valahogy így jött ki, de elkeserítő, hogy osztrák, német, svájci és egyéb barátainknál egy másodosztályú kocsi jobban néz ki, mint nálunk az IC, a kallerek beszélnek idegen nyelveket, udvariasak, figyelmesek, a vonatok nem késnek, ha igen, elnézést kérnek(!), ja igen, és a kocsik tiszták, le merek ülni, oda merek támaszkodni, satöbbi...
Igen végre egy igazán fontos kérdés a napirenden, vagyis az átszervezés. Nincsenek illúzióim, hogy majd most valaki magába néz és kijelenti, hülyeség volt az egész. Talán nem is volt az. A MÁV elavult, változni nem képes szervezetéhez hozzá kellett nyúlni, és nyílván modern, vagy modernnek tűnő szervezeti modelleket vettek elő. Természetesen elsősorban nyugati példákat és vállalatszervezési eljárásokat. Ezzel nincs is gond. Inkább ott látom a problémát, hogy sokszor a szervezés fontosabb lett, mint maga a cél. A vállalat alaptevélkenysége már nem igazán fontos. Néhány jellemző ellentmpondás:
Rossz a menetrend? Akkor mi van? A humánpolitika viszont diadalát üli.
Nincs pálya? Nem számít, az ingatlangazdálkodás szépen fejlődik.
A kocsik koszosak? A szerződéses rendszer remekül bevált.
Nem mennek a váltók? A környezetbarát technológia beváltotta a hozzáfűzött reményeket.
Átláthatatlan az új szervezeti felépítés? Milyen szép ábrákat lehet készíteni róla a Power Point segítségével.
stb, stb......
A szervezést már nem lehet visszacsinálni, mert nincs az a vezető, aki beismerné ennek kudarcát, és egyes EU elvárások is akadályoznák ezt. A cél az lehet, hogy ennek az átszervezésnek a hasznát, most már az utasok, a vasutasok is élvezhessék, nem csak a tanácsadók és az új szervezek irányítói. Ez egy jó cél, ezen érdemes együtt gondolkozni.
Régen évekkel ezelőtt hosszabb ideig kénytelen voltam vonatozni. Aztán kimaradt pár év és újra vonatra kellett szállnom. A tavalyi évben pedig már szabályosan irtóztam a gondolattól, ha úgy jött össze vonattal kell utazzak. Kb 10 év tapasztalata alapján mondom - a máv színvonala látványosan esett, jelenleg a béka segge alatt van! Késések, egyre rövidebb vonatok - a tömeg egyre nagyobb, az utastér koszossága vetekszik akármelyik afrikai szerelvényével.
Hiába van 50%os igazolványom, ha tehetem inkább busszal utazom.
A XXI. században egy internetes fórum regisztrált, aktív látogatójának viszonylag nehéz inkognitóban maradnia. A MÁV Rt. – kevés (?) valódi – számítástechnikai szakembere számára szinte mindennapos gyerekcsínyként könyvelhető törvénysértéssel gyakorlatilag bármely fórumozó személyazonossága felderíthető, ezért fejtegetéseim közben nem feltétlenül fogok inkognitóm megőrzéséhez ragaszkodni. Nyilván vannak olyan Fórumlakók, vagy tisztelt Látogatók, akik könnyedén felismernek akár stílusom, akár mondandóm alapján.
Tisztelt Mándoki Zoltán Vezérigazgató Úr!
Ön ehhez a céghez nem vasutasként, hanem – sokunk számára reménykeltő – külső gazdasági szakemberként, egy kitűnően prosperáló, Európa-szerte terjeszkedő, kiváló hatékonysággal működő cégtől került. Annak idején valószínűleg nem túl sok újsütetű közvetlen beosztottja fejezte ki az Ön (molosok) iránt táplált valódi érzelmeit; feltételezem, ez lehetett egyik oka annak, hogy oly sokáig késlekedett a közelmúltban meghozott néhány vezéráldozattal. Megbocsásson: ez a néhány vezéráldozat nem csak hogy megkésett, de katasztrofálisan kevés is. Önnek, mint magasan kvalifikált gazdasági szakembernek talán nem új a megállapítás: ha egy cég sok-sok évig ugyanazzal a vezetői gárdával, ráfizetéssel, nagyon rosszul működik, akkor az a vezetés nagyon rossz, kispadon sincs helye. Rengeteg jobbítani akaró, tettvágytól éhes fiatalt talált volna helyettük. Sajnos ezek a lehetőségek a régmúlt ködébe vesztek. Bár még mindig tele vagyok jobbnál jobb, kollektív, hosszú évek alatt megérlelt ötletekkel…
Tudja, Vezérigazgató Úr, pitiáner kispályás vagyok, azon munkahelyről, ahol a cégnek a felsőoktatásban való részvételt hangosan támogató lózungjai csak a kívülről jöttek számára válnak valósággá. Azon munkahelyről, ahol a MÁV által szponzorált nyelvtanfolyam reklámja csak a pótjelentkezési határidő letelte után legalább egy héttel válik abszolút nyilvánossá. Arról a munkahelyről, amely a szemet gyönyörködtető, boldogító statisztikákat, kimutatásokat prezentálja a cég önelégült vezérkara számára. Arról a munkahelyről, melynek tökéletes fölöslegességéről sok-sok vasúti szakember tökéletesen meg van győződve. Arról a munkahelyről, mely teljes fölöslegességében hosszú évek óta mégis létezik, mert szükségtelenségét mind a mai napig senki nem merte kimondani. Az operatív irányítás alkalmazottja vagyok, mely szervezetet vezetői tették olyanná, amilyen. Az operatív irányítás alkalmazottja, ahol azért van még néhány le nem züllesztett őskövület, aki szívén viseli a MÁV Rt sorsát, bár saját jövőjét egyáltalán nem látja. Mezei irányítócska vagyok, munkahelyem egy csökött kosárlabdapálya, tele zajjal, stresszel. De kispályásként sem vagyok képes soha, egy pillanatra sem elfelejteni az egész bajnokságot, úgy, ahogy kenyéradó gazdám engem évek óta folyamatosan elfelejt.
Máig sok évet dolgoztam az operatív irányítás jónak mondható kollektívájában. Átéltem a nyolcvanas évek fullasztó, irányítót próbáló hatalmas vasúti forgalmát, a rendszerváltást követő pangást, majd tapasztalom a közelmúlt intenzív fellendülését. Dolgoztam akkor, amikor hatalmi szóval elrendeltek, és dolgozom ma is, amikor az F.2., a KSZ, az MT még a MÁV-nak nevezett államban is kezdenek valóban szentírássá válni. Dolgoztam úgy, hogy mindegy volt, mikor ér haza masiniszta, és dolgozom ma, amikor perrel fenyegetnek, ha nem ér haza időben. Foglalkoztam személyvonattal, foglalkozom a mai napig is teherszállítással, mára gyakorlatilag képesítés nélküli logisztikai szakemberré avanzsálva. Személyvonattal ma már kicsit kevesebbet. Erre a célra ugyanis Ön és Kollegái létrehoztak egy célirányos szervezetet. Közismert nevén SZESZA.
Sokáig nem értettük, mi az értelme az üzletág létrejöttének, mígnem Kóka János a közelmúltban végre érthetően megmagyarázta: szét kell választani egymástól a MÁV nyereséges és veszteséges ágait. Ez a közgazdaságtan szempontjai szerint nyilván megmagyarázható, de mi elaggott, demagóg vasutasok nehezen vesszük be az új idők szeleit… Nem feltétlenül értjük meg, miért kell a vasútnak ugyanazokon síneken több cégre szakadnia. Ha pedig muszáj – mert főnökeink igen rövid, szemlátomást saját maguk számára is érthetetlen, indoklást nem tartalmazó utasításait végre kell hajtani – miért ilyen érdekes módon történik a szaggatás. Mert mit is láttunk mi, demagóg irányítók? Azt láttuk, és látjuk ma is folyamatosan, hogy néhány, minden korban talpra eső, tehetségtelenségét – tisztelet a kivételnek – számtalanszor bebizonyított vezető haveri alapon gründolt magának egy céget. És hogy a dolog ne legyen túlságosan átlátszó, bevettek még jó sok strómant is a boltba, legyen apparátus is, ne csak főnök.
A vasúti személyszállítás, amióta az eszemet tudom, szinte magától működik. Érdekes módon személyszállítási diszpécserek nélkül is pontosan olyan volt, mint ma; a vonatindító állomások és az operatív irányítás – egyéb feladataink közé tartozott ez is – mindig megoldotta a felmerülő nehézségeket, mert mindenki számára szentség volt a vonatok fontossági sorrendje. Menetrendben meghirdetett személyszállító vonat csak akkor maradt el, ha már csak a „térdre-imára” maradt. A SZESZA megléte óta – tessék tán nem tőlük beszerezni az összehasonlító adatokat – a személyszállításban semmi változás nem történt. A pályaudvaron, a mocskos csarnokban, a kevés üzemelő pénztár előtt változatlanul hosszú a sor. Személykocsiból még kevesebb van, az sem lett tisztább, vagy télen jobban fűtött. A minimálbéren foglalkoztatott kalauz ma is inkább „saját zsebre” dolgozik. Ha a Keletiben elöregszik az aprót számláló masina, nem biztos, hogy lesz pénz újra.
Azért vannak itten örömteli, pozitív változások is. Például a különvonatot ma már csárter vonatnak titulálják a SZESZA mágusai. Sosemvolt feladatok elvégzésére létesültek státuszok, az azt betöltő emberek számára a MÁV átlagánál lényegesen jobb megélhetést biztosítva. Ezen munkakörök betöltőinek gyakorlatilag egyetlen fontos feladatuk van: bizonyítani a szervezet létjogosultságát. És mivel az új gazda sokkal jobban fizet mint a régi, minden tőlük telhetőt meg is tesznek! A MÁV szoros, a mi szemszögünkből nézvést smucig bérgazdálkodása közepette a SZESZA megdöbbentően jó béreket harcolt ki embereinek. Ha ez az EU-s felzárkóztatás jegyében történne, méltányolandó nemes cselekedetként könyvelném, de nem erről lehet szó, mert a kalauz csak megmarad a minimálbér környékén. Ennek kapcsán talán érdekes lenne a polémia az új bértábla, a vasutasok és a SZESZA-sok viszonyáról. Ebbe azonban nem akarok mélyebben belemenni, mert még vád érne, hogy mások zsebében kurkászok. Pedig nem is! Csak a sajátomat tapogatom. Azt viszont igen vékonynak érzem. Azért csak-csak felötlik bennem a naiv kérdés: tessék mondani, miért van az, hogy a csak veszteséget produkáló szervezetnél lehet a legtöbb pénzt keresni?
