Nézd, lehetne sokminden, járhatna óránként is a kisvonat igazodva a reggeli buszhoz, de egyrészt a technika sem mai, amivel ott dolgoznak, másrészt azoknak a vonatoknak személyzete is van, akiknek vannak természetes igényeik (pl. szusszanni egyet, enni pár falatot, inni egy kávét két vonat között, uram bocsá' elszaladni vécére). Amíg nem sűrű, tömött sorban állnak a kapu előtt a képzett (orvosi alkalmasságival és érvényes erdei vasúti forgalmi vizsgával rendelkező) önkéntesek, addig el kell fogadni, hogy nagyjából ennek a kisvasútnak ekkora a kapacitása, és egy "bukott" csatlakozás miatt nem érdemes az egész napi menetrendet felborítani. Nem mellesleg ahogy korábban is írták, a busztól a kisvonat indulásáig azért van mivel elütni az időt...
Akár Kemencére megyünk, akár bármely más részére a Börzsönynek, mi családilag mindig azzal megyünk. És rajtunk kívül még sokan mások is, tele szokott lenni a vonat bakancsosokkal.
Ha nem érnek oda, akkor legyen 10:35. Biztos vagyok abban, hogy ez az egész elhatározás kérdése. Emiatt ez az érvelés nélkülöz minden értelemes alapot. ("legyen úgy, mert mi így akarjuk")
A kemencei vasút sorsát a társaság megalakulása óta figyelemmel kísérem. A mostani tagok jó része akkor még meg sem született és az akkoriak közül sajnos többen is eltávoztak. A megfigyelésem szerint a kezdeményezés mindig is kűzdött legitimitási problémákkal. Mert rendben van, hogy van ott egy közösség, akik szeretik, élvezik ezt csinálni, de a tevékenységet másokkal is el kell fogadtatni, hiszen közösségi forrásokat is felhasználnak. A megindoklásnak emlékezetem szerint rendszeresen része volt az is, hogy a vasút részt vesz az Észak-Börzsöny turisztikai feltárásában, segíti a bakancsos kirándulókat. Arra próbáltam rámutatni, hogy ez csak azokra vonatkozik, akik autóval érkeznek Kemencére és persze úgy is távoznak. Nagy a gyanúm, hogy a busszal érkezők száma annyira elhanyagolható, hogy szinte nulla. Ennek pedig a fő oka lehet a mentrend. Nem állítom, hogy jobb menetrenddel érezhetően többen jönnének. De meglenne a lehetőség és ráadásul nem is kerül semmibe.
Csak megjegyzem, hogy személyesen is érintett: Kemencéről Királyrétre a túra 19km helyett 15km lett volna, ha a vonattal mehettem volna. Ez azért már számít. Mindenesetre értékelem, hogy mind Királyréten, mind Szobon a kisvasút igazodik a MÁV vonatok menetrendjéhez. Szerintem óriási dolog, hogy Királyrétről a Nyugatiba 1:16 a menetidő.
Igen, a 9:16-kor érkező busz utasai kb 9:30-ra gyalogolnak le az állomásra. Így van fél óra jegyet venni, körülnézni majd 10-kor megy a vonat. A 10:16-kor érkezők hosszabb kiállítási nézelődéssel a 11:30-kor induló vonattal tudnak utazni. Nagyon régen 11-kor ment az első vonat de a hegyekbe túrázóknak túl késő, ezért lett 9:30-kor vonat az meg túl korán volt a közönségnek ezért lett 10 óra.
Jobbra az M4-es van, nagyon rossz a kép de látszik hogy valóban más a rács az másik M4 képen is látszik. Viszont a balra levő M3 teljesen ugyanolyan mint az M1 és M2.
A Nyíregyháza Vidéki Vasút első, Nyíregyháza-Dombrád vonalú, 760 mm nyomtávolságú vonalán 1906.III.4.-én indult meg a menetrend szerinti személy és teherforgalom. Már ez évben, IV.29.-én Nyíregyháza-Sóstó között kilenc vonatpárral helyi személyszállítás indult meg. Hamarosan ennek a forgalomnak villamos üzemmel való kiváltásáról született döntés – 1897-ben már eredetileg is ez volt az elképzelés – és megindult a Buj-Balsa szárnyvonal építése mellett a villamosítás, illetve a városon belüli kitérővágányok szaporítása.
Az első három villamos motorkocsi 1910.I.21.-én lett megrendelve a Ganz és Társa cégtől, 18 066 Korona darabonkénti vételárral. A 8.2 tonna önsúlyú, kéttengelyes motorkocsikat tengelyenként egy-egy 30 Lóerő teljesítményű marokcsapágyas vontatómotor hajtotta. Az NyVKV 51-53 pályaszámot kapó villamosok III. osztálynak megfelelő fapadjain 20 fő ülve, míg a padok között és a peronokon állva még 16 fő utazhatott. Bár a motorkocsik 35 km/h sebességre lettek volna képesek, engedélyt csak 20 km/h-ra kaptak. Egy darab lírás áramszedőjük csatlakozhatott az 550 Voltos feszültséggel kiépített felsővezeték hálózathoz, a munkavezeték magassága a sínkoronától 5 700 mm volt. Az NyVKV 52 Műtanrendőri próbája 1910.VIII.5.-én volt megtartva, ekkor az esős idő ellenére 35 km/h sebességről kézifékkel 30 méter, elektromos fékkel 31 méter volt a fékút.
1911.VIII.7.-én még személyvonati menetrendben, majd 1911.XII.29.-én 12:00 órától 10 perces követési idővel megindult a villamosok közlekedése a Nyíregyháza MÁV állomás és Sóstó Gyógyfürdő közötti 8.5 km vonalszakaszon. Ez volt hazánk tizenhatodik villamos üzeme. A villamos motorkocsikat egy-egy személykocsi egészítette ki, de szükség esetén egy-két tehervagon továbbítását is megoldották velük. A vontatási költség csökkentése miatt a távolsági forgalmat ellátó benzin-elektromos motorkocsik és traktorok is áramszedővel lettek ellátva és Sóstó állomástól így közlekedtek.
1916-ban két balesetben megsérült és kiégett benzin-villamos motorkocsiból a kisvasút műhelye NyVKV 61-62 pályaszámmal két új villamost épített.
1924-ben egy teherkocsi alvázára megépült az NyVKV 63 pályaszámú villamos, melynek kivitele főbb vonalakbanmegegyezett a 61-62 pályaszámúéval.
A 21-es mozdony a rudabányai vonalra épült 1000 mm-es nyomtávval. Később normál nyomtávra építették át. Jelenleg Nagycenken tekinthető meg a kiállított mozdony (Fotóforrás: www.kisvasut.hu)
Eddig ugye arra gondoltam, hogy ez az alábbi mozdony egy O&K mozdony volt, de gyakrolatilag teljesen megegyezik a MÁVAG 85. szerkezetszámú gépekkel, a kéményt leszámítva.
Erre az utóbbi képen megadott névből következtettem és a KBK oldalon lévő listából, ahol kizárásos alapon a Villám mozdony egy O&K gyártmány volt. Mostmár viszont úgy gondolom, hogy ez a későbbi Mackó mozdony, csak először egyenes kéménnyel rendelkezett, aztán később cserélték le Klein rendszerű kéményre. Amellett, hogy ez egyértelműen egy 85. szerkezetszámú gép, például a füstszekrény ajtaja, a kallantyúk elhejezkedése, a lámpatartó szerkezet is megegyeznek. Egy másik érv, hogy az első kép úgy van megadva, hogy 1936-ban készült, a Villámot pedig 1929-ben már leselejtezték. Persze simán lehet, hogy ez mind véletlen és gyártott az O&K licenc alapján 85. szerkezetszámú gépeket, de erről nem tudok.
Ha! Még jó hogy nem jöttek rá, hogy a burzsóázia vizet is iszik, akkor azt is betiltották volna... Bár szerintem a fő érzelmi indíttatás ugyanaz volt, mint akkoriban nyugaton: a vasút egy régi, elavult, unalmas és halott technika, a jövő az közúté. (Meg persze, hogy a döntéshozók haverjai mind benne voltak a autógyártási bizniszben...) Ezzel csak az a probléma volt, hogy valójában a közúti közlekedés rossz és csak kevés esetben éri meg jobban, mint a vasút. De gondolom erről nem kell meggyőznöm az itt összegyűlteket. ;)
Volt ennek egy "a múltat végkép eltörölni", vesszen a régmúlt "burzsoá-reakciós" technika, amit az egyház és az arisztokrácia használt. Szerintem volt ebben egy erős érzelmi indíttatás, kit érdekeltek a számok.
A "Tatabánya 1961" filmben a YouTube-on is ilyen ízű megszólalást hallunk, amikor a 3. percnél feltűnnek a bánya gőzmozdony vontatású vonatai.
