Igazad van, benéztem tegnap este. A Füzér u.-ig van 250 m. A IV. kapuig (Halom u.-ig) pedig nem lehet meghosszabbítani Kőbánya-felső peronjait, legfeljebb a Bánya u.-ig.
Így a 100a/142 és a 80a/120a vonatai közötti kulturált átszállás megoldásához mélyebben a zsebünkbe kell nyúlnunk. Ehhez kellene egy mozgójárdás folyosó. Abba bele se merek gondolni, hogy magyar állami szervek hogyan tudnának hosszútávon fenntartani egy ilyet.
1. A teljes körvasút ötlet előnye az lehet, hogy jelentős részben felszínen vagy kéregben lehet vezetni. Megtérülési mutatókat lenne igazán összehasonlítani. A stratégiai végállapot összehasonlítása fontos érv, különösen, ha a megtérülési mutatók hasonlóak. De ha a teljes körvasút megtérülése laposra verné az Aligutét, akkor lehet, hogy újra kellene gondolni a dolgot, és akkor pl. teljes körvasút + M2 hosszabbítás Kelenföldig jobb választás lehet.
2. Az tiszta sor, hogy ha megvalósul a déli összekötő kapacitásbővítése és a V0 is, akkor lehet igazán komoly, várost átszelő S-bahn jellegű hálózatban gondolkozni.
a IV. kapu és Kőbánya-felső peronjainak a nyugati vége ~250 m-re vannak a 100a fővonaltól)
Google térképes távolságméréssel a IV. kapu kb. 620 méter a 100-astól. A jelenlegi peronvégek ennél némileg arrébb vannak, az első vágányéra még rámondható, hogy nagyobb alakítás nélkül lehet hosszabbítani Nyugat felé, a 2.-4. vágányok peronjai most is a váltókörzetig egy jóval keletebbi kitérőpárjáig érnek, így 770 méterre vannak a 100-as vonaltól.
Az ötlet ezen a nyilvános fórumon két úriembertől származott, és a lényege, hogy a pesti Külső Körvasút legyen a Déli-összekötővel (vagy Déli Körvasúttal) teljes körvasút, így az nem csak pesti észak-déli, hanem budai észak-déli tengelyként is működhet (Aquincum--Kelenföld ~30 perc alatt). Mivel a stratégiai végállapotban az AliGut ennél jobb alternatívát kínál (https://ali.shirokuma.hu/veevk/AliGut/), a vitában én konzekvensen ellenpontot képviseltem. Itt jön be a stratégiai tervezés. A végállapot elérése ugyanis az elkövetező évtizedekben évente ~100 milliárd Ft értékű vasútfejlesztést feltételez, és valahogy addig is érdemes lenne jó színvonalon működtetni a várost. Erre a problémára szerintem kitűnő megoldás, amit belinkelt fórum vitatársai kitaláltak. Az így nem oldható meg, hogy a belső budai városrészek is hozzájuthassanak egy észak-déli gyorsvasúthoz, de azt későbbi fejlesztés tárgyának tekinthetjük. Valahogy így alakulhatnának az egyes fejlesztési ütemek:
JELENÁLLAPOT:
A Z30-as zónázó tripla FLIRT-tel jár, tehát az egyiket át lehetne tenni a G43-asra. Így arról egy egység lecsatolva mehetne Ferencvárostól KőKi-hez, mint ma - megadva a debreceni IC-vel és a Z50-essel a kapcsolatot -, két egység pedig tovább S76-osként Pilisvörösvárra. Kapcsolódás érdekében a Z60/Z80-ast és az IR85/87-est érdemes lenne megállítani Kőbánya-felsőnél. Ezt szerintem érdemes lenne a 2024-es menetrendi tervezéskor elküldeni az ÉKM-nek.
KŐBÁNYA-HUNGEXPO RENDEZÉSE UTÁN: A vásárvárosunk környéke jelentősen ront a versenyképességünkön. A rendezés része lehetne Kőbánya-teher személyforgalmi kiépítése (esetleg IC-előztetéssel), innen a lehető legrövidebb úton kulturált gyalogúttal Kőbánya-felsőre (a IV. kapu és Kőbánya-felső peronjainak a nyugati vége ~250 m-re vannak a 100a fővonaltól). Ekkor annak érdekében hogy az új S76-G43 átmérős viszonylat kiadható legyen KISS-szel, meg kellene szüntetni a lecsatolandó KőKi--Fradi viszonylatú FLIRT-egységet (ezzel egyben Ferencváros utasforgalmi része felhagyható lenne, azt szétdobva a tervezett MüPa és Népliget állomások között). Így a kapcsolat a 100a vonal elővárosi vonataival (S21/S50/Z50-essel) megmaradna. Remélhetően ekkorra elkészül a 108-as vonal villamosítása is Füzesabonyig, így a körvasúti vonatról Kőbánya-felsőnél adódna kapcsolat Debrecen felé is, pl. a Tisza-tó Expresszel.
DÉLI-ÖSSZEKÖTŐ KAPACITÁSBŐVÍTÉSE UTÁN: Ez szerintem mindenképp a "V0" dunai szakaszának az átadásával együtt értelmes, mert akkor lehetne jó megtérüléssel magas kihasználtságot eredményezni (magas szvsz. egy több százmilliárdba kerülő átmérőn: 16-20 vonatpár/csúcsóra, fele csatolt KISS-szel kiadva, amik az útvonaluk legalább felén legalább 50%-ig kihasználtak). Így átlapolt rendszerben is befér egy félóránkénti körvasúti vonal, egy viszonylatban (Pilisvörösvár--Székesfehérvár) meg pláne. Megjegyzem, hogy a tehervonatok csúcsidőben való elterelése esetén ez egy kétvágányú vasútvonal kapacitása. Ezért a márc. 1-10. közötti vágányzár (https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v1_hirdetmeny_1_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0311.pdf) során megkezdésre kerülő szádfalazás költségeit inkább érdemes lenne a V0-ba vagy Kőbánya rendezésébe beforgatni. Így járulékos haszon, hogy a stratégiai végállapot felé vezető utunkon nem kell 5 év építkezési menetrendet elviselnünk az S36/G43-as forgalmában.
BELVÁROSI ALAGÚT (AliGut) ÁTADÁSA UTÁN: Ezen keresztül a budai és a pesti észak-déli irány is megoldható. A pesti számára a Külső Körvasút is alternatíva, az AliGuton át viszont csak irányváltással (vagy irányváltásokkal) érheti el Dél-Pestet (a 100a/142-es és a 150/252-es [H6-os] vonalat). A budai észak-déli (Aquincum--Kelenföld) ekkor elhagyhatja a pesti Külső Körvasutat, mert rövidülhet az útvonala. Az új alagútba a kelet-nyugati személyvonatok is bevihetők. A Déli-összekötő ekkor az elővárosi forgalomból a zónázók számára maradhatna meg, valamint jelentős távolsági forgalmi fejlesztés válna lehetővé. Ezeknél a vonatnemeknél inkább szempont a gyorsabb átérés a város kelet-nyugati tengelyén (valahogy így: https://www.facebook.com/groups/251159375087696/posts/2378530062350606). Ezt tekinteném stratégiai végállapotnak, és ekkor lehetne szerintem értelmesen elkülöníteni egymástól a pesti Külső Körvasutat és a budai észak-déli vonalat.
Az S80-as személyvonat külső körvasúti közlekedése a fentiektől gyakorlatilag független. Ha a Nyugati tudja fogadni (praktikusan a 18-19. vágányok vagy a KÖFI vagy AliGut megléte esetén), akkor elvileg nincs akadálya, hogy általa Újpalota belvárosi kapcsolatot kapjon, és sugárirányú viszonylag fonódjon a körvasútiakkal.
Az agglomerációs forgalom egy dolog, a tehertranzit meg egy másik. Az M100 az utóbbi kapcsán alternatíva.
Egy szintbeli kereszteződések nélküli elkerülő útra szerintem is nagy szükség van, Budakeszi elkerülőjével kezdve, de nem feltétlen 2x2 sáv autóút minőségben. Legalábbis, ha a tehertranzitot sikerül onnan távol tartani.
Értem a megjegyzésed, szerintem ez egy kicsit mélyebb történet.
Amellett, hogy
az önmagában renben van, hogy a Nagy Lajos úti lakótelepet meg az Egressy téri lakótelepet ilyen irányból feltárja egy járat
és nem vagyok feltétlenül a harántirányú összeköttetések ellen sem, szerintem éppenhogy kevés van belőlük általában
azt sejtem, hogy értem a praktikus megfontolást a járat mögött. A magam részéről azt tartanám ideálisnak, hogy az efféle járatok, ha van kötött pálya a közelben, akkor jobban feltárnák a környéket, nem ennyire nyílegyenesen haladva. Csak gondolom a sugárirányú utak csúcsidőben meg sokkal jobban dugulnak... Ezen alligha lehet egyik napról a másikra hirtelen nagyot javítani, (hacsak nem talál valaki hirtelen helyet itt-ott egy buszsávnak vagy olyan útnak, ahonnan ki lehet tiltani minden más gépjárműforgalmat)
Én a 32-essel vagyok így. Az az Erzsébet királyné/Czobor utca magasságától végig párhuzamos a 3-as és 62-es villamosokkal az Örsig, miközben a villamos gyorsabb járat. A Róna utcán meg félhosszig van a 82-es, utána semmi, nem megy le a Kerepesi út menti szocreál lakótelepig járat csak a Nagy Lajoson.
182-184 például legalább dupla sűrűséget igényelne a Szarvasig. A normál bejáráson kívül ott van egy csomó iskola a vonalán, így mindkét irányban túlterhelt. Nevetséges a tízpercezés.
A magam részéről nem csak az elit helyeket nézem, viszont időnként úgy nézem, a döntéshozók (BKK?) olykor valóban túlságosan ezekre koncentrálnak.
Ehelyett a magam részéről a kötött pályára ráhordásra és a rendszerben gondolkodásra összpontosítanék.
Azért akad előrelépés is, kisebb jó példák a 287, 197 busz pl. vagy az, hogy Hűvösvölgyből immár nem végig a villamossal párhuzamosan megy busz, hanem az Árpád hídhoz.
Mintha még nem történt volna meg a rendszerváltás, és nem a tömeges fogyasztói igények és a fogyasztók számára történő értékteremtés lenne a szempont... Olykor a jó öreg szocialista sóhivatal jut eszembe, ami szívességet tesz, ha bármit is csinál...
A BuBi-t kellene ezerrel erőltetni:az utakat elárasztó kocabringások nagyfokú óvatosságra intenék az autósokat, bénább sofőrök nem is mernének ezért a belvárosban vezetni! :-)
Inkább azt mondanám, sok jó irányban kapargássza a felszín legtetejét.
Pár lényeges témát meg nem is említ.
Csak így kapásból:
egyre több az autó, persze az agglomerációban is, de jó eséllyel a fővárosban is
egyes vasútállomások, vasúti megállók ismerten rossz helyen vannak az utasforgalomnak (Rákosrendező - 1-es villamoshoz lenne jó átszállás.... Ferencváros vs. M3 és tervezett Népliget megálló)
a tarifarendszerből kiszorultak az agglomerációsoknak picit is kedvező megoldások, az időalapú jegy csak csekély mértékben kompenzálják ezt. Az 5/30 napijegyet nem megszüntetni kellett volna, hanem 15/180-at vagy hasonlót csinálni belőle, hogy ne a turistáknak kedvezzen, de el lehetne gondolkodni az időalapú jegyek gyűjtő változaztában is
M0 bezárásának hiánya, dunai hidak korlátos kapacitása iiit különösen érdekes a hétköznapi csúcs és a hétvégi/esti forgalom megkülönböztetése, (illetve a Lánchíd lezárása is, estére/hétvégére is..)
sok helyen hiányzó harántirányú ráhordó buszjárat a vasútra.... vasútvonalat vasútvonallal összekötve (üdítő kivétel a 287-es busz)
elavult vasúti infrastruktúra: biztosítóberendezések, keskeny peronos állomások
a vármegyebérlet már most vonzhat utasokat a vasútra, helyközi buszra
A pofátlanság csúcsa, hogy a BKK adományokból (is) szeretné finanszírozni "civil" szervezetek zöldebb fenntarthatóbb fejlődéshez kapcsolódó fejlesztéseit...
Még egy ötlet csomag, szerintem ez a legfontosabb: egyirányú utcák ellenirányú megnyitása a kerékpárosok számára, balra kanyarodások segítése:
"A meglévő kerékpáros (és gyalogos) infrastruktúra több helyen korrekcióra szorul annak érdekében, hogy valóban biztonságosan használható és ezáltal vonzó is legyen. Például:
- Jártál már úgy, hogy kerékpárral nem tudtál ellenirányban végig bringázni egy egyirányú utcán, pedig az úticélod eléréséhez ez lett volna a legideálisabb?
- Vagy te is szoktál aggódni azon, hogyan fogod megoldani a balra kanyarodást amikor egy forgalmas úton bicajozol? Az is előfordul, hogy a zebrát használod erre?
- Nagyon sok olyan egyirányú utca van jelenleg Budapesten, amely nem használható ellenirányú kerékpározásra. Ezen változtatni kell, hogy a kerékpárral közlekedők számára biztosítva legyen a legrövidebb útvonal úticéljuk eléréséhez.
-Ezért minden kerületből összegyűjtjük azokat az egyirányú utcákat, amelyek a legfontosabb úti célok (iskola, boltok, vasútállomás, stb) eléréséhez nélkülözhetetlenek, és meg kell nyitni őket a kétirányú kerékpáros forgalom számára.
- Az indirekt balra kanyarodás során sávváltás és az autók keresztezése nélkül fordulhatsz a megfelelő irányba úgy, hogy mindvégig az úttesten maradsz, mégis biztonságban érezheted magad. Ehhez nem kell más, mint egy előrejelző tábla és egy felállási hely a keresztező úton, hogy ha zöldre vált a lámpa, biztonságosan elindulhass - immár a megfelelő irányba.
-Javasoljuk, hogy városszerte a forgalmas utak csomópontjaiba legyen lehetővé téve az indirekt balra kanyarodás!, Szavazzatok a biztonságos kerékpáros közlekedést lehetővé tevő fejlesztések megvalósítására, ami jelentheti például a kerékpárút fizikai elválasztását, szintbeli kiemelését, optikai jelölését, az indirekt balra kanyarodási lehetőség jelölését – különösen a veszélyesebb kereszteződésekben, vagy akár egyes egyirányú utcák megnyitását szembeforgalmú kerékpározásra.
de ha a busz-metró kombóval a Corvin negyedig ha elérsz annyi idő alatt, mint ugyanezt busz-vonattal a Nyugatiid, akkor ez miért is olyan zavaró?
Egyszerűen a metró nyílegyenes nyomvonala a belvárosban az az érték amire kellene építeni. A metrónak túl sok a megállója, és ezért túl hosszú a menetideje.
Ennek az egésznek gyorsmetróval lehet értelme, ami néhány helyen áll csak meg... A sínek ajtós elválasztása még csak-csak megoldható, de valahol előznie is kellene tudnia a gyorsmetrónak, nem lesz egyszerű, sem olcsó.
Maradnék a kerülőnél, mert a menetidő a nyílegyenes nyomvonalnál többet ér...
Nem közvetlenül belváros a Nyugati? Amúgy már Kőbánya fellső meg Zugló se rossz közelítés indításnak.
Amúgy annak lenne még értelme, ha mind Vecsés Nyugatnál, mind a leendő Népligetnél megoldanák, hogy a fővonalak zavarása nélkül egy betétjárat tudjon fordulni, bár igaz, az Ecseri úti metrómegálló nem mondható belvárosinak.
