Addig is egy kis belekötés. Igazából tőlem lehet AMG-t tuningnak tekinteni. Csak azt tudnám miért zavar az egyeseket, és torkolnak le, mikor ellenfélként egy AMG-t hozok, hogy az egy tuning és nem ér?
Valamint miért gáz, hogy másképp indult az AMG, mint az M Motorsport GmbH, de mára azt a szerepet tölti be, mint az? Azaz a Merci nem alapított egy osztályt, hanem kilóra megvett egy jól működöt, mint rögeszmétek szerint az Ilmor motort az F1-ben (ami előttük kaki volt). Régebben a Merci (60-as évek) kategórikusan elzárkózótt az AMG-től. A C36 AMG-től datálódik a szoros együttműködés. Jó 10 éve értették meg, kell ilyen is, s nem fárasztották magukat, biztató alapokat építettek tovább.
Tudom, Merci béna :), hiszen képtelen sportosztályt csinálni, azt is meg kell venni. Pedig lehet, hogy csak nem pazarló.
Ilyen alapon a MAHÍD Rt micsoda, ha a Vegyépszer tulajdona? :)
Amit Brabus-AMG tuningnál írtad. Mutass még az autóvilágban, ahol tuningot szokás tuningolni. Ált. a tuningolt autó annyira kihegyezett, értelmetlen tovább tuningolni.
Erre az AMG-humbugra egyébként azért volt szüksége a Mercinek, hogy a fiatalabb vásárlóréteg felé nyisson. tudod, nemrég még 57 év volt az átlagéletkor a Mercedes-tulajok körében. Ez a korosztály azonban már szereti a beváltat, nem cserélgeti az autót a napi divathullámnak megfelelöen, nekik nem lehet eladni a "vegyél 3 évente új autót" maszlagot. A megcélzott réteg a dinamikus, fiatalos 30-40-es top-manageri réteg, akinek megvan az anyagi háttere, de nem akar lemondani az autó vélt vagy valós eleganciájáról és presztizséröl sem.
Egyrészt már néhányszor leírtam, lesz@rom, hogy minek nevezzük az AMG-ket. :))
Attól, hogy Te kéthetente elöcibálod ezt a témát, még nem változik a helyzet.
A Volvoról és a Saabról írt hülyeségedet most töröljük, mert az úgy marhaság, ahogy leírtad. Ennyi erövel minden benzines motor az eredeti Otto-motor tuningváltozata. Ezeket motorváltozatnak hívják. Akkor mit mondasz pl. a 164-es Alfa 2.0 V6 TB, 210 lovas vs. 3.0 V6 24V, 210 lovas motorvariációira? Ott melyik melyik tuning-változata?
Ugyanígy a sportfutómüves E-Klasse sem. Az egyébként is olya messze van a sportfutómütöl, hogy csak na. kicsit feszesebbre húzták. A Porschénál is rendelheted a Carrerat 3 különbözö futómü-beállítással, és elég komoly különbségek vannak a menettulajdonságokban pl. egy pályán tesztelve. Ettöl függetlenül nem nevezném tuning-változatnak, mert talán még csak nem is feláras, hanem rendeléskor választhatsz, hogy melyikkel kéred.
"C32 AMG azért nem tekinthető tuningnak, mert évente vagy 3500 készül belőle"
Szerinted a 80-as években Kamei-Golfból hány darab készült évente? És elütött mégis a sok egyéb, gyári társától?
"A tuningcégek kis, független vállalkozások, ahová KÉSZEN érkezik az autó, ott szétbontják, átépítik."
És az AMG mit csinált hosszú idön keresztül?
Értsd már meg, a Type-R vagy a GTA pl. nem sportosztály!!!! Az M Techniket is a BMW saját maga hozta létre, akárcsak az Audi a Quattrot, söt, SZVSZ ez elöbb jött létre, mint a róla elnevezett cég.
Csakhogy a Mercinek az AMG nem része! Nem birtokolja 100%-ban, tehát nem része. (Nem részhalmaz, hanem metszet!! tulajdonjogilag. Mégha a mai termékskálájuk csak Mercikre szorítkozik is.)
Nekem ilyen érvem nem volt (legalábbis ebben az interpretációban), de még mindig nem válaszoltál rá, hogy miért különböztetik meg AMG jelöléssel, ha csak simán a legerösebb változatról van szó?
Miért ne tuningolhatná azt, ha ahhoz van kedve a Brabusnak? feltehetöleg az AMG válogatott, esetleg eleve jobb alkatrészeket használ, ami a tuningnál lényeges elöny.
Az OPC SZVSZ tuning-változat, akár csak az AMG.
UI: egy ideig belenyugodtam, az elmondásod alapján, hogy az AMG nem tuning, mert a gyár állítja elö, de amióta olvastam itt, hogy nem egyedüli, csak többségi tulajdonos, azóta azt mondom, hogy mégiscsak tuning.
"Legfőbb ellenérv, egy (klasszikus értelemben vett) tuning gépre nem érvényes a gyári garancia, nem az anyavállalat viszonteladóinál kapható és nem alkalmazza a sebességlimitet.
Ha ezeket nem fogadjuk el, akkor a Civic Type-R, Lancer EVO-k is tuningautók. "
De miért ne fogadnánk el. Amit a gyár kihoz, az nem tuning autó, épp azért, mert a gyár hozza ki. Az S2000 jobban tuningolt, mint a CTR, tehát annak szerinted tuningnak kellene lennie a soft megközelítés szerint, de nem az, mert nincs alapgép, amit tuningolni lehetne.
A Volvos példád meg biztos, hogy baromság, mert mitől lenne tuning egy nagyobb motorral szerelt variáns? Az csak a modell egy másik verziója. Még a szigorú értelemben sem tuning gépek.
Fastcarnak és a süket Hondásoknak ajánlom eme kis eszmefuttatatást :)
Mi a tuning autó?
Ha szigorúan a tuning szó jelentését fordítjuk le (hangolás), akkor minden olyan jármű, amely egy alapváltozat erősebb motorú, feszesebb futóművel, erősebb fékkel, stb. ellátott verziója.
Pl. Volvo S80 3.0 vs. S80 T6
SAAB 93 2.0t és 2.0T
Vagy a sportfutóművel megvett Mercedes E200 Kompressor
De ezeket mégsem tekinthetjük tuninggépeknek.
A tuning vmi többet jelent, magában hordozza az egyediséget, különlegességet.
Lényegében egy tuning autó attól különleges, hogy kevés van belőlük, s az a kevés is elüt a társaitó, azaz tök egyediek. De még ez sem tökéletes definíció, mert a gyárban szinte bármilyen nagy kategóriás kocsi egyedi ízlés szerint alakítható és nem sportosak.
Ezért pl. a C32 AMG azért nem tekinthető tuningnak, mert évente vagy 3500 készül belőle, jobbára nem egyedi megrendelésre.
A tuningcégek kis, független vállalkozások, ahová KÉSZEN érkezik az autó, ott szétbontják, átépítik. Semmi esetre sem tekinthető tuningcégnek (sokkal inkább adott márka sportosztályának), amely olyan fejlesztésekben is részt vesz, amelyek nem is az ő logójával jönnek ki, ráadásul a cég immár szerves része az anyavállaltnak, annak tulajdonában van.
Ezért nem tuning a BMW M Motorsport GmbH-ja, vagy az Audinak a Quattro GmbH, és bizony Mercinek az AMG része is mára már ezt a szerepet tölti be.
Legfőbb ellenérv, egy (klasszikus értelemben vett) tuning gépre nem érvényes a gyári garancia, nem az anyavállalat viszonteladóinál kapható és nem alkalmazza a sebességlimitet.
Ha ezeket nem fogadjuk el, akkor a Civic Type-R, Lancer EVO-k is tuningautók.
Asszem fastcarnak volt egy béna érve, hogy az AMG azért tuning, mert szintaktikailag más az elnevezése az autóknak. Ezzel szemben a BMW M-nekis más a névformátuma.
Egyébként is, akkor a Brabus SL K8 az mi? Ugyanis az SL55 AMG-t tuningolták.
Ezekután nem jogos, sőt nem is lehet lesöpörni az általam felhozott AMG-ket, hogy persze, az csak egy tuningautó.
AMG éppen annyira nem tuning, mint az M3, RS4, Type-R-ek, GTA-k, OPC-k, Mazda MPS-ek, stb. Hanem a márka sportos modelljeit jelzi.
Jó kérdés, bár értelme semmi. ondolom ez azért kell, hogy beszámítson-e az AMG a Merci termékskálájába vagy sem.
Szerintem tuning egy autó akkor, ha nem tesz eleget valamelyik feltételnek az alábbiak közül:
- Nem érvényes rá ugyanaz a garancia, mint a széria autóra
- Nem rendelhető meg a gyári szalonban
- Nem a gyár terméke
A fenti feltételeknek a Type-R Hondák maradéktalanul megfelelnek (csak azért írtam őket, mert tudom, hogy példálóztál már velük). Subaru WRX megfelel, ProDrive már nem. AMG sem, mert elbukik a harmadik feltételen. 147/156 GTA megint megfelel. Mitsubishi EVO sorozat is. Fiat Abarth vélhetőleg nem.
Érdekes, hogy nem sokkal könnyebb, mint a többiek, legalábbis ez nem magyarázza meg a tudásbeli különbséget. Az már inkább, hogy ez egy jól tuningolt gép, a többi meg nem az. Persze ez az árában is tükröződik.
A mostani Sportautóban van egy érdekes cikk. Persze nem az új Rolls-ot bemutató cikkre gondolok:-)), hanem a 4 tuning Porsche-t összehasonlítóra. Nagyon érdekes a cikk és nagyon tanulságos is. Jól kijön a cikkből az, hogy ez a tunungszakma egyáltalán nem olyan könnyű, mint azt egyesek elképzelik. Legalábbis magas szinten művelni nagyon nehéz.
A négy autó közül messze a legsportosabb a Manthey-Racing által tuningolt, pedig ennek a legkisebb a nyomatéka (puff neki!), és van ennél erősebb is a mezőnyben. De eközben ez gyorsul a legjobban 100-ra, 200-ra, ennek a legnagyobb magasan a végsebessége (346 km/h 550 lóerőből), és ez mente a leggyorsabb köröket a versenypályán. Mindeközben még nagy - érstd bőven 300 km/h feletti - sebességnél is ez tapadt a legjobban az úthoz. Ezek egy része egymásnak némileg ellentmondó követelményeket támaszt, így még kirívóbb ennek a tuningautónak a sikere.
Ebből az tűnik ki, hogy két látszólag hasonló paraméterekkel rendelkező autó is viselkedhet nagy mértékben eltérően. És hogy néhány paraméter (teljesítmény, nyomaték) messze nem mond el mindent egy autóról. Temészetesen volt olyan szempont, ami alapján ez volt a legrosszabb a vizsgált négyesből, ilyen volt például a kényelem. A leírás szerint nem lehetett normálisan beszélgetni az autóban és a HI-FI is teljesen céltalan, mert úgysem lehet hallgatni. Maximum fülhallgatóval. :-)))
Ok, módosítom az állítást! A sportautó felhasználói szempontból kizárólag a sportos vezetési élméyről szól! Nyilván van élménye egy S mervinek is vagy egy Lexusnak is, de ott teljesen másról van szó! És persze ne feledkezzünk meg a Keletinél lévő kanyar abszolválásának élményéről sem, amellyel új kategóriát teremtettél az autók között:))))!
Ja igen, az előző hozzászólásomban leírtak teljes egészében "felhasználó centrikus" gondolkodásmód szülöttje volt. Ettől még az S2000 motorja sportosabb, mint a Speedster Ecotec motorja és hasonlóan a Modena motorja is sportosabb, mint a Vette motorja. De ez már techikai jellegű hozzáállás, ami persze más eredményt ad ki, mint a felhasználói. Tehát magyarán a kétféle besorolás szerint más-más eredményt kapunk, bár ezek egymástól azért teljesen nem függetlenek.
A kétféle besorolást szerintem nem szabad összekeverni és nem igazán lehet rangsorolni sem őket. Teljesen szubjektív, hogy kinek melyik nézőpont a fontosabb. A felhasználói szempontú mindenképpen praktikusabb, de ez nem jelenti azt, hogy jobb is lenne. Viszont a technológia besorolás sokkal kevésbé szubjektív, hiszen a sportos vezetés élménye egy kicsit mindenkinek mást jelent.
"a sportautó csak és kizárólag a vezetés élvezetéről szól. "
Szerintem inkább arról szól, hogy minél jobban kihasználható legyen a belepakol összes teljesímény. Ez inkább kiegészítés, mintsem vita, de nekem a vezetés élvezete gyakran teljesen mást jelent.
"Hiszen nem mondhatjuk azt, hogy az Elise rosszabb az Esprit-nél, csak azért mert kisebb köridőt megy. A lényeg, hogy egy kanyargós hegyi úton fülig érjen vezetés közben a szánk.
"
Ha mindenki alól kihúzod a szőnyeget, miről fogunk vitatkozni?:))
Folytatódjon itt a "Német vagy Japán" topicban folytatott "Honda vs. mindenki" vita, mert az tisztára a sportautókról szólt.
Tegnap este elalvás előtt gondolkoztam egy sort és rájöttem, hogy mitől sportautó a sportautó! Az alábbiképpen gondolkodtam: a sportautó elsődleges célja nem az, mint a normál autóké, hogy eljuttasson A-ból B-be kényelmesen, biztonságosan és relatíve gyorsan. Hanem az, hogy rávegyen, hogy elmenj A-ból B-be öncélúan, mindenféle különösebb cél nélkül. Magyarán szólva a sportautó csak és kizárólag a vezetés élvezetéről szól.
Ezt azonban többféleképpen el lehet érni és itt nem csak az egyes gyártók közti filozófiai különbségek játszanak szerepet, hanem pénzkérdés vagy éppen a törvények (mint Japánban a 280 lovas törvény). Könnyű ugyanis jó autót csinálni drágán, ugyanezt kevés pénzből már szinte művészet megalkotni. Hiszen nem mondhatjuk azt, hogy az Elise rosszabb az Esprit-nél, csak azért mert kisebb köridőt megy. A lényeg, hogy egy kanyargós hegyi úton fülig érjen vezetés közben a szánk.
Egy sportautó esetén fontos dolog még a vezetés élményén kívül a dizájn! Ezt megint ketté kell osztani, mert van külső és belső dizájn is. A lényeg, hogy nem elég, ha egy autó vezetés közben sportosan viselkedik, hanem annak is kell látszania! A Civic Type-R csak ezen az egy dologban bukja el a sportautóságot, mert kivűlről nem klasszikus sportautós külseje van, hanem inkább amolyan "méregzsák". Vezetési élményben azonban hozza a sportautóktól elvárható szintet, bár persze nem közelíti meg egy Esprit, egy NSX vagy éppen egy Modena feelingjét, de árban is negyede-ötöde azoknak.
Azt, hogy a vezetési feeling mennyire nem függ a gyorsulástól kiválóan bizonyítja az MX-5 esete. Az összes tesztben amit eddig olvastam róla ódákat zengenek a vezetési feelingjéről, miközben a 100-ra gyorsulása még 10 másodperc alatt sincs! Ettől persze még az S2000 vagy az Elise sokkal jobban nyújtja ugyanazt az érzést, de persze az árcédulán is más szerepel. Ettől még az MX-5 egy nagyon j kis sportautó (különösen az erősebb motorokkal).
>"van-e olyan kanyarsugár és mekkora, ahol a WRC-k már jobban fordulnak, mint az F1-esek! "
>Ha van ilyen akkor tökönszúrom magam...
Hat igen, egyetertek!
Ugye pl. a Citroen Xsara kitcar elso eveben aszfalton elporolta az osszes WRC-t.
Ha jelentosen rosszabbul fordult volna ez a csak elsokerekhajtasu auto, mint egy WRC, akkor ez nemigen tortenhetett volna meg. A tovabbi kovetkezteteseket mindenki vonja le maga.
Meg egy ok: Az F-1 autok sulypontja kisse lentebb van, mint a WRC-ke.
(Persze egy nagyon szuk kanyarban gondban lehet az F1 hiszen nagy a fordulasi kore.)
Attól függ, hogy mekkora szakaszt veszel alapul, hol kezded mérni az idöt és hol állítod meg.
Az eröcsúsztatásnál a kijelzett sebesség lehet nagyobb adott ponton, hiszen feltétele a gumik tapadási súrlódásának elvesztése. Viszont ebben a sebességben ráadásul nem csak a pillanatnyi optimális haladási irányba mutató sebesség van. SZVSZ száraz aszfalton mindenképpen az F1 fordul gyorsabban.
ez pontosan igy van!!! én is tapasztalatbol beszélek! ha látványosat mész egy szlalomversenyen akkor csak a közönség örül, ha viszont gyorsat, tehát a bal lábaddal fékezel, és szépen megkerülöd a dolgokat akkor még esélyed is lehet egy jó időre...
Nem arról volt szó, hogy melyik megy jobb köridőket, hanem arról, hogy be kell venni egy azaz egy darab éles kanyart és az kinek sikerül nagyobb sebességgel. A gumi kopása most nem meghatározó tényező.
Persze fastcar abban igazad van, hogy a csúsztatás elsősorban nem jól tapadó (salakos vagy havas) pályán jelent igazi előnyt, ott jön ki igazán a csúsztatás előnye. Ebből persze adódik a következtetés, hogy vizes pályán könnyebben beéri a WRC az F1-est kanyarban.
Már miért ne lehetne megcsúsztatni az F1-et? A pályaautókat azért nem csúsztatják, mert a gumit nagyobb mértékben koptatja/deformálja, ráadásul idöben rosszabb a lezajlása a folyamatnak. Nem szilárd burkolaton persze sokkal jobb lehet a csúsztatás.
Szlalompályán kipróbáltuk hátsós kocsival látványos csúsztatásokkal 1 percnél 5-7 mp-et lehet veszíteni.
Annyira azért nem egyértelmű a válasz a kérdésre, mint ahogy az ember azt először gondolná. Ugyanis:
- Kis sugarú (éles) kanyarban nem számít a leszorítóerő, ami az F1-esek egyik legnagyobb előnye.
- Kanyarodni - azonos típusú, felépítésú és kvalitású autók esetén - legnagyobb sebességgel 4 kerékhajtású autókkal lehet. A hátsókerék hajtásúak messze nem a legjobbak ezek a téren.
- Ráadásul a WRC-k növelhetik a kanyarsebességet úgy, hogy "megcsúsztatják" az autót. Ezzel a technikával jelentős kanyarsebesség növekedés érhető el. Szászvári József Rally autózás című könyvében kiszámítja, hogy a Hungaroring egyik 80 méter sugarú kanyarjában 15-17 km/h-s sebességnövekedés érhető el. Természetesen ennél kisebb sugárnál ez az érték tovább nő. Az F1-es autók ugyanezt nem tudják megcsinálni, persze Villeneuve azért meg szokta próbálni és általában sikerül is neki :)).
Persze a végső konklúziót nem tudom, de így azért már annyira nem egyértelmű a kérdés. Tényleg a Hungaroring célegyenes utáni kanyarjában mennyivel mennek az F1-es autók?
HondaVuk,
ha erdekelnek az ilyen extrem esetek, olvasd el EZT a cikket! Itt a Jaguar F1-es autojat tesztelik, boduletes milyen oldalgyorsulasi (2.3-2.7g koze becslik) es fekezesi (60 mph-rol 22 m alatt) adatokat produkal. Ezekhez kepest a gyorsulasa (2.7 60 mph-ra) mar nem is annyira kirivo...
Köszi a felvilágosítást, a szám majdnem stimmelt és a mértékegység is hosszmérték volt legalább :))). Amúgy a 300 láb átmérőjű pályának kb. 300 m a kerülete.
Tudtok adatokat arról, hogy melyiknek nagyobb a kanyarserbessége, a WRC-knek, vagy az F1-es autóknak? Helyesebb a kérdést úgy feltenni, hogy van-e olyan kanyarsugár és mekkora, ahol a WRC-k már jobban fordulnak, mint az F1-esek!
Az 1g feletti értékeket a németeknél olvashattad, akik pályán mérik az eröhatásokat, ott a jobb utcai autók 1,3g-ig jutnak el.
Az amerikaiak ezzel szemben egy körpályára állítják rá az autót (jelenleg az R&T 200 láb átméröjüt használ, kb. 60 méter), és azt nézik, hogy melyik a legnagyobb sebesség, amivel még nem kezd külsöbb ívre kúszni az autó.
