Nem rajz, de a hangulat remekül átélhető a fentrol 1965-68-as felvételein. Mindkét delta mindkét vonali kitérője kiépítve, de a helyszínen, hogy szükség esetén beépíthető legyen.
Teljesség igénye nélkül, biztos van több is ill. nem is teljes területet jártam be, idő és bátorság hiányában. Ha minden jól megy hamarosan csak időkapszula/archív videó lesz ebből.
Valahol a fürdőkhöz (sípályákhoz, nevezetességekhez, stb.) építik az infrastruktúrát, itt az infrastruktúrára építik a fürdőt... azaz inkább az infrastruktúra helyett.
Az nem "borvállalat" volt, hanem külkereskedelmi vállalat, amely az alábbi cikkekre vonatkozó export-import tevékenységet folytatott: nyers dohány, szesz, borpárlat és konyak, édesített égetett szeszes folyadék, rum, arrak, pálinka, ételecet, sör, szőlőmust, bor, pezsgő, élesztő, mindennemű dohánygyártmány, törköly, mindennemű kősó és főtt só, tűzkő, nikotin, szaharin.
Csemővel kapcsolatban van egy jó hírem: az IV. osztályú földszintes állomásépületből bölcsőde lett. Ugyan ki lett bővítve, de minden nélkül felismerhető, hogy vasúti épület volt valamikor.
Előre bocsátom: nem voltam ott. Csak a jegyzőkönyvből idézhetem a történteket és az álláspontokat, s ezt alig három héttel később személyes tudakozódással egészíthettem ki a legérdekeltebbeknél. Csak a vállalatok és szervek nevét említem, mert itt az ő érdekeik vívtak, csatáztak egymással. Hogy menynyire így van, arról két helyen is megbizonyosodtam: „kérem, én is ceglédi polgár vagyok, éjjel az ablakom alatt zötyög el a szerelvény, a feleségem nem tud aludni, megvallom én is felébredek rá” — mondta az üzemvezető, de mint a vállalat, az üzem vezetője másként nyilatkozott, a megszüntetés ellen érvelt A július 12-i egyeztető tárgyalás meghívottai nem először hallottak a Cegléd- Hantháza vasútvonal forgalmának közútra tereléséről. A terv már több esztendeje ismeretes. Mindeddig azonban egyetlen érdekelt — már a vasúti szállításban érdekelt — vállalat sem vette ezt komolyan. Hogy mire alapozza ezt az állítását az újságíró, aki a tárgyaláson ott sem volt? Bizonyításként idézzük a vitát. A szokásos megnyitás és üdvözlés után a Forgalomszervező Bizottság titkára kap szót.A közlekedéspolitikai koncepciómegvalósítása során a Cegléd-Hantháza vasútvonal forgalmának közútra terelésére is sor kerül, mert ez a vonal igen kis forgalmú, jelenleg 25 tonnakilométer a napi kapacitása, a személyszállítás rajta kultúrálatlan és lassú. A bizottság két alternatívát dolgozott ki: vagy Gerjéig megmarad, vagy teljesen megszüntetjük. A népgazdaság számára a teljes megszüntetés lenne a hasznos, a gazdaságos. Ha mégis valamelyik vállalat ragaszkodik a vonal egy szakaszának megtartásához, teljesen viselnie kell a vágány fenntartásának terheit. Csak a fenntartásról kellene gondoskodni? És a felújítás kire hárulna? Még a megszüntetés ellenzői is tudják, hogy a pálya állapota igen rossz. Túlzás nélkül mondhatjuk, tarthatatlanul rossz. De, ha felújításra kerül sor, a város, Cegléd, melynek testét átszeli, milyen követelményeket támaszt és támaszthat? Erről Cegléd tanácselnöke a tárgyaláson nem szólt, de határozottan a megszüntetés mellett foglalt állást: — На о vasútvonal Gerjéig megmarad, a város semmivel sem jut előbbre,mert továbbra is zavarja a Kossuth utcai lakásépítkezést és a már meglevő lakótelepek lakóinak nyugalmát. A város érdeke, hogy a vasútvonal teljesen megszűnjön. Az össze-vissza szabdalt város végre , teljesen fellélegezhetne. Eddig ugyanis a 4-es út, a vezsenyi kisvasúti és a hantházi vasútvonal darabolta, tördelte szét a testét, akadályozva, szinte lehetetlenné téve az egységes városfejlesztést. Az év végéig megépül a 4-es út új szaffeusza, mely a Romantika csárdától a közbeeső településeket is elkerülve, a városon kívül vezeti el a Szolnokra, Debrecenbe haladó és onnan jövő forgalmat. Megszűnik a vezsenyi kisvasút is. Csak a hantházi vonal sorsán folyik még a vita. .. Az első tiltakozó az Állami Termékgazdálkodási Igazgatóság ceglédi raktárának képviselője. — Feletteseim álláspontja szerint a megszüntetés számunkra nagy problémát okozna. A vasúti vagonokban valószállítás most csak egyszeri ki- és berakodást igényel, lényegesen egyszerűbb és kevesebb a káresély. Már amikor a közlekedéspolitikai koncepció megjelent,beadvánnyal fordultunk a miniszterhez,hogy nem tudjuk vállalni a vasút megszüntetésével járó problémákat, álláspontunkat nem tudjuk megváltoztatni. Tessék csak megfigyelni: ők mindjárt tiltakoztak, mindjárt megmondták, hogy ők nem tudják vállalni, nekik nagy problémát okozna. Hogy az egész népgazdaságnak milyen problémát okoz a gazdaságtalan vonalak fenntartása, hogy annak a településnek, melyben a raktár is helyet foglal, milyen problémát okoz ez a vonal — az nem rájuk tartozik. ■ Azt nem tagadhatja és nem is tagadta senki sem, hogy valóban problémát okoz nekik a vasútvonal megszüntetése, de pontosan — forintban és szállítóeszközben — milyen problémát okoz? S ha már nem erről beszélt, miért nem fogalmazott legalább őszintén és nyíltan? Talán azért, mert amikor ezt kellett volna mondania: „feletteseim egyébként már értésére adták a miniszternek is,hogy a ceglédi raktár esetében nem hajlandók komolyan foglalkozni a közlekedéspolitikai koncepció megvalósításával.” Ez a felszólalás egyébként, szerintem, jellemzi a tiltakozó vállalatokat, csak a vállalati érdeket nézik, nem látnak túl a kerítésen, nem tekintenek az üzemfalaim túl. Hogy mire alapozom ezt a „vádat”? Ha gondolnának a népgazdaság érdekeire, valahogy így hangzana a felszólalás: nálunk forintban, szállítóeszközben, beruházásban ilyen meg olyan problémát, költséget okozna a vasútvonal megszüntetése, minthogy végeredményben ezt is a népgazdaság fizeti, tegyék mérlegre! — megéri-e? Azért nemcsak titakozó gazdasági szerv létezik. Lehet, hogy az Erdő és Fafeldolgozó Vállalatnak nem okoz olyan nagy gondot a vasútvonal megszüntetése, mégis a tárgyalásnak, a megoldáskeresésnek ezt a stílusát tarthatják rokonszenvesnek . — A haladásnak nem vetünk gátat,tudomásul vesszük a vonal megszüntetésével kapcsolatos intézkedéseket. Kérdésünk, problémánk azért van: vajon korszerűsítik-e a forgalmat átvevő közutat? Kaphatunk-e Cegléd állomáson három-négyszáz méteres rakterű időt? A fuvarozás többletköltségeit enyhíti-e aMÁV? Csemő község képviselői következtek ezután. A tanácselnök: a Falugyűlésen is foglalkoztunk a vasút megszüntetésével, nem vagyunk ellene. De meg kell oldani a megszűnő vasútvonal közelében lakók közlekedését, a második kerületben a Balla dűlő és a Hornyák dűlő kikövezéséről lenne szó. Ereklyésen is ugyanez a probléma.Megoldást kellene találni a kosarazókszállítására is, mert negyven százalékban a csemői kistermelők látják el aceglédi piacot. A párttitkár: — A Szabad Föld Tsz területére többautóbuszjáratot kell indítani. A kistermelők áruinak szállítása még a vonaton is sok problémát okozott ...az autóbus zpedig drágább is... A lajosmizsei utat szélesíteni kellene... A két csemői szövetkezet képviselője: — Csak vontatókkal tudjuk megoldani a szállítást, nincs anyagi erőnk korszerű szállítási eszközök beszerzésére. A traktorok ugyanúgy zavarják majd aváros lakóinak nyugalmát, mint a vasút. Lehet, hogy a csemőiek többet szeretnének nyerni az ügyön, mint amennyit az átterelt személy- és teherforgalom indokol? Ez a törekvés még érthető is. A mérlegelésnek azonban pontosnak kell lennie. Azt mindenképpen meg kell adni, ami indokolt, semmiképpen sem kevesebbet (ez politikai hiba lenne), nem is többet (ez a vasút fejlesztésétől, a koncepció egy másik részének megvalósításától vonna el anyagi eszközt). Az ellenzők táborában a legjelentősebb a Monimpex A bort exportáló nagyvállalat pincéje éppen Cegléd központjában van.A vasútvonal megszüntetése nálunk jelentené a legnagyobb problémát,mert ceglédi pincénk bonyolítja le a magyar borexport 15—20 százalékát.Felvetődött, hogy amikor a Hordógyár Ceglédre költözik a pince mellé települjön. De egy csupasz pince 12 millióba kerül, és újabb milliók kellenének aszociális és egyéb helyiségek építésére.Ragaszkodunk ahhoz, hogy a vasútvonal Gerjéig megmaradjon. 1980-ig semmiképpen nem tudjuk megoldaniezt aproblémát, új komplexum építése nagyon költséges lenne, a közúti szállítás pedig nagyon munkaigényes. Az ország legkorszerűbb pincéinek egyike, évente hatszor telik meg és hatszor ürül, negyedmillió hektólitert forgalmaz és csaknem 3000 vagon az évi szállítási igénye. Csakshogy lehetetlen helyen van, a városközpontban. Az még érthető, hogy 1910-ben itt létesült a pince, helyesbben a mai pince őse. Az már kevésbé érthető, hogy csaknem negyedszázadnyi idő alatt nem vetődött fel a Monimpex vezetőiben: vajon jó helyre invesztáljuk-e a pénzünket? Ma már szinte semmi sincs itt, ami mozgatható lenne, minden beépült, kicsempézték már a pince mennyezetét is... A Monimpex esetében még a közúti szállítás is elviselhetetlen lenne a város számára. S nincs megoldás? Franciaországban és Algírban csővezetéken szállítják a bort és nagy távolságra. Nálunk ez a módszer azonban még ismeretlen, nagyon drága eh ar acélcső kellene, s töltőállomás a pályaudvaron. Egyáltalán nem bizonyos, hogy a népgazdaság mérlegében ez többet nyom, mint a korszerűtlen vasútvonal felújítása, fenntartása és mindezzel Cegléd város fejlesztésének akadályoztatása, nem is szólva lakóinak nyugalmáról, mert ezt forintban úgysem lehet kifejezni... A fogyasztási szövetkezet, a Cegléd és Vidéke ÁFÉSZ vezetői már az előnyt is érzékelik: — A csemői Tüzép telepünkre szállított árut mindenképpen át kell raknunk,nekünk csak egyszerűsítést jelentene az átterelés. A Pest megyei Zöldség- és Gyümölcsfeldolgozó Vállalat az ellenzők táborához csatlakozik. — Az évi kétezer vagonnyi nyersanyagunk nyolcvan százalékát vasúton szállítjuk. Gépkocsink nagyon kevés van. Tavaly is egymillió dollár értékű exportot teljesítettünk, ez a népgazdaság számára sem közömbös. Maradjon meg a vasút Gerjéig. Személyes beszélgetésben az igazgató elismeri, hogy a camion és a közút korszerűbb megoldás „csakhogy drágább”,„csakhogy a külföldi partner vasúton kéri” . A válaszában a Forgalomszervező Bizottság titkára ismerteti a kedvezményeket: három esztendeig a diákok és munkások vasúti tarifával utazhatnak az autóbuszon, a vállalatok is a vasúti tarifát fizetik a közúti szállításért. Cegléd állomásnak van elegendő rakodóterülete; az utakat csak olyan mértékben lehet kiépíteni és felújítani, ahogy a forgalom átterelődik. A Közúti Igazgatóság képviselője ehhez hozzáfűzi, hogy a lajosmizsei út felújítása nem indokolt, mert számításaik szerint csak 1,16 résznyivel növekszik a forgalma. Ezután az 1-es Volán képviselője igyekszik megnyugtatni az érdekelteket: — Ha a vasútvonal megszűnik, az érdekelt vállalatok nem kerülnek hátrányos helyzetbe, mert a Volán megoldja a szállítási gondokat, ha szerződést kötnek velünk, adunk gépkocsikat. Még a vasútvonal megszüntetése előtt keressenek fel bennünket, fuvaroztatási tájékoztatót fogunk tartani. Alig három héttel később ezzel csaknem teljesen ellentétesen nyilatkozik a Zöldség- és Gyümölcsellátó Vállalat igazgatója: „most sem kaptuk meg a kért teherkocsit a Volántól, sokszor órákat késnek a megrendelt járművek, pedig nálunk a zöldség-gyümölcs szakmában nagyon fontos a pontos menetrend. 1. Még átszeli a négyes Ceglédet 2. De már a város határában befejező fázisba jutott az új szakasz építése 3. Napjában többször is lezárja a főutca forgalmát a hantházi vasútvonalon haladó rövidebb-hosszabb szerelvény 4. A „nyalóka” (ez nem kávédaráló, annak ugyanis hosszabb a kéménye) Dózsa György szobra előtt pöfög-döcög el, elcsúfítva a város egy nagyon szépen kialakítható terét 5. Nem kell cégtábla, vagy neonreklám a Monimpexnek, messziről megláthatjuk hol áll a szerelvény 6. Közelről így néz ki — nem egy vasúti rakodó, hanem a Monimpex előtti járdarész 7. Gurulnak a hordók befelé a sínen, de azért többször is segíteni kell a forgásukat, Pillér Izabella számolja hányadikat gurítják 8. Talán az utolsó felvételek egyike lesz ez a megszűnő kisvasútról és sütőházáról... 9. Azért ennél korszerűbb rakodást is el lehetne képzelni a Zöldség- és Gyümölcsellátó és Feldolgozó Vállalatnál 10. Nagy Margit, ha már nem kedvez az idő a motorozásnak, inkább buszszal közlekedik. Nem szeret a kosarakkal együtt utazni a vasúton IX. A Romantika csárdánál tér el a régi négyestől az új szakasz Fotó: KŐSZEGI PÉTER Ha az áru megromlik, a kötbérrel mit sem érünk. A változó igényeinkhez senagyon tudnak alkalmazkodni, mert ha például esik az eső nincs szükség a fuvarra vagy éppen másfelé kell küldeni a kocsit. Sem a Volánra, sem a KOHOSZ-ra nem tudjuk alapozni közúti szállításainkat.” Lehet, hogy ezt a nyilatkozatot jelentősen befolyásolta az, hogy érvnek szánta az igazgató a vasútvonal fenntartása mellett. Mindenesetre érdemes és szükséges lenne megvizsgálni, miben és mennyiben indokolt ez a vélemény. Az áttéréssel ugyanis a Volán feladata és felelőssége nő. Ezzel véget is ért az egyeztető tárgyalás, s következik majd az újabb forduló. Vajon ott a tiltakozás helyett már a népgazdasági érdek kerül mérlegre? GALLÉ TIBOR
