relációkon InterCity vonatok ellátnak elővárosi közlekedési funkciókat is. A Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen vonalon közlekedő InterCity vonatok pedig a városon belüli közlekedést, valamint a Liszt Ferenc repülőtér megközelítését is szolgálják.
Amikor megvettük a Taurusokat, meg később a TRAXX-okat, volt bármi kényszer arra, hogy vontatott jármű is legyen hozzájuk?
Dehogy volt.
És most sem lett volna.
Az IC+ megállt 92-nél, és úgy fest, nem is lesz több, a használt állománybeszerzéssel meg az a gond, hogy ekkora, jó állapotú tétel ritkán van a piacon, a MÁV meg híresen nehezen mozdul - irdatlan mázlink volt, hogy anno a Halberstädtereket sikerült megszereznünk.
És még a meglévő állománnyal is rosszul sakkozunk, egységes vonatok helyett pontszerűen bukkannak fel az IC-kocsik.
Az utast rohadtul nem érdekli hogy mi viszi a szerelvényt, ő nem a mozdonyon utazik.
Az utast akkor kezdi érdekelni a mozdony, amikor az lerobban.
Vagy nem érdekli, de az már feltűnik neki, hogy valamiért a vonat képtelen tartani a menetidőt.
Ha már megvan a mozdony, akkor az lehetett volna egy kényszer arra, hogy akkor valami kocsi is legyen véve hozzá, akár az új szerelvények, vagy akár az IC+ folytatása, de rosszabb esetben valami használt de azért fecskénél jobb állomány felvásárlása.
E helyett jött az összeveszés, és most egy újabb nagyfőnök újabb álmodozása. Aminek amúgy hosszabb távon szintén lehetne értelme is, csak ez a mostani helyzeten nem segít.
(Sajnos) az utóbbi. Gordon Zsigmond jól beszél. Az utast rohadtul nem érdekli hogy mi viszi a szerelvényt, ő nem a mozdonyon utazik. Hiába vettek volna 115 Vectront, ha továbbra is a postabéhávét vagy a halbit cibálják. Viszont ha a mozdonyokhoz megveszik a Viaggio-szerelvényt is, az már eladható fejlesztésként a népnek.
Még mielőtt félreérti valaki: jó lett volna a 115 Vectron egymagában? Létfontosságú lett volna!
A Déli Körvasútra se azért épül két megállóhely, mert annyira utasforgalmi fejlesztést akarnának, hanem mert így tudják eladni a népnek az elsősorban teherforgalmi célokat szolgáló kapacitásnövelő beruházást.
Engem az lepett meg, hogy Palkovics egyáltalán nekivágott az új ciklusnak. Már 21 decemberében be lett lengetve a lemondása. Mindenesetre elég nagy hatással volt miniszterként a közlekedésre, bár 2020-ban a területet irányítását tulajdonképpen átadta Homolya Róbertnek, mint MÁV vezérnek.
Hát nem tudom, engem meglepett, hogy Palkovicsot dobták. Sajnos nem csak a közlekedés területén van néhány évente új koncepció, új csapat, aztán legyünk versenyképesek.
Persze. Utólag könnyű okosnak lenni, de azért az már a nyáron látszott, hogy Lázár jön és tarolni fog. Az NKK-ügy a legjobb példa erre.
Dávid szerintem pont hogy jól tudta ezt, ezért is igyekezett vehemens tempóban mindent áttolni, amit csak bírt, és mindent a neki tetsző irányba fordítani. Végül kevés dolgot sikerült, de például a járványügyi menetrendet sikerült feloldania.
Így aztán már nem egy-egy vonalon, hanem országszerte random módon maradnak ki bézék és pótlódnak (vagy nem pótlódnak) busszal...
Azért kötötte a szerelvényekhez, mert tökéletesen tisztában volt azzal, hogy ha ezt nem teszi meg, akkor a mégoly korszerű mozdonyok is három Halberstadter kocsit fognak cibálni, azt meg rohadt nehéz lesz fejlesztésnek eladni az utazóközönség felé...
Mindíg voltak magától értetődő (például a lakásépítés) és vitatható (például a liász program) nép vagy nemzetgazdasági nagy projektek amik hatalmas költségeket emésztettek fel.
A közlekedés, a közlekedési beruházások sokáig a C, néha a D kategóriás beruházások közé tartoztak.
Ma is vannak olyan nagy költségvetésű központi költségek melyek megítélése igen vegyes, vagy a társadalom többsége számára nem elfogadható.
A határainktól 6000 km-re magyar pénzből felépített "kórház" melyben a megnyitást követő második évben már csak kecskék legelnek biztosan nincs előrébb a hazai közgondolkodás fontossági sorrendjében mint egy városi villamos beszerzés, vagy egy vasútállomás fel- vagy megújítása.
Nekem a jelenlegi vonalhálózati térkép mentén -- miközben a közbevetéssel egyetértek -- ennél is alapvetőbb kérdések jutnak eszembe: mi a nagyobb prioritás: hogy a Laktanya megállót mindenhonnan átszállás nélkül lehessen megközelíteni, vagy, hogy a város tetszőleges két, többé-kevésbé forgalmas pontja közt jó kapcsolat legyen, még ha egyes pontpárok között jól szervezett átszállással is?
A mi fér el melyik szűk utcában a következő kör...
Persze városi belügy, csak nem kell piedesztálra emelni...
A mozdonyokra a szerződést még Vitézy államtitkári kinevezése előtt, 2022 tavaszán kötötték. A lehívás elmaradásâban nagy szerepe volt neki azzal, hogy azt szerelvényekhez kötötte, amire pályázatot kellett még kiírni, a mozdonyok eredeti műszaki tartalmát is módosítva. Ekkor még Lázár nem volt képben. De pont ez a késlekedés az, ami megbocsáthatatlan. Ehelyett inkább azon kellett volna dolgoznia, hogy a beszerzés minél hamarabb realizálódjon.
Nem feltétlenül. Nem hiszem, hogy egyhamar vagy valaha megtörténik, de ezek finanszírozhatók lennének országon belüli átcsoportosításokkal. Csak szándék kérdése. A düledező rendszer a 80-as évek közpén-végén - ehhez a semmihez képest, ami most történik - több tucat (száz?) nagyon komoly fejlesztést, beszerzést tudott futtatni, sokkal alacsonyabb GDP mellett. Sajnos hozzászoktunk, hogy semmi sem történik, és 100 busz szerezése, meg 2 km új bekötőút a világ csodája.
"Éppen ezek mintegy felét, 150 darab már korszerűtlen mozdonyt tudott volna kiváltani az a mintegy 220 milliárd forintos tervezett beszerzés, amit tavasszal a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium – főleg, de nem kizárólag – pénzhiány miatt lefújt. Pedig ez az egyik legjobban várt magyar vasútfejlesztési projekt volt, ráadásul a beszerzésre egy tavalyi, érvényes keretszerződés is volt."
Ekkor Vitézy már rég nem volt képben, sem a teljes szerelvények koncepciója (amire a kétes sikerű IC+ projekt és az egyéb IC-kocsik átlag életkora miatt szükség lett volna, és tekintve az ÖBB Railjet2 garnitúráit, nem is lett volna rossz idehaza), aztán mégsem jött egy Vectron sem. Ezt meg elég nehéz Vitézy nyakába varrni.
szerintük fedezet nélkül rendelte be az újabb járatokat,
Nem szerintük, ez így történt. És nem is a finanszírozás volt már akkor sem a legnagyobb gond, hanem a személyzet és eszköz hiány. Ami azóta csak rosszabb lett és ebben a kormánynak elévülhetetlen érdemei vannak.
A Vectronok meg Vitézy miatt nem lettek lehívva a szerződés megkötése után, ha akkor nem ragaszkodik a szerelvényekkel együtt történő szállításhoz, és nem kever a műszaki tartalommal, az első gépek már dolgoznának..
Igaz, emlékszem, hogy sokan írták neki a posztjai alatt, hogy miért nem szól semmit a városok helyi közlekedéséről, és rendszeresen letudta annyival, hogy azt nem a minisztérium rendeli meg, hanem az önkormányzatok, így ahhoz semmi köze. Ez nyilván beleillett az akkori fideszes kommunikációba, hogy a csúnya önkormányzatok nem tudják üzemeltetni a várost, közben meg elvonták minden bevételüket.
Így semmit nem érnek a vasúti fejlesztések, Interrégiók és egyebek, ha utána az adott városban nem tudsz hazajutni az állomástól 15 km-re lévő lakótelepre.
Ugyanígy nem volt szimpatikus az az erőszakos (jóval lassabb, átszállásos, késős, részben szólóflirtös) vasútra terelés sem, amit a 80a felújítása után művelt, a lakosokat meg sem kérdezve.
De ebből a kínálatból, ami van, még mindig inkább ő legyen bármilyen pozícióban mint bárki más. Különösen a KTI-s, takilacis, dabóczis és egyéb járatritkítós csürhe, vagy valami betanított narancsrobot (nagy bálint vagy ki a tököm), esetleg az idegroncs dorner lali. Vitézynek legalább van köze a közlekedéshez és a városüzemeltetéshez, érti, hogy mi fán terem ez a tudomány.
