Köszönöm. Rosszul emlékeztem, így nyilván szimpla FLIRT-ről szálltam le. Akkora tömeg volt, hogy ez nem tűnt fel. Ez megmagyarázza az intrastruktúra alulméretezettségét.
Az az aluljáró pont azt mutatja, hogy a Pók u. mennyire problémás helyszín hídfő kiépítéséhez. Itt a vasúti töltés ugyanis az Aranyhegyi-patak árvízvédelmi töltése is. Ezért lehet a Pók u. csak 2x1 sávos. Ennél az aluljárónál jó magyar módra nem tudta a jobb kéz, mit csinál a bal: a MÁV a 2-es vonal felújításakor kibontotta a töltést, hogy majd lesz alatta közút, aztán a vízügyi igazgatóság körbeépítette azt árvízvédelmi töltéssel. Egyébként ez a Nánási út forgalmát minimális mérnöki kreativitással át lehetne itt vezetni a Záhony u. felé. Csak egy kicsit el kellene húzni az árvízvédelmi töltést déli irányban (ld. Szeged körgátjának a keresztezéseit). Hídfőhöz persze így még mindig nagyon szűk lenne itt a hely. Ahhoz a híd forgalmának a Záhony u.-hoz való átterelése egyébként jó műszaki megoldás lehetne. Csak az megint plusz műtárgy, költséget növel, és ott tartunk, ahol elkezdtük ezt a vitát: kész csőd itt közúti hidat építeni, meglévő átkelő mellett, így gyakorlatilag kizárt, hogy ez társadalmilag hasznos lehessen. Szerintem ezért itt a vasutat kellene fejleszteni, új hidat pedig ott kellene priorizálni, ahol nincs semmilyen átkelés se.
"A mínuszolgatást pedig elvileg meg tudod nézni, hogy ki volt."
Nem lehet megnézni, sajnos. Egyszer rákérdeztem a modiknál, mert a vasutas topicban valaki elmecsökkent minden hozzászólást mínuszolt, és azt a választ kaptam, hogy ők sem látják, hogy ki volt.
Amikor a dupla FLIRT-ről annyian szállnak le Újpalotánál, hogy megtelik a peron, akkor szvsz. elég sikeres viszonylatról beszélhetünk (~700 ember félóránként). Sőt, ez így vasútbiztonságilag nincs rendben, tehát fejleszteni kellene. Kicsit bővíteni kellene Újpalotánál a peron kijáratát, meg érdemes lenne 20 percenként járatni az S76-ost (ld. a többi hozzászólásban).
Ezekkel az információkkal felvértezve nem fogsz értetlenkedni se (pl. ÁsítóSárkány (26733) sz. hozzászólásán).
OFF Technikai megjegyzés, ami itt a vitastílust illeti: veterán fórumozókként tudjuk, hogy egy-egy hozzászólás mögött nem halljuk a másik hangsúlyát. Ahhoz személyesen kellene találkoznunk. Itt nem elképzelhető egymás „kiosztása”, csak tartalmat lehet megosztani.
A mínuszolgatást pedig elvileg meg tudod nézni, hogy ki volt. Engem az ilyesmi sose érdekelt. ON
Háát topiktárs (nyilván nem te) elég keményen kiosztott és leírta, hogy aminek semmi értelme, arra nem szabad pénzt pazarolni. Erre értettem, hogy ne is legyen rajta gondolkodás.
Igen, tisztában vagyok, hogy nekem kell(ene) mutatnom megoldási lehetőséget, viszont erre jelenleg korlátozott idő áll rendelkezésre, és ha már nekiállok, akkor jobban bele kell ásnom magam a dologba, pl. Váci út, Szentendrei út forgalma, jelzőlámpás csomópontok jelenlegi szabályozástechnikája, stb. ezeket összeszedni elég sok idő.
A másik, hogy én sosem mondtam olyat, hogy a híd költségvetése szempontjából mellesleg belefér jellegű megoldásról beszélünk/lehetséges, főleg mivel egy híd sosincs csatlakozó infrastruktúra nélkül, hacsak nem egy szimpla cseréről beszélünk.
Továbbra is tartom, hogy várospolitkai szempontból a nagyforgalmú bevezető utak esetében a forgalom kapuzása, esetleg a módváltás ösztönzése nem ördögtől való dolog, bár nyilván ahhoz megfelelő alternatívát illene kínálni.
Emlékezetből kitörölni? Ilyet nem olvastam senkitől.
Viszont amíg nem látni senkitől se épeszű tervet se hatástanulmányt, addig a dolog komolyan vehetetlen...
A módszertan és a lesz e szűk keresztmetszet az új csomópontokban kérdésben szerintem fordítva ülsz a lovon, nem nekem kellene bizonyítani, hogy lesz, hanem neked, hogy nem lesz, és legalább Móricka-rajz jelleggel felvetni a megoldásokat (pl. indirekt balra kanyar jobbrakanyarokkal), és hogy hol lesz hely ilyesmire (mindkét oldalon).
Jelenleg az tiszta sor, hogy főleg a Szentendrei útnál,nincs alternatíva, hogy megoszoljon a forgalom, a Váci útnál az alternatíva a lakóterületek utcái, (amelyeket épp tehermentesíteni kellene, amennyire lehet), és mellesleg a helyszűkéről vitázunk egyébként is, szóval én nem látom, hogy ezt hogy lehetne a híd költségvetése szempontjából mellesleg befér jelleggel megoldani azt, hogy ne kelljen durván megfogni mind a Szentendrei út, mind a Váci út áteresztő kapacitását a kevesebb zölddővel.
Nem is fogsz látni olyanokat, amiket leírtál addig, amíg valaki nem finanszírozza ezt meg. Itt sok tízmilliós megbízásról beszélünk, és igen, ebben benne van a vállalkozó tisztességes haszna is, de nem az teszi ki ennek az összegnek a javát.
Jelenleg egyetlen potenciális érdekelt fél sem mutat erre hajlandóságot, sőt, ugye az a retorika, hogy az Aquincum-i híd és a kapcsolódó úthálózat projektet még az emlékezetből is ki kellene törölni, költeni rá nem szabad semmit, szóval ilyen környezetben ne is várd el, hogy legyen bármilyen érdemi vizsgálat, ami a kérdéseidre kellően alapos választ adhatna.
A Szentendrei útnál ez viszonylag egyszerű mert adott egy út, aminek nincs sok alternatívája. Amúgy meg a forgalmi modellezésre megvannak az eszközök, voltak már hatástanulmányok.
A teher alapból a beruházás kezdeményezőin, támogatóin van, és az aquincumi híd kapcsán nem láttam még
- sem olyan terveket, ahol a nem, szintbeni csopontok, indirekt kanyaros kiváltások hiánya miatt ne ébredt volna azonnal erős gyanú, hogy ez gondokat fog okozni,
- sem olyan érdemi hatástanulmányt forgalmi szimulációval és elemzéssel, ami ezzel a kérdéssel foglakozott volna.
Nem én nem tudom elengedni a dolgot, hanem a városszerkezet adott. Persze lehet új közúti alagútról álmodozni ami összeköti az alsó rakpartot a Megyeri híddal, de az kicsit drága lesz. Jelenleg adottság, hogy a Szentendrei útnak nincs túl sok alternatívája... és tudom milyen az, amikor hirtelen mindenki a Nánási út meg Gázgyár utca irányába akar elkerülni...
A kérdésem nem arra vonatkozott, hogy mi az áteresztő kapacitás első közelítésben, hanem az, hogy mi az a mérőszám, ami alapján azt mondod, hogy szűk keresztmetszetté válik véleményed szerint.
Mi az a paraméter és annak mi az az értéke ami alapján megfelelő vagy szűk keresztmetszet az adott csomópont?
1. Szerintem csak abban az esetben áll fenn az a probléma, amire hivatkozol, ha mindenképpen egyetlen csomópontban akarsz megadni minden irányból minden irányba a kapcsolatot. Amennyiben ezt a kitételt el tudjuk engedni, akkor máris sokkal jobb a helyzet, és a mozgástér is megváltozik.
2. Persze, ha a vita tárgya az marad, hogy mindent IS a Szentenderi - Pók utca csomópontba kell koncentrálni.
A két balkanyar viszont egymásra merőlegesen érkezik még akkor is, ha a Bécsi út felé nincs ág.
A jelenlegi helyzethez képest egyrészt a mostani Pók utcának adot hányad aligha lesz elég a hídról érkezőknek, de cserébe Szentendre felől is fel akarnak majd kanyarodni sokan, ami új... Szóval még így is jelentős kapacitáscsökkentést várnék.
És szerény véleményem szerint nem a budai oldal az, ami cifrább.
2, Szentendrei út oda-vissza (ez nem egyenes, hanem bal kanyar), közben Rákóczi utca -> Czetz János köz bal kanyar
3, Szentendrei út Flórián felől <-> Rákóczi utca (ez az egyenes)
Délután pedig:
1, Czetz János köz felől mindenfelé
2, Szentendrei út oda-vissza (ez nem egyenes, hanem bal kanyar), közben Szentendrei út -> Rákóczi utca egyenes
3, Rákóczi utca -> Szentendrei út Flórián felé (egyenes), közben Rákóczi utca -> Czetz János köz bal kanyar
Lehet, hogy nem ez a sorrend, de az a három ütem. Illetve van némi átfedéssel optimalizálás, hogy a Rákóczi utca -> Czetz János köz bal kanyar ideje rövidebb, mint a vele párhuzamos forgalomé, ezért amikor annak vége, akkor mehet még a Szentendrei út Flórián felől -> Rákóczi utca. De meglepően erős ez a bal kanyar, szerintem sokan erre próbálják kerülni a Mátyás király úti dugót.
"1. A 90 fokban érkező két balra kanyarodó iránnyal nem tudsz mit kezdeni, az aqiuncumi híd esetében legalább 3 irányból kell balra kanyarral számolni jelentős forgalommal."
Feltéve, ha a hídról lenne továbbvezető út a Bécsi út felé. De ha nincs, akkor csak két balkanyar marad. Nekem az jutott eszembe, hogy a Pók utca -> Flórián irányt megtiltanám, helyette az Angel Sanz Briz út folytatásába lehetne balra kanyarodni a kiépített, de használaton kívüli aluljárón át a parkolón keresztül és utána a Záhony utcán át lehetne a Szentendreire kanyarodni. Így marad egy balkanyar, a Békásmegyer -> Pók utca irány.
"Azért sem a Vácin, sem a Szentendrein nem jellemző olyan kereszteződés, ahol nagyon szabadna balra kanyarodni mindkét irányból, és a keresztező utakról is felmerül hogy onnan is akarnak mindkét olddalről balra is kanyarodni."
Azt hiszem, a Bogdáni úti kereszteződést leszámítva nincs is ilyen. Viszont tegnapi élmény, hogy a Zsófia utcából akartunk kikanyarodni Aquincumnál, 3 HÉV ment el keresztbe, mire zöldre váltott a lámpa. Én nem is figyeltem, a lányom szerint 7 percet kellett várni (ami figyelembevéve, hogy 5 percenként jár a HÉV és Szentendre felől kettő is elment, valószínűleg nem is áll messze a valóságtól). Először ilyen apróságokat kellene tudni megoldani, hogy dinamikusan illeszkedjen a zöld a HÉV-hez (csúcsidőben a zöldhullámnak egyébként sincs jelentősége, az annak tartásához szükséges sebesség közelébe nem jut a forgalom), mielőtt hidakat akarunk építeni...
1. A 90 fokban érkező két balra kanyarodó iránnyal nem tudsz mit kezdeni, az aqiuncumi híd esetében legalább 3 irányból kell balra kanyarral számolni jelentős forgalommal.
2. az indirekt jobbra kanyarodás elvileg sokat segít, de anélkül is vita van arról, mi fér el és mi nem...
Kritikus forgalmi irányok mentén külön-külön kb. az áteresztő kapacitás első közelítésben: forgalmi sávok * áthaladási tervezési sebesség * zöldidő% (nyilván a zöldre váltásnál elindulás miatt ez picit felfelé csal)
Az utolsó faktor az, ami a szintbenki kereszteződéssel jelentősen romolhat, és az áthaladó út kapcsán meghatározó szűk keresztmetszetté válhat. Azért sem a Vácin, sem a Szentendrein nem jellemző olyan kereszteződés, ahol nagyon szabadna balra kanyarodni mindkét irányból, és a keresztező utakról is felmerül hogy onnan is akarnak mindkét olddalről balra is kanyarodni. Emiatt legalább 4 forgalmi irány szettben kell elolsztani az időt, és 4x kell biztonsági kihaladási időt is tervezni, ami a többi keresztetődéshez képesz jóval kevesebb fajlagos zöld időt engedne meg az ominúzus új csomópontoknál.
Az útvonaltervező algoritmusok esetében azért már bőven megjelennek a helyi igények teljesítése is, hogy bizonyos útszakaszokra ne tervezzen. Nyilván kiindulási és célpont is befolyásolja a tervezett útvonalat, ahogyan az aktuálisan érzékelt forgalmak is a lehetséges útvonalakon.
A csomópontok esetében mi az a paraméter ami alapján eldöntöd, hogy szűk keresztmetszet lett-e?
Az egymást keresztező balra kanyarodó irányok esetében, ha a forgalom olyan mértéküre nő, akkor több lehetőség is adott, még szintbeni csomóponti kialakítással is, akár lámpaprogrammal is kezelhető, amennyiben a két konfliktusos irány forgalomlefolyása ellentétes. Amennyiben a két egymással konfliktusban lévő balra kanyarodó iránynak a forgalomlefolyása megegyezik, akkor el lehet gondolkodni abban is, hogy indirekt jobbra kanyarodássokkal legyenek kiváltva, amire nem csak egyféle megoldás létezik.
Nem kell masni csomópontban gondolkodni, hogy működőképes legyen a dolog, nyilván a hely adottságai is befolyásolják, hogy milyen csomóponti kialakítás megfelelő.
A költség-haszon elemzés esetében attól függ, hogy milyen mélységű vizsgálatot végeztek, ha jól sejtem a Fleisher- Juhász vizsgálatra gondolsz, öszintén szólva nem tudom megmondani, hogy ezt milyen mélységben vizsgálták, általában már DET szinten is komolyan foglalkozva van a kritikus csomópontokkal, MT/RMT szinten pedig már konkrét helyszínrajz alapján történik a csomópontok kialakításának pontos költségbecslése.
"bizonyos forgalmi igények beljebb keletkeznek (Békásmegyer, Csillaghegy, Pók utcai ltp.), és a Megyeri híd felé nem fognak azok az áramlatok elindulni"
Ez bizonyos forgalmi igényekre nyilván igaz, bizonyosokra meg pont nem. Pl. Békásmegyerről, Csillaghegyről Újpestre, Rákospalotára, stb. bizony a Megyeri híd felé indulnak el. De még az Örs vezér téri IKEA felé is szokta javasolni az útvonaltervező az M0-át a csömöri csomópontig. És persze fordítva is igaz, hogy jelenleg Szentendréről Angyalföldre "nem kérdés", hogy a Megyeri hídon mennek át, az aquincumi híd megléte esetén már messze nem olyan egyértelmű.
"sajnos a Váci út külső szakasza elég gatya pont az Árpád úttól északra"
Igen, minőségre mindenképpen. Keskeny, kátyús az Árpád út és a Fóti út között.
Az utak áteresztő kapacitásával foglalkozol, de nem fogallkozol annak a lehetőségével, hogy a csomópontok szűk keresztmetszetté válnak.
Ld. az elcseszett budakalászi 11-M0 csomópont történetét. Ahol több balra kanyarodó irányban kell csúcsidően egyidejű forgalomra számítani, ott teljes masnis nem szintbeni csomópont nélkül sok jóra ne számíts!
és nem szintbeni csomőpontokra (akár nem is teljes masnira) végképp nincs hely, és gyanúsan semmiféle BCR számolásban nem volt benne az efféle csómópontök kötsége.
Egyáltalán nem kell törvényszerűnek lennie, hogy ha létesülne két új csomópont attól a mai állapotnál rosszabb állna elő, sőt adott esetben pont alkalmas lehet a belsőbb városrészek tehermentesítésére.
Először is, azt a forgalmat eltereli/leveszi a belsőbb hálózatról, amit most kényszerből terhel, illetve nyilván vonz új forgalmat, de azt az új forgalmat pedig éppenhogy maga felé vonzza, nem pedig máshová, például beljebb.
Másfelől az új csomópontokkal lehetőség nyílna arra, hogy a belváros felé tartó forgalom meg legyen szűrve, továbbá a forgalom szétosztásában is jobban segíthetne, ami pedig arra adna lehetőséget, hogy más csomópontok legyenek átgondolva, módosítva. A Szentendrei és a Váci kicsit egymás alternatívái tudnának lenni.
Erre az M0 északi hídja kevésbé alkalmas, mert bizonyos forgalmi igények beljebb keletkeznek (Békásmegyer, Csillaghegy, Pók utcai ltp.), és a Megyeri híd felé nem fognak azok az áramlatok elindulni, másfelől sajnos a Váci út külső szakasza elég gatya pont az Árpád úttól északra.
Sőt tovább megyek, pont az új híd és a két új csomópont ágyazhatna meg bizonyos fejlesztéseknek, amikre egybehangzóan szükség lenne, és pont azért lehetne meglépni azt/azokat, mert az új híd és kapcsolódó hálózata által biztosított alternatíva miatt nem okoznának súlyos érdeksérelmeket, amiket a mai állapotban okoznának.
Egyetértek. Megosztok egy ábrát egy másik fórumról, amit egy újragondolt (ütemezhető) BAVS 1. ütemének tekinthetünk. Ebben a Déli-összekötő egy olyan „fonódó” szakasz, mint Bécsben a Rennweg–Landstrasse (Wien-Mitte) állomásköz 20 vonatpár/csúcsórával (semmiképp sem ez a V0 elmaradásával számoló, 11 vonatpár/órás alternatíva esetén: https://drive.google.com/file/d/1PdcmnfjKmyic70s02PnUQFaiFv5Glmpe/view, a 26. oldalon). Így az S76-os 15-20 percenként lehetne egy olyan, valóban „körvasúti” viszonylat, ami áthaladhatna Budapest mindkét vasúti hídján (ennek nyilván addig van értelme, amíg távlati fejlesztésként nincs AliGut: https://ali.shirokuma.hu/veevk/AliGut/).
